Sintura: O GT1 que chegou tarde demais…

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Durante a década de 1990 o foco nas provas de longa duração saiu dos incríveis protótipos do Grupo C para carros derivados (em teoria, ao menos) de modelos esportivos para as ruas, os chamados GT1 (conheça os principais carros da categoria aqui). Diversos fabricantes famosos se envolveram, como Lotus, McLaren, Porsche, Mercedes-Benz, Nissan, Toyota, e também pequenos fabricantes de carros esportivos tais como Lister, Panoz e Marcos se envolveram nas competições. Contudo, os elevados custos para  o desenvolvimento de um carro de corrida que também respeitasse as normas para carros de rua e a dominância da Mercedes entre as temporadas de 1997 e 1998 fizeram com que as outras montadoras abandonassem a competição, no mesmo estilo do que ocorrera poucos anos antes quando da implosão do Grupo C.

No Reino Unido, ocorria o chamado Privilegè GT, um campeonato de nível nacional que seguia os regulamentos da GT1, e que foi dominada pelos modelos de Porsche, McLaren e Lister, mas com participação de carros construídos por pequenos fabricantes artesanais como Quaife e Harrier. A última passou ao controle do proprietário da empresa de sistemas computacionais Evesham Micros, o inglês Richard Austin. A partir de 1994 os carros LR9C da Harrier competiram, equipados com motores derivados daqueles utilizados pelo Ford Sierra, com turbocompressores. Contudo, os novos carros de McLaren, Lister e Porsche, com seus grandes motores aspirados de 6 e 7 litros, e 3.2 turbocomprimidos. Para continuar a ser competitivo frente aos novos carros, turbos cada vez maiores foram instalados, porém com isso as faixas de potência e torque úteis foram reduzidas, diminuindo a dirigibilidade dos carros em trechos de média e baixa, muito comuns nos autódromos ingleses. Além disso, a própria concepção do Harrier como carro de corrida já ficava obsoleta frente os especiais de homologação que haviam se tornado o padrão naquela época.

Apesar de ter sidocompetitivo por vários anos, em 1998 o Harrier LR9C e o pequeno motor Cosworth sentiam o peso de concorrentes mais modernos. Fonte: PistonHeads [1].

Apesar de ter sidocompetitivo por vários anos, em 1998 o Harrier LR9C e o pequeno motor Cosworth sentiam o peso de concorrentes mais modernos. Fonte: PistonHeads [1].

Como o nome Harrier era licenciado pela Ford, para o novo modelo que nasceu um novo nome também foi escolhido. Assim nasceu a Sintura Cars (Sintura é um anagrama para R. Austin), e o modelo S99 projetado pela própria empresa sob a direção do engenheiro Phil Bourne. Inicialmente o carro teria a estrutura tubular e apenas os painéis  da carroceria em fibra de carbono, porém como havia mais carbono do que aço, acabou fazendo sentido investir em um monocoque completo em fibra de carbono.

A silhueta do Sintura S99 é uma mistura de influências de carros do Grupo C2 e dos GT1. Fonte: GTPlanet [2].

A silhueta do Sintura S99 é uma mistura de influências de carros do Grupo C2 e dos GT1. Fonte: GTPlanet [2].

A construção ficou a cargo da Lola Cars, simplesmente por ela ter uma janela na sua escala de fabricação, e por conveniência diversos componentes de suspensão e a caixa de câmbio também vieram da famosa fabricante inglesa. Já o motor escolhido foi um Judd GV4 V10 de 4 litros, capaz de render 700 HP, mas que com os restritores de admissão rendia “apenas” 660 HP. Derivado dos motores Judd V10 utilizados na F1 no início dos anos 1990 e carregando diversas similaridades com os Judd EV V8 da F3000, os motores GV4 tinham corte de giro à 11.500 rpm, bem abaixo do limite na casa dos 16.000 rpm que as versões de F1 atingiam, e possibilitavam o uso do motor como membro estrutural, algo que os colocava em vantagem até mesmo em relação aos competidores de grandes montadoras, que muitas vezes utilizavam motores derivados dos de produção. Com isso, a Sintura Cars planejava vender cada unidade completa a um preço de US$ 630.000, um valor competitivo frente aos protótipos de Lola e outras empresas. Contudo, o fim da GT1 como categoria em 1998 acabou tornando o modelo obsoleto antes mesmo de competir a primeira vez, apesar de o carro continuar sendo elegível para competições sob a categoria LMGTP que recebeu o Toyota GT-One e outros em 1999.

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A combinação do chassis de fibra de carbono ao motor Judd GV4 produziu um carro extremamente veloz, que teria sido capaz de fazer frente aos melhores GT1 de Toyota e Mercedes. Fonte: GTPlanet [2].

Mesmo assim, uma unidade foi completada e disputou o campeonato inglês de 1999 pilotada pelos britânicos Richard Dean e Kurty Luby, estreando na quarta etapa na famosa pista de Brands Hatch e abandonando devido a um superaquecimento do motor. Nas etapas seguintes em Silversotone e Donington Park o desempenho se mostrou competitivo, terminando ambas as provas no terceiro lugar, atrás apenas de um Porsche 911 GT1 e de um dos Lister Storm GTL de fábrica em ambos os casos. Na sétima etapa (uma rodada dupla com a sexta etapa em Donington) novamente ocorreu um abandono, dessa vez quando o carro liderava após um acidente com um retardatário a três voltas do fim da prova. Na oitava etapa veio o ponto alto, com a vitória em Silverstone sobre os Lister de fábrica, além de alguns McLaren F1 GTR e Porsche GT1. Na nona etapa veio novamente um abandono, devido a uma quebra da transmissão, e na décima etapa em Spa um segundo lugar a apenas 8 segundos do vencedor. Além do campeonato inglês, o S99 ainda participou da sétima etapa do campeonato da American Le Mans Series em Laguna Seca, inscrito na categoria LMP, onde conseguiu uma sétima colocação frente a carros como BMW V12 LMR e Panoz LMP-1 Roadster.

Nessa imagem podemos ver o S99 durante a disputa da etapa de Laguna Seca da ALMS. Fonte: GTPlanet [2].

Nessa imagem podemos ver o S99 durante a disputa da etapa de Laguna Seca da ALMS. Fonte: GTPlanet [2].

Histórico em competições

1999
20/06 – 4ª Etapa do Privilége British GT Championship (Brands Hatch) – GT1 Richard Dean / Kurty Luby Abandono
11/07 – 5ª Etapa do Privilége British GT Championship (Silverstone) – GT1 Richard Dean / Kurty Luby 3º Lugar
07/08 – 6ª Etapa do Privilége British GT Championship (Donington) – GT1 Richard Dean / Kurty Luby 3° Lugar
08/08 – 7ª Etapa do Privilége British GT Championship (Donington) – GT1 Richard Dean / Kurty Luby Abandono
22/08 – 8ª Etapa do Privilége British GT Championship (Silverstone) – GT1 Richard Dean / Kurty Luby 1° Lugar (pole)
05/09 – 9ª Etapa do Privilége British GT Championship (Croft) – GT1 Richard Dean / Kurty Luby Abandono (pole)
26/09 – 9ª Etapa do Privilége British GT Championship (Spa) – GT1 Richard Dean / Kurty Luby 2º Lugar
10/10 – 7ª Etapa da American Le Mans Series (Laguna Seca) – LMP Richard Dean / Kurty Luby 9º Lugar

Fontes:

Sinturion. Revista Cars and Cars Conversions, dezembro de 1999.

Harrier. Disponível em: http://www.gtracecaratoz.webeden.co.uk/#/harrier/4566390578. Data de acesso: 17/09/2016.

GT Planet: Sintura S99 GT1 1999, pg. 1. Disponível em: https://www.gtplanet.net/forum/threads/sintura-s99-gt1-1999.318077/. Data de acesso: 18/09/2016.

Britishi GT Championship. Disponível em: http://www.racingsportscars.com/championship/British%20GT.html. Data de acesso: 18/09/2016.

1999 Monterey Sports Cars Championships. Disponível em: https://en.wikipedia.org/wiki/1999_Monterey_Sports_Car_Championships. Data de acesso: 18/09/2016.

Imagens:

[1]: Retirado de: Piston Heads: Weird Car Facts, pg. 38. Disponível em: http://www.pistonheads.com/gassing/topic.asp?h=0&f=23&t=959362&i=740. Data de acesso: 18/09/2016.

[2]: Retirado de GT Planet: Sintura S99 GT1 1999, pg. 1. Disponível em: https://www.gtplanet.net/forum/threads/sintura-s99-gt1-1999.318077/. Data de acesso: 18/09/2016.

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FNM Onça: o felino brasileiro em extinção

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fnm-logo

Inaugurada em 13 de junho de 1942, a Fábrica Nacional de Motores a partir da iniciativa de Getúlio Vargas para industrializar o Brasil. Inicialmente produzia motores de aviação Wright-Cyclone, mas estes logo se tornaram obsoletos de forma que a sua capacidade produtiva teve de ser aproveitada de outras formas. Em 1947, transformou-se em sociedade anônima com parte das ações de capital aberto e assinou um contrato com a italiana Isotta-Fraschini para a produção dos primeiros caminhões brasileiros, os modelos FNM D-7300. Contudo, a falência da marca italiana forçou a empresa brasileira a procurar um novo parceiro, que foi encontrado na também italiana Alfa Romeo. Isso deu inicio a produção dos caminhões da série D-9500 e posteriormente do sedã JK-2000. Em 1968 passou a ser controlada pela Alfa Romeo e, a partir de 1974 passou a comercializar o sedã 2300 sob a marca do cuore.

Ainda assim a FNM passava por sérios problemas organizacionais, até que a presidência da empresa foi assumida pelo Col. Jorge Alberto Silveira Martins. Como prova das evoluções que sua gerência trouxe, decidiu que era hora de projetar um modelo de automóvel, ao invés de apenas fabricar projetos da Alfa Romeo. Fez então contatos com a Brasinca e com a Lumimar de Rino Malzoni, e acabou optando pelo projeto da última, de autoria de Anísio Campos. O carro foi nomeado Onça, seguindo o tom nacionalista que marcava a época, pois afinal, se os ingleses tinham a Jaguar, nos teríamos o Onça. O primeiro protótipo foi levado à Feira Brasileira do Atlântico, e a impressão do público não foi das mais positivas, levando a uma reavaliação completa do design.

O primeiro prótotipo tinha linhas pesadas e faróis duplos que não agradaram ao público. Fonte: Arquivo Pessoal.

O primeiro prótotipo tinha linhas pesadas e faróis duplos que não agradaram ao público. Fonte: Arquivo Pessoal.

Desta vez, o design foi nitidamente inspirado no então recém-lançado Ford Mustang americano, mantendo a identidade da marca italiana com a presença do cuore e dos bigodinhos. O projeto foi apresentado à diretoria da FNM e aprovado, e foi conduzido internamente sob código AR0200, dentro do Projeto 109, usando como base a plataforma do FNM TIMB, com entre-eixos encurtado em 29 cm e comprimento total 22cm menor. As dimensões menores, aliadas a carroceria de plástico reforçado com fibra de vidro, faziam com que o Onça pesasse apenas 1100kg, 260 a menos que o TIMB.

A versão final do Onça lembrava muito o recém-lançado Ford Mustang. Fontes:

A versão final do Onça lembrava muito o recém-lançado Ford Mustang. Fontes: Quatro Rodas [1] e Mustang360º [2].

O motor possuía 115cv, mais que os 95 do JK, devido a maior taxa de compressão gerada pelos pistões com nova geometria do topo e também devido aos dois carburadores duplos Weber. O interior era luxuoso, contando com bancos de couro, rádio AM, ventilador e volante Walrod. O modelo ficou pronto a tempo do Salão do Automóvel de 1966, onde chamou a atenção em meio a outros lançamentos de peso como o Uirapuru conversível, Ford Galaxie e Puma DKW.

O Onça durante seu lançamento no Salão do Automóvel de 1966.

O Onça durante seu lançamento no Salão do Automóvel de 1966. Fonte: WebMotors [3].

No primeiro teste realizado pelo engenheiro-chefe da FNM Hamílcar Barone, um curioso problema problema ocorreu, relatado aqui por Roberto Nasser, proprietário de um dos raros Onça remanescentes: “Ultrapassado o prédio da portaria, (Barone) parou no início da alameda reta e quilométrica que liga a fábrica à estrada Petrópolis-Rio, chamou o motor às falas, usou o chicote e soltou as rédeas. Os Pirelli Cinturato 175x80x400 patinaram, o turbilhonamento dos gases passando pelas câmaras hemisféricas, num fluxo cruzado, no ciclo admissão-queima-escape, fazia a assinatura auditiva da Alfa, e traduziram a satisfação do motor em mover algo de menor peso, mais compatível com sua vocação. Primeira a 5.000 rpm, mudança rápida, protesto do sincronizador da segunda velocidade, leve patinada, as juntas elásticas do eixo cardã comprimiram-se. A 5.700 rpm, em terceira, acelerador ao fundo, o ronco dos gases continuava presente. A cento e quilômetros por hora, súbito, um barulho e tudo ficou escuro: acima das cabeças, um ruído rápido de coisa sendo arrancada. O revestimento do teto se despregou e caiu sobre os ocupantes, como um airbag vazio e amplo. Barone conseguiu parar o carro em linha reta. Com susto, porém sem danos.” O motivo do desprendimento do teto não foi menos curioso: ocorreu devido às entradas de ar dos para-lamas dianteiros terem canalizado o ar para dentro das colunas do teto, inflando a forração até rasgá-la. Essas entradas deixaram de existir no modelo de produção.

O logo da carro era inspirado pelo felino que lhe dava nome.

O logo da carro era inspirado pelo felino que lhe dava nome. Fonte: WebMotors [3].

    O plataforma mecânica era produzida em Xerém no Rio de Janeiro para então ser transportado para Matão, no interior de São Paulo onde era cortada para chegar as dimensões já citadas e recebia a carroceria e pintura. Voltava então para Xerém onde recebia o acabamento para então ser vendida. Isso era uma das causas de seu elevado preço, também como pode ter sido uma das causas do fim prematuro de sua produção.

Uma rara foto do molde utilizado para fabricar a carroceria do Onça.

Uma rara foto do molde utilizado para fabricar a carroceria do Onça.

Ao todo, oito carrocerias teriam sido produzidas, sendo que sete foram entregues à FNM e uma delas e o molde ficado com Malzoni. Dessas, cinco foram montadas pela empresa e as duas restantes teriam sido adquiridas por um funcionário, que montou uma com restos de um JK batido. Atualmente o paradeiro de apenas três dessas unidades é conhecido.

Ficha técnica

 

Modelo Onça
Fabricante
FNM (Fábrica Nacional de Motores)
MOTOR
Localização
Dianteiro, longitudinal
Tipo
Gasolina, quatro cilindros em linha, duas válvulas por cilindro, refrigerado a água
Cilindrada
1975 cm3
Diâmetro x Curso
Não disponível
Taxa de compressão
8,25:1
Alimentação
Dois carburadores Weber de corpo duplo
Potência
115 cv a 5900 rpm
Torque
17,0 kgfm a 3600 rpm
TRANSMISSÃO
Manual, cinco marchas, tração traseira.
SUSPENSÃO
Dianteira: Não disponível.
Traseira: Não disponível.
DIREÇÃO
Mecânica, do tipo pinhão e cremalheira.
FREIOS
A tambor nas quatro rodas.
RODAS E PNEUS
Não disponível.
CARROCERIA E CHASSI
Carroceria cupê de plástico reforçado com fibra de vidro, duas portas, quatro lugares.
DIMENSÕES E PESO.
Comprimento 4425 mm
Largura 1671 mm
Distância entre-eixos Não disponível.
Peso 1100 kg
Porta-malas Não disponível.
DESEMPENHO
Velocidade máxima 175 km/h
Aceleração de 0 a 100 km/h Não disponível.
Consumo de combustível Não disponível.
Preço Não disponível.

 

 Fontes:

Pereira, Fabiano. Animal extinto. Revista Quatro Rodas, edição 607, agosto de 2010. Disponível em: http://quatrorodas.abril.com.br/acervodigital/home.aspx. Data de acesso: 06/05/2012.

Huffo, Gustavo Henrique. FNM Onça. Disponível em: http://www.webmotors.com.br/wmpublicador/Reportagens_Conteudo.vxlpub?hnid=36832. Data de acesso: 06/05/2012.

Nasser, Roberto. FNM Onça: o resgate de um felino raro e quase extinto. Disponível em: http://bestcars.uol.com.br/classicos/onca-1.htm. Data de acesso: 06/05/2012.

Petrich, Matthias. FNM. Disponível em: http://www.carroantigo.com/portugues/conteudo/curio_nacionais_fnm.htm. Data de acesso: 06/05/2012.

Imagens:

[1]: Adaptado de: Pereira, Fabiano. Animal extinto. Revista Quatro Rodas, edição 607, agosto de 2010. Disponível em: http://quatrorodas.abril.com.br/acervodigital/home.aspx. Data de acesso: 06/05/2012.

[2]: Adaptado de: 1964 Ford Mustang Rear View. Disponível em: http://www.mustangandfords.com/featured-vehicles/1964-12-ford-mustang-convertible-as-luck-would-have-it/photo-08.html. Data de acesso: 10/09/2016.

[3]: Retirado de: Huffo, Gustavo Henrique. FNM Onça. Disponível em: http://www.webmotors.com.br/wmpublicador/Reportagens_Conteudo.vxlpub?hnid=36832. Data de acesso: 06/05/2012.

[4]: Retirado de: Petrich, Matthias. FNM. Disponível em: http://www.carroantigo.com/portugues/conteudo/curio_nacionais_fnm.htm. Data de acesso: 06/05/2012.

Informações adicionais:

Para aqueles que quiserem ver algo a mais sobre o Emme Lotus, recomendo a reportagem feita pelo Flávio Gomes para o programa Limite da ESPN:

 

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Wortmeyer SCV: air-cooled ao extremo!

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Que os eventos de hill climb são berço de diversos protótipos incríveis já não é novidade para ninguém. Carros como o Peugeot 208 e Suzuki Escudo que correram em Pikes Peak e diversos protótipos que correm pelo mundo estão entre os carros de corrida mais potentes e insanos do mundo. Das terras down under  vem o modelo que veremos hoje, provavelmente o carro mais insano com mecânica Volkswagen a ar que você verá hoje.

Sebastien Loeb, Peugeot 208 T16 Pikes Peak, 2015

De propriedade do piloto australiano Peter Gumley desde 1994, o carro foi criado por Jack Wortmeyer na década de 1970. Desde então Gumley vem aprimorando o modelo ano a ano, e já acumula 10 campeonatos australianos de hill climb, frente a concorrentes de construção mais moderna. Veremos abaixo o que faz desse carro um modelo vencedor:

Fonte: MG Car Club of Queensland [1].

Fonte: MG Car Club of Queensland [1].

Powertrain

O motor do Wortmeyer SCV (Special Construction Vehicle) é uma das opções mais comuns na Austrália, um motor VW de uma Kombi com cilindrada aumentada para 2,3 litros, mantendo o virabrequim original de 71 mm mas com um diâmetro de cilindro de 102 mm. A taxa de compressão foi reduzida para 7:1 com um jogo de pistões forjados, e mantendo as bielas originais da VW. A lubrificação é obtida através de um sistema de cárter seco com uma bomba de 3 estágios, e o arrefecimento a ar foi mantido, já que superaquecimento não é um problema em provas curtas como as de hill climb.

Motor VW do SCV, O corpo de borboleta tem diâmetro de 3 3/16" e foi retirado de um motor da F1 Powerboat! Fonte: AutoSpeed [2].

Motor VW do SCV, O corpo de borboleta tem diâmetro de 3 3/16″ e foi retirado de um motor da F1 Powerboat! Fonte: AutoSpeed [2].

Eixo comando, válvulas e molas foram substituídos por peças para alto desempenho, e sistemas de ignição eletrônica da Bosch por sensor hall e de injeção mecânica Hilborn para fornecer metanol para o motor. Inicialmente o motor era equipado com um compressor do tipo Roots, porém ao errar uma marcha Peter acabou destruindo o equipamento. Surpreendetemente, um dos espectadores ofereceu um compressor Whipple do tipo twin-screw, e depois do evento Gumley acabou comprando a peça para o carro. Hoje o motor corre com uma pressão de 18 psi, que é suficiente para que o motor gere estimados 450 HP!!! Segundo o piloto/proprietário, essa preparação permite uma boa curva de torque, com muita força disponível entre 1.000 e 8.000 rpm. Transferindo essa potência está uma embreagem cerâmica tripla aliada a uma transmissão Hewland FT 200 convertida para 4 marchas.

Chassis

O chassis tem construção convencional, numa estrutura treliçada de tubos com costura, com suspensão independente nas quatro rodas. Na dianteira são utilizados braços de suspensão de um Triumph Sptifire, enquanto a traseira recebe uma conjunto um pouco mais sofisticado, retirado de um Brabham de Fórmula 1, e amortecedores Bilstein  montados em posição inclinada são utilizados nos quatro cantos do carro, junto a barras de rolagem ajustáveis para aumentar as opções de set-up de pista para pista. Para parar a máquina, freios a disco ventilado são usados na dianteira e traseira, com pinças AP de dois pistões, com os freios traseiros in-board. As rodas são de magnésio 13”x10” na dianteira e 13”x14” na traseira, equipadas com pneus Avon.

Sistema de freios traseiros in board. Fonte: AutoSpeed [2].

Sistema de freios traseiros in-board. Fonte: AutoSpeed [2].

Já a carroceria é toda em fibra de carbono, desenvolvida pelo próprio Gumley, com a asa traseira  baseada no design dos Reynard de Fórmula 3000, mas montada em posição recuada em relação ao centro da roda para melhorar sua eficiência. O bico também foi desenvolvido após o SCV ser adquirido, e lembra de certa forma os primeiros bicos elevados aplicados na Fórmula 1 no início da década de 1990. Tudo isso faz com que o carro seja um peso leve, com apenas 420 kg, resultando em uma relação peso potência de apenas 0,93 kg/cv, comparável aos monopostos da Indy!!! Com isso o carro é capaz de atingir os 100 km/h em apenas 2,6 segundos, algo vital para as geralmente curtas pistas das provas de subida de montanha.

Bico do SCV. Fonte: AutoSpeed [2].

Bico do SCV. Fonte: AutoSpeed [2].

Asa traseira do SCV. Fonte: AutoSpeed [2].

Asa traseira do SCV. Fonte: AutoSpeed [2].

Até hoje carro e piloto continuam a competir, sempre estando entre os mais velozes nas provas que disputam.

 

Vitórias no Campeonato Australiano de Hillclimb

 

Ano Local Estado Data
1996  Bathrust New South Wales 4-7 de abril
1998 Collingroove South Australia 20 de setembro
1999 Gipslland Park Victoria 29-31 de outubro
2000 Bathrust New South Wales 29 de setembro – 1º de outubro
2001 Mout Cotton New South Wales 28-30 de setembro
2002 Grafton New South Wales 14-15 de setembro
2003 Collingroove South Australia 18-21 de abril
2005 Collingroove South Australia 2 de outubro
2007 Mout Cotton New South Wales 3-4 de novembro
2010 Collingroove South Australia 15-17 de outubro

 

Fontes:

F#186 – Solved – SCV-Volkswagen. Disponível em: http://www.autopuzzles.com/forum/2012-41/f186-solved-scv-volkswagen/. Data de acesso: 30/08/2016.

Knowling, Michael. Hillclimb Hero. Disponível em: http://www.autospeed.com/cms/article.html?&title=Hillclimb-Hero&A=1299. Data de acesso: 30/08/2016.

Imagens:

[1]: Retirado de: Under 40’s Club. Disponível em: http://www.mgccq.org.au/forties.htm. Data de acesso: 31/08/2016.

[2]: Retirado de: Knowling, Michael. Hillclimb Hero. Disponível em: http://www.autospeed.com/cms/article.html?&title=Hillclimb-Hero&A=1299. Data de acesso: 30/08/2016.

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Ponteio Dream Cars

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Entre os dias 24 e 28 de agosto foi realizada no Ponteio Lar Shopping, em BH, a exposição Ponteio Dream Cars, em comemoração aos 60 anos da indústria automobilística brasileira. Trinta e cinco carros de colecionadores mineiros, brasileiros e importados, foram expostos para representar uma história do automóvel, e hoje veremos os destaques dessa incrível mostra:

Ferrari 308 GTB

Ferrari 308 GTB.

Um dos destaques da exposição foi a Ferrari 308 GTB. Incrível como os carros de Maranello tem um poder de atração sobre as pessoas, antes mesmo que essas se dêem conta que se trata de uma das macchinas italianas. Desenhada pelo designer Leonardo Fioravanti do estúdio Pininfarina, a 308 foi apresentada no Salão do Automóvel de Paris em 1975 e dividia muito da sua plataforma mecânica com a controversa Dino 308. Durante sua produção, que durou até 1985, diversas versões foram lançadas, com carrocerias Targa e Berlinetta e motores dotados de injeção eletrônica e quatro válvulas por cilindro. Como último suspiro serviu de base para o desenvolvimento da Ferrari 288 GTO, considerada por muitos o primeiro supercarro da Ferrari.

Chevrolet Corvette Sting Ray.

Chevrolet Corvette (C3) Stingray.

Outro que chamou muita atenção durante o evento foi o belo Corvette Stingray azul da foto. A primeira geração do Corvette foi lançada em 1951, para ser a resposta americana aos esportivos europeus como Jaguar e Alfa Romeo. A terceira geração foi lançada em 1968 com design inspirado pelo conceito Mako Shark II de Larry Shinoda, que foi produzido entre 1968 e 1982. É interessante notar as diferenças entre dois esportivos contemporâneos entre si mas com filosofias totalmente diferentes: Enquanto a Ferrari 308 GTB vinha com um motor V8 de 2,9 litros e 255 cv montado em posição central-traseira, algumas versões do Stingray chegaram a ser equipadas com gigantescos motores V8 de 7 litros na dianteira, capazes de render mais de 400 cv. Apesar disso, os números de desempenho eram similares, mostrando como existe mais de uma solução para o mesmo problema.

Plymouth Barracuda.

Plymouth Barracuda.

Falando em mais de uma solução para o problema, outro dos destaques foi o Plymouth Barracuda alaranjado acima. No estilo MOPAR OR NO CAR, o belo cupê foi uma atração a parte com sua combinação de cores chamativa e desenho imponente. A terceira geração do carro, como a da foto, dividia a plataforma mecânica com o Dodge Challenger, e podia ser equipada com motores seis cilindros em linha e V8. Produzido entre 1970 e 1974 (quando a crise do petróleo eliminou do mercado americano muitos dos grandes V8 americanos), seus grandes destaques eram as versões equipadas com os motores Hemi 426 e 440 Super Commando Six Pack.

Jaguar XK 120.

Jaguar XK 120.

Voltando um pouco para a Europa, talvez o carro de design mais marcante da exposição tenha sido o Jaguar XK 120. Lançado em 1948, foi o carro de produção em série mais rápido do seu tempo com velocidade máxima de 120 mph (193 km/h), daí seu nome. Seu design básico sobreviveu até 1960 nos modelos XK 140 e XK 150, e além do desempenho incrível para um carro de rua da época, também foi um carro incrível para as pistas com vitórias no Alpine Rally e até mesmo na NASCAR, além de ter dado origem ao Jaguar C-Type que venceu por duas vezes as 24 Horas de Le Mans.

Volkswagen Type 1 "Split Window".

Volkswagen Type 1 “Split Window”.

É incrível ver como o Fusca, um pequeno carro que ainda é comum nas ruas brasileira é um magneto de olhares. Algo em seu formato inusitado atrai a simpatia de adultos e crianças, que não conseguem passar batido sem dar ao menos um sorriso. Projetado a pedido do ditador Adolf Hitler, o pequeno nasceu como a proposta de um certo Ferdinand Porsche para um carro barato, confortável e espaçoso para as famílias alemãs, isso na década de 1930! A produção começou em 1938, e o último Fusca produzido deixou a linha de montagem em 2003 no México, numa das maiores séries de produção da história. O modelo da foto foi produzido na Alemanha e importado para o Brasil, o que pode ser visto pela presença da janela traseira partida, comumente chamada de split window.

Simca Tufão.

Simca Tufão.

Começando a série de carros brasileiros, o primeiro grande destaque é o Simca Tufão. Fabricado  em São Bernardo do Campo, o Simca Chambord era uma versão abrasileirada do francês SImca Vedette, com design inspirado pelos carros americanos da época seja na grande presença de cromados, seja na traseira estilo rabo-de-peixe. Apesar do belo design, o carro era equipado com um fraco motor V8 de 2,3 litros, com apenas 84 cv, o que lhe rendeu na época o apelido de O Belo Antônio, em referência ao personagem de mesmo nome que, apesar de belo era impotente. Ciente das críticas, a Simca retrabalhou o motor, até lançar o modelo Tufão em 1963, com o pequeno V8 agora rendendo 100 HP. A produção se deu entre 1958 e 1967, quando vendo que o Chambord não seria capaz de fazer frente a modelos como o Chevrolet Opala, o modelo Esplanada foi lançado.

GT Malzoni

GT Malzoni

O carro mais raro da exposição, o GT Malzoni nasceu numa época onde o cenário do automobilismo brasileiro era bem diferente. Com uma indústria ainda recente, as montadoras investiam na participação em corridas como forma de marketing. No início a equipe DKW se destacou, obtendo diversas vitórias em provas importantes, porém a Willys virou o jogo ao lançar o  Interlagos, uma versão tropicalizada do Alpine A106. Com carroceria em fibra de vidro, o pequeno carro pesava apenas 500 kg, e começou a dominar todas as provas que participou, e os pesados sedans Belcar da DKW se mostraram incapazes de fazer frente aos novos competidores. A solução para o problema veio pelas mãos do piloto Mário César de Camargo Filho, o Marinho e do designer Rino Malzoni. Usando como base o chassis do Belcar encurtado, Malzoni criou um ágil cupê de dois lugares com carroceria de aço estampado. O carro foi um sucesso nas pistas, e deu origem a uma pequena produção de 25 unidades. Com o fim das operações da DKW no Brasil, o GT Malzoni ainda deu origem ao primeiro Puma, que tinha design similar ao GT mas utilizando mecânica Volkswagen. O modelo exposto é um dos três primeiros construídos para as pistas, e foi completamente reformado para sua configuração original, participando de diversos eventos de carros históricos desde então.

Romi-Isetta

Romi-Isetta

Primeiro carro fabricado no Brasil, a pequena Isetta é outro daqueles carros que despertam a simpatia de todos. Fabricado sob licença pela fabricante de máquinas ferramenta Romi a partir do projeto italiano da ISO, o carro tem apenas 2,28 metros de comprimento e 350 kg. Equipado com um motor BMW de 300 cm³ e 13 cv, seu desempenho não é dos melhores, porém é um carro econômico, de baixo custo e manutenção simples. Infelizmente essas não eram as características que os brasileiros buscavam em automóveis na década de 1950, e 5 anos após seu lançamento em 1956 deixou de ser fabricada. A unidade exposta faz parte da coleção do MOVA, Museu de Objetos e Veículos Antigos, localizado em Nova Lima, região metropolitana de Belo Horizonte.

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