MegaBots vs. Kuratas: o alvorecer de uma nova era

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Você é fã de robôs gigantes? Curte animes de Mechas como a série Gundam? Pois então preparem-se, pois é provável que um de seus sonhos esteja prestes a se tornar realidade! Exatamente um ano atrás, no dia 30 de junho, o seguinte vídeo foi publicado no YouTube:

Eu particularmente me lembrei da minha infância, especialmente desse episódio do desenho Megas XLR:

O vídeo da MegaBots se tornou um hit na Internet com mais de 6,7 milhões de visualizações, foi um desafio dos americanos da MegaBots Inc. para os japoneses da Suidobashi Heavy Industries. Mais surpreendente ainda, foi a resposta dos japoneses, que veio duas semanas depois, no dia 5 de julho:

No vídeo os japoneses não só aceitaram o desafio como também estabeleceram as primeiras regras para o combate: a luta será travada corpo-a-corpo, até que o primeiro adversário caia. Passado um ano da publicação do vídeo original, vamos fazer uma análise completa dos competidores para servir de guia para essa que deverá ser uma batalha histórica.

O desafiante: MegaBots Mk II

Criada em 2014, a MegaBots Inc. nasceu da paixão dos norte-americanos Gui Cavalcanti, Matt Oehrlein e Brinkley Warren por ficção cientifica e robôs gigantes. Formada com o objetivo de estabelecer as bases para um novo eSport, a luta de robôs gigantes, a oportunidade perfeita surgiu quando os criadores ficaram sabendo da existência de outro Mecha pilotado por humanos, o Kuratas, e quando o desafio foi aceito foi lançada a pedra fundamental desse tipo de competição. Contudo, a primeira coisa a ficar clara foi a inferioridade técnica do robô estadunidense. O MK II não só era uma máquina mais lenta, pesada, mas sua construção também era mais primitiva que o rival japonês, e se tornou óbvio que o Mk II precisaria de uma atualização pesada se quisesse ser capaz de enfrentar o concorrente.

MegaBots_Mk_II_ficha_técnica

A forma escolhida para lidar com esse desafio de colocar em pé de igualdade o competidor americano foi iniciar uma campanha de crowdfunding (clique aqui para acessar a campanha), e buscar parceiros técnicos na indústria americana. O chamado para a campanha veio na forma do vídeo abaixo, apelando para o nacionalismo dos Estados Unidos:

No vídeo eles apresentaram os parceiros que se dispuseram a transformar o sonho do robô de lutas americano em um competidor altamente capaz, a citar:

  • Autodesk: patrocinador principal desde o início do projeto, fornecendo softwares de design e acesso a equipamentos de fabricação mecânica de última geração;
  • Grant Imahara: ex-Mythbuster, assessor técnico para mídia e divulgação;
  • Trey Roski & Greg Munson:fundadores da BattleBots, liga estadunidense de lutas de robôs como assessores técnicos do time de engenharia;
  • IHMC Robotics: empresa da Flórida que tem a melhor colocação no desafio DARPA para robôs humanoides, que poderá desenvolver um sistema avançado de controle de equilíbrio dinâmico para garantir que o Mk II mantenha-se de pé com os golpes que receber (desde que a meta da campanha de financiamento coletivo seja atingida);
  • NASA: adoção de sistemas de segurança e proteção da NASA no cockpit para permitir que os pilotos possam lutar com mais liberdade sem sofrer tanto com os impactos da batalha;
  • FonCo Creative Services: empresa que poderá ficar responsável por criar uma pintura nível Hollywood para o MK II;
  • Howe&Howe Technologies: empresa americana especializada em plataformas robóticas e sistemas de tração por lagartas, que será responsável pela atualização e melhoria do sistema de locomoção do Mk II, incluindo a adoção de um sistema de suspensão e um motor mais potente para melhorar a mobilidade;

Até o momento, a campanha foi capaz de levantar cerca de US$ 550 mil, o que permitiu a Howe&Howe desenvolver uma nova plataforma de lagartas, que ao invés do motor Honda V-Twin de 24 HP é agora equipada com um motor turbodiesel V8 de 340 HP. Com isso a velocidade máxima foi elevada para 16 km/h e a resposta e força dos sistemas hidráulicos também poderá ser melhorada, pois a pressão de trabalho disponível foi elevada de 2500 para 4000 psi, com uma vazão de óleo dez vezes maior (120 GPM contra 12 GPM).

Nova plataforma de lagartas criada pela Howe&Howe Technologies. Fonte: Divulgação.

Nova plataforma de lagartas criada pela Howe&Howe Technologies. Fonte: Divulgação.

Quanto a construção, o Mk II é feito com aços similares aos empregados em equipamentos da construção civil, e sua proteção aos pilotos está sendo melhorada através do uso de placas de Hardox montada em suportes de borracha para isolar a estrutura dos impactos recebidos. Os tripulantes sentam em posição similar a um caça de dois lugares, com o “motorista” sentado na poltrona traseira e o atirador na dianteira. Essa configuração foi escolhida pela experiência dos construtores em jogos de Mechas, onde a habilidade de rotacionar o torso do robô implica que por muitas vezes o piloto está dirigindo de costas para a direção de deslocamento, com foco no alvo e acaba acertando obstáculos como árvores e construções. Devido ao posicionamento, o motorista do Mk II conta com diversas câmeras, similares as câmeras de ré utilizadas em automóveis para ajudar a ganhar visibilidade em todas as direções. Para o combate corpo-a-corpo, o sistema escolhido depende também do atingimento das metas de financiamento. Caso seja atingido o valor de US$ 750 mil serão desenvolvidos um grupo de armas modulares como garras, escudos, socos pneumáticos, canhões e lança-chamas (ver imagem abaixo para alguns exemplo possíveis).

Conceito da novas armas que estão sendo desenvolvidas para o Mk II. Fonte: Divulgação.

Conceito da novas armas que estão sendo desenvolvidas para o Mk II. Fonte: Divulgação.

O desafiado: Suidobashi Heavy Industries Kuratas

Primeira empresa no mundo a oferecer um robô controlado por humanos no mercado (ao preço módico de US$ 1.353.500), a Suidobahsi Heavy Industries nasceu em 2012 como o fruto do sonho do artista Kogo Kurata e do roboticista Wataru Yoshizaki em ter Mechas no mundo real. Por ser mais antigo, o Kuratas é um projeto mais maduro tecnologicamente, contando com head up display, travamento automático de alvo, como podemos ver no vídeo de demonstração do Kuratas:

Além das duplas metralhadoras rotativas e da mão mecânica controlada por Power Glove, o Kuratas conta ainda com o sistema de lançamento de projéteis  LOHAS em seu arsenal. Diferente dos americanos, os japoneses adotaram ma postura mais reservada para sua preparação que está sendo tocada como segredo de estado. Até o momento nenhuma informação sobre as modificações planejadas foi fornecida, dessa forma baseamos a ficha técnica do Kuratas nas informações e modelos já mostrados ao público:

Kuratas_ficha_técnica

A batalha

Até o momento não foram divulgados muitos detalhes do combate, mas segundo a discussão criada no reddit pela MegaBots ainda não existe decisão sobre o local, data ou as regras. O que foi divulgado é ambos os times estão trabalhando em conjunto para estabelecer o quanto antes o formato de disputa e parece estar decidido que a segurança dos pilotos será privilegiada, com reforços nos cockpits e a presença de um botão vermelho em cada veículo capaz de desativar ambos os competidores caso haja algum participante ferido. Baseado nas informações disponíveis até agora fizemos o quadro abaixo, mostrando as fraquezas e pontos fortes de cada competidor:

Megabots_vs_Kuratas_comparacao

De qualquer forma, assim que surgirem mais novidades essa página será atualizada e traremos uma cobertura desse que pode ser um dos grandes eventos do ano.

Link para o site dos competidores:

MegaBots Inc.

Suidobashi Heavy Industries

 

 

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Resultados Pikes Peak 2016

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E no último domingo tivemos a realização da 94ª Subida de Montanha de Pikes Peak, no centésimo aniversário da prova. Apenas uma semana após vencer as 24 Horas de Le Mans, novamente quem esteve no topo do podium foi o piloto francês Romain  Dumas. Com um tempo de 8m51s445, ele sagrou-se o mais rápido na montanha, derrubando o favoritismo dos carros elétricos, com um tempo 6s5 mais rápido que o norte-americano Rhys Millen. Na verdade os cinco primeiros colocados ficaram entre aqueles que nós citamos como favoritos para a prova (leia aqui para saber mais sobre pilotos e máquinas). Mas sem mais delongas, confiram abaixo os mais rápidos nessa edição do Pikes Peak International Hill Climb:

 

Os resultados completos podem ser encontrados nesse link.

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10 carros para ficar de olho em Pikes Peak

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No próximo domingo (26/06) irá ocorrer a edição de número 94 Pikes Peak International Hill Climb (Subida de Montanha Internacional de Pikes Peak), também conhecida como Race to the Clouds (Corrida para as Nuvens). Para quem não conhece esse tipo de competição, nessas provas os pilotos disputam para saber quem será o mais rápido em um trecho de subida. A primeira de Pikes Peak foi disputada em 1916, na recém inaugurada Pikes Peak Highway, e até é disputada no mesmo trecho. A pista, por sinal, é extremamente desafiadora, com 12,42 milhas (19,99 km) de comprimento, possui 156 curvas com uma elevação entre as linhas de largada e chegada de 2860m! Como se não fosse suficiente, para aumentar o desafio, por muitos anos a estrada foi de cascalho.

Nessa condição foi gravado em 1988 o documentário Climb Dance, um dos vídeos automobilísticos mais incríveis do mundo, estrelado pelo genial piloto de rali finlandês Ari Vatanen em um Peugeot 405 Turbo 16 GR:

Porém o tempo não para, e em 2002 começou o processo de pavimentação da rodovia, que durou até 2012. Se de certa forma isso tirou um pouco do charme e do desafio da prova, as velocidades atingidas passaram a subir absurdamente a cada ano, o que mudou o desafio da prova, como no vídeo abaixo, onde o francês Sébastian Loeb estabeleceu o recorde atual de 8m13s878, a bordo do Peugeot 208 T16 em 2013:

Pelas características da prova, ela também é um dos poucos lugares onde hoje um carro totalmente elétrico tem condições de disputar pela vitória contra modelos equipados com motores a combustão, por dois motivos principais:

  • Pela curta duração da prova, não é necessário manter uma grande quantidade de baterias, o que diminui o pênalti do peso extra em relação aos modelos com motores a combustão;
  • Pela pista ter uma variação de altitude muito elevada, motores a combustão (mesmo os turboalimentados) perdem muito da sua potência ao longo da prova pela menor densidade do ar, enquanto os modelos elétricos não sofrem esse tipo de efeito;

Tanto isso é verdade, que na prova do último ano o vencedor geral foi o americano Rhys Millen, a bordo de seu protótipo Drive eO PP03, com um tempo de 9m07s222. Para a prova desse ano, vamos mostrar os dez competidores que você não pode deixar de acompanhar nesse fim de semana:

1 – Rhys Millen / Drive eO PP100

Crédito: Drew Phillips via Autoblog.

Crédito: Drew Phillips via Autoblog.

Provavelmente o favorito para vencer a prova, não há muito o que falar sobre o talento de Rhys Millen: filho de Rod Millen (outra lenda de Pikes Peak), sua carreira inclui participações em campeonatos de Drift (com um campeonato da Fórmula D em 2005), no mundial de RallyCross desde 2011 além de ter atuado com dublê de pilotagem em diversos filmes, como em Velozes e Furiosos: Desafio em Tóquio. Tentando defender a vitória de 2015, o americano volta com uma versão revisada do protótipo do ano passado. Agora chamado eO PP100, o modelo construído pela equipe Drive da Letónia é um protótipo estilo Le Mans construído em uma estrutura de aço tubular, com carroceria de fibra de carbono, sete motores elétricos YASA totalizando 1190 kW (1618 cv!) despejados para as quatro rodas através de uma única relação de marcha com  diferenciais de deslizamento limitado em ambos os eixos. Toda essa potência aliada a um peso de apenas 1200 kg é suficiente para uma velocidade máxima de 260 km/h, que pode parecer pouca coisa pela potência mas é mais que suficiente para o layout de Pikes Peak.

2 – Romain Dumas / Norma M20 RD Limited spec-16

Imagem: Divulgação RD Limited.

Crédito: Divulgação RD Limited.

Uma semana após vencer as 24 Horas de Le Mans pela Porsche junto a Neel Jani e Marc Lieb, o francês Romain Dumas vai agora para os Estados Unidos em busca de mais uma vitória. O piloto francês, que entre outras conquistas carrega três vitórias nas prova francesa, volta a Pikes Peak com equipe própria. O carro que utilizará é uma evolução do modelo com o qual conquistou a vitória geral em 2014, e foi desenvolvido em parceria pela fabricante francesa de carros de corrida Norma e a preparadora RD Limited, de propriedade do próprio Romain Dumas. Com  chassi de fibra de carbono, pela primeira vezo modelo contará com sistema tração integral nas quatro rodas. Inscrito na categoria Unlimited, o objetivo é partir para a vitória geral contra os modelos elétricos, utilizando uma receita de baixíssimo peso de apenas 610 kg e alta potência para ter agilidade no traçado sinuoso da pista. Segundo o francês, o objetivo é atingir uma relação peso potência 1:1, o que significa extrair 610 HP (618 cv) do motor turbo Honda HPD K20 de 2 litros, e ele é outro forte candidato a vitória nesse fim de semana.

3 – Nobuhiro “Monster” Tajima / Tajima Rimac E-Runner Concept_One

Tajima_Rimac_E-Runner_Concept_One_2016

Crédito: Drew Phillips via Autoblog.

Outro que dispensa apresentações, o japonês Nobuhiro Tajima. Aqueles que jogaram Gran Turismo 2 devem lembrar de duas de suas máquinas, os radicais Suzuki Cultus e Escudo Pikes Peak Version. Tajima é velho conhecido em Pikes Peak, sendo o maior vencedor da história com 9 vitórias na categoria Unlimited e uma vitória na categoria para carros elétricos, tendo abandonado a categoria Unlimited em 2011 para disputar a divisão de carros elétricos a partir de 2012. Vindo de um segundo lugar na geral no ano passado, Tajima volta com uma versão revisada do carro do ano passado, desenvolvido em parceria pela sua própria empresa, a Tajima Corp. e a fabricante croata de carro elétricos Rimac. Construído em uma estrutura tubular de alumínio com carroceria de fibra de carbono, o modelo conta com quatro motores elétricos Rimac (um por roda)  somando 1,1 MW (1496 cv), despejados no asfalto através de um sistema de transmissão por corrente patenteado pela Rimac, que além de reduzir o peso permite a utilização de torque vectoring. Com um peso de 1500 kg, o carro é capaz de atingir os 100 km/h em 2,2 segundos, e de chegar a uma máxima de 270 km/h.

4 – Tetsuya Yamano / Acura NSX 4-Motor EV Concept

 

Crédito: Divulgação Honda.

Crédito: Divulgação Honda.

Menos famoso que os pilotos anteriores (pelo menos aqui no ocidente), o japonês Tetsuya Yamano tem como maior feito o tricampeonato da categoria GT300 do campeonato japonês de GT, além de já ter experiência em Pikes Peak após vencer a categoria Challenge Exhibition com um CR-Z em 2015. O carro de 2016, um protótipo com a carroceria inspirada pela nova geração do esportivo NSX é equipado com duas unidades Twin Motor Units, uma em cada eixo com uma potência total estimada de  1350 HP (1369 cv). A isso é aliada a tecnologia Super Handling All-Wheel Drive (SH-AWD), que permite vetorização de torque otimizando o contorno de curvas no traçado americano. Apesar de não ser considerado favorito, o apoio oficial de fábrica aliado a problemas nos principais competidores pode significar ao menos uma posição no podium.

5 – Paul Dallenbach / ’03 PVA Dallenbach Special

Crédito: Divulgação Paul Dallenbach Racing.

Crédito: Divulgação Paul Dallenbach Racing.

Outro veterano de Pikes Peak, o americano Paul Dallenbach é outro que corre por fora por uma vitória na geral. Tendo vencido por 8 vezes sua categoria (e três na geral), é um dos pilotos mais experientes na pista americana. Para esse ano está inscrito na categoria Unlimited com seu Open Wheel. Esses carros são parte da tradição de Pikes Peak (que fez parte do campeonato da Fórmula Indy entre 1946-1970), e o carro de Dallenbach é um dos mais competitivos do certame, e hoje tem o recorde da pista essa categoria com um tempo de 9m36s496. Equipado com um motor Chevrolet small-block V8 biturbo de 1307 HP (1325 cv) e exaustivamente testado por diversas provas, o modelo pode surpreender na prova e brigar por uma boa posição final.

6 – Tony Quinn / Pace Innovations Ford Focus

Crédito: Divulgação Tony Quinn.

Crédito: Divulgação Tony Quinn.

Correndo por fora temos também o neozelandês Tony Quinn e seu “Ford Focus”. O carro que foi preparado pela australiana Pace Innovations para a Race to the Sky, provavelmente a prova de subida de montanha mais importante abaixo da linha do Equador, tem inspiração do modelo Ford em suas linhas, porém a única coisa em comum são as colunas A e B e o para-brisas. Por baixo da carroceria de fibra de carbono se esconde um chassi tubular, e um motor Nissan VR38DETT V6 retirado de um Nissan GT-R e preparado para render 850 HP, que transfere a potência para as quatro rodas através de uma transmissão sequencial Holinger MFT de 6 marchas. Aliado a um peso de apenas 985 kg, e gerando 1000kg de downforce a 200 km/h, o carro deve um pouco em relação aos outros dessa lista, mas ainda assim deve ter um excelente desempenho na prova.

7 – Rodney Tu / Palatov D1 PPS

Palatov_D1_PPS_2016

Crédito: Drew Phillips via Autoblog.

Outro a correr por fora pela vitória no Colorado é o estreante taiwanês Rodney Tu, que vem para a prova com um Palatov D1 PPS. Poucos já devem ter ouvido o nome, mas esse fabricante estadunidense fundado em 2008 é especializado em carros de corrida, e tem a vitória na categoria Unlimited no ano de 2012. O modelo que será usado possui uma estrutura tubular de aço com carroceria de fibra de carbono, e é equipado com um motor Hartley H2 turbo, rendendo cerca de 350 HP. Pode parecer pouco se comparado aos outros carros dessa lista, mas pesando apenas 500 kg o carro pode surpreender com sua agilidade nos trechos mais sinuosos do traçado.

8 – Dave Balingit / Elan NP01

Crédito: Drew Phillips via Autoblog.

Crédito: Drew Phillips via Autoblog.

Apesar de não ter chances de disputar a vitória geral, será interessante acompanhar o estreante Dave Balingit. Seu carro, um Elan NP01 foi montado por ele mesmo em sua garagem e é o resultado de um projeto da NASA, mas não daquela que você está pensando. Essa NASA (National Auto Sport Association, uma entidade americana que organiza competições para pilotos amadores e semi-profissionais) se juntou a empresa Elan Motorsport Technologies (de propriedade do grande Don Panoz, que entre outros foi a responsável pelo desenvolvimento do Panoz Esperante GTR-1 da atual encarnação do DeltaWing) para desenvolver um carro de corrida estilo Le Mans razoavelmente barato, (um kit completo sai por cerca de 65 mil dólares), seguro e amigável para pilotos amadores, que além de fácil de guiar tivesse também baixo custo operacional (na faixa de 2 mil dólares por prova). Todos são equipados com um motor Mazda MZR similar ao do MX5, preparados pela Elan para render 185 HP. Aliados a um peso de apenas 658 kg e um bom kit aerodinâmico, deverá ser interessante ver o desempenho dessa máquina na prova.

9 – Mike Ryan / Freightliner Cascadia Pikes Peak Special

Crédito: Divulgação Pikes Peak International Hill Climb.

Crédito: Divulgação Pikes Peak International Hill Climb.

Mais um veterano de Pikes Peak, Mike Ryan voltará mais uma vez para a Corrida para as Nuvens. Atual detentor de recorde para caminhões e treze vezes vencedor nessa categoria. Em 2016 ele está inscrito na categoria Pikes Peak Open, para modelos de rua sem limites para a preparação já que a categoria para caminhões deixou de existir. É pouco provável que lute pela vitória, mesmo em sua classe, porém assistir um caminhão de 5 toneladas subir a montanha enquanto se ouve o motor Detroit Diesel D60 de 14 litros despejar seus 2400 HP no asfalto será com certeza uma das maiores atrações da prova.

10 – Rafael Paschoalin / Yamaha MT-07

Crédito: Divulgação Rafael Paschoalin.

Crédito: Divulgação Rafael Paschoalin.

Ok, eu sei que esse não é exatamente um carro, mas não seria possível escrever essa lista sem citar o primeiro brasileiro a participar da prova. Com três participações no Tourist Trophy na ilha de Man, o brasileiro ira participar da prova na categoria Middleweight, para motos com cilindrada entre 501 e 750 cm³, utilizando uma moto Yamaha MT-07, equipada com motor de 689 cm³ com 75 cavalos. Nos treinos o piloto brasileiro tem postado tempos competitivos, bem próximos aos líderes da categoria, de forma que uma vitória brasileira no domingo não pode ser descartada. Para acompanhar as novidades do brasileiro, vocês podem seguir a página dele no Facebook aqui.

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O misterioso caso do Emme Lotus

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Emme_Logo

A história da indústria automobilística brasileira é cerca de fatos curiosos e inesperados, sendo tão rica e diversa quanto nosso próprio país. Mesmo assim, um modelo se destaca pela sua história polêmica e misteriosa. O Megastar Emme, mais conhecido como Emme Lotus foi o fruto de um investimento alegado de US$ 162 milhões de um grupo chamado New Concept Aktiengesellshaft, com sede no paraíso fiscal de Liechtenstein.

A esquerda uma vista da fábrica com alguns carros e diversas scooter Mirage. A direita a linha de montagem do Emme Lotus

A esquerda uma vista da fábrica com alguns carros e diversas scooter Mirage. A direita a linha de montagem do Emme Lotus. Fonte: Divulgação [1].

Com esse dinheiro, a Megastar Veículos, braço brasileiro da companhia sediado em Pindamonhangaba deveria produzir dois modelos: a scooter Mirage com motor de 50cc e um sedã de luxo esportivo que seguisse a filosofia de baixo peso da Lotus, capaz de competir contra BMW M5 e Mercedes-Benz E 55 AMG, para ser vendido tanto no mercado interno quanto exportado (um modelo chegou a ser levado para a Europa e fez o trajeto Milão-Monte Carlo-Milão, e vídeo de baixa qualidade gravado, provavelmente para divulgação).

Segundo a Megastar o índice de nacionalização do carro era de respeitáveis 87%, sendo apenas motor da versão 422T e a transmissão importados, enquanto a carroceria  (feita através de injeção de um polímero chamado VeXtrim, que segundo informações era resistente o suficiente para resistir a disparos de revólver calibre 38) montada sobre um chassi de aço zincado e os outros componentes mecânicos eram nacionais. O carro possuía um nível de refino bem superior ao de qualquer modelo nacional, com suspensão independente nas quatro rodas com amortecedores reguláveis e barra estabilizadora na frente e atrás, diferencial auto-blocante PowerLock e chegando até mesmo a ter eixo traseiro auto-direcionável (como o Nissan Skyline GT-R), porém era clara a presença de peças de outros automóveis, como nos carros fora-de-série da década de 80. Aliás, uma das maiores controvérsias sobre o carro é seu design, de linhas gerais muito semelhantes aos do Volvo S60, lançado em 1998, mas baseado no conceito Volvo ECC de 1992.

Apesar da afirmação de que era um projeto que vinha sendo desenvolvido a dez anos na Suíça, é muito curiosa a semelhança do Emme Lotus com o conceito Volvo ECC, que deu origem ao Volvo S80 também em 1998.

Apesar da afirmação de que era um projeto que vinha sendo desenvolvido a dez anos na Suíça, é muito curiosa a semelhança do Emme Lotus com o conceito Volvo ECC, que deu origem ao Volvo S80 também em 1998. Fonte: Divulgação [1].

Apesar de ter sido visto rodando como protótipo desde 1996, a apresentação oficial ocorreu apenas em outubro de 1997, durante o Brasil Motor Show. O material de divulgação então distribuído citava três versões, diferenciadas pela motorização: a 420 (2.0 16V de 145 bhp), a 420T (2.0 16V turboalimentado de 183 bhp) e 422T (2.2 16V turboalimentado de 264 bhp).

Emme 420T, equipado com motor 2.0 turbo fabricado pela própria Emme.

Emme 420T, equipado com motor 2.0 turbo fabricado pela própria Emme. Fonte: Divulgação [1].

Os motores de 2 litros eram supostamente de projeto próprio e seriam fabricados no Brasil, embora suas especificações lembrassem muito as dos motores VW AP 2000, como por exemplo o diâmetro e curso (respectivamente 82,5mm e 92,8mm), o que trouxe ainda mais mistério e dúvidas sobre a idoneidade do projeto.

Motor 2.0 turbo do Emme, que carregava diversas semelhanças com os motores AP 2.0.

Motor 2.0 turbo do Emme, que carregava diversas semelhanças com os motores AP 2.0. Fonte: Divulgação [1].

Já o motor 2.2 era uma unidade Lotus como a que fora empregada no Esprit. A este motor era acoplada uma transissão BorgWarner igual à do Ford Mustang V8, que tinha relações muito longas, inadequadas para um motor de torque em altas rotações montado em um carro de 1600 kg, de forma que o modelo 2.0 turbo tinha melhor aceleração que o 2.2, por ter maior disponibilidade de torque em baixas rotações. Não fossem suficientes esses problemas, outro fator que gerava desconfiança era a inexistência de ABS e air-bags, que a esta altura já eram equipamentos padrão para carros dessa classe, o que de certa forma tornaria inviável sua venda no continente europeu.

Apresentação do Emme Lotus no Salão do Automóvel de 1998.

Apresentação do Emme Lotus no Salão do Automóvel de 1998. Fonte: Divulgação [1].

Em 1998 o carro foi mostrado no Salão do Automóvel, quando começaram a ser aceitas as primeiras encomendas. Na época do lançamento o carro era vendido ao preço de R$ 54.450, superior ao que era cobrado pelo Omega CD 4.1 (R$ 47.000), mas bem abaixo dos R$ 221.400 cobrados pelo Mercedes E55 AMG. A mídia da época demonstrava grande empolgação com o novo carro brasileiro que seria capaz de competir diretamente com os melhores sedans alemães, e mesmo com a política obscura da empresa de não divulgar muitas informações o modelo ganhou notoriedade nas publicações especializadas da época, como pode ser visto nas reportagens abaixo:

Reportagem da revista Autoesporte sobre o Emme Lotus.

Reportagem da revista Autoesporte sobre o Emme Lotus. Fonte: Divulgação [1].

Reportagem da revista Quatro Rodas sobre o Emme Lotus.

Reportagem da revista Quatro Rodas sobre o Emme Lotus. Fonte: Divulgação [1].

A produção durou até 1999, quando a falência da Megastar foi decretada, tendo sido produzidas entre 12 e 15 unidades, das quais 5 seriam do modelo 420T e as restantes do 422T. Novamente, esse fato apenas aumenta as suspeitas sobre a idoneidade da empresa, pois não faria sentido um investimento deste porte para uma produção tão reduzida. Vale lembrar que a crise da desvalorização do real em 1999 onde a cotação do real frente ao dólar subiu de cerca de R$ 1,20 para próximo a R$ 2,00, junto a um aumento considerável da taxa de juros. Essa mudança nas regras do jogo prejudicou diversas montadoras, que haviam baseado sua política de preços e de nacionalização na taxa cambial fixa. Pouco depois a fabricação de diversos modelos foi cessada, como a picape Dodge Dakota e o Mercedes Classe A, justamente pelo efeito que o preço dos modelos sofreu com a crise.

Detalhe do compartimento do motor do Emme Lotus 422T

Detalhe do compartimento do motor do Emme Lotus 422T.

O interior apresenta um design interessante e nível superior ao de modelos nacionais da época, porém ainda inferior em qualidade ao daqueles que seriam seus concorrentes.

O interior apresenta um design interessante e nível superior ao de modelos nacionais da época, porém ainda inferior em qualidade ao daqueles que seriam seus concorrentes.

Um dos compradores do Emme Lotus, o engenheiro Ronaldo Franchini de Belo Horizonte, decidiu investigar o que ocorria na empresa e pelas informações que obteve junto a um dos ex-técnicos, os motores eram praticamente sucata para a Lotus, que já equipava o Esprit com o novo motor V8 3,5 litros biturbo. Segundo ele, de cada 10 motores que chegavam ao Brasil, apenas 2 podiam ser aproveitados, e alguns carros foram montados com motores defeituosos. A única participação da Lotus no projeto, teria sido enviar suporte técnico para a regulagem dos motores para atender os limites de emissões vigentes rodando com a gasolina brasileira. A fábrica, segundo apurado por Franchini, realmente possuía os equipamentos de moldagem e injeção (capazes de produzir um veículo a cada 12 minutos com apenas dois funcionários) e setor de pintura, mas as peças plásticas não tinham especificações de tolerância, de forma que não havia garantia que uma peça defeituosa ou quebrada pudesse ser substituída por outra equivalente sem a necessidade de ajustes. Além disso, Franchini afirmava que os equipamentos presentes na fábrica teriam valor equivalente a no máximo US$ 15 milhões. o que em parte pode ser explicado pelos gastos em desenvolvimento e em ferramentais e equipamentos para fornecedores, porém ainda assim as contas provavelmente não fechariam.

Na traseira fica ainda mais clara a "inspiração" do Emme Lotus.

Na traseira fica ainda mais clara a “inspiração” do Emme Lotus. Fonte: Divulgação [1].

Uma nova luz?  

Com uma história cercada de mistérios como essa, a busca de informações novas não é tarefa fácil, contudo após pesquisas exaustivas pude encontrar novas informações que podem jogar alguma luz sobre esse caso. Em processo trabalhista do ano de 2000 contra a empresa mineira Gran Scooter Distribuidora e Comércio  Ltda. (leia a íntegra aqui), a empresa é acionada para recebimento de direitos trabalhistas. Nos autos deste processo o reclamante cita que essa empresa teria relação de solidariedade e/ou subsidiariedade para com a empresa Sered Minas Industrial Ltda.  (fornecedora de peças automotivas). Nos autos ainda é implicada que exista relação entre as empresas Gran Scooter, Sered e a Megastar Veículos Ltda. É citado ainda que as empresas Megastar e Gran Scooter possuíam sedes vizinhas, na cidade de São Paulo, bairro Itaim Bibi, rua Bandeira Paulista, número 727, 4º andar, a Megastar sediada no conjunto 43 e a Gran Scooter no conjunto 41. Também é citado nos autos do processo que a proprietária da empresa Gran Scooter seria a sra. Emília Ratti Morello, e que a empresa teria oferecido veículos Emme Lotus como pagamento das dívidas trabalhistas aos trabalhadores, sendo citado também o filho dela, Sérgio Maria Ratti. Eis que o mesmo Sérgio Ratti surge como diretor técnico da Megastar em reportagem da Folha de São Paulo de 1998 (leia aqui). Mais do que isso, nos autos consta depoimento de testemunha (Ramon Almeida, que seria o responsável pela contabilidade das três empresas), onde o mesmo cita que a origem do nome EMME seria uma abreviatura do nome Emília Morello, a mesma que era sócia da empresa Gran Scooter. Outro fato curioso citado, é que a sócia majoritária da Megastar Veículos Ltda. seria a Megastar S/A, uma offshore sediada no Panamá, o que difere das informações divulgadas a época, com registros de transferências de dinheiro entre as companhias somando ao menos 15 milhões de dólares registrados no Diário Oficial da União no ano de 1998. Restam ainda muitas dúvidas sobre a companhia e quais foram seus reais objetivos, porém a cada nova informação que surge se torna mais plausível acreditar que será possível chegar a uma conclusão para esse mistério.

Ficha técnica:

Modelo

Emme Lotus 422T

Fabricante

Megastar Veículos Ltda.

MOTOR

Localização

Dianteira, longitudinal

Tipo

Lotus 910S, a gasolina, 4 em linha, 4 válvulas por cilindro, turboalimentado, com bloco em alumínio e camisas revestidas em Nikasil

Cilindrada

2174 cm3

Diâmetro x Curso

95,3 mm x 76,2 mm

Taxa de compressão

8,0:1

Alimentação

Injeção eletrônica de combustível

Potência

264 bhp a 6500 rpm (DIN)

Torque

354 N.m a 3900 rpm (DIN)

TRANSMISSÃO

Manual, tração traseira, cinco marchas

SUSPENSÃO

Dianteira: Independente com braços triangulares duplos, barra estabilizadora, molas helicoidais e amortecedores telescópicos ajustáveis.

Traseira: Independente com braços triangulares duplos, braço de controle auto-direcional, barra estabilizadora, molas helicoidais e amortecedores telescópicos ajustáveis.

DIREÇÃO

Mecânica, de setor e sem-fim.

FREIOS

Disco ventilado nas rodas dianteiras e disco sólido nas traseiras.

RODAS E PNEUS

Rodas Emme de liga 15″x7J, com pneus Toyo Proxes U1 225/50 ZR15

CARROCERIA E CHASSI

Estrutura em aço galvanizado com carroceria sedan de VeXtrim, quatro portas, cinco lugares.

DIMENSÕES E PESO

Comprimento

4620 mm

Largura

1760 mm

Distância entre-eixos

Não disponível.

Peso

1600 kg

Porta-malas

Não disponível.

DESEMPENHO

Velocidade máxima

273 km/h

Aceleração de 0 a 100 km/h

5,0 segundos

Consumo de combustível

Não disponível.

Preço

R$ 54.450 (em 11/1998)

Fontes:

Mendonça, Henrique Samahá, Fabrício. Emme: desvendando o mistério, disponível em: http://bestcars.uol.com.br/artigos/emme-1.htm. Acessado em: 20/06/2016.

Pereira Filho, Arthur. Pindamonhangaba produz o carro mais caro do país, disponível em: http://www1.folha.uol.com.br/fsp/dinheiro/fi02119811.htm. Acessado em 21/06/2016.

Brasil. 3ª Vara do Trabalho de Betim. Acórdão do Recurso Ordinário Trabalhista RO 12280/00. Relator: Sena, Adriana G. de. Disponível em: http://trt-3.jusbrasil.com.br/jurisprudencia/129120724/recurso-ordinario-trabalhista-ro-1228000-12280-00/inteiro-teor-129120734. Acessado em 21/06/2016.

Imagens:

[1] Fonte: Divulgação. Disponível em http://web.archive.org/web/19980702061524/http://www.emme.com.br/. Data de acesso: 21/06/2016.

Informações adicionais:

Para aqueles que quiserem ver algo a mais sobre o Emme Lotus, recomendo a reportagem feita pelo Flávio Gomes para o programa Limite da ESPN:

 

 

 

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Os incríveis GTs da década de 90

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Com a crise do campeonato mundial de endurance e o aumento da popularidade dos campeonatos de GT, o ACO (Automobile Club de l’Oest) viu  a oportunidade de trazer de volta os carros de rua preparados para as 24 Horas de Le Mans. Para tanto foi criada uma nova classe, a GT1, e para torná-la atrativa para as montadoras as regras colocadas para os carros de GT foram mais livres, permitindo que se tornassem competitivos perante os protótipos construídos especificamente para a prova. Contudo o tiro saiu pela culatra, com diversos fabricantes aproveitando-se de brechas no regulamento para inscrever carros projetados e construídos como protótipos. Essa situação gerou alguns dos carros de rua mais incríveis de todos os tempos Dessa vez vamos conhecer os 10 mais incríveis “carros de rua” criados para Le Mans:

10º Dauer 962 Le Mans (1993-1997)

Quando as regras para os carros da categoria GT1 foram estabelecidas, a primeira grande brecha deixada pelo ACO foi logo aproveitada: enquanto os carros deveriam ser homologados para as ruas, não existia número mínimo de unidades a ser produzidas para homologar o modelo para a competição. Isso acabou caindo como uma luva para a Porsche, pois a empresa alemã Dauer havia acabado de apresentar uma versão para as ruas do lendário Porsche 962C. Enquanto as primeiras reservas para o carro começaram a ser feitas, a Dauer trabalhou em parceria com a Porsche para preparar dois desses carros para as 24 Horas de Le Mans de 1994. Apesar de utilizarem pneus mais finos que os dos carros do Grupo C e não poderem utilizar de efeito-solo, a Porsche apostou que a maior quantidade de combustível permitida para a prova aliada ao restritor mais liberal seriam suficientes para que o Dauer 962 fosse competitivo. Durante os treinos os carros da Dauer se classificaram em 5º e 7º, porém durante a corrida a previsão da Porsche se concretizou, e junto com a já provada confiabilidade do 962, resultou em mais uma vitória na pista francesa. Logo após a prova a ACO mudou as regras, dessa vez colocando um número mínimo de carros a serem produzidos para que um carro pudesse ser homologado como GT1.

9º Porsche 911 GT1 (1996-1998)

1996 Porsche 911 GT1 (993) Road car

Se em 1995 a estréia do McLaren F1 nas pistas com vitória em Le Mans causou furor no mundo automobilístico, não demorou para que novamente brechas fossem encontradas no regulamento para carros GT. Aproveitando-se das já citadas vantagens dos GT em relação aos protótipos, a Porsche (novamente) viu que, melhor do que adaptar um carro de rua para as pistas, o mais lógico seria criar um carro de corrida para as ruas. Assim nasceu o 911 GT1, que apesar do nome carregava apenas a parte frontal do chassis em comum com o 911 de rua da época (993). Todo o resto do carro foi desenvolvido especificamente para as pistas, com forte influência do 962 do Grupo C, incluindo o motor Type 935 montado em posição central. O carro teve desempenho comedido nas pistas, vencendo a categoria GT1 em 1996 mas sem vencer a prova na classificação geral. Para 1997 uma versão Evo foi criada, porém os avanços dos competidores o tornaram incapaz de brilhar nas pistas. Com o GT1, a Porsche daria início a uma série de carros chamados “especiais de homologação”, criados especificamente para as pistas para aproveitas as vantagens dadas aos carros de GT pelo regulamento. Uma versão atualizado do modelo, com a frente lembrando a nova geração do 911 foi criada para 1998, e apesar de não ter sido capaz de fazer frente aos Mercedes no mundial de GT, foi o vencedor das 24 Horas de Le Mans de 1998.

8º McLaren F1 GTR “Longtail” (1997)

Com a chegada do Porsche 911 GT1 em 1996, havia ficado claro para a McLaren que o F1, um carro de rua adaptado para as pistas não seria capaz de se manter competitivo. Dessa forma, mantendo o mesmo chassi de fibra de carbono do carro de rua, iniciou-se um trabalho de atualização do carro. O motor teve a cilindrada reduzida para 5990 cm³ para se enquadrar melhor nas regras, e a carroceria foi modificada de forma a ter o máximo em ganho de pressão aerodinâmica. Para homologar o modelo para competição, a McLaren precisou produzir carros com a carroceria nessa nova especificação, que foram oficialmente denominados F1 GT, e popularmente conhecidos como Long Tails. Apesar disso, a competição em 1997 foi feroz, e apesar de vencer a categoria e terminar na segunda colocação nas 24 Horas de Le Mans, durante o ano ficou claro que o F1 já havia chegado ao seu limite e não conseguiria se manter competitivo frente aos novos carros de Mercedes e Porsche, o que levou ao fim do programa ainda naquele ano. Em campeonatos nacionais contudo, o F1 GTR foi vitorioso no JGTC (campeonato japonês de gran turismo) em 1997 e no campeonato britânico de 1998. A última vitória de um F1 em uma prova internacional foi em 2000, no JGTC.

7º Panoz Esperante GTR-1 (1997-1998)

Em 1996, a fabricante americana resolveu entrar nas competições de endurance. Vendo que o caminho para ser competitivo era a criação de um carro de corrida para as ruas, e querendo manter o design fiel ao estilo americano, a determinação de Don Panoz a Reynard (parceira na construção do chassis) foi de que o modelo deveria ter o motor montado a frente do cockpit, nesse caso numa configuração de motor dianteiro-central, onde o motor fica atrás do eixo dianteiro. Além disso, o motor escolhido também era fiel ao espírito americano, um Ford V8 6.0 de cerca de 600 cv. Para a temporada de 1997, seis carros foram construídos, dois competindo pela equipe de fábrica no campeonato americano IMSA GT, e os outros quatro divididos pelas equipes DAMS e David Prince Racing para disputar o mundial de endurance. Enquanto a campanha europeia não apresentou grandes resultados frente aos mais bem estruturados times de fábrica de Mercedes, Porsche e BMW (McLaren), nos Estados Unidos a Panoz obteve vitórias em Road Atlanta, Watkings Glen, Sonoma e Laguna Seca, terminando o campeonato de 1997 na segunda colocação. Já na temporada de 1998, a Panoz se mostrou dominante em terras norte-americanas, vencendo sete das oito provas do campeonato e levando os títulos de equipes e construtores. Já no mundial, os carros se mostraram mais velozes que os Porsche 911 GT1, mas não eram páreo para os Mercedes que dominaram aquele ano. Em Le Mans, os resultados foram razoáveis, com todos os carros abandonando na prova de 1997 e um sétimo lugar na prova de 1998. O carro ainda voltaria a aparecer esporadicamente em competições na categoria LMGTP, sem grandes sucessos.

6º Lotus Elise GT1 (1997)

Lotus_Elise_GT1

Desde a fundação do campeonato mundial de GT em 1994 a Lotus vinha participando com uma versão preparada de seu carro topo de linha, o Esprit. Apesar de ser capaz de enfrentar a concorrência dos carros de sua época, como McLaren F1 GTR e Ferrari F40 GTE, a introdução do Porsche 911 GT1 em 1996 mostrou que o caminho a ser seguido era o de carros criados especificamente para competição. Dessa forma, para 1997 a Lotus começou a trabalhar em um novo carro, baseado no chassi de alumínio do recém lançado Elise, mas com grandes modificações para receber um motor maior e para que pudesse gerar mais downforce. Incialmente, a decisão foi utilizar o motor 3.5 V8 do antigo Esprit, porém após demonstrar falta de confiabilidade durante os treinos a montadora inglesa decidiu adotar uma versão preparado dos motores Chevrolet LT5 5.7 V8 que equipavam o Corvette ZR-1. Preparar os motores foi uma tarefa fácil, já que a Lotus havia participado do projeto inicial quando ainda era parte da General Motors em 1994, e sete carros foram construídos, dois para a equipe de fábrica, quatro para equipes privadas e um modelo de rua para homologação. Curiosamente os carros das equipes privadas foram equipados com os motores Lotus V8. Durante o ano os Lotus não demonstraram nem confiabilidade nem velocidade suficientes para ser competitvos, tendo como melhor resultado um 5° lugar na prova de Helsinki do mundial de GT. Vendo que a empreitada era muito custosa, e que o Elise GT1 não seria capaz de enfrentar os modelos mais modernos de Porsche e Mercedes, o apoio de fábrica acabou ainda em 1997, com o carro fazendo uma última aparição nas 12 Horas de Sebring de 2003, inscrito na classe GTP.

5º Lamborghini Diablo GT1 (1997)

Lamborghini_Diablo_GT1

Com o crescente envolvimento dos fabricantes de supercarros no mundial de GT, os diretores Lamborghini também julgaram que seria interessante participar da competição. Para tanto, em 1996 contataram a empresa francesa SAT, especializada na construção de carros de corrida para projetar um carro de GT1 baseado no Diablo. Enquanto os franceses trabalhavam no chassis, os italianos focaram no desenvolvimento de uma versão de 6 litros do clássico motor V12, que em especificações de corrida gerava 655 hp. Dois carros foram criados, uma versão de rua pintada na cor amarela e uma versão de corrida, e o carro foi confirmado para homologação em 1998. Contudo, logo em seguida a Chrysler (então proprietária da Lamborghini) cancelou o projeto, e o modelo de competição foi vendido para a equipe japonesa JLOC, que competiu com o carro no JGTC por diversos anos, com resultados razoáveis frente aos times de fábrica de Toyota, Nissan e Honda.

Lister Storm GTL (1997-1999)

Lister_Storm_GTL

Com o lançamento do Storm em 1993,  um cupê de quatro lugares equipado com um motor Jaguar de 7 litros oriundo dos carros de Grupo C, o nome Lister voltava mais uma vez ao cenário mundial. Aproveitando a crescente popularidade dos campeonatos de GT, não demorou para que uma versão de competição surgisse. Apesar de ter se mostrado competitivo frente a carros como McLaren F1 GTR e Venturi 600LM, a chegada dos especiais de homologação tornou o modelo obsoleto de uma hora para outra. Para 1997, uma nova versão chamada Storm GTL foi criada, com a dianteira e a traseira alongadas para ganhar em pressão aerodinâmica. Estreiando nas 24 Horas de Daytona de 1997, o modelo conseguiu um quarto lugar na sua categoria, e posteriormente dois carros foram inscritos nas 24 Horas de Le Mans, mas nenhum foi capaz de completar a prova. Em 1998 o carro foi novamente inscrito para a prova de Daytona, mas acabou abandonando devido a problemas e não conseguindo a vaga para as 24 Horas de Le Mans. O time de fábrica ainda veria competição no campeonato britânico de gran turismo, onde conseguiu vencer diversas provas nas temporadas de 1998/99, garantindo o titulo de equipes em 1999.

Nissan R390 GT1 (1997-1998)

Nissan_R390_GT1

Após retornar as disputas de esporte-prototipos em 1995 com o Skyline GT-R, a Nissan foi capaz de ter um sucesso comedido até a chegada dos “especiais de homolagação”. Ficando claro ser esse o caminho, começou o trabalho em conjunto com a Tom Walkingshaw Racing (TWR) para desenvolver o carro que seria chamado de R390 GT1. Reconhecendo que o motor RB26DETT do Skyline não seria o ideal para um carro desse tipo, a Nissan se voltou para o motor VRH35Z que foi usado nos carros de Grupo C da marca. Atualizado para entrar se enquadrar nos regulamentos GT1, o motor passou a render 641 HP, enquanto o chassi também carregava elementos dos carros de Grupo C, já que a TWR foi a responsável pela construção dos velozes carros da Jaguar, como o XJR-9. Em 1997, três carros foram inscritos pela Nissan nas 24 Horas de Le Mans, com o número 22 garantindo a 4ª posição no grid de largada. Durante a corrida dois dos carros abandonaram por problemas no câmbio, e o terceiro foi capaz de terminar na 12ª colocação, mas muito distante dos vencedores. Para 1998, a Nissan voltou com um esquadrão de carros, com aerodinâmica revisada, mas esses modelos se monstraram incapazes de acompanhar o ritmo dos Mercedes, Toyotas e Porsches nos treinos de classificação. Durante a corrida, contudo, os R390 GT1 mostraram seu valor, terminando em 3º, 5º, 6º e 10º na classificação geral, e perdendo apenas para os Porsche 911 GT1.

Toyota GT-One (1998)

Com os carros de Grupo C finalmente banidos de Le Mans a partir de 1995, a Toyota resolveu focar seus esforços para a prova na categoria GT. Dois modelos foram desenvolvidos pela a Toyota: o Supra GT LM, derivado dos Supra do JGTC e o SARD MC8-R, uma versão de homologação especialmente modificada do MR-2 com um motor de 4.0 V8 biturbo de 600 cv. Após resultados apenas razoáveis, havia ficado claro que o caminho para a vitória em Le Mans estava nos especiais de homologação. Para tanto, a montadora tomou um ano sabático em 1997, onde seu braço europeu, Toyota Team Europe e a italiana Dallara desenvolveram um carro levando em conta as últimas tendências de carros dos concorrentes como Mercedes e Porsche. Se outras montadoras já haviam forçado os limites daquilo que poderia ser considerado um carro de rua, a Toyota foi ainda mais longe: ao homologar um carro como GT1, um dos requerimentos é a existência de um porta-malas, capaz de comportar uma mala pequena, algo que não havia sido considerado no projeto do GT-One, pois na interpretação da Toyota o tanque de combustível, normalmente vazio durante a inspeção dos fiscais, seria capaz de armazenar uma mala. Por mais inacreditável que a explicação possa parecer, os oficiais da ACO aceitaram a interpretação, e o carro foi liberado para participar das 24 Horas de Le Mans de 1998. Durante os treinos classificatórios, o modelo mostrou a sua velocidade, conseguindo a segunda, sétima e oitava posições. Durante a corrida os carros sofreram falhas, e apenas um deles terminou, na 9ª posição. Para 1999, a categoria GT1 foi totalmente reformulada, e carros como o GT-One não puderam mais ser homologados. Para não perder o trabalho de desenvolvimento o carro foi modificado para as regras LMGTP, classificando-se nas 1ª, 3ª e 5ª posições do grid. Durante a corrida apenas o carro número 3 foi capaz de sobreviver, chegando ao final na segunda posição com uma volta de desvantagem para o BMW V12 LMR vencedor.

Mercedes-Benz CLK-GTR (1997-1998)

Mercedes-Benz_CLK-GTR

Com o fim do ITC em 1996 (Campeonato Mundial de carros de Turismo), a Mercedes-Benz ficou sem um campeonato onde competir. Com a crescente popularidade dos campeonatos de GT e aproveitando-se da brecha de regulamento utilizada pela Porsche para o 911 GT1, a divisão AMG começou o trabalho de desenvolvimento de um carro de corrida que tivesse alguns traços estilísticos do recém-lançado CLK. Para o desenvolvimento, uma medida curiosa foi tomada: a Mercedes conseguiu comprar um dos McLaren F1 GTR que haviam competido em 1996. Inicialmente isso permitiu a Mercedes verificar o desempenho de um forte concorrente, mas eventualmente o McLaren foi adaptado para utilizar o motor M120 V12 e partes aerodinâmicas que seriam utilizadas no CLK-GTR. Isso permitiu que o carro fosse aperfeiçoado antes mesmo de ser construído, o que por sua vez teve efeitos positivos no desenvolvimento. Apesar de alguns problemas de confiabilidade no início do Mundial de GT de 1997, o carro passou a mostrar sua superioridade a partir da quarta etapa, garantindo o título de construtores para a Mercedes em sua estréia. Para 1998 o modelo foi atualizado, visando melhorar o desempenho para tentar a vitória em Le Mans, com a substituição do motor M120 por uma unidade M119 derivada dos modelos de Grupo C da marca alemã e com mudanças aerodinâmicas para melhorar a velocidade em retas. Essa nova versão foi chamada CLK-LM e, apesar de ter apresentado uma dominância sem precedentes no Mundial de GT e nos treinos classificatórios de Le Mans, os dois carros inscritos na prova francesa abandonaram nas primeiras horas com problemas no motor. Para 1999 o regulamento das categorias GT foi mudado e o CLK foi adaptado para a nova categoria LM GTP, porém seu grande destaque na prova foi a espetacular decolagem na reta Mulsanne, que forçou a Mercedes a retirar os outros carros da competição.

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Os melhores carros do Grupo C

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Após a crise do petróleo na década de 1970, a organização das 24 Horas de Le Mans aproveitou o espirito de incentivo a economia de combustível e criou uma nova categoria que limitava a quantidade de combustível disponível para completar a prova a 5 reabastecimentos para uma distância de 1000 km, com a capacidade máxima do tanque fixada em 100 litros. Para 1982, a Federação Internacional de Automobilismo (FIA) resolveu adotar os mesmos princípios para aquela que seria a classe máxima para carros esportes, o Grupo C. Com provas disputadas entre 1982 e 1994 utilizando essas regras, a era de ouro da provas de longa duração aconteceu, com a popularidade das provas de Grupo C rivalizando com  a da Fórmula 1. Essa era deu origem a alguns dos mais incríveis carros de corrida da história, e veremos abaixo 10 dos mais incríveis que surgiram nesse período:

10º Porsche 956 (1982-1986)

Porsche_956

Criado para atender as regras recém estabelecidas para o Grupo C, o 956 veio para substituir o bem-sucedido Porsche 936 do antigo Grupo 6. Foi o primeiro a utilizar uma transmissão de dupla-embreagem e o primeiro Porsche a contar com efeito-solo e com um monocoque de alumínio, era equipado com o motor Type-935, um seis cilindros boxer de 2,65 litros de 635 cavalos projetado originalmente para carros de Fórmula Indy. Aproveitando-se da experiência com o Porsche 917k/81 utilizado pela Kremer para o desenvolvimento aerodinâmico e já tendo testado o novo motor no Porsche 936 vencedor das 24 Horas de Le Mans em 1981, a Porsche chegou para a temporada de 1982 com um veículo extremamente veloz e confiável. Foi o carro vencedor das 24 Horas de Le Mans em 1982, 83, 84 e 85. Junto a sua evolução, o Porsche 962, é considerado por muitos o maior carro de corrida da história.

9º Lancia LC2 (1983-1991)

Lancia_LC2

No inicio da década de 1980, a grande rival da Porsche nas provas de endurance era a Lancia. Com a obrigatoriedade de que os carros atendessem ao regulamento do Grupo C para somar pontos no campeonato mundial de endurance de 1983, a Lancia se viu forçada a desenvolver um novo modelo para substituir o LC1, construído conforme o regulamento do antigo Grupo 6. Sem possuir um motor adequado para o novo regulamento, eles se aproveitaram de estar sob a mesma bandeira do Grupo Fiat para utilizar com base para o motor o recém lançado V8 de 3 litros que equipava a Ferrari 308 GTBi QV. Para torna-lo competitivo, a cilindrada foi reduzida para 2,6 litros e dois turbocompressores KKK foram adicionados. Já o chassi foi desenhado em conjunto pelas italianas Abarth e Dallara, um monocoque de alumínio com carroceria de kevlar e fibra de carbono. Os carros competiram em 42 provas pela equipe oficial Martini Racing, e apesar de mais potentes e velozes que os Porsche 956 (nesse período, conquistaram 13 pole-positions), os modelos italianos sempre sofreram com problemas de confiabilidade a conseguiram apenas 3 vitórias. Após 1986, a Lancia resolveu focar nas competições de rally, porém alguns LC2 continuaram a participar de provas nas mãos de equipes privadas, sem atingir sucesso.

8º Porsche 962 (1985-1994)

Porsche_962

Enquanto a FIA ainda começava a implantar o Grupo C no continente europeu, nos Estados Unidos a IMSA passou a adotar já em 1981, um regulamento muito similar para sua categoria máxima, a GTP. As diferenças em relação ao Grupo C eram a inexistência da limitação da quantidade de combustível e mais algumas diferenças menores. Interessada no marketing que poderia ganhar ao vencer em terras norte-americanas, a Porsche tentou inscrever seu modelo 956 para as provas do IMSA, tendo a entrada negada justamente por quebrar uma dessas regras menores, relativa ao quesito segurança, que dizia que os pés do piloto deveriam ficar posicionados atrás do eixo dianteiro do carro. Para poder competir, uma variação do 956 foi criada, o 962. Além disso outra modificações foram feitas na estrutura para torná-la mais rígida, e devido a questões de regulamento o motor 2.6 biturbo foi substituído por um 2.8 com apenas um turbocompressor. Para as provas na Europa a Porsche também passaria a utilizar esse modelo, com a designação 962C e com motores 3.2 biturbo, vencendo as 24 Horas de Le Mans em 1986 e 1987. Com o fim do apoio oficial de fábrica e já começando a sentir o peso da idade, diversas equipes independentes passaram a desenvolver atualizações e melhorias para o 962, mantendo o modelo competitivo até 1994, quando venceu sua última prova, os 1000 km de Fuji.

7º Sauber C9 Mercedes-Benz (1987-1990)

Sauber_C9

Se hoje o nome Sauber é associado a Fórmula 1, na década de 1980 a equipe suíça era um dos nomes mais fortes do mundo dos esporte-protótipos. Em associação com a Mercedes-Benz, o time de Peter Sauber reviveu a lenda das flechas de prata. Na estréia em 1987 o carro se mostrou pouco confiável e os resultados foram decepcionantes, e para 1988 o time veio mais forte, conseguindo o segundo lugar no campeonato mundial de endurance, mas em Le Mans o time acabou por desistir da competição temerário por problemas com seus pneus Michelin. Em 1989, novamente o time manteve o C9, dessa vez com um revisado motor M119 5.0 V8 turbo capaz de entregar 720 cv, que garantiu a primeira fila para o time, atingindo uma velocidade máxima de 398 km/h na reta Mulsanne (o que levou a adoção de duas chicanes a partir de 1990, devido a preocupação com as velocidades cada vez maiores). A prova transcorreu de forma tranquila, e terminou com uma dobradinha do time suíço-germânico. O C9 ainda disputaria o resto da temporada de 1989 garantindo o título para a Sauber e as duas primeiras provas da temporada de 1990, quando foi substituído pelo agora Mercedes-Benz C11.

6º Spice SE88C Cosworth (1988-1990)

Um ano após o estabelecimento do Grupo C, os custos para competir já se tornavam elevados, com montadoras como Porsche e Ford gastando quantidades consideráveis de dinheiro para desenvolver sues modelos. Para permitir que as equipes privadas pudessem continuar a competir, a FIA estabeleu um novo conjunto de regras, para carros mais leves e com motores menores, que pudessem ser mais baratos de fabricar e manter. Chamada de C Junior (depois mudado para C2), essa categoria viu disputas de vários pequenos fabricantes, em sua maioria europeus. A fabricante mais bem sucedida foi a Spice Engineering, que começou como equipe correndo com carros Tiga, e passou a construir seus próprios modelos em 1986. Sempre equipados com motores Cosworth DFL (uma evolução dos vitoriosos DFV que competiram na F1 entre 1967 e 1983), o modelo mais vitorioso foi sem duvidas o SE88C, criado para a temporada de 1988 que venceu os campeonatos Mundiais da categoria em 1988 e 1989, além de vencer, também em sua classe, as 24 Horas de Le Mans de 1988.

5º WM P88 Peugeot (1988)

WM_P88

Formada por dois engenheiros da Peugeot, a pequena construtora independente WM entrou para a prova de 1988 com um único objetivo: atingir a maior velocidade já registrada na longa reta Mulsanne. Apesar de não ser uma equipe de fábrica, ela contava com algum apoio da Peugeot, na forma de motores PRV V6 de 2850 cm³ (gerando cerca de 850 hp) e acesso a ferramentas de desenvolvimento aerodinâmico. O recém-apresentado P88 teve um baixo desempenho na classificação, ficando apenas com a 36ª posição. Durante a prova o modelo apresentou diversos problemas, e após um pit-stop de três horas voltou para a pista e estabeleceu um novo recorde de velocidade com incríveis 405 km/h, abandonando logo em seguida por superaquecimento. Apesar de não ter atingido nenhum resultado expressivo em corridas, o modelo atingiu seu objetivo de ter o recorde de velocidade na pista francesa.

Jaguar XJR9 (1988-1989)

Jaguar_XJR9

Desenvolvido pela Tom Walkinshaw Racing (TWR) para a Jaguar, o XJR9 era uma evolução do XJR8 que competiu em 1987. Equipado com um motor V12 de 7 litros, derivado do utilizado pelo Jaguar XJS, possuía um dos sons mais belos dos carros de seu tempo. Porém, mais do que soar bem, era um excelente carro de corrida que foi capaz de vencer as 24 Horas de Daytona, as 24 Horas de Le Mans e o campeonato mundial de endurance de 1988. Para 1989 o modelo continuo a competir, porém já estrava ultrapassado e foi incapaz de obter vitórias nessa temporada. Além de seu histórico em competições, o modelo serviu de base para o primeiro superesportivo da Jaguar, o XJR-15, lançado em 1990.

Nissan R90CK (1990)

Nissan_R90CK

Desenvolvido como evolução do R89C de 1989, o R90CK difere dos outros modelos até agora presentes na lista, já que não venceu nenhuma das provas que disputou. O motivo pelo qual é lembrado, contudo, foi a heroica volta realizada por Martin Brundle durante os treinos de classificação de Le Mans. Devido a um problema nas válvulas de alívio do turbocompressor, o motor passou acima de 1100 cavalos, tornando o carro praticamente incontrolável. Mesmo com os avisos do time para que parasse o carro, Brundle resolveu seguir em frente e numa demonstração de perícia garantiu a pole-position com uma margem de 6 segundos para o Porsche 962C que ficou na segunda colocação.

Mazda 787B (1991)

Mazda_787B

O único carro japonês a vencer em Le Mans, o Mazda 787B na verdade nunca foi dos mais velozes do grupo. Na época a FIA estava movendo o Campeonato Mundial de Endurance do antigo regulamento de motor livre com limite de combustível para a prova para um novo, onde deveriam ser usados motores similares aos da Fórmula 1 na época, aspirados com 3.5 litros. Como forma de tornar a transição suave, foi permitido que os carros que se enquadravam no antigo regulamento continuassem a competir, porém com um aumento no peso mínimo o que os tornava menos competitivos frente aos novos modelos. Contudo, a Mazda foi capaz de convencer a FISA que os 787 deveriam correr com um peso mínimo inferior, de 830 kg em relação aos outros competidores. Dessa forma, a equipe participou do campeonato de 1991 sem grandes resultados, porém em Le Mans o chefe de equipe ordenou que os pilotos do carro 55 (um dos três enviados para a França) corressem como se estivessem em uma corrida curta, sem se preocupar com conservar o carro ou economia de combustível. Para a surpresa de todos, o carro se manteve sem problemas durante toda a prova e sagrou-se vencedor ao final da prova, guiado pelo inglês Johnny Herbert.

Peugeot 905B (1992-1993)

Peugeot_905B

Aproveitando as mudanças no regulamento que entrariam em vigor em 1991, com a adoção de motores similares aos da Fórmula 1, a Peugeot decidiu que era hora de tentar a sorte no campeonato mundial de endurance. Sob a direção de Jean Todt, foi criado o Peugeot 905, que fez sua estréia na temporada de 1990. Mesmo sendo mais lento que os antigos modelos do Grupo C, o modelo demonstrou potencial por ser o mais rápido dentre os carros que se enquadravam nas novas regras. Apesar da expectativa de sucesso para 1991, o aparecimento do Jaguar XJR-14 tornou o 905 totalmente obsoleto de uma hora para outra. Para contra atacar isso, o time da Peugeot trabalhou em uma versão totalmente atualizada da aerodinâmica, mantendo o mesmo chassi de fibra de carbono construído pela Dassault. Conhecido como 905B, o modelo terminou a temporada vencendo as provas de Magny-Cours e do México, garantindo a segunda colocação no Mundial para a montadora francesa. Para 1992, a Peugeot voltou com força total, dessa vez enfrentando competição apenas da Toyota no mundial e o ano terminou com vitória nas 24 Horas de Le Mans  e o titulo do campeonato mundial de endurance. Com o mundial não sendo realizado em 1993 devido a falta de interessados, a Peugeot focou em preparar o 905 para as 24 Horas de Le Mans, onde os carros da montadora francesa fecharam as três primeiras colocações. O motor V10 ainda foi utilizado na Fórmula 1 entre os anos de 1994 e 2000 por equipes como McLaren, Jordan e Prost, e ainda equiparam Arrows e Minardi sob o nome Asiatech, um consórcio asiático liderado por Enrique Scalabroni que comprou os direitos sobre os motores franceses.

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Os carros mais curiosos que já disputaram as 24 Horas de Le Mans

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Como aqueles que são aficionados por automobilismo já devem saber, no próximo final de semana será dada a largada para a 84ª edição das 24 Horas de Le Mans, a mais tradicional e importante prova do automobilismo mundial. Para que ainda não a conhece, essa prova foi criada em 1923, numa época onde os Grandes Prêmios eram a modalidade de automobilismo mais popular na Europa. Ao invés de focar em qual companhia era capaz de fazer o carro mais rápido, nas 24 Horas de Le Mans os fabricantes deveriam se concentrar em ter os carros mais eficientes, de forma a ter um equilíbrio entre desempenho e confiabilidade. Disputada no circuito de La Sarthe, em um circuito que mistura trechos de um autódromo com estradas que ligam as cidades de Le Mans, Mulsanne e Arnage, é a maior prova de resistência do automobilismo, e faz parte da Tripla Coroa do Automobilismo, sendo considerada junto as 500 Milhas de Indianapolis e ao Grande Prêmio de Mônaco o ápice da carreira de um piloto de automóveis. Nos próximos dias iremos entrar em uma contagem regressiva, apresentando algumas curiosidades sobre a prova e seus participantes.

E para começar, nada melhor que os mais curiosos carros a terem participado na história da prova, como poderemos ver nesse top 10:

10º Cadillac Series 61 Coupe De Ville “Le Monstre” (1950)

Cadillac_Le_Monstre

Quando o americano Briggs Swift Cunninham  resolveu participar da edição de 1950 de Le Mans, resolveu utilizar os possantes motores OHV V8 da Cadillac. Sua idéia inicial era utilizar esse motores com carrocerias Ford, mas com a organização considerando a proposta inadequada para o espirito de Le Mans por lembrarem demais um hot rod, Cunninham resolveu comprar dois Cadillacs Series 61 Coupe De Ville Series 61. O primeiro manteve a carroceria original, mas para o segundo Briggs buscou o apoio do engenheiro aerodinâmico Howard Weinman, que desenhou um corpo novo, todo em alumínio, muito mais aerodinâmico e baixo do que aquele do carro de rua, mas com a aparência de gosto no mínimo duvidoso, que levou a imprensa francesa a apelidar o modelo de Le Monstre, ou O Monstro. Apesar do apelido e de os carros não terem passado por teste nenhum até o momento da corrida, ambos terminaram a prova, com o Le Monstre recebendo a bandeirada na 11ª posição.

9º Nardi Bisilero 750 LM (1955)

Nardi_Bisilero

Em 1955 Le Mans era dominada por potentes carros como Jaguar D-Type e Mercedes 300 SLR, porém os italianos Mario Damonte, Carlo Mollino e Enrico Nardi tomaram um cominho totalmente diferente: ao invés de criar um carro pesado e com um grande motor, criaram um pequeno modelo com motor de quatro cilindros de 734 cm³. Seu design ao melhor estilo catamarã tinha o piloto e o tanque de combustível de um lado e o motor e transmissão do outro. Além disso, contava com freios a tambor nas quatro rodas e um freio aerodinâmico central acionado por pedal. A aposta dos italianos era que poderiam enfrentar as grandes marcas utilizando um carro leve (apenas 450 kg) e mais simples, porém o tiro saiu pela culatra quando o pequeno carro foi tirado da pista ainda durante os treinos pelo deslocamento de ar de um Jaguar que o ultrapassava. Infelizmente o carro não pode ser reconstruído a tempo de participar da prova e hoje encontra-se no Museu Nacional de Ciência e Tecnologia Leonardo Da Vinci, em Milão.

8º Rover-BRM (1963-1965)

Rover_BRM

No início da década de 1960, a grande onda da indústria automotiva era utilizar turbinas ao invés de motores a combustão interna. Tentando seguir o mesmo caminho que a indústria aeronáutica seguia, surgiram diversos projetos como o famoso Chrysler Turbine. Outra empresa que trabalhava nessa proposta era a britânica Rover, que havia apresentado o protótipo de carro a turbina Jet1 alguns anos antes. O ponto crucial para que o modelo se tornasse realidade foi a participação da equipe de Fórmula 1 BRM, que disponibilizou para a Rover o chassis do carro que Richie Ginther usou para disputar o GP de Mônaco de 1962. Sobre esse chassi foram montados a turbina e uma transmissão de uma velocidade, além de uma carroceria tipo spyder feita em alumínio. O carro correu então em Le Mans no ano de 1963 sob a categoria de carro experimental, chegando em 8º na classificação final. Para 1964 uma nova carroceria, dessa vez um coupe fechado foi criada e o motor recebeu atualizações, porém por razões não divulgadas a Rover desistiu de competir. Para 1965, finalmente o modelo foi inscrito na classe de protótipos com motores de até 2 litros, com uma dupla de pilotos de fazer inveja a qualquer equipe: Graham Hill e Jackie Stewart. Sofrendo de problemas durante toda a corrida devido a danos sofridos pelas pás da turbina após um erro de Hill, a equipe ainda conseguiu terminar a corrida em décimo lugar na classificação geral, e em oitavo na categoria de protótipos.

7º Dodge Charger NASCAR (1976)

Charger_NASCAR_Le_Mans

Após o boom de popularidade vivido nos anos 60 e inicio dos anos 70, em muito pelas rivalidades Ferrari-Ford e Ford-Porsche, veio a crise do petróleo que fez com que as 24 Horas de Le Mans começassem a perder um pouco a popularidade. Como forma de tentar combater essa tendência, a ACO passou convidar esportistas de destaque das mais diversas categorias pelo mundo a trazer suas máquinas para competir. Isso culminou em 1976 com a participação de Hershell McGriff e seu filho Doug McGriff com um Dodge Charger retirado direto das competições de NASCAR. Além dele, nesse mesmo ano competiu também um Ford Torino da categoria americana guiado pelos americanos Richard Brooks e Dick Hutcherson e o francês Marcel Mignot. Nos treinos classificatórios o melhor colocado foi o Charger, e mesmo com seu possante motor Wedge 426, conseguiu apenas a 47ª posição com um tempo de 4:29.700 (56.1 segundos mais lento que o Alpine A442 que largou na pole. Durante a corrida, ambos os carros abandonaram, pois afinal não haviam sido criados para enfrentar as dificuldades de uma prova tão longa.

6º Porsche 917K/81 Kremer (1981)

Porsche_917K_81

Que o Porsche 917 foi um dos mais incríveis carros de corrida já criados todos os fãs de automobilismo sabem. O que poucos sabem é que, 10 anos após vencer Le Mans pela última vez, um 917 voltou ao circuito francês para disputar as 24 horas. Isso porque a Kremer Racing, equipe especializada em correr com Porsches modificados viu uma brecha no regulamento de 1981, que permitiria a participação de um carro fechado dentro do regulamento do Grupo 6 (esse ano era o ano de transição entre o antigo regulamento Grupo 6 e o recém criado Grupo C). Aproveitando essa brecha, os irmãos Erwin e Manfred Kremer juntaram diversos componentes dos Porsche 917 com o objetivo de preparar um modelo capaz de vencer a prova. Tocado em tempo recorde, o projeto contou com apoio da Porsche que forneceu os desenhos originais, com a construção de um novo carro com atualizações aerodinâmicas, reforços no chassi para aguentar as novas cargas aerodinâmicas e atualização da geometria de suspensão para se adaptar ao desempenho dos novos compostos de borracha. Chegada a prova, a falta de velocidade daquele que já havia sido o carro mais veloz de Le Mans era clara, com uma velocidade máxima na casa de 300 km/h na reta Mulsanne, resultando no carro classificar-se na 18º posição. Durante a corrida o desempenho não foi muito melhor, com um abandono na sétima hora de prova. Teria sido o canto do cisne para o 917, mas a Kremer resolveu inscrevê-lo ainda para os 1000km de Brands Hatch, última etapa do mundial de endurance de 1981. Lá, devido a uma combinação de talento pessoal dos pilotos (Bob Wolleck e Henri Pescarolo) e chuvas torrenciais, o 917 chegou a liderar a prova até abandonar a prova na volta 43 com problemas de suspensão.

5º Eagle 700 GTP (1990)

Eagle_700_GTP

Numa época onde motores turbocomprimidos eram praticamente a norma em Le Mans (com exceção dos Jaguar V12), a Eagle Performance resolveu apostar no melhor estilo americano: compraram um Corvette GTP que havia corrido as temporadas de 1988 e 1989 do IMSA e instalaram nele um motor V8 de 10,2 litros, o maior a ser inscrito para uma 24 Horas de Le Mans. Devido a necessidade de instalar o novo motor e adaptar o carro para as características únicas da pista francesa, o modelo redesenhado ficou conhecido como Eagle 700 GTP. Contudo, o carro sofreu com problemas elétricos no dia do teste classificatório para as equipes privadas, o que impediu que se classifica-se para a prova, para nunca mais ser visto em competições.

4º Toyota Supra GT 500 (1995-1996)

Toyota_Supra_JGTC

Na metade da década de 90, após o desmantelamento do Grupo C, os organizadores das 24 Horas de Le Mans resolveram que seria uma boa idéia trazer de volta os carros GT para as pistas, carros esportivos modificados que foram a alma do inicio da prova francesa. Aproveitando o embalo, as montadoras japonesas resolveram entrar com seus modelos de rua na nova categoria GT1. A Toyota, aproveitando o desenvolvimento do Supra para o campeonato japonês de turismo (JGTC), pensou que seria possível vencer a categoria com seu modelo, porém o que a montadora não contava é que modelos como McLaren F1 GTR e Ferrari F40 GTE também participariam. Comparados aos modelos de Nissan (Skyline GT-R) e Honda (NSX), o Toyota se mostrou competitivo, porém era cerca de 15 segundos mais lentos que os modelos europeus. Apesar disso, em 1995 o modelo japonês foi capaz de se classificar no meio de grid (30º posição), e terminar a prova na 14ª posição. Para 1996 o Supra veio revisado, porém a evolução da competição foi muito maior, e mesmo com as melhoras pode apenas classificar-se em 36º, não terminando a prova após envolver-se em um acidente. Em 1997 a Toyota tirou um ano sabático para voltar com tudo com um carro criado especificamente para o desafio de Le Mans, o Toyota TS020 GT-One.

3º Panoz Esperante GTR-1 Q9 “Sparky” (1998)

Panoz_Q9

Se hoje sistemas de regeneração de energia são o padrão nos carros top de Le Mans, o primeiro carro a competir com esse tipo de solução surgiu a quase dez anos atrás. Derivado do Panoz Esperante GTR-1 que competiu nos anos de 1997 e 1998. A idéia era adicionar um motor elétrico de 150 hp ao veículo, para recuperar energia nas frenagens e então utilizá-la para ajudar o motor a combustão a reacelerar o veículo, economizando combustível o que por sua vez diminuiria a necessidade de pit stops. Infelizmente, o modelo desenvolvido em parceria com a britânica Zytek sofria gravemente de sobrepeso pesando 1100 kg contra os 890 kg do modelo convencional, pois na época a tecnologia das baterias ainda não estava num ponto onde pudessem ser alocadas em um pacote suficientemente leve, o que levou a decisão de não leva-lo para as 24 Horas de Le Mans. Meses depois o carro ainda competiria na pri meira edição da Petit Le Mans, conseguindo um respeitável 12º posto, mas o modelo jamais voltou a competir depois disso.

2º DeltaWing (2012)

DeltaWing

Nascido como proposta para um novo modelo de Indycar, o DeltaWing é o resultado do pensamento não ortodoxo de Ben Bowlby. Para criar o DeltaWing, ele desconsiderou todos os conceitos então aplicados em carros de corrida, partindo para um conceito em delta, sem aerofólios onde todo o downforce é gerado pelos difusores sob o carro, gerando um competidor com metade do peso (475 kg), metade da potência (290 hp) e metade do consumo de combustível, com o mesmo desempenho de um carro convencional. Apesar dos organizadores da Indy terem escolhido uma proposta mais ortodoxa da italiana Dallara, Bowlby se associou a Don Panoz (parceiro no gerenciamento do projeto), Duncan Dayton (equipe Highcroft Racing), Dan Gurney (construtor do carro através da All American Racers) e a Nissan (fornecedora do motor) para inscrever o projeto dentro da recém criada Garagem 56, uma vaga para carros inovadores disputarem as 24 Horas de Le Mans como convidados e provarem para o mundo a viabilidade de novas tecnologias. Até o dia do primeiro treino os críticos julgavam que o carro seria incapaz de fazer curvas pela sua construção não convencional, com as bitolas dianteiras estreitas e 72,5% do peso apoiado sobre os eixos traseiros, porém durante a classificação o DeltaWing conseguiu a 29º posição no grid de largada, bem no meio dos carros da classe LMP2 e mostrou excelente dirigibilidade e velocidade, porém na corrida foi atingido pelo Toyota TS030 de Kazuki Nakajima e não foi capaz de retornar a prova. Depois disso o modelo disputou a American Le Mans Series e vem disputando a United SportsCar Championship na categoria P1, com resultados razoáveis mas com vários problemas de confiabilidade.

1º Nissan GT-R LM Nismo (2015)

Nissan_GT-R_LM_NISMO

Se o DeltaWing havia sido uma proposta que rasgava o livro de regras e foi inscrita como veículo experimental, para 2015 Bowlby veio com uma idéia que seguia o livro de regras a risca. Considerando ser impossível vencer a Audi, Toyota e Porsche fazendo um carro igual ao delas (não ao menos se gastar uma fortuna em desenvolvimento) a idéia no GT-R LM Nismo  (leia mais aqui) foi aproveitar que o regulamento permite maior liberdade na construção das asas dianteiras que na das traseiras, de forma a reduzir o arrasto aerodinâmico gerado e atingir maiores velocidades nas retas (um dos fatores primordiais para uma volta rápida em Le Mans, dadas as longas retas do circuito francês) Porém isso significaria deslocar o centro de pressão aerodinâmica para a dianteira do carro, e para manter o equilíbrio seria necessário também deslocar o centro de massa para frente. A forma de fazer isso foi adotar uma configuração de motor dianteiro, e para a surpresa de todos, não apenas o motor como a tração era dianteira. Fazendo isso o projetista pretendia ter um carro mais controlável em altas velocidades e para enfrentar as imprevisíveis condições de Le Mans, mesmo que ao custo de um carro com maior tendência a sair de dianteira. O motor, uma unidade Cosworth V6 3.0 com 500 cavalos tracionava a dianteira, enquanto era previsto um sistema híbrido baseado em volantes inerciais que deveria gerar mais 750 cv e enviar para as rodas traseiras. O carro deveria disputar a temporada de 2015 do WEC, contudo problemas de desenvolvimento (principalmente no sistema híbrido) fizeram com que o Nissan fosse estrear apenas nas 24 Horas de Le Mans. Mesmo sem contar com os sistemas de regeneração de energia (o que os tornava praticamente um carro de LMP2), durante os treinos os modelos da montadora nipônica atingiram as maiores velocidades nos trechos de reta, e se classificaram nas últimas posições na categoria LMP1, e pouco a frente dos LMP2, mostrando que o conceito era válido, mesmo que de difícil execução. Durante a corrida os três carros inscritos sofreram com problemas de confiabilidade, e apenas o número 22 terminou, mas sem completar o numero mínimo de voltas necessário para ser classificado oficialmente. Durante 2015 o time de Ben Bowlby tentou resolver os problemas com o sistema hibrido do modelo, porém em dezembro a Nissan cancelou o projeto e o carro jamais poderá mostrar todo o seu potencial.

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Engenharia das coisas – Botijão de gás

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Com certeza você já teve contato com um botijão de gás, mas já parou para se perguntar quais são seus componentes, e como eles são feitos? Na postagem de hoje vamos explorar os principais componentes de um botijão, seu processo de fabricação e por fim dicas para sua correta instalação e uso.

Principais componentes:

Por serem equipamentos com elevada criticidade para a segurança da população, todos os botijões vendidos no Brasil devem ser fabricados segundo as prescrições da norma ABNT NBR 8640, que trata especificamente de recipientes transportáveis de aço para GLP. Além disso, outras normas tratam das formas corretas de instalação, características dos subcomponentes e da revalidação dos botijões após seu reuso.

Tipos de botijões disponíveis no Brasil [1]. Fonte: Supergásbras.

Tipos de botijões disponíveis no Brasil [1]. Fonte: Supergásbras.

Apesar de existirem diversos tipos e tamanhos do botijões de gás, nosso o foco será naquele é o mais comum em residências, o chamado botijão P13, com capacidade para 13 kg de GLP (gás liquefeito de petróleo).

Principais dimensões de um botijão P13 [2]. Fonte: Supergásbras.

Principais dimensões de um botijão P13 [2]. Fonte: Supergásbras.

Componentes:

Um botijão como recebemos em nossa casa é composto da seguinte maneira:

  • GLP

Conhecido também como gás de cozinha, é um dos subprodutos do refino do petróleo. Basicamente é composto de propano e butano. Essa mistura não é tóxica ao ser humano, porém se aspirada em grande quantidade tem efeito anestésico, e pelo GLP ter densidade maior que a do oxigênio, tende a ocupar todo o espaço, o que pode gerar óbitos por asfixia. Como os gases componentes são incolores e inodoros, é adicionada a substância Mercaptano para conferir o odor característico como forma de aviso em caso de vazamento. Num botijão cheio, 85% do volume é preenchido por GLP no estado líquido enquanto os 15% restantes estão em estado gasoso. Isso é feito para que o gás tenha espaço para expandir-se em caso de temperaturas ambientes elevadas.

  • Corpo

Responsável por conter o GLP e resistir as intempéries climáticas, é fabricado através de processo de estampagem e tem a seguinte estrutura:

Principais componentes do corpo de um botijão [3]. Fonte: Arquivo pessoal.

Principais componentes do corpo de um botijão [3]. Fonte: Arquivo pessoal.

As calotas superior e inferior devem ser fabricado em aço estampado que deve atender a norma ABNT NBR 7460, e a espessura deve ser tal que atenda o requisito 4.3 da norma NBR 8460:

“4.3 Espessura

4.3.1 Parede dos recipientes

4.3.1.1 O cálculo de espessura da parede do recipiente é baseado no princípio que a tensão nessa parede, quando o recipiente é submetido a pressão de trabalho, não pode exceder o menor dos seguintes valores:

  1. a) 0,60 da mínima resistência à tração do material empregado;
  2. b) 250 Mpa.

NOTA – Todos os valores acima são considerados à temperatura ambiente.

A tensão na parede do recipiente deve ser calculada pela equação:

onde:

  é a tensão na parede do recipiente, em Mpa;

P é a pressão de serviço de 1,7 Mpa;

D é o diâmetro externo, em milímetros;

d é o diâmetro interno, em milímetros;

E é o fator de eficiência de solda:

  • igual a 1 quando os recipientes forem construídos apenas com solda circunferencial;
  • igual a 1 quando todos os recipientes forem radiografados;
  • igual a 0,9 quando um recipiente em cada 50 for radiografado;
  • igual a 0,7 quando não houver radiografia.

4.3.1.2 A espessura da parede não deve ser inferior a 2,0 mm para recipiente com diâmetro igual ou superior a 120 mm.”

Além disso, é mandatório pela norma que o corpo seja soldado por solda de fusão e que após a solda seja realizado um processo de normalização ou alívio de tensões. A alça superior e a base também devem ser estampadas, e em material que seja compatível com o material das calotas.

  • Dispositivos de segurança
Detalhe dos componentes de segurança de um botijão de gás [4]. Fonte: Fogás.

Detalhe dos componentes de segurança de um botijão de gás [4]. Fonte: Fogás.

Flange

Peça soldada no topo do botijão onde serão montados os dispositivos de segurança. O flange deve ser construído também em aço, com dimensionamento conforme o requisito 4.3 da NBR 8460:

“4.3.2 Dimensionamento dos flanges

4.3.2.1 Os flanges devem ser dimensionados de forma que sua espessura supere, em qualquer ponto, a espessura

mínima calculada da parede do corpo do recipiente.

4.3.2.2 A menor área admitida para a menor seção transversal do flange, em um plano que contenha o eixo longitudinal do

recipiente, deve ser calculada pela seguinte fórmula:

onde:

A é a área da seção transversal, em milímetros quadrados;

e é a espessura mínima da parede do recipiente, calculada conforme 4.3.1, em milímetros;

  é o diâmetro da abertura roscada, considerando-se o da maior, quando houver mais de uma, em milímetros.”

Válvula de controle UVC-I

Válvula UVC-I em corte [5]. Fonte: Fogás.

Válvula UVC-I em corte [5]. Fonte: Fogás.

Dispositivo cuja função é permitir que o gás seja liberado somente quando o registro for montado no botijão, é fabricado em latão e conta com O’Ring de vedação.

Plugue-Fusível

Plugue-fusível em corte [5]. Fonte: Fogás.

Plugue-fusível em corte [5]. Fonte: Fogás.

Fabricado em latão, seu núcleo (região acinzentada na imagem acima) é fabricado em liga de chumbo-bismuto com ponto de fusão de 78°C. Sua função é derreter e permitir que o GLP escape caso a temperatura no botijão se torne muito elevada, de modo a evitar uma explosão pelo aumento de pressão.

Processo de fabricação

O processo de fabricação de botijões de gás é bem critico, devido ao risco que falhas em sua fabricação pode causar, e as principais etapas são definidas pela norma ABNT 8460. Melhor do que descrever, o vídeo a seguir mostra as diversas etapas, desde a estampagem até o envasamento do gás:

Cuidados na instalação

Muitas pessoas tem receio sobre como instalar e substituir botijões de gás em suas residências, porém as normativas garantem que esse procedimento seja seguro, desde que seguidas algumas orientações:

  • Primeiro o botijão deve ser instalado em local arejado e longe de fontes e calor;
  • O regulador de pressão utilizado deve ter o carimbo do INMETRO, que comprova que passou pelos testes de certificação necessários, e deve ser trocado a cada 5 anos, pois sofre desgaste natural e pode apresentar vazamentos com o tempo;
  • A mangueira também deve ter identificação do INMETRO, ser instalada de forma a não ficar próxima a lugares quentes (por exemplo, não deve ser passada por trás do fogão), e ser trocada dentro do prazo de validade conforme indicado em seu corpo;
Detalhe do regulador de pressão e mangueira de gás [6]. Fonte: Corpo de bombeiros do estado do Paraná.

Detalhe do regulador de pressão e mangueira de gás [6]. Fonte: Corpo de bombeiros do estado do Paraná.

  • Durante a instalação do regulador de pressão no botijão não deve ser usada nenhuma ferramenta, pois apenas a força da mão é suficiente para o aperto. O uso de ferramentas pode acarretar em um torque excessivo que pode causar espanamento da rosca e vazamento de gás;
  • Caso se desconfie de algum vazamento, a melhor forma de verificar é aplicar água com sabão sobre o botijão com uma esponja, caso exista vazamento irão se formar pequenas bolhas na espuma;
  • Caso se identifique o vazamento pelo forte odor característico, não se deve acender nenhuma luz, deve-se apenas proceder ao local do botijão com calma, abrindo portas com cuidado para evitar possíveis faíscas, e abrindo as janelas também com calma para permitir que o ambiente seja arejado.

Essa foi a primeira postagem da série engenharia das coisas, onde pretendo postar de forma simples como são projetados e fabricados objetos e equipamentos do nosso dia a dia.

Fontes:

Liquefied Petroleum Gas. Disponível em: https://en.wikipedia.org/wiki/Liquefied_petroleum_gas. Data de acesso: 04/06/2016.

Acidentes domésticos em pequenas instalações de gás LP. Disponível em: http://pt.slideshare.net/robincristo/acidentes-domsticos-e-em-pequenas-instalaes. Data de aceso: 04/06/2016.

Macedo, Marcelo. Ciclo de vida do botijão. Disponível em: http://www.sindigas.org.br/Download/Arquivo/marcelomacedo_634184430647260000.pdf. Data de acesso: 05/06/2016.

Cuidados com o gás de cozinha ou GLP. Disponível em: http://www.bombeiros.pr.gov.br/modules/conteudo/conteudo.php?conteudo=24. Data de acesso: 06/06/2016.

Imagens:

[1]: Retirado de: Acidentes domésticos em pequenas instalações de gás LP. Disponível em: http://pt.slideshare.net/robincristo/acidentes-domsticos-e-em-pequenas-instalaes. Data de aceso: 04/06/2016.

[2]: Adaptado de: Acidentes domésticos em pequenas instalações de gás LP. Disponível em: http://pt.slideshare.net/robincristo/acidentes-domsticos-e-em-pequenas-instalaes. Data de aceso: 04/06/2016.

[3]: Arquivo pessoal.

[4]: Adaptado de: Macedo, Marcelo. Ciclo de vida do botijão. Disponível em: http://www.sindigas.org.br/Download/Arquivo/marcelomacedo_634184430647260000.pdf. Data de acesso: 05/06/2016.

[5]: Retirado de: Macedo, Marcelo. Ciclo de vida do botijão. Disponível em: http://www.sindigas.org.br/Download/Arquivo/marcelomacedo_634184430647260000.pdf. Data de acesso: 05/06/2016.

[6]: Retirado de: Cuidados com o gás de cozinha ou GLP. Disponível em: http://www.bombeiros.pr.gov.br/modules/conteudo/conteudo.php?conteudo=24. Data de acesso: 06/06/2016.

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Hipercarros do futuro – Parte 2

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No último post dessa série (se você ainda não viu, leia aqui) falamos sobre o incrível Koenigsegg Regera. Dessa vez veremos uma abordagem totalmente diferente de hipercarro: se o modelo sueco conta com sistemas híbridos e tecnologias de aerodinâmica ativa, o modelo de hoje foi criado por uma empresa de Dubai segue a filosofia Jeremy Clarkson de More Power!!, ao quase sem auxílios e com um powertrain ao melhor estilo old school. Continuar lendo

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