O incrível F1 brasileiro

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Irmão do grande Emerson Fittipaldi, Wilson Fittipaldi Jr. sempre esteve ao seu lado no automobilismo. Desde a década 60 ambos competiram juntos, criando no processo vários projetos de carros de corrida, como os Fitti-Vê, Fitti-Porsche e o incrível Fitti-Fusca de dois motores, com os quais disputaram diversos campeonatos e provas no Brasil. Em 1970, porém, Emerson mudou o foco da sua carreira para a Europa, quando estreou na Fórmula 1 como piloto do terceiro carro da Lotus. Logo em seguida Wilson também seguiu rumo a Europa, disputando campeonatos da Fórmula 3 e 2. Os bons resultados que obteve lhe permitiram conseguir uma vaga como piloto pago na então poderosa Brabham. Dessa forma ele competiu pela equipe inglesa entre 1972 e 1973, porém sentia-se cada vez mais descontente com o tratamento diferenciado dado a seu companheiro de equipe, o argentino Carlos Reutemann.

Wilson Fittipaldi e sua Brabham no GP da Espanha em 1972. Fonte: Formula Total [1]

Wilson Fittipaldi e sua Brabham no GP da Espanha em 1972. Fonte: Formula Total [1]

Em agosto de 1973, em reunião com sua família decidiu que, com o dinheiro que gastava para competir, poderia ele mesmo construir um carro para disputar a Fórmula 1. Esse foi o início da primeira e única escuderia brasileira a disputar a categoria máxima do automobilismo mundial. A Escuderia Fittipaldi passou por vários altos e baixos durante o período em que competiu, com um começo difícil em 1975, atingindo o ápice com o grande desempenho de 1978, onde ficou à frente de McLaren, Williams, Renault e Arrows no campeonato de construtores, além de obter a incrível segunda colocação no Grande Prêmio do Brasil, passando pela compra da equipe de Walter Wolf e chegando a um fim melancólico em 1982. Passaram pela equipe grandes nomes como os pilotos Emerson Fittipaldi, Chico Serra, Ingo Hoffmann e Keke Rosberg, além de projetistas consagrados como Ricardo Divila, Adrian Newey e Harvey Postlethwaite.

O incrível Fitti-Fusca projeto por Ricardo Divila em parceria com Ary Leber e Nelson Brizzi para os irmãos Fittipaldi. Fonte: Flatout [2]

O incrível Fitti-Fusca projeto por Ricardo Divila em parceria com Ary Leber e Nelson Brizzi para os irmãos Fittipaldi. Fonte: Flatout [2]

    Segundo Wilsinho, no início apenas duas coisas eram certas: uma era que o carro seria brasileiro, e a outra que seria projetado por Ricardo Divila (que já havia trabalhado com os irmãos Fittipaldi nos seus projetos de carros de corrida e em modificações em seus carros de Fórmula 2 e 3) com a ajuda do ex-mecânico da Lotus, Yoshitori Itoh. Decidiu-se também que os únicos componentes importados seriam os motores Ford-Cosworth DFV, pneus Goodyear, câmbio Hewland e freios Varga-Girling, pois não haviam fornecedores locais aptos a produzir esses tipos de componentes. No começo, Divila, Wilsinho e Itoh formaram uma empresa onde todos eram sócios, e o plano previa que um protótipo deveria ser construído até agosto de 1974, para que pudesse ser testado em Interlagos, Tarumã, Brasília e Goiânia.

Primeiros esboços do Fittipaldi FD-01. Fonte: Arquivo Pessoal [3]

Primeiros esboços do Fittipaldi FD-01. Fonte: Arquivo Pessoal [3]

Para servir de benchmarking no desenvolvimento foi importado Tyrrell 006, modelo que havia sido competitivo nos anos de 1972 e 1973, tendo sido desenhado com o primeiro computador da F1, um incrível HP9825, com 12K de memória RAM e display de LED de 16 caracteres. Testes iniciais no túnel de vento indicaram que o primeiro modelo, o FD-01, apresentava menor arrasto aerodinâmico e consequentemente também produzia menos vácuo se comparado ao modelo de referência, características que o levaram a ser o modelo escolhido para a estréia.

Usado para realizar os cálculos durante o projeto do FD-01, o computador HP9825 tinha memória RAM equivalente a um sexto da de um Mega Drive! Fonte: HP Museum [4]

Usado para realizar os cálculos durante o projeto do FD-01, o computador HP9825 tinha memória RAM equivalente a um sexto da de um Mega Drive! Fonte: HP Museum [4]

Outra novidade presente no desenvolvimento foi a utilização de um equipamento de captura de dados totalmente analógico, uma caixa preta de cerca de 12 kg com um gravador cassete de 12 canais. Esse equipamento recolhia dados sobre velocidade do ar através de um tubo de pitot, ângulo de esterço, curso dos amortecedores e velocidade da roda, contanto que o piloto não houvesse passado com muita agressividade ou frequência sobre as zebras, o que fazia com que os cabeçotes de gravação se afastassem da fita. Plotando os dados era obtida uma tira de papel cheia de linhas, que permitia ao projetista verificar o comportamento da suspensão e validar os cálculos realizados. Essa solução de captura de dados foi usada

apenas para treinos, pois penalizaria o veículo em corridas devido as grandes dimensões e peso.

A decisão de fabricar todos os componentes possíveis no Brasil, apesar de louvável levou a alguns problemas de desenvolvimento. Por exemplo, para a construção do monocoque a mão-de-obra foi emprestada da Embraer, e apesar de serem profissionais capacitados no trabalho com alumínio eles eram especializados em trabalhar com chapas de espessura entre 22 e 20 SWG (entre 0,711 a 0,914 mm), porém o regulamento da época mandava que os painéis em volta da região do tanque de combustível fosse construídos em chapas 16 SWG (1,626 mm de espessura), e foi então que Divila percebeu que nessa espessura os painéis não poderiam utilizar a técnica de dupla curvatura pois a chapa mais grossa iria apresentar rachaduras durante o processo. Para possibilitar a curvatura da chapa seria necessário aplicar um tratamento de recozimento as chapas o que as tornaria mais macias, mas ao mesmo tempo retirou parte da resistência do material, fazendo com que o carro perdesse parte da rigidez estrutural (devido a essa dificuldade a maioria dos carros da época apresentavam painéis planos nessa região). Outros componentes também apresentaram desafios durante o desenvolvimento, como o projeto das mangas e pontas de eixo que estavam prontos e serviriam para qualquer um dos modelos, como conta Chico D’Ávila, funcionário da Albarus (hoje Dana) em depoimento dado em 2004 para o site da Dana:

Nós já fabricávamos a junta homocinética, mas ainda não dispúnhamos dela para carros de competição, principalmente para um Fórmula 1. A missão, então, era a de projetar uma junta universal. Tínhamos de desenhar todos os componentes obedecendo as medidas exatas entre o diferencial (caixa de câmbio) e as rodas traseiras do Fitti-1. Em resumo, tivemos de fazer uma nova pontuva – eixo com entalhes macho -, cruzeta, com furo no meio, para aliviar o peso, mais a luva normal, o garfo, ponteira e flange, mais o desenho do conjunto.

Tudo isso dentro do rigoroso critério de não ultrapassar o peso limite dos 6 quilos em cada um dos dois semi-eixos (um em cada lado da caixa de câmbio), obedecendo o imutável espaço físico definido entre o diferencial e as rodas traseiras do Fitti-1.

O primeiro conjunto do cardã foi baseado nos componentes dos veículos Willys, Rural e Jeep, mas não aprovaram. Eram frágeis para resistir ao torque do motor. Refizemos os cálculos, mas dessa vez de posse de informações muito importantes para a resistência dos cardãs, que a Fittipaldi não havia fornecido. Entre eles, um dado vital, referente ao ingresso do carro em determinadas curvas, quando mais de 80% da capacidade do motor transfere-se para uma única roda.

Cientes do fenômeno, passamos a usar a cruzeta e demais componentes do cardã da pick-up Ford F-100, que já eram reforçados por suportar um torque mais alto. Tivemos, obviamente, que adequá-los para chegar ao limite do peso, pois conforme se aumenta a capacidade de torque a cruzeta cresce de tamanho. Deu certo – e as peças estão lá até hoje, incrustadas no Fitti 1.

Já estava decidido também que a mecânica seria a mais confiável possível, com a suspensão utilizando molas helicoidais em lugar de barras de torção (que se tornavam comuns na F1), com dois braços triangulares na dianteira e um braço superior simples e dois paralelos inferiores com dois tensores na traseira, porém com instalação inboard em configuração pull-rod (onde os elementos como molas e amortecedores ficam montados no interior do monocoque, ao invés do sistema convencional que temos nos carros, onde esses componentes ficam próximos as rodas.

Suspensão do tipo inboard a esquerda (nesse caso com barras de torção) comparada a um layout mais convencional (direita). Nesse exemplo fica fácil ver como os componentes podem ser reduzidos e, no caso de um carro tipo fórmula, como pode ser reduzido o arrasto aerodinâmico ao se retirar esses itens do contato direto com o fluxo de ar. Adaptado de: Formula 1 Dictionary [5] e Johnston Automotive [6]

Suspensão do tipo inboard a esquerda (nesse caso com barras de torção) comparada a um layout mais convencional (direita). Nesse exemplo fica fácil ver como os componentes podem ser reduzidos e, no caso de um carro tipo fórmula, como pode ser reduzido o arrasto aerodinâmico ao se retirar esses itens do contato direto com o fluxo de ar. Adaptado de: Formula 1 Dictionary e Johnston Automotive [5]

Em julho de 74 o projeto já estava quase pronto, a única diferença sendo os radiadores colocados em posição lateral e mais convencional, semelhante à do FD-02. O objetivo principal do FD-01 era ter um carro veloz em retas, e para isso diversas soluções inovadoras foram adotadas no sentido de reduzir o arrasto aerodinâmico. Primeiro abriu-se mão das tomadas de ar elevadas (1) que eram se tornando comuns na época, sacrificando um ganho de potência pelo efeito ram-air, mas reduzindo a área frontal (e consequentemente a resistência aerodinâmica), de forma que o modelo final ficou com apenas 93 cm de altura, com o piloto em uma posição mais inclinada, de cerca de 30 graus, que resultou em uma posição mais baixa 6 cm em relação a qualquer outro monoposto contemporâneo, numa época em que a distância mínima requerida entre o topo do santo-antônio e o topo do capacete era de apenas 2 cm, característica que o tornava mais seguro que qualquer outro concorrente em caso de capotamento.

Comparado ao McLaren M23 contra o qual competiu,(quando?) o design do FD-01 era bem mais esguio, com menor área frontal. Adaptado de: Allphacoders e Dogfight Mag [6]

Comparado ao McLaren M23 contra o qual competiu em 1975, o design do FD-01 era bem mais esguio, com menor área frontal. Adaptado de: Allphacoders e Dogfight Mag [6]

Além disso, partiu-se para uma configuração mais agressiva de posicionamento dos radiadores: ao invés de ter os radiadores montados em posição lateral (2ª) Divila resolveu posicioná-los montados na traseira do carro (2b). Essa solução anos depois voltou a surgir no carro conceito Ford Probe IV e visava reduzir a área frontal e permitir um design mais esguio, de forma a evitar o descolamento da camada limite de escoamento do fluxo de ar e reduzir o arrasto aerodinâmico devido a turbulência. Por outro lado, o carro pesava 590kg, 15kg a mais que o mínimo exigido pela FIA, sendo que dois quilogramas desse excesso deviam-se aos radiadores de cobre mais pesados que os de alumínio, mas também mais eficientes, e necessários para a exótica configuração.

Vista traseira do FD-01. Adaptado de: Grande Premio [7]

Vista traseira do FD-01. Adaptado de: Grande Premio [7]

Contudo, essa configuração de radiador traseiros trazia desafios para garantir uma boa refrigeração. Para garantir um bom fluxo de ar foram adotadas soluções como as tomadas estilo NACA com desviadores de ar traseiras (3) e o pioneirismo na utilização do que hoje são chamados chimneys ou funnels (4), para direcionar a descarga do motor de forma a melhorar a extração do ar quente dos radiadores de óleo laterais através do efeito de aspiração (tal solução voltaria a aparecer somente na Ferrari F2002, considerada um dos melhores carros de corrida da história).

Faltava, ainda, um grande patrocinador, que foi conseguido também em julho com o apoio da Copersucar, que, apesar de não promover a venda de nenhum produto em específico com o patrocínio, tinha, segundo seu presidente Jorge Wolney Atalla, o objetivo de promover a capacidade tecnológica e o desenvolvimento industrial do Brasil. Segundo o que se comenta, entretanto, o interesse de Atalla era o apelo nacionalista que cercava o primeiro F-1 brasileiro, pois ele desejava direcionar esse apelo à cooperativa que dirigia e que segundo as leis brasileiras da época não poderia continuar funcionando pois uma cooperativa deveria de ser formada por pessoas físicas e não por empresas jurídicas como a Copersucar. As cooperativas se beneficiavam de muitas facilidades fiscais e isenção de impostos, além dos subsídios, principalmente após o início do Proalcool.

Até então, as seguintes empresas brasileiras haviam contribuído para o projeto: Embraer (túnel de vento e fabricação do monocoque), Albarus (semi eixos e juntas universais), Eutectic (soldas especiais), Gemmer (caixa de direção), Ifesteel (ferramentas especiais), Italmagnesio (Rodas e peças fundidas), Fabrini (Molas espirais), RCN (radiadores), SKF (rolamentos), Trivelato (caminhão oficina), Villares (aços especiais) e Uniroyal (tanques especiais de borracha).

Modelo em teste no túnel de vento. Fonte: Flavio Gomes [8]

Modelo em teste no túnel de vento. Fonte: Flavio Gomes [8]

Em setembro de 75, o modelo final foi finalmente escolhido como o mais veloz em reta, e foi batizado como FD-01 (F de Fittipaldi e D de Divila), bem como o chefe de equipe, o famoso Jo Ramirez. O carro foi finalmente apresentado no Salão Negro do Senado Federal, na presença do então presidente General Ernesto Geisel, com índice de nacionalização de 75%. Em outubro o carro finalmente ficou pronto e em novembro partiu para os primeiros testes em pista, que comprovaram que o carro não superaquecia a baixas velocidades, contudo percebeu-se que o motor não ultrapassava as 7000 rpm devido a um problema na injeção de combustível. Quando o problema foi finalmente resolvido o carro apresentou superaquecimento, que foi posteriormente resolvido.

Apresentação do FD-01 no Salão Negro do Senado Federal. Fonte: GP Expert [9]

Apresentação do FD-01 no Salão Negro do Senado Federal. Fonte: GP Expert [9]

Enfim chegou o ano de 1975 e, ao contrário de muitas previsões pessimistas lá estavam carro, piloto (Wilsinho) e equipe prontos para disputar o GP da Argentina. Esse foi, no entanto, apenas o início dos problemas: durante os treinos de sexta ocorreram quebra de depósito de água by-pass de alumínio, ocorrendo perda do líquido e consequente aquecimento do motor, o carro passou a sair de traseira em cima das mudanças do câmbio e o pneu traseiro foi montado ao contrário, que foi percebido após o carro sair em demasia nas curvas a esquerda. No sábado o melhor tempo era de 2m00s93, 39 centésimos acima do limite de 110% do tempo da pole-position, e para piorar Wilsinho tinha dado até agora 21 voltas. Mas ele voltou à pista e marcou 2m00s22, salvando a estreia da equipe. Houve tempo para aparecer mais um problema de alimentação e a equipe tentou trocar as válvulas de pressão, porém o problema persistiu, além de o colar da embreagem também quebrar. Com todos esses contratempos ainda foi possível entrar na quarta e última sessão, e logo na primeira volta o carro parou na pista pois a bateria estava descarregada. Restava o warm-up no domingo de manhã para fazer o carro correr, e até então em 4 sessões de treinos o carro havia completado apenas 33 voltas. Novamente, dificuldades surgiram: começaram a ocorrer problemas na alimentação do motor novo, o que obrigou um retorno aos boxes para colocar de volta o motor de sexta que não havia tido esse problema, que foi complementado por uma revisão de todos componentes, onde descobriu-se que a bomba de elétrica veio sem uma válvula gerando falta de pressão no combustível. A essa altura o warm-up havia terminado e Wilsinho teria de ir a pista sem tempo de acertar o carro. Até então os únicos problemas apresentados deviam-se aos componentes importados.

Dada largada, Wilsinho em último fazia sua corrida, quando notaram o melhor tempo do carro: 1’57”86, 2”36 mais rápido que o melhor tempo dos treinos. Na 13º volta, infelizmente, a quebra do diferencial autoblocante fez com que Wilsinho rodasse em uma curva e batesse no guard-rail onde o carro começou a pegar fogo lentamente. Essa foi a primeira e única competição do FD-01, pois para a segunda etapa em Interlagos, a equipe decidiu utilizar o modelo FD-02 de design mais convencional.

Wilson na pista de Buenos Aires durante o GP da Argentina de 1975. Fonte: F1 Stats [10]

Wilson na pista de Buenos Aires durante o GP da Argentina de 1975. Fonte: F1 Stats [10]

Em 2002 a Dana, em parceria com os irmão Fittipaldi, começaram a resgatar a história da equipe Fittipaldi, tendo como primeira ação a restauração do FD-01. O trabalho de restauração necessitou que fosse realizada a desmontagem e revisão completa do carro, além da restauração do cockpit, construído em alumínio. Na parte mecânica, a reconstrução da suspensão traseira e revisão da dianteira, produção de radiadores novos e troca de todas as peças de desgaste do câmbio. O motor, Cosworth DFV, recebeu todos os principais componentes de desgaste novos, comprados da própria Cosworth. E a pintura, que segue o padrão oficial de pista, foi refeita pelo renomado designer Sid Mosca.

Restauração do FD-01, uma iniciativa louvável da Dana Group.

O sistema de tração usado originalmente no carro foi fabricado pela Dana e ao longo do processo de restauração, os dois cardãs receberam um cuidado especial. Depois de retirados do carro, foram enviados para as instalações da Dana para serem restaurados pelos mesmos responsáveis pelo seu projeto, trinta anos atrás. Em um depoimento emocionado, transcrito na integra, Wilsinho descreve seus sentimentos ao ver o FD-01 restaurado, em depoimento dado na época da restauração:

Nesses mais de 20 anos, desde que deixei a Fórmula 1, muitas coisas aconteceram e inúmeros pensamentos me passaram pela cabeça. Mas, por essas surpresas que a vida sempre nos reserva, entre os sonhos mais improváveis estava exatamente o que estou realizando agora. Ter a oportunidade de relembrar cada momento, reencontrar velhos amigos e mostrar, no Brasil e no exterior, a seriedade do trabalho que realizamos com a Equipe Fittipaldi de Fórmula 1, é uma das emoções mais fortes e profundas de minha vida.

Sinto-me de volta ao GP da Argentina de 1975, quando alinhamos nosso carro pela primeira vez na Fórmula 1. Voltam-me as lembranças do começo da minha carreira em Interlagos, os protótipos que inventamos, as dificuldades passadas e, principalmente, a satisfação em saber que, com aquela ousadia, colocávamos o Brasil no pequeno grupo de países capazes de dominar a mais avançada tecnologia do automobilismo mundial.

Mas também não tenho como deixar de recordar a dor e a desilusão ao fechar a equipe em 1982. As severas críticas da imprensa da época, o carrossel de esperanças e desilusões na busca por patrocínios e, ao final de tudo, a terrível sensação de ter que enfrentar a realidade e seguir em frente na vida, mesmo não sabendo o que fazer, o que pensar ou para que lado ir. Por tudo isso, posso garantir que a emoção que senti em novembro de 2004, ao restaurar nosso primeiro carro e colocá-lo de volta em Interlagos, foi até maior da que senti quando o alinhei pela primeira vez em Buenos Aires.

    Desde então o carro participou de vários eventos por todo o país, numa justa homenagem ao que representou para a história do automobilismo e mesmo da indústria nacionais.

Fontes:

http://www.dana.com.br/cultural/nossos_projetos.asp?idTag=381&idProjeto=828. Data de acesso: 2013.

http://angolaoffroad.livreforum.com/formula-1-f16/fittipaldi-t199.htm. Data de acesso: 2013.

http://www2.uol.com.br/bestcars/colunas2/c175.htm. Data de acesso: 2013.

http://autoracing.virgula.uol.com.br/show_cars.php?t=Veja%20o%20FITTIPALDI%20FD%2001%20completamente%20restaurado%2014/10/2004&id=162. Data de acesso: 2013.

http://lemyrmartins.com.br/blog/?p=210. Data de acesso: 2013.

http://www.dana.com.br/cultural/nossos_projetos.asp?idTag=381&idProjeto=828. Data de acesso: 2013.

Pushrod-Pullrod, disponível em: http://www.formula1-dictionary.net/pushrod_pullrod.html. Data de acesso: 23/02/2016.

Chimney or Funnel, disponível em: http://www.formula1-dictionary.net/chimney.html. Data de acesso: 23/02/2016.

Galpin, Darren,The FD0”X” Fittipaldi Years – Innovation despite the results, disponível em: http://www.dlg.speedfreaks.org/archive/2003/fittipaldi.pdf. Data de acesso: 27/02/2016.

Imagens

[1]: Retirado de Formula Total. Disponível em: https://formulatotal.wordpress.com/2010/12/10/a-resposta-do-desafio-gp-jarama-1978-sera/. Data de acesso: 22/02/2016.

[2] Retirado de Flatout. Disponível em: http://www.flatout.com.br/o-incrivel-fusca-flat-8-de-dois-motores-dos-irmaos-fittipaldi/. Data de acesso: 22/02/2016.

[3] Arquivo Pessoal.

[4] Retirado de HP Museum. Disponível em: http://www.hpmuseum.org/9825.jpg. Data de acesso: 27/02/2016.

[5] Adaptado de: Formula 1 Dictionary e Jonhston Automotive. Disponível em: http://www.formula1-dictionary.net/pushrod_pullrod.html e http://www.johnstonsautomotive.com/suspension-repair-phoenix.html. Data de acesso: 27/02/2016.

[6] Adaptado de: Allphacoders e Dogfight Mag. Disponível em: https://wall.alphacoders.com/big.php?i=270730 e http://www.dogfightmag.com/forum/showthread.php?340-F-1-images….50-s-60-s-amp-70-s./page12. Data de acesso: 24/02/2016.

[7] Adaptado de: Grande Premio. Disponível em: http://flaviogomes.grandepremio.uol.com.br/2009/11/do-saco-de-maldades-2/. Data de acesso: 23/02/2016.

[8] Adaptado de: Grande Premio. Disponível em: http://flaviogomes.grandepremio.uol.com.br/2009/02/ao-vento/. Data de acesso: 2013.

[9] Retirado de: GP Expert. Disponível em: http://www.gpexpert.com.br/2010/02/historia-da-fittipaldi-parte-33.html. Data de acesso: 2013.

[10] Retirado de F1 Stats. Disponível em: http://www.statsf1.com/pt/copersucar-fd01.aspx. Data de acesso: 2013.

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