O romeno caçador de sonhos

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Nascido na Romênia, Bica Votnamis veio para o Brasil em 1954 aos 11 anos com sua família, em busca de melhores oportunidades, numa época em que seu país natal era ocupado e controloda pela antiga União Soviética. Aos 13 anos começou a ajudar o pai na oficina mecânica e, em 1964 começou a correr com um Renault 1093. Depois, passou a competir com veículos como Renault Gordini, Simca Chambord, diversas carreteras (uma, inclusive, comprada do grande Catarino Andreatta) e até mesmo uma Maserati/Corvette da categoria Mecânica Nacional. Com essas experiências, acabou por abrir sua própria oficina de preparação, no bairro do Bom Retiro em São Paulo, e para as Mil Milhas de Interlagos de 1967, idealizou um projeto que provavelmente ainda não teve igual em criatividade e excentricidade no nosso país. Tudo começou quando Bica viajou para os Estados Unidos e voltou com um motor V8 de Corvette (com 5500 cm3 e expressivos 450 HP a 8000 rpm) e diversos componentes de suspensão, freios, rodas para cubo rápido e diferencial autoblocante.

O motor do Caçador de Estrelas era um V8 small block, dos utilizados nos Chevrolet Corvette Sting Ray. Fonte: Consumer Reports [1].

O motor do Caçador de Estrelas era um V8 small block, dos utilizados nos Chevrolet Corvette Sting Ray. Fonte: Consumer Reports [1].

Inicialmente, o plano era construir um carro de dois lugares, estrutura de treliça tubular semelhante aos monopostos da Mecânica Nacional e motor dianteiro, porém no meio da construção Bica decidiu mudar o layout do carro para ter o motor em posição central. Como a essa altura o chassi estava quase pronto, por mais que se pusesse o motor para trás faltava lugar para o piloto. A solução foi pendurar uma estrutura na frente do eixo dianteiro para acomodar o piloto, e com um rabisco de giz feito na parede da garagem da oficina, surgiu o Star-Fighter (Caçador de Estrelas pela tradução do jornal  inspirado nos caças Star-Fighter (Lockheed XF104).  Não existem portas e o acesso é pelas janelas, que se abriam para cima como no Mercedes 300SL,  com a posição do volante semelhante a da Kombi e que levou Bica a adquirir uma para se acostumar com a posição de pilotagem.

É fácil perceber que a inspiração para o Caçador de Estrelas veio do caça Lockheed XF-104 Star FIghter, principalmente pela posição avançada do piloto. Fonte: Wikipedia [2].

É fácil perceber que a inspiração para o Caçador de Estrelas veio do caça Lockheed XF-104 Star FIghter, principalmente pela posição avançada do piloto. Fonte: Wikipedia [2].

Por falta de acesso a um transeixo apropriado, uma solução no mínimo engenhosa foi criada: o cardã era bem curto (com cerca de 10 cm), abrigando duas juntas universais que permitiam o movimento do eixo traseiro, solução que talvez não resistisse até o fim da prova. A parte dessas características, o carro era bem construído (e possivelmente mais rápido que qualquer carretera da época), utilizando freios a disco nas quatro rodas com suspensão dianteira independente e suspensão traseira com eixo rígido, e provavelmente uma transmissão de 4 marchas Jaguar.

Fotos tiradas durante a construção do Star-Fighter.

Já a carroceria, em alumínio, ficou a cargo do espanhol Pablo Salvador, que havia trabalhado com Bica em projetos anteriores. Para evitar palpites e comentários, a garagem da oficina ficou fechada até a conclusão do projeto 5 meses depois, com a entrada permitida somente a amigos de Votnamis.

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Reportagem do Jornal da Tarde sobre o Star-Fighter. Fonte: Bandeira Quadriculada [3].

Chegadas as Mil Milhas, Bica chegou a participar dos treinos preliminares mas foi proibido de participar da corrida apesar, pois a direção da prova entendeu que a posição da cabine representaria um risco para o piloto em caso de acidente. Bica tentou ainda comprar um carretera convencional e equipar o motor Corvette, mas quando ela estava sendo descarregada acabou caindo e foi danificada, o que o impediu de participar da prova. Posteriormente o romeno ainda construiu outros carros de competição, como os Caçadores de Estrelas II e III, de concepção mais convencional, mas nenhum deles chamou tanta atenção quanto o Caçador de Estrelas original.

Star-Fighter nos treinos para as Mil Milhas Brasileiras de 1967. Fonte: Blog do Rui Amaral Jr. [4].

Star-Fighter nos treinos para as Mil Milhas Brasileiras de 1967. Fonte: Blog do Rui Amaral Jr. [4].

Ficha técnica

 

Modelo
Star-Fighter
Fabricante
Bica Votnamis
MOTOR
Localização
Central, longitudinal
Tipo
Gasolina, 8 cilindros em V, duas válvulas por cilindro, refrigerado a água.
Cilindrada
5500 cm3
Diâmetro x Curso
Não disponível
Taxa de compressão
Não disponível
Alimentação
Não disponível
Potência
450HP a 8000rpm
Torque
Não disponível
TRANSMISSÃO
Manual, tração traseira, quatro marchas.
SUSPENSÃO
Dianteira: Independente, com bandejas triangulares e molas helicoidais.
Traseira: Eixo rígido, com molas helicoidais.
DIREÇÃO
Não disponível.
FREIOS
A disco na dianteira e a tambor na traseira.
RODAS E PNEUS
Rodas de magnésio de tala 3,5″ na dianteira e raiadas tala 8″ na traseira.
CARROCERIA E CHASSI
Chassi tubular com estrutura de treliça.
DIMENSÕES E PESO.
Comprimento
3800 mm
Largura Não disponível.
Distância entre-eixos
2000 mm
Peso
Não disponível.

 

Fontes:

Um veloz carro de sonhos; Reportagem do Jornal da Tarde.

Peralta, Paulo R.; Bica Votnamis; disponível em:http://www.bandeiraquadriculada.com.br/Bica_Votnamis.htm. Acessado em: 09/05/2014.

Silva Zullino, Roberto da; O Caçador de Estrelas na pista por Roberto Zullino; disponível em: http://ruiamaraljr.blogspot.com.br/2010/04/o-cacador-de-estrelas-na-pista-por.html. Acessado em: 09/05/2014.

Dias, Rafael; O caçador de estrelas; disponível em: https://areadeescape.wordpress.com/2010/04/25/o-cacador-de-estrelas/. Acessado em: 09/05/2014.

Brazil Exporters; O Sgt. Pepper das pistas – quase, quer dizer; disponível em: http://brazilexporters.com/blog//index.php/2007/12/20/o_sgt_pepper_das_pistas_quase_quer_dizer?blog=5. Acessado em 09/05/2014.

Imagens

[1]: Retirado de: Consumer Reports. Disponível em: http://www.consumerreports.org/cro/news/2014/06/1966-chevrolet-corvette-sting-ray-road-test/index.htm. Acessado em 19/04/2016.

[2]: Retirado de: Wikipedia. Disponível em: https://pt.wikipedia.org/wiki/Lockheed_XF-104. Acessado em 21/04/2016.

[3]: Retirado de Bandeira Quadriculada.Disponível em: http://www.bandeiraquadriculada.com.br/zx_retro/Bica_XF104.htm. Acessado em 09/05/2014.

[4]: Retirado de: Silva Zullino, Roberto da; O Caçador de Estrelas na pista por Roberto Zullino; disponível em: http://ruiamaraljr.blogspot.com.br/2010/04/o-cacador-de-estrelas-na-pista-por.html. Acessado em: 09/05/2014.

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Revoluções por minuto: inovações no mundo dos motores – Parte 1

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Nos últimos anos a pressão por fontes de energia renováveis e redução nas emissões de poluentes é a grande pauta da indústria. Nesse contexto, os motores estão no centro das atenções e novas tecnologias têm sido exploradas tanto no âmbito de materiais quanto no de processos de fabricação, buscando reduzir massa  e também atingir uma maior eficiência energética, através da exploração de novos conceitos de funcionamento. Para iniciar essa série de posts, o escolhido é um projeto da década de 80 que foi recentemente ressuscitado, e que provavelmente ainda está anos a frente de nosso tempo.

Parte 1: Polimotor

Se há poucos anos as sobrancelhas ainda se levantavam no mercado brasileiro quando se falava em motores com bloco de alumínio, o que você pensaria ao ouvir falar em um motor fabricado de plástico? Motores são máquinas térmicas conhecidas por não serem lá muito eficientes, pois como regra geral podemos dizer que para cada cavalo de potência gerado, outro deverá ser dissipado pelo sistema de arrefecimento sob forma de calor. Com temperaturas na faixa de 250 a 300 °C sendo atingidas, poucas pessoas pensariam em polímeros como alternativa viável de material de construção, porém esse não foi o credo do engenheiro Matty Holtzberg, que começou a oferecer componentes como varetas de válvula, bielas e retentores de mola no mercado de preparação de automóveis dos EUA. Suas peças atingiram relativo sucesso entre os entusiastas, o que o levou a estabelecer uma meta mais ousada: desenvolver um motor com tantos componentes quanto possível em plástico. Para isso foi fundada a Polimotor Research Inc., e como base para o projeto Holtzberg escolheu o motor T-88 LL23 2.3 OHC que equipava o Ford Pinto (no Brasil, esse mesmo motor equipou os Maverick 4 cilindros). Na época esse era um dos motores pequenos mais fáceis de ser encontrado nos Estados Unidos, e foi escolhido como forma de baratear os primeiros testes de blocos e cabeçotes, ao utilizar-se componentes como eixos virabrequim e comando de válvulas da Ford (como referência, ao evitar o desenvolvimento de um virabrequim prototipal, a economia gerada era de cerca de 80 mil dólares por peça).

Na década de 80 a popularidade do motor foi grande, chegando a ser destaque na famosa revista Popular Science. Apesar da manchete, Matty Holtzberg afirma que a Ford não teve participação no projeto.

Na década de 80 a popularidade do motor foi grande, chegando a ser destaque na famosa revista Popular Science. Apesar da manchete, Matty Holtzberg afirma que a Ford não teve participação no projeto. Fonte: Popular Science [1].

Esse motor, chamado informalmente de Polimotor 1 possuía componentes como bloco, cabeçote, varetas, bielas e saias de pistão feitas de uma resina criada pela Amoco Chemicals Co., o Torlon, uma poliamida-imida, com elevadas propriedades de moldabilidade, resistência e a ataques químicos, além de excepcionalmente alta resistência ao calor.

Vista em corte da primeira versão do Polimotor. Fonte: [1].

Vista em corte da primeira versão do Polimotor. Fonte: Popular Science [1].

Após o sucesso dos primeiros testes, faltava convencer o público e as montadoras da robustez do conceito. Para esse fim, foi desenvolvido o Polimotor Model 234, uma versão DOHC baseada no design do motor do Ford Pinto (e que curiosamente – ou não – divide algumas semelhanças com o motor Cosworth BDA, outra variação sobre a família Ford T-88). Esse motor foi instalado em um chassi Lola T616 para disputar a categoria C2 do IMSA Camel GT Championship, e pesando cerca de 69 kg, o motor era cerca de 50% mais leve que um Cosworth equivalente, com potência máxima de 318 hp a 9.200 rpm, e corte de giros em 14.000 rpm. Durante a fase de desenvolvimento foram testados bielas e virabrequins de Torlon, além de pistões compósitos com saias poliméricas e topos de alumínio. Contudo, o motor que competiu utilizava virabrequim e bielas de aço forjado, e pistões convencionais de alumínio, mas ainda assim contava com diversos componentes poliméricos: a curiosa solução de cárter integrado ao bloco do motor, com camisas de ferro fundido (similares as utilizadas em motores com bloco de alumínio), cabeçote com insertos metálicos para as câmaras de combustão, hastes das válvulas de admissão, tuchos, pinos de pistão, tampa de válvulas, engrenagem de eixo comando e virabrequim.

Imagem do Polimotor utilizado no IMSA. Fonte: [2].

Imagem do Polimotor utilizado no IMSA. Fonte: Duddha.me [2].

O patrocínio foi providenciado pela Amoco, que na época estava interessada em divulgar as capacidades do recém desenvolvido Torlon, e a estréia da equipe Polimotor research se deu em julho de 1984, nas 6 Horas de Watkings Glenn. O carro classificou-se em uma distante 41ª posição, e no dia da corrida ocorreu uma falha no motor antes mesmo que o carro pudesse completar uma volta. Depois disso vieram as 500 Milhas em Road America, que resultaram em 59ª posição no grid de largada, e novamente em abandono por razões não identificadas. Em 1984 a equipe ainda participaria da prova de 500 km em Watkins Glen, resultando novamente em abandono.

Detalhe da instalação do Polimotor. Fonte: duddha.me [3].

Detalhe da instalação do Polimotor. Fonte: duddha.me [2].

Para 1985 o time voltou, mas o resultado nas duas primeiras provas repetiu aquilo que havia ocorrido no ano anterior. Contudo, em maio veio a prova de 2 Horas em Lime Rock, de menor duração e também com poucos inscritos (cinco na categoria Lights onde o time da Polimotor competia). Dessa vez o carro finalmente conseguiu chegar ao fim (a 19 voltas do vencedor da categoria, diga-se de passagem), mas vale salientar que foi um dos três que conseguiu finalizar a prova, garantindo o primeiro pódio para um carro equipado com motor plástico. Após essa prova vieram os 500 Km de Mid-Ohio, que voltaram a resultar em abandono (mas que ainda assim foi a 5ª posição em 8 inscritos). A última prova da qual a Polimotor participou foram as 500 Milhas em Road America, e dessa vez tudo correu surpreendentemente  bem: nos treinos a equipe conseguiu classificar o carro em 4º dentro da categoria, e no final da prova também pode atingir a 4ª colocação, a apenas 6 voltas do vencedor da categoria Lights. Mesmo com esses resultados e a grande exposição na mídia, a verdade é que nenhum fabricante de automóveis se interessou pelo conceito, o que acabou levando o conceito do Polimotor para a gaveta das boas idéias que acabam não se realizando. Após sua aposentadoria, a Amoco utilizou o T616 em programas de recrutamento em universidades até 1996, e hoje o modelo se encontra em uma coleção particular, mas sem seu motor de plástico.

Lola T616 equipado com o Polimotor na pista. Fonte: drive2.ru [4].

Lola T616 equipado com o Polimotor na pista. Fonte: drive2.ru [3].

Histórico em competições:

1984
CORRIDA  PILOTO POSIÇÃO
1 Hora de Lime Rock Não compareceu
6 Horas de Watkins Glenn  Peter Kuhn  Abandonou
500 Milhas de Road America Peter Kuhn Abandonou
500 Quilômetros de Watkins Glenn Peter Kuhn 35º (15º na categoria GTP)
1985
500 Quilômetros de Road Atlanta Tim Coconis / Peter Argetsinger Abandonou
600 Quilômetros de River Side Tim Coconis Abandonou
2 Horas de Lime Rock Peter Argetsinger 11º (3º na categoria GTP Lights)
500 Quilômetros de Mid-Ohio  Peter Argetsinger / Michael Argetsinger Abandonou
500 Milhas de Road America Peter Argetsinger / Herm Johnson 17º (4º na categoria GTP Lights)

Polimotor 2

Porém, esse hiato no conceito de motores de plástico durou até 2015, quando a multinacional do setor químico Solvay (que entre outras, é hoje proprietária da Amoco), resolveu que ressuscitar o projeto do motor em plástico seria uma plataforma ideal para marketing da sua nova linha de polímeros.

Polimotor 2, dessa vez desenvolvido com o apoio da Solvay. Fonte: [3].

Polimotor 2, dessa vez desenvolvido com o apoio da Solvay. Fonte: Solvay [4].

Para tanto eles chamaram Matty Holtzberg para novamente liderar o projeto, que terá como ponto de partida o bloco original, mas dessa vez com um turbocompressor, e com sistema de injeção eletrônica em substituição ao sistema Kugelfischer de injeção mecânica que era usado na década de 80. O objetivo da Solvay é utilizar o máximo de componentes fabricados com os polímeros da empresa, tais como bombas de água e de óleo, corpo da borboleta, coletor de admissão, galeria de combustível, engrenagens do sistema de sincronismo e tubulações de arrefecimento.

Nessa nova versão, a meta é atingir entre 420 e 450 hp a 8000 rpm, com um peso na faixa de 63-67 kg (para efeito de comparação, um motor 1.0 3 cilindros da nova geração, com bloco de alumínio pesa cerca de 90 kg). Apesar do ganho em peso, o conceito de motor plástico apresenta uma grande desvantagem em relação aos convencionais: para que funcione com confiabilidade o sistema de arrefecimento tem que ser mais robusto que o normal, o que implica em perdas aerodinâmicas em relação a outras aplicações. A Solvay pretende instalar o motor em um protótipo Norma M20, que então passará por vários testes durante 2016 até que possa estrear em competição.

Norma M20 que deverá receber o Polimotor 2 ainda em 2016. Fonte: Solvay [3].

Norma M20 que deverá receber o Polimotor 2 ainda em 2016. Fonte: Solvay [4].

Fontes:

Magda, Mike; Plastic Race Engine Returns as Polimotor 2 Project Underway, disponível em: http://www.enginelabs.com/news/plastic-race-engine-returns-as-polimotor-2-project-underway/. Acessado em: 05/04/2016.

#Tech – Polimotor or Plastic and Racing Engine, disponível em: https://duddha.me/2014/07/21/polimotor-plastic-and-racing-engine/.Acessado em: 06/04/2016.

Keebler, Jack; Ford’s impossible plastic engine, disponível em: https://books.google.com.br/books?id=FzCnbu4xM0YC&pg=PA71&lpg=PA71&dq=popular+science+polimotor&source=bl&ots=-ZIZcXc33f&sig=nwGq9e8HiwThD4L1Xs6O7OBoa_0&hl=pt-BR&sa=X&ved=0ahUKEwiQvryI2ffLAhWJthoKHVNiAroQ6AEIIzAA#v=onepage&q=popular%20science%20polimotor&f=false. Acessado em: 08/04/2016.

McCosh, Dan; Automotive Newsfront, disponível em: https://books.google.com.br/books?id=4DkGrUmHwRYC&pg=PA16&lpg=PA16&dq=popular+science+polimotor&source=bl&ots=N4__zgAMSo&sig=KOhlBaU5K0DoWTEuf8aesu2t0gs&hl=pt-BR&sa=X&ved=0ahUKEwiQvryI2ffLAhWJthoKHVNiAroQ6AEIJzAB#v=onepage&q=popular%20science%20polimotor&f=false. Acessado em 08/04/2016.

Bob Roemer tells the story of the IMSA T616-Polimotor, the racing car with the plastic engine!, disponível em: http://www.lolaheritage.co.uk/scrapbook/004/004.htm. Acessado em 08/04/2016.

The all plastic rececar engine, Polimotor 2, to us Solvay 3D printing powders, disponível em: http://www.tctmagazine.com/3D-printing-news/the-all-plastic-racecar-engine-polimotor-2-to-be/. Acessado em 09/04/2016.

Solvay materials fuel breakthrough innovation of “Polimotor 2” all-plastic car engine, disponível em: http://www.solvay.com/en/media/press_releases/20150518-Polimotor.html. Acessado em: 09/04/2016.

Histórico de competições extraído de Racing Sports Cars: http://www.racingsportscars.com/cars/search-archive.html?make=Lola&eng=Polimotor. Acessado em: 14/04/2016.Imagens

[1]: Retirado de: Keebler, Jack; Ford’s impossible plastic engine, disponível em: https://books.google.com.br/books?id=FzCnbu4xM0YC&pg=PA71&lpg=PA71&dq=popular+science+polimotor&source=bl&ots=-ZIZcXc33f&sig=nwGq9e8HiwThD4L1Xs6O7OBoa_0&hl=pt-BR&sa=X&ved=0ahUKEwiQvryI2ffLAhWJthoKHVNiAroQ6AEIIzAA#v=onepage&q=popular%20science%20polimotor&f=false. Acessado em: 08/04/2016.

[2]: Retirado de: #Tech – Polimotor or Plastic and Racing Engine, disponível em: https://duddha.me/2014/07/21/polimotor-plastic-and-racing-engine/.Acessado em: 06/04/2016.

[3]: Retirado de: https://www.drive2.ru/b/953074/. Acessado em 18/04/2016.

[4]: Retirado de: Solvay materials fuel breakthrough innovation of “Polimotor 2” all-plastic car engine, disponível em: http://www.solvay.com/en/media/press_releases/20150518-Polimotor.html. Acessado em: 09/04/2016.

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Hipercarros do futuro – Parte 1

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Há cerca de 20 anos atrás o mundo dos automóveis de alto desempenho sofreu uma revolução com o lançamento do McLaren F1. Construído com as últimas tecnologias aplicadas em carros de competição, como monocoque em fibra de carbono, aerodinâmica ativa (na forma de dois ventiladores para sucção de ar na parte inferior do carro ao estilo Chaparral e um freio aerodinâmico, que trabalha de maneira similar aos flaps das asas dos aviões durante as aterrissagens). Mas mais que as tecnologias, o design totalmente funcional e atemporal, a vitória nas 24 Horas de Le Mans vencendo puros-sangues de corrida e o recorde de velocidade para carros de produção em série que durou até 2005 fizeram com que o F1 se tornasse um mito. Esses fatos definiram um novo patamar, algo acima daquilo conhecido como um supercarro: acredito eu (e essa é uma definição pessoal minha) que foi nesse momento que surgiram os hipercarros, modelos cujo refinamento tecnológico, desempenho e exclusividade estão acima dos grandes esportivos como Porsche 911 e Dodge Viper. Depois dele, diversos modelos surgiram que podem ser enquadrados nesse critério: Bugatti Veyron, Ferrari Enzo, Pagani Huayra, a lista pode ser estendida para dezenas de nomes, os quais, cada um a seu modo, tornaram-se ícones. Para os próximos anos, uma nova leva de hipercarros está sendo preparada, cada um buscando se destacar a sua maneira, com mais potência bruta, quebrando de novos limites de desempenho, aplicando novas tecnologias e desafiando o limite daquilo que era tomado como possível.

Parte 1: Koenigsegg Regera

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Para começar essa série, o modelo escolhido é o Koenigsegg Regera. Desde o início dos anos 2000 a montadora sueca vêm brindando o mundo com modelos que podem ser melhor descritos como carros de corrida para as ruas. Extremamente potentes e leves, o foco dos Koenigsegg é desde o primeiro CC ter os carros mais rápidos, seja em velocidade ou em uma pista de corridas. Isso tudo foi mudado com o mais recente lançamento escandinavo: o Regera (palavra sueca que significa reinar), que busca aliar o desempenho que já é marca registrada da montadora a uma condução mais refinada.

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Koenigsegg Regera. Fonte: Divulgação [1].

No exterior a primeira coisa que chama a atenção são os faróis de LED que foram colocados numa disposição que a Koenigsegg chama de Constellation DRL (Daytime Running Lights, ou luzes de uso diurno). Nesse conceito os LEDs foram distribuídos ao longo dos faróis de forma a mimetizar o efeito das constelações no céu em uma noite escura.

Detalhe do layout dos LEDs do Regera. Fonte: Divulgação [1].

Detalhe do layout dos LEDs do Regera. Fonte: Divulgação [1].

Comparado ao Agera, com quem compartilha parte do monocoque, o Regera possui um novo sub-chassi traseiro, mais flexível e apoiado sobre montantes ativos, que permite uma melhor filtração das vibrações do conjunto powertrain em condições normais, mas assumindo um comportamento mais rígido quando existe uma maior solicitação do conjunto. Na aerodinâmica conta com flaps dianteiros ativos, além de uma asa traseira ativa com suportes estilo swan neck. Se o Koenigsegg One:1 foi o primeiro carro a contar com esse tipo de solução, o Regera levou a tecnologia um passo a frente, ao adicionar a habilidade de retrair totalmente a asa traseira para reduzir o coeficiente de arrasto aerodinâmico. Além disso conta com sistema de suspensão ativa hidráulica, com controles ativos de altura e amortecimento na dianteira e traseira. Tudo isso é suficiente para gerar 450 kg de downforce a uma velocidade de 250 km/h.

A asa móvel do Regera inova ao ser a primeira com suporte estilo swan neck totalmente escamoteável. Fonte: Divulgação [1].

A asa móvel do Regera inova ao ser a primeira com suporte estilo swan neck totalmente escamoteável. Fonte: Divulgação [1].

O sistema hidráulico, por sinal, é um dos mais avançados já vistos em um automóvel de rua, e permitiu que os amortecedores a gás normalmente utilizados (similares aos encontrados nos porta-malas da maioria dos carros comuns) fossem substituídos por outros hidráulicos. Como todos nós sabemos, um dos objetivos de quem possui um carro desse tipo é chamar a atenção, e a Koenigsegg soube capitalizar nesse ponto, pois transformou o Regera no primeiro carro totalmente robotizado, onde todos os mecanismos de abertura da carroceria podem ser acionados a distância através do controle ou de um smartphone, o que torna o modelo um verdadeiro Transformer da vida real, fazendo com que mesmo estaticamente ver esse mecanismo em ação seja um show a parte.

Como em todos os outros modelos da marca, conta com o que é chamado Dihedral Syncro Helix Doors, as famosas portas diedrais que se tornaram uma das marcas registradas da Koenigsegg. Esse mecanismo, apesar do nome complexo, tem funcionamento relativamente simples, como pode ser visto no gif acima. Consiste, basicamente, em dois braços fixados na carroceria que possuem duas engrenagens cônicas montadas de forma fixa, enquanto a porta é presa em uma outra engrenagem cônica que cujo o único grau de liberdade é a rotação, de forma que, de acordo com que a porta é aberta, um movimento de rotação é criado na porta, como pode ser visto no gif a baixo:

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No interior também houve uma revolução: diferente de outros modelos da marca, cujo interior espartano lembra o de carros de corrida, o Regera conta com um isolamento acústico mais cuidado, além de assuntos ajustáveis em oito direções, sistema multimídia Apple CarPlay com tela de 9”, sensores de estacionamento dianteiros e traseiros, além de um sistema de som revisado.

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O interior do Regera abandonou o padrão espartano que sempre marcou os Koenigsegg. Fonte: Divulgação [1].

A alma da fera – 1500 hp sem marchas

Mas o grande destaque de um carro como esses não está nem na aerodinâmica nem nas características visuais chamativas. O grande chamariz está no seu sistema de powertrain, que não pode ser chamado de nada menos do que revolucionário. Nesse caso, a alma do carro continua sendo o motor a combustão, uma unidade 5.0 V8 bi-turbo, com duplo comando no cabeçote e cárter seco, similar aquela dos modelos Agera e One:1. Para o Regera, contudo, foi adotado um sistema híbrido (que alia motores elétricos ao motor convencional), de forma que não foi necessário ser tão agressivo com o motor a gasolina para atingir uma elevada potência (a potência declarada pela Koenigsegg para o motor a combustão do Regera é de 820 kW, ou 1114 cv, bem abaixo dos 1360 cv do One:1) e os turbos puderam ser substituídos por outros de menor inércia, melhorando a dirigibilidade e torque em baixas rotações.

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Visão do powertrain do Regera. Fonte: Divulgação [1].

Crítico de longa data dos automóveis híbridos, Christian von Koenigsegg sempre teve uma forte opinião de que esses sistemas geralmente apresentam compromissos, seja em peso, custo, complexidade, aproveitamento do espaço ou eficiência. Para o novo carro, foi criada uma solução inovadora, desenvolvida pelo time de engenharia avançada da empresa: o Koenigsegg Direct Drive (KDD), elimina totalmente o uso de uma transmissão no sentido convencional (seja ela manual, automática, automatizada, CVT…). Nesse sistema, a transmissão foi eliminada e o motor ligado diretamente ao diferencial traseiro através de um acoplamento viscoso. Alguns já devem estar se perguntando, o que é esse tal acoplamento viscoso, e como ele funciona? De maneira simples, um acomplamento viscoso é um dispositivo que alia uma bomba e uma turbina hidráulica em uma mesma carcaça. O motor fica ligado ao lado da bomba, e a medida que as rotações sobem, o óleo é bombeado através da turbina, forçando o movimento no eixo de saída. Na prática, o que se sente com esse tipo de mecanismo é o mesmo que acionar uma embreagem de maneira suave, com uma transferência gradativa de potência do motor para o eixo de saída. No vídeo abaixo, da empresa alemã Voith, é possível ver mais detalhadamente o princípio de funcionamento desse sistema:

Além disso, três motores elétricos de fluxo axial YASA foram adicionados para fornecer força suplementar ao motor convencional. Na traseira, dois motores elétricos de 180kW (cerca de 245 cv) estão ligados em paralelo aos semi-eixos, um em cada roda, tracionando diretamente e permitindo, entre outras coisas, a adoção de torque vectoring, que basicamente é, dosar o torque fornecido a cada uma das rodas de forma a melhorar o comportamento em curvas e corrigir eventuais erros do condutor. Exemplificando: numa curva a direita, o sistema forneceria mais força a roda externa, de forma a gerar uma força que empurraria o veículo para dentro da curva, aumentando a velocidade de contorno.

 

Esquema do Koenigsegg Direct Drive. Fonte: Divulgação[1];

Esquema do Koenigsegg Direct Drive. Fonte: Divulgação[1];

O outro motor elétrico, de 160 kW (cerca de 217 cv) fica posicionado junto ao virabrequim, num solução similar aos sistemas BSG quanto ao modo de trabalho, fazendo função de motor de partida, gerador elétrico e ajudando a girar o motor de combustão, fornecendo torque até que a rotação suba e os turbos “encham”, melhorando a resposta do motor. Com essa construção, foi possível eliminar a transmissão convencional pois, até 50 km/h os motores elétricos das rodas traseiras ficam responsáveis por mover o carro, e nesse ponto o acoplamento viscoso trabalha como uma embreagem, dosando a potência transferida pelo motor até que uma transição completa seja realizada. Nessa fase inicial, onde falta força ao motor de combustão, o motor elétrico central entra em funcionamento para ajudar no fornecimento de força, permitindo que as rotações subam mais rapidamente e os turbos entre na sua faixa ótima de funcionamento.

Curva de potência do Regera. Fonte: Divulgação [1].

Curva de potência do Regera. Fonte: Divulgação [1].

Justamente por essa construção inovadora a Koenigsegg afirma que o carro é apenas 88kg mais pesado do que se fosse equipado com uma transmissão de dupla embreagem e sem a presença do sistema híbrido de propulsão. Mais que isso a montadora sueca afirma que o modelo possui a maior densidade de energia armazenada em relação a qualquer concorrente do mercado (leia-se aqui a santíssima trindade dos hipercarros: McLaren P1, LaFerrari e Porsche 918), como pode ser visto na tabela abaixo:

McLaren

P1*

Ferrari

LaFerrari*

Porsche

918*

Koenigsegg

Regera*

Potência combinada

903 hp

950 hp

875

1500 hp

Peso (kg)

1450

1345

1634

1628

Capacidade da bateria (kWh)

4,7

2,3

6,8

9,27

Carga/peso (Wh/kg)

3,24

1,71

4,16

5,69

*Dados divulgados pelos fabricantes.

Os dados de desempenho também estão num nível acima, chegando aos 100 km/h em 2,7 segundos. Até aí são números que carros mais “normais” como o Nissan GT-R também alcançam, mas a partir daí é que o desempenho do Regera começa a se destacar: os 300 km/h são atingidos em 12 segundos e os 400 em 20 segundos, até a máxima de 410 km/h! Se como velocidade máxima o número não chega a surpreender num mundo de Bugatti Veyron e Hennessey Venom, a aceleração está em um patamar completamente sem precendentes para carros de rua. Mostrado inicialmente no Salão de Genebra de 2015, o Regera voltou para a edição de 2016 do salão, dessa vez de forma definitiva para os 80 felizardos (e ricos) que irão poder adquirir um pela bagatela de cerca de US$ 1,9 milhão.

Fontes:

The Regera – a new Era. Disponível em: http://koenigsegg.com/regera/. Acessado em: 26/02/2016.

Imagens:

[1]: Divulgação. Disponível em: http://koenigsegg.com/regera/. Acessado em: 26/02/2016.

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