Motores de combustão interna – parte 2

Share on FacebookShare on Google+Tweet about this on TwitterShare on LinkedIn

No último post (leia aqui), pudemos explorar os princípios básicos de funcionamento de um motor de combustão interna. Hoje iremos explorar as diferentes configurações de cilindros e de válvulas que existem, bem como suas principais vantagens e desvantagens.

Formas de acionamento de válvulas

Como vimos no primeiro post da série, motores de quatro tempos e pistão alternativo necessitam de válvulas para controlar o fluxo de gases. Para garantir que o acionamento ocorra no momento correto, diversos tipos de sistemas de acionamento foram criados ao longo dos anos. Abaixo iremos ver os principais tipos de sistemas empregados durante a história. Outros sistemas foram propostos ao longo dos anos, e no futuro iremos explorar esses diferentes conceitos em novas postagens.

Válvula lateral (Side Valve)

618_4acaa83a843cb

Conhecidos como flathead nos meios automobilísticos pelo formato plano dos cabeçotes, em motores com esse tipo de acionamento o eixo comando fica próximo ao virabrequim, e as válvulas ficam na lateral do bloco, acionadas diretamente pelo eixo comando (ver imagem acima). Por serem mais simples e baratos foram muito comuns até a década de 1950, quando os motores OHV começaram a se popularizar.

Save

Save

Save

Save

Motores OHV (Over Head Valve)

No sistema OHV as válvulas são acionadas através de varetas e balancins que fazem a ligação com os cames do eixo comando, que ainda fica posicionado no bloco. Esse sistema representou uma grande evolução em relação ao sistema de válvulas laterais, pois com o posicionamento das válvulas no cabeçote foi possível adotar geometrias otimizadas para a câmara de combustão, permitindo aumentar a taxa de compressão sem o risco de detonação, além de permitir dutos de admissão e exaustão mais curtos, melhorando a eficiência volumétrica com menor perda de carga no fluxo de gases.

A partir da década de 1950 se tornaram muito comuns em carros de passeio, caindo em desuso após a década de 1980 quando foram substituídos pelos sistema OHC. Ainda podem ser encontrados em motores em V, principalmente os de origem americana, e raramente em motores de menor cilindrada voltados a baixo custo de produção.

Motores OHC (Over Head Camshaft)

Apesar dos ganhos que foram possíveis com o sistema OHV, esse sistema também apresenta algumas limitações, principalmente porque o sistema de varetas e balancins tem massa elevada, consumindo muita energia para ser aberto e exigindo molas com maior carga, resultando em maior perda de energia e exigindo grande esforço para se aumentar a faixa de giros do motor. Para resolver esses problemas, foi criado o sistema OHC (Over Head Camshaft), onde o eixo comando de válvulas sai do bloco e passar a ser montado diretamente no cabeçote, acionando as válvulas diretamente, e ligado ao virabrequim através de correias ou correntes de sincronismo.

Dentro desse sistema, ainda existe a diferenciação entre motores com um eixo comando,SOHC (Single Over Head Camshaft) e com dois eixos comando, DOHC (Double Over Head Camshaft). Em geral, motores com duas válvulas por cilindros são SOHC, enquanto motores multiválvulas (com 3, 4 ou 5 válvulas por cilindros) são DOHC, apesar de existirem exceções a essas regras.

Disposição dos cilindros

Tão importante quanto as formas de acionamento de válvulas para definir as características de um motor, é a forma como seus cilindros ficam dispostos. Isso e a quantidade de cilindros influenciam diretamente no espaço necessário para que sejam instalados, troca térmica com o meio e nível de vibrações que

 Motores em linha

Motores em linha tem seu nome devido a disposição dos seus cilindros, enfileirados em uma linha reta, como na imagem acima. São os mais comuns nos carros que encontramos no Brasil, e são encontrados principalmente em versões de 3, 4 e 6 cilindros.

Motores em V

Diferente dos motores em linha, nos motores em V os cilindros ficam dispostos inclinados em relação aos outros, com duas bielas ligadas ao mesmo mancal do virabrequim. São mais comumente encontrados em versões de 6, 8 e 12 cilindros, em motores de alto desempenho. Ângulos comuns do V são 45°, 60°, 90° e 180°. O primeiro motor em V foi fabricado ainda em 1889 pela Daimler, baseado no projeto de Wilhelm Maybach.

Motores boxer

Os chamados motores boxer são motores onde os pistões trabalham na horizontal. São diferentes dos motores V com ângulo de 180° pois as bielas ficam posicionadas em mancais diferentes, defasados em 180°. A origem do nome vem do movimento dos pistões, que se assemelha a boxeadores trocando socos, e o conceito foi desenvolvido pelo alemão Karl Benz ainda em 1896. Sua aplicação mais conhecida são os motores VW refrigerados a ar de Fusca, Kombi e cia, e são os únicos motores naturalmente balanceados para qualquer número par de cilindros. Hoje podem ser encontrados na maioria dos automóveis Subaru e Porsche, além de serem muito comuns em aplicações aeronáuticas.

Motores VR (V-Reihenmotor)

Criados pela Volkswagen, os motores VR foram a solução encontrada pela marca alemã para utilizar motores maiores em seus modelos compactos, cujo vão motor havia sido projetado para receber motores de no máximo quatro cilindros. Os motores VR (do alemão V-Reihenmotor, ou motor V em linha), são motores em V cujo ângulo entre as bancadas é muito agudo (10,5° ou 15°), permitindo a utilização de apenas um cabeçote e dois eixos comando, sendo um meio termo entre o baixo custo dos motores em linha e o melhor aproveitamento de espaço dos motores em V.

Motores W

Motores em W são pouco comuns durante a história, as primeira aplicações tendo surgido no início do século XX para aplicações aeronáuticas. Consiste em três bancos de cilindros unidos por um único virabrequim, como podemos ver no esquema abaixo. A aplicação automotiva mais recente desse tipo de motor foi o malfadado projeto Life de Fórmula 1, em 1990.

Motores em W do grupo Volkswagen (V-VR)

Outro tipo de motor comumente chamada de motor em W são os utilizados pelo grupo VW em carros como Bugatti Veyron e outros. Consiste basicamente em dois motores VR unidos pelo mesmo virabrequim, sendo chamados também de motores V-VR.

Outro tipo de motor comumente chamada de motor em W são os utilizados pelo grupo VW em carros como Bugatti Veyron e outros. Consiste basicamente em dois motores VR unidos pelo mesmo virabrequim, sendo chamados também de motores V-VR.

Motores radiais

Apesar de pouco utilizados em automóveis, os motores radiais tiveram seus dias de glória na aeronáutica, até que as turbinas se tornaram dominantes na aviação. Como o próprio nome já diz, nesses motores os pistões se movem em torno do raio de giro do virabrequim. Hoje sua aplicação é limitada, porém ainda são fabricados para uso em aviões acrobáticos e motores diesel para geradores.

Motores Radiais Multibanco

Uma variação sobre o conceito de motores radiais, os motores multibanco consistem em dois ou mais motores radiais unidos pelo mesmo virabrequim. Assim como os motores radiais, entraram em desuso com a chegada das turbinas a indústria aeronáutica. Raramente foram aplicados em automóveis, uma notável exceção sendo o carro de corrida Monaco-Trossi de 1936.

Motores Wankel

Também conhecidos como motores de pistão rotativo, o conceito dos motores Wankel foi criado pelo alemão Felix Wankel, e aprimorado por Hanns Dieter Paschke. Foi criado como um motor de quatro tempos, mas sem as complicações de sistemas de sincronismo e biela-virabrequim. Seu funcionamento é baseado em um rotor de formato triangular que gira movido por um eixo excêntrico dentro de uma carcaça de formato epitrocoidal. Quando um ciclo começa, a passagem da ponta do rotor (A) pela janela de ignição dá início ao processo de admissão para a câmara de compressão, até o ponto onde as velas de ignição produzem a centelha, dando início a combustão. Com isso a queima da mistura ar-combustível da início ao processo de expansão, e quando o ponto A passa pela janela de exaustão os gases da combustão são expulsos da câmara de combustão.

O primeiro automóvel de rua a utilizar um motor Wankel foi o NSU Spider, em 1964, e inicialmente diversas montadoras foram atraídas pela possibilidade de um motor mais simples e leve. Recentemente a única empresa a ainda desenvolver o conceito foi a japonesa Mazda, porém esses motores foram descontinuados em 2012 por serem incapazes de atingir as cada vez mais exigentes metas de emissão de poluentes.

Fontes:

SAE Internal Combustion Engine Handbook. Chapter 2: Definition and Classification of Reciprocicating Piston Engines.

SAE Internal Combustion Engine Handbook. Chapter 7: Engine Components.

 

 

Save

Save

Save

Save

Save

Save

Save

Save

Save

Save

Share on FacebookShare on Google+Tweet about this on TwitterShare on LinkedIn

Motores de combustão interna: parte 1

Share on FacebookShare on Google+Tweet about this on TwitterShare on LinkedIn

Se você já abriu o capô do seu carro e se perguntou como aquele monte de metal, plástico, tubos e fios tem capacidade de fazer algo tão grande e pesado se mover, ou se você gostaria de saber o que significam termos como dois tempos, ciclo Otto e ciclo Diesel, você veio ao lugar certo. Nessa série de postagens iremos explorar os princípios de funcionamento e características principais dos motores de combustão interna mais comuns.

Introdução: tipos de motores

Os motores de combustão interna fazem parte de uma categoria de máquinas de fluxo chamadas de máquinas de deslocamento positivo. Dentro dessa categoria se enquadram máquinas motrizes, que produzem energia mecânica através do trabalho de um fluido, como os motores, e máquinas geratrizes que consomem energia mecânica para fornecer trabalho a um fluido, como compressores ou a bomba de água abaixo:

Bomba ZM 51. Fonte: ZM Bombas [1].

Bomba ZM 51. Fonte: ZM Bombas [1].

Existem diversos tipos de mecanismos para máquinas de deslocamento positivo, como pistões, rotores, engrenagens e diversas outras que iremos explorar no futuro, mas por hoje iremos nos concentrar nos motores de pistões alternativos, que tem seu funcionamento baseado no mecanismo biela-manivela.

E.torQ

Motor E.torQ. Fonte: FPT Powertrain [2].

Princípios mecânicos: O mecanismo biela-manivela

motor

Exemplo de um mecanismo biela-manivela de um motor de quatro cilindros.

Como dito anteriormente, o principal elemento necessário para compreender o funcionamento da maioria dos motores é o mecanismo biela-manivela. Esse mecanismo é capaz de transformar movimento linear em movimento rotacional e vice-versa. Na imagem abaixo podemos ver esse sistema como aplicado em um motor, e seus principais componentes:

Biela-manivela

Observando o esquema acima, podemos entender o funcionamento básico do mecanismo biela-manivela em um motor: dentro do cilindro (1) a mistura de ar e combustível entra em combustão, e com isso se expande movendo o pistão (2) para baixo. Como o pistão está preso a biela (3) e a mesma ao virabrequim (4), o movimento linear é transformado em rotação do virabrequim, e essa rotação é a que é transferida até as rodas dos nossos automóveis. Depois do ciclo completado, o pistão é novamente impulsionado para cima devido a inércia de rotação, dando início a outro ciclo.

Ciclos de funcionamento

Após entender o funcionamento do mecanismo biela-manivela, vamos ver quais são os principais ciclos de funcionamento de um motor, ou seja, quais as principais formas pelas quais um motor “respira”.

Ciclo quatro tempos

VW EA 211 R3 1.0

O motor EA211 da Volkswagen é um exemplo de motor 4 tempos moderno. Fonte: Automotive Engineer [3].

O ciclo quatro tempos é criação do engenheiro francês Alphonse Beau de Rochas, mas a sua primeira implementação bem-sucedida foi pelas mãos do alemão Nikolaus Otto, ainda em 1876. Hoje praticamente todos os carros e motos que vemos na rua se utilizam de motores quatro tempos, que são assim chamados por que seu ciclo de trabalho é composto por quatro etapas bem distintas entre si:

Ciclo_4_tempos

As etapas do ciclo quatro tempos. Fonte: Manutenção Aeronáutica [4].

  • Admissão: o primeiro tempo do motor a válvula de admissão se abre, permitindo a entrada da mistura de ar e combustível para o cilindro, enquanto o pistão desce;
  • Compressão: no segundo tempo, ambas as válvulas estão fechadas e o pistão começa a subir novamente, comprimindo a mistura;
  • Explosão: o terceiro tempo o trabalho é realizado pelo motor, com a explosão da mistura que empurra o pistão para baixo;
  • Exaustão: o quarto e último tempo é chamado de exaustão, quando a válvula de exaustão se abre para que o pistão possa expulsar o resultado da queima de combustível para fora do motor, começando o ciclo novamente.

Na animação abaixo podemos ver as etapas de funcionamento de um motor quatro tempos a medida que elas acontecem:

4-Stroke-Engine

Principais vantagens do ciclo quatro tempos:

  • Melhor controle da combustão pela distinção dos eventos em cada etapa, melhorando a eficiência e reduzindo as emissões de poluentes;
  • Melhor lubrificação por contar com sistema de lubrificação isolado

Principais desvantagens:

  • Maior peso em relação a um motor dois tempos de desempenho equivalente, pois ocorre uma combustão a cada duas rotações do virabrequim;
  • Maior complexidade devido às válvulas e sistema de acionamento das mesmas;
  • Maior custo de produção em relação a um motor dois tempos;

Ciclo dois tempos

Rotax_125_Max

Motor Rotax 125 Max evo. Fonte: Rotax [5].

Já o ciclo dois tempos é obra do engenheiro escocês Dugald Clerk, que o criou em 1878 através da simplificação do ciclo de quatro tempos de Otto. Hoje sua aplicação em veículos automotores é limitada, sendo muito comum ainda em máquinas como motosserras e roçadeiras, e também em karts. Como o próprio nome já diz, nesses motores o ciclo é composto por duas etapas bem distintas, como podemos ver abaixo:

Ciclo_2_tempos

As etapas do ciclo dois temos. Fonte: Motonline [6].

  • Tempo de força: diferente do ciclo quatro tempos, os motores quatro tempos não utilizam válvulas para o controle da entrada e saída de mistura ar-combustível no cilindro. Ao invés disso, janelas nas laterais do cilindro tem essa função, sendo a de admissão em posição mais baixa que a de exaustão. O primeiro tempo começa logo após a explosão, quando o pistão desce abrindo a janela de exaustão e os gases de combustão são expulsos, criando um vácuo no cilindro. Quando o pistão desce ainda mais ele abre também a janela de admissão, de forma que o vácuo criado começa a aspirar a mistura que estava presente no interior do motor.
  • Tempo de compressão: quando o pistão inicia novamente seu processo de subida, acaba bloqueando a janela de entrada de mistura, e no processo termina de expulsar os gases de combustão. Continuando esse movimento, também a janela de exaustão é fechada até o momento onde ocorre uma nova explosão, dando início a um novo ciclo.

No gif abaixo podemos ter uma visão melhor de como essas duas etapas ocorrem:

Two-Stroke_Engine

Principais vantagens:

  • Menor peso em relação a um motor de quatro tempos equivalente, pois a cada rotação do virabrequim ocorre uma combustão;
  • Maior simplicidade devido a ausência de válvulas e sistemas de sincronismo;
  • Menor custo de produção;

Principais desvantagens:

  • Maior emissão de poluentes devido a necessidade de mistura de óleo ao combustível para lubrificação;
  • Baixa eficiência devido a dificuldade de controlar a mistura dos gases de combustão com a mistura ar-combustível, pois os processos não possuem distinção clara;
  • Dificuldade com lubrificação devido a impossibilidade de ter-se um sistema de lubrificação mais complexo.

Princípios Termodinâmicos

No último tópico abordado nesse post, agora iremos visualizar como os motores se dividem quanto ao seu ciclo termodinâmico, e entender quais os principais ciclos hoje encontrados em motores de combustão interna.

Princípios Termodinâmicos

Finalmente, agora iremos entender como um motor é capaz de gerar energia a partir da queima do combustível, vendo os principais ciclos termodinâmicos hoje encontrados em motores de combustão interna

Ciclo Otto

O ciclo Otto é aquele encontrado em motores a gasolina e a álcool, sejam eles de dois ou quatro tempos. Foi idealizado por Beau de Rochas, mas o primeiro a implementá-lo com sucesso foi o alemão Nicolaus Otto, em 1876.

Para entender ser princípio, podemos analisar o ciclo Otto ideal, que é uma idealização desconsiderando perdas e processos irreversíveis.

Diagrama P x V do ciclo Otto ideal. Fonte:

Diagrama P x V do ciclo Otto ideal. Fonte: MSPC [7].

É composto pelos seguintes processos:

  • 0-1: admissão isobárica (com pressão constante), do momento em que a válvula de admissão se abre até que o pistão atinja seu ponto mais baixo;
  • 1-2: compressão adiabática (sem troca térmica com o ambiente), quando a válvula de admissão e o pistão se desloca de seu ponto mais inferior até o superior, aumentando a pressão da mistura ar-combustível;
  • 2-3: combustão isocórica, que equivale a queima do combustível a volume constante, iniciada a partir de uma centelha emitida pela vela de ignição;
  • 3-4: expansão adiabática, onde o trabalho é fornecido pela expansão dos gases resultantes da combustão;
  • 4-1: Exaustão isovolumétrica, referente a fase de abertura da válvula de exaustão, onde os gases queimados são expulsos para o ambiente, igualando a pressão a do ambiente;
  • 1-0: Exaustão isobárica, referente ao movimento do pistão no sentido de exaurir o restante dos gases remanescentes da queima.

Ciclo Diesel

Diagrama P x V do ciclo Diesel ideal. Fonte:

Diagrama P x V do ciclo Diesel ideal. Fonte:

O ciclo Diesel, como o nome já diz, é aquele encontrado nos motores movidos a Diesel, encontrado principalmente em utilitários. Diferentemente dos motores Otto, nos motores Diesel a ignição não necessita de velas de ignição, ocorrendo pela injeção do combustível em alta pressão diretamente da câmara de combustão. Nesse caso a ignição acontece pois quando comprimido aumenta de temperatura, chegando ao ponto de iniciar a combustão. Novamente vamos usar o ciclo Diesel ideal para entender seu princípio de funcionamento.

  • 0-1: admissão isobárica (com pressão constante), do momento em que a válvula de admissão se abre até que o pistão atinja seu ponto mais baixo;
  • 1-2: compressão adiabática (sem troca térmica com o ambiente), quando a válvula de admissão e o pistão se desloca de seu ponto mais inferior até o superior, aumentando a pressão da mistura ar-combustível;
  • 2-3: combustão isobárica, quando o pistão atinge seu ponto superior e o combustível começa a ser injetado na câmara de combustão, prosseguindo por parte do movimento de descida;
  • 3-4: expansão adiabática, quando a combustão termina e o pistão continua seu movimento de descida, realizando trabalho útil devido a expansão dos gases de combustão;
  • 4-1: Exaustão isovolumétrica, referente a fase de abertura da válvula de exaustão, onde os gases queimados são expulsos para o ambiente, igualando a pressão a do ambiente;
  • 1-0: Exaustão isobárica, referente ao movimento do pistão no sentido de exaurir o restante dos gases remanescentes da queima.

Nesse post vimos as formas mais comuns como os motores de combustão interna se apresentam, porém diversas outras formas foram pensadas, tanto na forma de diferentes ciclos termodinâmicos, quanto na forma de diferentes mecanismos e ciclos de funcionamento. Abaixo você pode encontrar exemplos de diversos outros sistemas que foram propostos ou que estão sendo propostos na sempre constante busca por maior eficiência.

Princípios mecânicos:

Motor de pistão rotativo X-Mini: http://nivelandoaengenharia.com.br/blog/2016/07/31/revolucoes-por-minuto-inovacoes-no-mundo-dos-motores-parte-2/

Motor de taxa de compressão variável Nissan VC-T: http://nivelandoaengenharia.com.br/blog/2016/08/20/revolucoes-por-minuto-inovacoes-no-mundo-dos-motores-parte-3/

Princípios termodinâmicos:

Ciclo HEHC: http://nivelandoaengenharia.com.br/blog/2016/07/31/revolucoes-por-minuto-inovacoes-no-mundo-dos-motores-parte-2/

Fontes:

SAE Internal Combustion Engine Handbook. Chapter 2: Definition and Classification of Reciprocicating Piston Engines.

SAE Internal Combustion Engine Handbook. Chapter 5: Thermodynamic Fundamentals.

Manual de Tecnologia Automotiva Bosch, 25ª Edição. Motor de ignição por centelha (ciclo Otto), pgs. 482-486.

Manual de Tecnologia Automotiva Bosch, 25ª Edição. O motor a Diesel, pgs. 487-492.

Moran, Michael J., Shapiro, Howard N. Princípios de Termodinâmica para Engenharia, 4ª Edição. Capítulo 9: Sistemas de Potência a Gás.

Imagens:

[1]: Retirado de: Bombas ZM acionadas por roda d’água. Disponível em: http://www.zmbombas.com/bombas/. Data de acesso: 27/02/2017.

[2]: Retirado de: Fiat Punto 2016. Disponível em: http://www.fiat.com.br/tablet/carros/novo-punto.html. Data de acesso: 28/02/2017.

[3]: Retirado de: Volkswagen up. Disponível em: http://ae-plus.com/vehicle-development/volkswagen-up/page:3. Data de acesso: 28/02/2017.

[4]: Retirado de: Motores a pistão. Disponível em: http://aeronaves2014.blogspot.com.br/p/motores-pistao.html. Data de acesso: 01/03/2017.

[5]: 125 MAX evo. Disponível em: http://www.rotax-kart.com/en/Products/MAX-Engines/1-125-MAX-evo. Data de acesso: 01/03/2017.

[6]: Retirado de: Montadora espanhola destaca qualidades dos motores dois tempos. Disponível em: http://www.motonline.com.br/noticia/montadora-espanhola-destaca-qualidades-dos-motores-dois-tempos/. Data de acesso: 01/03/2017.

[7]: Retirado de: Termodinâmica V-20. Disponível em: http://www.mspc.eng.br/termo/termod0520.shtml. Data de acesso: 03/03/2017.

[8]: Retirado de: Termodinâmica V-25. Disponível em: http://www.mspc.eng.br/termo/termod0525.shtml. Data de acesso: 03/03/2017.

Save

Save

Save

Save

Share on FacebookShare on Google+Tweet about this on TwitterShare on LinkedIn

3 por 1: o incrível midget de Ken Reece

Share on FacebookShare on Google+Tweet about this on TwitterShare on LinkedIn

Ken Reece, mais velho de oito irmãos, nasceu em Johnson City, Tennessee. Durante a adolescência, mudou-se com a sua para Marion, Ohio, onde teve seu primeiro contato com o automobilismo, pilotando um midget  de um amigo, e com o tempo desenvolveu suas habilidades como mecânico, tornando-se certificado em solda TIG. Nesse período também envolveu-se em diversas categorias, do Kart à Indy. também projetou e construiu uma fábrica de envasamento de cogumelos, vendendo-a posteriormente para financiar seu projeto de construir um Supermodified com configuração de rodas 3-1. Os Supermodifieds (Supermodificados) são uma categoria com regulamento bem liberal, para veículos especializados em ovais curtos (de até 1 milha), cujo regulamento permite, entre outras coisas, que o motor seja posicionado deslocado para a esquerda, alterando a distribuição de peso para melhorar  contorno de curvas em ovais. Uma das criações de Reece (de design conservador) já havia vencido no Oswego Speedway sob as mãos de Jim Gray, mas Reece tinha ambições de chegar a um novo patamar na categoria, e acreditava que para isso seria necessário explorar o segundo nível das curvas, o que ele teorizou ser possível de ser feito adotando-se 3 rodas do lado direito do carro.

Seguindo esse preceito, a construção do carro começou, e o protótipo era o estado da arte para um Supermodified, com freios a disco nas quatro rodas, estrutura de alumínio e tubos de aço de aviação. Reece era obcecado com baixo peso, controlando cada parafuso, de forma que o carro acabou pesando apenas 1315 lbs. (595 kg). O motor era um small block 427 de alumínio retificado a 0,060″, com um radiador triangular montado na horizontal do bico do carro. A direção também era bem exótica, com as rodas dianteira e traseira direitas esterçando, a traseira em direção contrária e com menor ângulo que a dianteira, enquanto a potência era transmitida ao solo pelas rodas centrais.

Umas das curiosidades do projeto é que Reece jamais fez um desenho oficial, improvisando cada vez que surgia uma dificuldade técnica. De qualquer forma, a máquina ficou pronta para testes em abril de 1979, sendo confiada a Tim Richmond, Rook of the Year das 500 Milhas de Indianapólis. Os testes começaram na pista circular de meia milha da Honda TRC, e demonstraram o grande potencial do carro, atingindo forças G tão altas que o tanque de combustível de alumínio começou a escoar por entre os tubos da estrutura. A essa altura Richmond desejava mais, o que levou a um teste na pista de 7,5 milhas da Honda  onde foi possível atingir velocidades da ordem de 200 mph. Segundo Richmond seria possível atingir velocidades ainda maiores, mas ele acabou por seguir o conselho de Ken: “Com um motor 427 retificado a 0,060″ de Can-Am você não chegará ao limite do motor. Então, aconteça o que acontecer, use sua cabeça na pista”. O carro correu de forma maravilhosa e, perguntado sobre a experiência, o piloto apenas disse que a falta da roda dianteira esquerda causava certa estranheza: “Parece que eu estou pilotando uma motocicleta gigante”, teria dito Richmond, que chegou a sugerir a instalação de uma roda na dianteira para espantar a sensação estranha de pilotar a máquina.

Richmond testando a máquina de Ken Reece. Fonte: Jake's Site [1].

Richmond testando a máquina de Ken Reece. Fonte: Jake’s Site [1].

Outro teste chegou a ser conduzido, dessa vez em uma pista de corridas real, o Sanusky Speedway, onde pequenos acertos foram feitos à direção e ao cockpit. A estreia foi programada para Oswego, pista mais tradicional da categoria, onde estariam reunidos os melhores carros dos E.U.A e Canadá. Contudo, antes da corrida a organização estabeleceu novas regras, banindo as criações mais exóticas, como os carros de motor traseiro que começavam a aparecer e especificamente o carro de Reece, com uma regra com o seguinte texto: “As quatro rodas devem ficar localizadas nas posições padrão: dianteira esquerda, dianteira direita, traseira esquerda e traseira direita”. Sendo Oswego a pista mais importante e berço da primeira organização da categoria, as demais associações e pistas logo adotaram as novas regras, fazendo com que Reece não tivesse mais onde correr com seu protótipo. Por essa razão, Ken desmontou o motor e a parte traseira do chassi, destruindo o restante em um crusher de um ferro-velho local.

report-3

Fontes:

Kenny Reece, disponível em: http://www.jakessite.com/2005/reece/reece.html. Acessado em: 23/06/2012.

Imagens:

[1]: Retirado de: Kenny Reece, disponível em: http://www.jakessite.com/2005/reece/reece.html. Acessado em: 23/06/2012.

Save

Share on FacebookShare on Google+Tweet about this on TwitterShare on LinkedIn

O segredo dos pit stops da F1: como trocar 4 pneus em apenas 2 segundos!

Share on FacebookShare on Google+Tweet about this on TwitterShare on LinkedIn

Um dos maiores espetáculos das corridas de Fórmula 1 são os pit stops. Mesmo quem não é apaixonado pela competição fica abismado com a velocidade com que um carro tem um set de pneus trocados. Para ter uma ideia do quão rápido ocorre a troca de pneus, vamos ver o vídeo abaixo:

Se na década de 1950 eram gastos 67 segundos para trocar apenas os dois pneus dianteiros, nos dias de hoje as equipes gastam cerca de 2 segundos para trocar os quatro pneus dos bólidos. Essa grande evolução só foi possível graças a três grandes pilares, que analisaremos abaixo:

1. Mecânicos

Nos primórdios, poucos mecânicos estavam envolvidos no pit stop, como no exemplo do vídeo onde apenas quatro membros da equipe podiam trabalhar no carro, incluindo o piloto. Desses, um era responsável pelo macaco mecânico que erguia a frente do carro, outro pelo reabastecimento e apenas um pela troca dos pneus.

Vista superior de um pit stop da F1. Adaptado de sportskeed [1].

Vista superior de um pit stop da F1. Adaptado de sportskeed [1].

Já hoje em dia, um total de 16 pessoas estão envolvidas em um pit stop: (1) geralmente o chefe dos mecânicos, que até pouco tempo atrás era responsável por dar o ok para a partida do piloto e que até pouco tempo era feita através do famoso pirulito, que hoje foi substituído por luzes indicadoras.

Além dele, dois outros mecânicos ficam responsáveis pelos macacos mecânicos da dianteira (2) e traseira (3), mais um é responsável pelo controle de eventuais incêndios (que não aparece na imagem acima) e outros 12 têm a tarefa de trocar os pneus. Esses últimos se dividem em três por roda: um é responsável por retirar o pneu velho (4), outro por colocar o pneu novo (5) e o terceiro operando a parafusadeira pneumática (6). Além disso outros mecânicos podem estar envolvidos para realizar ajustes na asa dianteira ou outras necessidades que surjam durante a prova. Porém, mais do que a quantidade, o profissionalismo se tornou padrão para os envolvidos em uma parada: hoje as trocas de pneu são treinadas a exaustão pelos mecânicos envolvidos, para que durante as paradas o sincronismo seja perfeito e preciosos décimos de segundo sejam ganhos.

2. Ferramentas

Mercedes W196 de Juan Manuel Fangio e detalhe do tipo de equipamento utilizado na época. Fonte: Technical F1 Dictionary [2].

Mercedes W196 de Juan Manuel Fangio e detalhe do tipo de equipamento utilizado na época. Fonte: Technical F1 Dictionary [2].

Se 60 anos atrás a ferramenta para a troca de pneus era um tanto quanto rudimentar, consistindo de uma simples marreta, atualmente a história é bem diferente. Hoje todas as equipes utilizam parafusadeiras pneumáticas, fornecidas pela empresa italiana Dino Paoli Srl. Essas parafusadeiras apesar de parecerem similares aquelas que vemos em oficinas convencionais, são máquinas de alto desempenho, capazes de atingir 15.500 rpm e exercer um torque máximo de 3.800 N.m (equivalente a 3x o torque de uma Dodge Ram 2500!).

Parafusadeira moderna utilizada em diversos campeonatos de automobilismo. Fonte: Paoli [3].

Parafusadeira moderna utilizada em diversos campeonatos de automobilismo. Fonte: Paoli [3].

3. Porcas e eixos

Para quem já passou pela experiência de trocar um pneu, fica claro que mesmo o tempo de troca dos anos 50 é algo absolutamente incrível. Isso porque mesmo naquela época o sistema de trocas já era bem diferente do de automóveis convencionais: enquanto na maioria dos carros temos 4 ou mais parafusos que devem ser trocados com o auxílio de uma chave de boca, nos antigos carros de corrida era utilizada uma porca de troca rápida, como podemos ver na imagem abaixo:

alfetta_wheel_nut

Alfetta que competiu na primeira temporada da F1 em 1950. Fonte: nwarc-alfachatter [4].

Essas porcas eram retiradas com o auxílio de uma marreta, e permitiam uma troca bem mais rápida em relação ao que encontramos em veículos convencionais. Como tudo na F1, contudo, também as porcas evoluíram, e hoje seu design é parte do know-how de cada equipe, com diversas horas de teste e engenharia envolvidos no projeto desse componente. Hoje tanto porcas quanto pontas de eixo tem seu design projetado para garantir que a montagem durante a correria de um pit stop seja perfeita, com pontas de eixo e porcas guiadas facilitando a vida do mecânico na hora do encaixe, além de uma reduzida quantidade de fios de rosca de forma a reduzir ao máximo o tempo necessário para prender ou soltar uma roda.

Algumas equipes chegaram a extremos nos projetos de seus eixos visando ganhar cada milésimo nos pit stops, como o caso da Ferrari onde apenas três fios de rosca existem para manter a porca em seu lugar. Fonte: Matt Somers F1 [5].

Algumas equipes chegaram a extremos nos projetos de seus eixos visando ganhar cada milésimo nos pit stops, como o caso da Ferrari onde apenas três fios de rosca existem para manter a porca em seu lugar. Fonte: Matt Somers F1 [5].

Além disso, todas as porcas tem um formato diferente, com diversas ranhuras que se encaixam em ponteiras específicas, de forma que o acoplamento entre a parafusadeira e a porca seja o mais rápido possível.

Detalhe de uma porca (esquerda) e socket (direita) do tipo que pode ser encontrado em carros de corrida modernos. Fonte: Modern Applications News [6].

Detalhe de uma porca (esquerda) e socket (direita) do tipo que pode ser encontrado em carros de corrida modernos. Fonte: Modern Applications News [6].

Toda esse investimento tem permitido paradas cada vez mais rápidas como a abaixo, realizada pela equipe Williams no carro de Felipe Massa no GP do Azerbaijão desse ano, e que detém o recorde de mais veloz da história da F1:

 

Imagens:

[1]: Adaptado de: Abishai, John: Pit Stop: How does an F1 pit crew work. Disponível em: http://www.sportskeeda.com/f1/what-happens-during-f1-pit-stop. Data de acesso: 17/10/2016.

[2]: Retirado de: Wheel Gun & Wheel Nut. Disponível em: http://www.formula1-dictionary.net/wheel_gun_wheel_nut.html. Data de acesso: 17/10/2016.

[3]: Retirado de: Paoli Pit Stop Series Catalog 2016. Disponível em: http://www.dinopaoli.com/wp-content/uploads/Dino-Paoli-Pit-Stop-Series-2016-Motorsport-F1-Wheel-Guns-Catalogue1.pdf. Data de acesso: 17/10/2016.

[4]: The Power and Passion of Red. Disponível em: https://nwarc-alfachatter.com/2014/09/. Data de acesso: 18/10/2016.

[5]: Wheels / Wheel Nuts & Pit Stops. Disponível em: http://www.somersf1.co.uk/2012/04/wheels-wheel-nuts-pit-stops.html. Data de acesso: 17/10/2016.

[6]: CAM Software Enables Californi Shop to Produce Racecar-Parts that are Precise, Versatile, and High Performance. Disponível em: http://modernapplicationsnews.com/cms/man/opens/article-view-man.php?nid=2&bid=90&et=featurearticle&pn=02]]. Data de acesso: 17/10/2016.

Save

Share on FacebookShare on Google+Tweet about this on TwitterShare on LinkedIn

O Exterminador dos Pampas

Share on FacebookShare on Google+Tweet about this on TwitterShare on LinkedIn

Hoje a grande moda da indústria automobilística são os SUVs e os chamados “aventureiros urbanos”, veículos com acessórios off-road e suspensão elevada, mas que na maioria dos casos não apresentam capacidade sequer para enfrentar um trilha leve. Para os verdadeiros off-roaders, contudo, o real deal está em jipes como Troller, Wrangler e Engesa, que podem enfrentar as mais diversas condições de trilhas como trechos alagados e locais com geografia extremamente irregular. Para os mais hardcore nem isso é o suficiente, e nessa linha surgiram diversos modelos, geralmente derivados de veículos militares: os americanos tem o Hummer H1, os alemães o Unimog e os sul-africanos o Marauder, e todos apresentam características em comum: são grandes, ameaçadores e equipados com possantes motores diesel  que os tornam capazes de vencer qualquer obstáculo posto a sua frente.

De cima para baixo: Unimog, Hummer H1 e Paramount Marauder.

De cima para baixo: Unimog, Hummer H1 e Paramount Marauder.

No Brasil nunca tivemos algo do tipo disponível oficialmente, e o mais próximo que pode-se encontrar na indústria nacional são os caminhões EE-15 e EE-25 da extinta Engesa, que apesar de terem sido comercializados em versões civis são raros e não chegam a apresentar a mesma aura de seus pares internacionais.

engesa-ee-15

Engesa EE-15. Fonte: VAG [1].

Entretanto, para o empresário gaúcho André de Schuch d’Olyveira, proprietário da Tornado Máquinas de Pintura Industrial, a dificuldade fez a oportunidade para criar um veículo que ao mesmo tempo que pudesse rebocar qualquer coisa e vencer qualquer desafio pudesse ser utilizado para viajar confortavelmente em uma rodovia a 100 km/h. Tudo começou com um amigo do empresário que anos antes havia comprado o chassi de um caminhão Ford F-600 4×4, a cabine de um Engesa EE-15 e um motor diesel Deutz-Magirus V8 de 8,4 litros. Após sete anos sem completar o projeto, esse amigo entrou em contato com André que acabou adquirindo todos os itens.

O primeiro desenho do Exterminador foi apenas uma brincadeira de André com sua filha pequena.

O primeiro desenho do Exterminador foi apenas uma brincadeira de André com sua filha pequena. Fonte: Arquivo pessoal André d’Olyveira.

Porém, como ele iria conduzir o projeto, as coisas seriam feitas a seu modo. Os eixos originais do EE-15 deram lugar a eixos e transmissão da Mercedes-Benz. Aliás, diversos componentes utilizados no projeto são da marca alemã, pois nas palavras do próprio André uma das diretrizes era que “a manutenção precisava ser simples e barata”.

Chassi do Exterminador em fase de pintura.

Chassi do Exterminador em fase de pintura. Fonte: Arquivo pessoal André d’Olyveira.

Para a suspensão foram usados feixes de molas parabólicos (vindos de um ônibus Agrale na dianteira e da dianteira de uma caminhão Ford Cargo na traseira), buscando maior conforto e um curso mais longo para o uso fora-de-estrada.

molas-parabolicas

O chassi do F600 foi mantido, sendo jateado e recebendo pintura PU com fundo epóxi, enquanto o design também deu algum trabalho, pois o objetivo era ter um veículo de grandes dimensões com proporções similares a um jipe convencional. Para isso a cabine do EE-15, que não é um primor em design, recebeu um pesado tratamento estético. Primeiro foi estendida para uma configuração de cabine dupla com a adoção de novas laterais cortadas com plasma, além de uma nova grade frontal aletada e novo capô. Além disso os para-lamas dianteiros foram alargados para comportar os pneus 540/65 R28 de 540 mm de largura, enquanto a traseira recebeu novos para-lamas e uma pequena caçamba, gerando um visual bem mais harmonioso que o caminhão da Engesa.

exterminador_vs_engesa

Perto do Exterminador o Engesa parece mais um carro compacto. Fonte: Arquivo pessoal André d’Olyveira.

Já o motor, refrigerado a ar e que originalmente rendia 182 cv a 2.650 rpm recebeu uma preparação pesada, com novos bicos injetores e elementos na bomba, além de duas turbinas BorgWarner com pressão de 1,8 kg, elevando a potência para 300 cv a 3.100 rpm, números mais que suficientes para a proposta do jipe. A esse motor foi aliada uma transmissão do caminhão Mercedes 1113 com diferencial mais longo, do tipo utilizado por ônibus, de forma que a rotação para a velocidade de cruzeiro fica entre 1.140 e 1.430 rpm. A caixa de transferência Engesa foi mantida, porém as engrenagens foram alteradas para gerar uma relação de 1:1,3 quando a reduzida não está selecionada.

chassi_exterminador_com_motor

Chassi já com o motor Deutz Magirus. Fonte: Arquivo pessoal André d’Olyveira [2].

Com toda essa potência e um peso na casa das 5 toneladas, o sistema de freios também teve que ser repensado. O Exterminado conta com freios a disco nas quatro rodas com estacionário nas rodas traseiras, acionados a ar e cujos discos foram projetados e fundidos especificamente para ele, aliados a pinças do caminhão Mercedes-Benz 709.

cad_discos_exterminador

Vista 3D do conjunto de freios projetado para o Exterminador. Fonte: Arquivo pessoal André d’Olyveira [2].

Como todo bom off-road, o Exterminador conta com um guincho mecânico REO de 80.000 libras, que fica quase invisível embutido no para-choque dianteiro, e outras peças também vem de modelos brasileiros como o tanque de combustível (F-1000) e o painel (adaptado de um caminhão Mercedes, mas com voltímetro, manômetro para os turbos, conta-giros e botões de acionamento para o guincho e sistema 4×4). O resultado final ficou incrível, com um design imponente e capacidade fora de estrada invejável, não devendo nada aos modelos citados no começo da postagem, e nas palavras do próprio André podemos ter uma idéia sobre como é o convívio com o Exterminador:

“Quanto a experiência de andar, posso te dizer que ficou muito mais estável no asfalto do que eu imaginava, incrivelmente confortável, com um freio maravilhoso e com uma capacidade de tração e de transpor obstáculos nunca vista.

De negativo, como ficou muito pesado, ele perdeu em agilidade, e sobre tudo em subidas de areia e lugares em que necessita embalar rapidamente. Ficou mais lento do que eu imaginava, mesmo com o motor 8.4 litros bi turbo.

No banhado, não encontramos nenhum lugar em que houvesse a necessidade de ligar a tração 4×4, só para transpor valetas e erosões.”

Porém, como nem tudo na vida dura para sempre, hoje o Exterminador encontra-se nas mãos de Odair Santini, proprietário da Oda Multimarcas em Caxias do Sul, enquanto o André dedica-se a um novo projeto: depois do Exterminador, agora ele está montando um Unimog U-416 com 700 HP!!!

exterminador_1

Fonte: Arquivo pessoal André d’Olyveira [2].

exterminador_2

Fonte: Arquivo pessoal André d’Olyveira [2].

Fontes:

Garcia, James. Exterminador, o maior do Brasil! Revista 4×44&Cia, edição 244, novembro de 2013.

Molas Hoesch – Perguntas frequentes: 5. O que significa mola parabólica. Disponível em: http://www.hoesch.com.br/index.php/tecnologia-perguntas/br/perguntas-frequentes. Data de acesso: 01/10/2016.

Imagens:

[1]: Retirado de: VAG – Velhos Amigos de Guerra. Disponível em: http://vag-df.wixsite.com/vag-df/vag-dfwixcom-c1b0d. Data de acesso: 03/10/2016.

[2]: Retirado de: Arquivo pessoal de André de Schuch d’Olyveira.

Informações adicionais:

Para aqueles que quiserem ver o Exterminador em ação, recomendo a reportagem do programa Mundo 4×4 do Canal Rural, no seguinte link: http://www.canalrural.com.br/videos/canalrural-taxonomies/mundo-4×4-apresenta-maior-jipe-brasil-22511.

Agradecimentos:

Gostaria de agradecer ao André de Schuch d’Olyveira pela disponibilidade e pronta resposta em atender ao meu contato e pelas informações e fotos que foram gentilmente cedidas para esta postagem.

Share on FacebookShare on Google+Tweet about this on TwitterShare on LinkedIn

Carros que ninguém conhece: Mini Tupi 175

Share on FacebookShare on Google+Tweet about this on TwitterShare on LinkedIn

O Tupy Mini foi uma ideia de carro compacto desenvolvida pela Tupy Veículos Especiais Ltda., que fabricou buggies e réplicas do Jeep 51 com mecânica VW a ar entre 1979 e 1983).

Pouco maior que uma bicicleta e equipado com o motor VW1300, o Tupy deve ter uma agilidade invejável no trânsito. Fonte: Arquivo Pessoal.

Pouco maior que uma bicicleta e equipado com o motor VW1300, o Tupy deve ter uma agilidade invejável no trânsito. Fonte: Arquivo Pessoal.

Como a grande maioria dos fora-de-série brasileiros, o modelo usa a consagrada mecânica VW1300, nesse caso encurtada de forma que o pequeno carro tem apenas 2,63 metros de comprimento. Seu objetivo era oferecer uma solução alternativa para os já frequentes congestionamentos da grande São Paulo, através de um carro extremamente compacto e ágil, com lugar para apenas dois passageiros. O design do Tupi (Transporte Urbano Pessoal e Inteligente) foi criado por Denis Duete, um dos fundadores da Tupy, e teve influências de outros minicarros brasileiros como o Aruanda e o Gurgel Itaipu, além do buggy turco Anadol Böcek.

Diversos modelos influenciaram o design do Mini. Em sentido horário temos Aruanda, Gurgel Itaipu, Anadol Bocëk e o próprio Mini Tupi. Fontes: Respectivamente, Lexicar Brasil [1],

Diversos modelos influenciaram o design do Mini. Em sentido horário temos Aruanda, Gurgel Itaipu, Anadol Bocëk e o próprio Mini Tupi. Fontes: Respectivamente, Lexicar Brasil [1], Wikipedia [2], OpenISO [3] e Arquivo Pessoal.

O pequeno carro foi exposto no II Salão dos Veículos Fora-de-Série em 1987, e apresenta algumas soluções curiosas, como as portas sem maçanetas externas e que são abertas através de cordinhas, janelas que mesclam lona e plástico transparente, com a vedação através de zíperes e o painel que apresenta três bolsas que funcionam como porta objetos, tal qual a tendência difundida nos carros de hoje. Dez carros foram produzidos no período de um ano, até que elevados custos de produção forçaram a parada da produção. Pouco tempo depois a empresa encerrou as atividades, após cerca de 300 buggys e algumas poucas unidades da réplica do Jeep 51.

Fonte: Arquivo Pessoal.

Fonte: Arquivo Pessoal.

A traseira do Tupi carrega muito do design do Anadol Bocëk. Fonte: Lexicar Brasil [4].

A traseira do Tupi carrega muito do design do Anadol Bocëk. Fonte: Lexicar Brasil [4].

Ficha Técnica

Modelo
Mini 175
Fabricante
Tupy Veículos Especiais Ltda.
MOTOR
Localização
Traseira
Tipo
Gasolina, 4 cilindros contrapostos refrigerado a ar
Cilindrada
1285cm3
Diâmetro x Curso
77,0mm x 69,0mm
Taxa de compressão
6,6:1
Alimentação
Dois carburadores de corpo simples
Potência
38 cv a 4000 rpm (SAE)
Torque
9,1 mkgf a 2600 rpm (SAE)
TRANSMISSÃO
Manual, tração traseira, quatro marchas.
SUSPENSÃO
Dianteira: Não disponível.
Traseira: Não disponível.
DIREÇÃO
Não disponível.
FREIOS
Não disponível.
RODAS E PNEUS
Não disponível.
CARROCERIA E CHASSI
Carroceria de fibra de vidro, 2 portas, 2 lugares.
DIMENSÕES E PESO.
Comprimento
2630 mm
Largura
1580 mm
Distância entre-eixos
Não disponível
Peso
Não disponível
Porta-malas
Não disponível
DESEMPENHO
Velocidade máxima
Não disponível
Aceleração de 0 a 100 km/h
Não disponível
Consumo de combustível
Não disponível
Não disponível
Preço
Não disponível

 Fontes:

Guedes Jr., Luiz. Filho Único. Revista Fusca&Cia., ano 8, número 52.

Guedes, Luiz. Espaço pra que? Revista Trip, ano 23, número 192.

Tupy. Disponível em: http://www.lexicarbrasil.com.br/tupy/. Data de acesso: 13/09/2016.

Gomes, Flávio. TUPY OR NOT TUPY. Disponível em: http://flaviogomes.grandepremio.uol.com.br/2009/08/tupy-or-not-tupy/. Data de acesso: 13/09/2016.

Imagens:

Arquivo Pessoal.

[1]: Adaptado de: Aruanda. Disponível em: http://www.lexicarbrasil.com.br/aruanda/. Data de acesso: 13/09/2016.

[2]: Adaptado de: Gurgel Itaipu. Disponível em: https://pt.wikipedia.org/wiki/Gurgel_Itaipu. Data de acesso: 13/09/2016.

[3]: Adaptado de: Anadol bocek. Disponível em: http://openiso.org/anadol-bocek.html. Data de acesso: 13/09/2016.

[4]: Retirado de: Tupy. Disponível em: http://www.lexicarbrasil.com.br/tupy/. Data de acesso: 13/09/2016.

Share on FacebookShare on Google+Tweet about this on TwitterShare on LinkedIn

Sintura: O GT1 que chegou tarde demais…

Share on FacebookShare on Google+Tweet about this on TwitterShare on LinkedIn

Durante a década de 1990 o foco nas provas de longa duração saiu dos incríveis protótipos do Grupo C para carros derivados (em teoria, ao menos) de modelos esportivos para as ruas, os chamados GT1 (conheça os principais carros da categoria aqui). Diversos fabricantes famosos se envolveram, como Lotus, McLaren, Porsche, Mercedes-Benz, Nissan, Toyota, e também pequenos fabricantes de carros esportivos tais como Lister, Panoz e Marcos se envolveram nas competições. Contudo, os elevados custos para  o desenvolvimento de um carro de corrida que também respeitasse as normas para carros de rua e a dominância da Mercedes entre as temporadas de 1997 e 1998 fizeram com que as outras montadoras abandonassem a competição, no mesmo estilo do que ocorrera poucos anos antes quando da implosão do Grupo C.

No Reino Unido, ocorria o chamado Privilegè GT, um campeonato de nível nacional que seguia os regulamentos da GT1, e que foi dominada pelos modelos de Porsche, McLaren e Lister, mas com participação de carros construídos por pequenos fabricantes artesanais como Quaife e Harrier. A última passou ao controle do proprietário da empresa de sistemas computacionais Evesham Micros, o inglês Richard Austin. A partir de 1994 os carros LR9C da Harrier competiram, equipados com motores derivados daqueles utilizados pelo Ford Sierra, com turbocompressores. Contudo, os novos carros de McLaren, Lister e Porsche, com seus grandes motores aspirados de 6 e 7 litros, e 3.2 turbocomprimidos. Para continuar a ser competitivo frente aos novos carros, turbos cada vez maiores foram instalados, porém com isso as faixas de potência e torque úteis foram reduzidas, diminuindo a dirigibilidade dos carros em trechos de média e baixa, muito comuns nos autódromos ingleses. Além disso, a própria concepção do Harrier como carro de corrida já ficava obsoleta frente os especiais de homologação que haviam se tornado o padrão naquela época.

Apesar de ter sidocompetitivo por vários anos, em 1998 o Harrier LR9C e o pequeno motor Cosworth sentiam o peso de concorrentes mais modernos. Fonte: PistonHeads [1].

Apesar de ter sidocompetitivo por vários anos, em 1998 o Harrier LR9C e o pequeno motor Cosworth sentiam o peso de concorrentes mais modernos. Fonte: PistonHeads [1].

Como o nome Harrier era licenciado pela Ford, para o novo modelo que nasceu um novo nome também foi escolhido. Assim nasceu a Sintura Cars (Sintura é um anagrama para R. Austin), e o modelo S99 projetado pela própria empresa sob a direção do engenheiro Phil Bourne. Inicialmente o carro teria a estrutura tubular e apenas os painéis  da carroceria em fibra de carbono, porém como havia mais carbono do que aço, acabou fazendo sentido investir em um monocoque completo em fibra de carbono.

A silhueta do Sintura S99 é uma mistura de influências de carros do Grupo C2 e dos GT1. Fonte: GTPlanet [2].

A silhueta do Sintura S99 é uma mistura de influências de carros do Grupo C2 e dos GT1. Fonte: GTPlanet [2].

A construção ficou a cargo da Lola Cars, simplesmente por ela ter uma janela na sua escala de fabricação, e por conveniência diversos componentes de suspensão e a caixa de câmbio também vieram da famosa fabricante inglesa. Já o motor escolhido foi um Judd GV4 V10 de 4 litros, capaz de render 700 HP, mas que com os restritores de admissão rendia “apenas” 660 HP. Derivado dos motores Judd V10 utilizados na F1 no início dos anos 1990 e carregando diversas similaridades com os Judd EV V8 da F3000, os motores GV4 tinham corte de giro à 11.500 rpm, bem abaixo do limite na casa dos 16.000 rpm que as versões de F1 atingiam, e possibilitavam o uso do motor como membro estrutural, algo que os colocava em vantagem até mesmo em relação aos competidores de grandes montadoras, que muitas vezes utilizavam motores derivados dos de produção. Com isso, a Sintura Cars planejava vender cada unidade completa a um preço de US$ 630.000, um valor competitivo frente aos protótipos de Lola e outras empresas. Contudo, o fim da GT1 como categoria em 1998 acabou tornando o modelo obsoleto antes mesmo de competir a primeira vez, apesar de o carro continuar sendo elegível para competições sob a categoria LMGTP que recebeu o Toyota GT-One e outros em 1999.

sintura9

A combinação do chassis de fibra de carbono ao motor Judd GV4 produziu um carro extremamente veloz, que teria sido capaz de fazer frente aos melhores GT1 de Toyota e Mercedes. Fonte: GTPlanet [2].

Mesmo assim, uma unidade foi completada e disputou o campeonato inglês de 1999 pilotada pelos britânicos Richard Dean e Kurty Luby, estreando na quarta etapa na famosa pista de Brands Hatch e abandonando devido a um superaquecimento do motor. Nas etapas seguintes em Silversotone e Donington Park o desempenho se mostrou competitivo, terminando ambas as provas no terceiro lugar, atrás apenas de um Porsche 911 GT1 e de um dos Lister Storm GTL de fábrica em ambos os casos. Na sétima etapa (uma rodada dupla com a sexta etapa em Donington) novamente ocorreu um abandono, dessa vez quando o carro liderava após um acidente com um retardatário a três voltas do fim da prova. Na oitava etapa veio o ponto alto, com a vitória em Silverstone sobre os Lister de fábrica, além de alguns McLaren F1 GTR e Porsche GT1. Na nona etapa veio novamente um abandono, devido a uma quebra da transmissão, e na décima etapa em Spa um segundo lugar a apenas 8 segundos do vencedor. Além do campeonato inglês, o S99 ainda participou da sétima etapa do campeonato da American Le Mans Series em Laguna Seca, inscrito na categoria LMP, onde conseguiu uma sétima colocação frente a carros como BMW V12 LMR e Panoz LMP-1 Roadster.

Nessa imagem podemos ver o S99 durante a disputa da etapa de Laguna Seca da ALMS. Fonte: GTPlanet [2].

Nessa imagem podemos ver o S99 durante a disputa da etapa de Laguna Seca da ALMS. Fonte: GTPlanet [2].

Histórico em competições

1999
20/06 – 4ª Etapa do Privilége British GT Championship (Brands Hatch) – GT1 Richard Dean / Kurty Luby Abandono
11/07 – 5ª Etapa do Privilége British GT Championship (Silverstone) – GT1 Richard Dean / Kurty Luby 3º Lugar
07/08 – 6ª Etapa do Privilége British GT Championship (Donington) – GT1 Richard Dean / Kurty Luby 3° Lugar
08/08 – 7ª Etapa do Privilége British GT Championship (Donington) – GT1 Richard Dean / Kurty Luby Abandono
22/08 – 8ª Etapa do Privilége British GT Championship (Silverstone) – GT1 Richard Dean / Kurty Luby 1° Lugar (pole)
05/09 – 9ª Etapa do Privilége British GT Championship (Croft) – GT1 Richard Dean / Kurty Luby Abandono (pole)
26/09 – 9ª Etapa do Privilége British GT Championship (Spa) – GT1 Richard Dean / Kurty Luby 2º Lugar
10/10 – 7ª Etapa da American Le Mans Series (Laguna Seca) – LMP Richard Dean / Kurty Luby 9º Lugar

Fontes:

Sinturion. Revista Cars and Cars Conversions, dezembro de 1999.

Harrier. Disponível em: http://www.gtracecaratoz.webeden.co.uk/#/harrier/4566390578. Data de acesso: 17/09/2016.

GT Planet: Sintura S99 GT1 1999, pg. 1. Disponível em: https://www.gtplanet.net/forum/threads/sintura-s99-gt1-1999.318077/. Data de acesso: 18/09/2016.

Britishi GT Championship. Disponível em: http://www.racingsportscars.com/championship/British%20GT.html. Data de acesso: 18/09/2016.

1999 Monterey Sports Cars Championships. Disponível em: https://en.wikipedia.org/wiki/1999_Monterey_Sports_Car_Championships. Data de acesso: 18/09/2016.

Imagens:

[1]: Retirado de: Piston Heads: Weird Car Facts, pg. 38. Disponível em: http://www.pistonheads.com/gassing/topic.asp?h=0&f=23&t=959362&i=740. Data de acesso: 18/09/2016.

[2]: Retirado de GT Planet: Sintura S99 GT1 1999, pg. 1. Disponível em: https://www.gtplanet.net/forum/threads/sintura-s99-gt1-1999.318077/. Data de acesso: 18/09/2016.

Share on FacebookShare on Google+Tweet about this on TwitterShare on LinkedIn

FNM Onça: o felino brasileiro em extinção

Share on FacebookShare on Google+Tweet about this on TwitterShare on LinkedIn

fnm-logo

Inaugurada em 13 de junho de 1942, a Fábrica Nacional de Motores a partir da iniciativa de Getúlio Vargas para industrializar o Brasil. Inicialmente produzia motores de aviação Wright-Cyclone, mas estes logo se tornaram obsoletos de forma que a sua capacidade produtiva teve de ser aproveitada de outras formas. Em 1947, transformou-se em sociedade anônima com parte das ações de capital aberto e assinou um contrato com a italiana Isotta-Fraschini para a produção dos primeiros caminhões brasileiros, os modelos FNM D-7300. Contudo, a falência da marca italiana forçou a empresa brasileira a procurar um novo parceiro, que foi encontrado na também italiana Alfa Romeo. Isso deu inicio a produção dos caminhões da série D-9500 e posteriormente do sedã JK-2000. Em 1968 passou a ser controlada pela Alfa Romeo e, a partir de 1974 passou a comercializar o sedã 2300 sob a marca do cuore.

Ainda assim a FNM passava por sérios problemas organizacionais, até que a presidência da empresa foi assumida pelo Col. Jorge Alberto Silveira Martins. Como prova das evoluções que sua gerência trouxe, decidiu que era hora de projetar um modelo de automóvel, ao invés de apenas fabricar projetos da Alfa Romeo. Fez então contatos com a Brasinca e com a Lumimar de Rino Malzoni, e acabou optando pelo projeto da última, de autoria de Anísio Campos. O carro foi nomeado Onça, seguindo o tom nacionalista que marcava a época, pois afinal, se os ingleses tinham a Jaguar, nos teríamos o Onça. O primeiro protótipo foi levado à Feira Brasileira do Atlântico, e a impressão do público não foi das mais positivas, levando a uma reavaliação completa do design.

O primeiro prótotipo tinha linhas pesadas e faróis duplos que não agradaram ao público. Fonte: Arquivo Pessoal.

O primeiro prótotipo tinha linhas pesadas e faróis duplos que não agradaram ao público. Fonte: Arquivo Pessoal.

Desta vez, o design foi nitidamente inspirado no então recém-lançado Ford Mustang americano, mantendo a identidade da marca italiana com a presença do cuore e dos bigodinhos. O projeto foi apresentado à diretoria da FNM e aprovado, e foi conduzido internamente sob código AR0200, dentro do Projeto 109, usando como base a plataforma do FNM TIMB, com entre-eixos encurtado em 29 cm e comprimento total 22cm menor. As dimensões menores, aliadas a carroceria de plástico reforçado com fibra de vidro, faziam com que o Onça pesasse apenas 1100kg, 260 a menos que o TIMB.

A versão final do Onça lembrava muito o recém-lançado Ford Mustang. Fontes:

A versão final do Onça lembrava muito o recém-lançado Ford Mustang. Fontes: Quatro Rodas [1] e Mustang360º [2].

O motor possuía 115cv, mais que os 95 do JK, devido a maior taxa de compressão gerada pelos pistões com nova geometria do topo e também devido aos dois carburadores duplos Weber. O interior era luxuoso, contando com bancos de couro, rádio AM, ventilador e volante Walrod. O modelo ficou pronto a tempo do Salão do Automóvel de 1966, onde chamou a atenção em meio a outros lançamentos de peso como o Uirapuru conversível, Ford Galaxie e Puma DKW.

O Onça durante seu lançamento no Salão do Automóvel de 1966.

O Onça durante seu lançamento no Salão do Automóvel de 1966. Fonte: WebMotors [3].

No primeiro teste realizado pelo engenheiro-chefe da FNM Hamílcar Barone, um curioso problema problema ocorreu, relatado aqui por Roberto Nasser, proprietário de um dos raros Onça remanescentes: “Ultrapassado o prédio da portaria, (Barone) parou no início da alameda reta e quilométrica que liga a fábrica à estrada Petrópolis-Rio, chamou o motor às falas, usou o chicote e soltou as rédeas. Os Pirelli Cinturato 175x80x400 patinaram, o turbilhonamento dos gases passando pelas câmaras hemisféricas, num fluxo cruzado, no ciclo admissão-queima-escape, fazia a assinatura auditiva da Alfa, e traduziram a satisfação do motor em mover algo de menor peso, mais compatível com sua vocação. Primeira a 5.000 rpm, mudança rápida, protesto do sincronizador da segunda velocidade, leve patinada, as juntas elásticas do eixo cardã comprimiram-se. A 5.700 rpm, em terceira, acelerador ao fundo, o ronco dos gases continuava presente. A cento e quilômetros por hora, súbito, um barulho e tudo ficou escuro: acima das cabeças, um ruído rápido de coisa sendo arrancada. O revestimento do teto se despregou e caiu sobre os ocupantes, como um airbag vazio e amplo. Barone conseguiu parar o carro em linha reta. Com susto, porém sem danos.” O motivo do desprendimento do teto não foi menos curioso: ocorreu devido às entradas de ar dos para-lamas dianteiros terem canalizado o ar para dentro das colunas do teto, inflando a forração até rasgá-la. Essas entradas deixaram de existir no modelo de produção.

O logo da carro era inspirado pelo felino que lhe dava nome.

O logo da carro era inspirado pelo felino que lhe dava nome. Fonte: WebMotors [3].

    O plataforma mecânica era produzida em Xerém no Rio de Janeiro para então ser transportado para Matão, no interior de São Paulo onde era cortada para chegar as dimensões já citadas e recebia a carroceria e pintura. Voltava então para Xerém onde recebia o acabamento para então ser vendida. Isso era uma das causas de seu elevado preço, também como pode ter sido uma das causas do fim prematuro de sua produção.

Uma rara foto do molde utilizado para fabricar a carroceria do Onça.

Uma rara foto do molde utilizado para fabricar a carroceria do Onça.

Ao todo, oito carrocerias teriam sido produzidas, sendo que sete foram entregues à FNM e uma delas e o molde ficado com Malzoni. Dessas, cinco foram montadas pela empresa e as duas restantes teriam sido adquiridas por um funcionário, que montou uma com restos de um JK batido. Atualmente o paradeiro de apenas três dessas unidades é conhecido.

Ficha técnica

 

Modelo Onça
Fabricante
FNM (Fábrica Nacional de Motores)
MOTOR
Localização
Dianteiro, longitudinal
Tipo
Gasolina, quatro cilindros em linha, duas válvulas por cilindro, refrigerado a água
Cilindrada
1975 cm3
Diâmetro x Curso
Não disponível
Taxa de compressão
8,25:1
Alimentação
Dois carburadores Weber de corpo duplo
Potência
115 cv a 5900 rpm
Torque
17,0 kgfm a 3600 rpm
TRANSMISSÃO
Manual, cinco marchas, tração traseira.
SUSPENSÃO
Dianteira: Não disponível.
Traseira: Não disponível.
DIREÇÃO
Mecânica, do tipo pinhão e cremalheira.
FREIOS
A tambor nas quatro rodas.
RODAS E PNEUS
Não disponível.
CARROCERIA E CHASSI
Carroceria cupê de plástico reforçado com fibra de vidro, duas portas, quatro lugares.
DIMENSÕES E PESO.
Comprimento 4425 mm
Largura 1671 mm
Distância entre-eixos Não disponível.
Peso 1100 kg
Porta-malas Não disponível.
DESEMPENHO
Velocidade máxima 175 km/h
Aceleração de 0 a 100 km/h Não disponível.
Consumo de combustível Não disponível.
Preço Não disponível.

 

 Fontes:

Pereira, Fabiano. Animal extinto. Revista Quatro Rodas, edição 607, agosto de 2010. Disponível em: http://quatrorodas.abril.com.br/acervodigital/home.aspx. Data de acesso: 06/05/2012.

Huffo, Gustavo Henrique. FNM Onça. Disponível em: http://www.webmotors.com.br/wmpublicador/Reportagens_Conteudo.vxlpub?hnid=36832. Data de acesso: 06/05/2012.

Nasser, Roberto. FNM Onça: o resgate de um felino raro e quase extinto. Disponível em: http://bestcars.uol.com.br/classicos/onca-1.htm. Data de acesso: 06/05/2012.

Petrich, Matthias. FNM. Disponível em: http://www.carroantigo.com/portugues/conteudo/curio_nacionais_fnm.htm. Data de acesso: 06/05/2012.

Imagens:

[1]: Adaptado de: Pereira, Fabiano. Animal extinto. Revista Quatro Rodas, edição 607, agosto de 2010. Disponível em: http://quatrorodas.abril.com.br/acervodigital/home.aspx. Data de acesso: 06/05/2012.

[2]: Adaptado de: 1964 Ford Mustang Rear View. Disponível em: http://www.mustangandfords.com/featured-vehicles/1964-12-ford-mustang-convertible-as-luck-would-have-it/photo-08.html. Data de acesso: 10/09/2016.

[3]: Retirado de: Huffo, Gustavo Henrique. FNM Onça. Disponível em: http://www.webmotors.com.br/wmpublicador/Reportagens_Conteudo.vxlpub?hnid=36832. Data de acesso: 06/05/2012.

[4]: Retirado de: Petrich, Matthias. FNM. Disponível em: http://www.carroantigo.com/portugues/conteudo/curio_nacionais_fnm.htm. Data de acesso: 06/05/2012.

Informações adicionais:

Para aqueles que quiserem ver algo a mais sobre o Emme Lotus, recomendo a reportagem feita pelo Flávio Gomes para o programa Limite da ESPN:

 

Share on FacebookShare on Google+Tweet about this on TwitterShare on LinkedIn

Wortmeyer SCV: air-cooled ao extremo!

Share on FacebookShare on Google+Tweet about this on TwitterShare on LinkedIn

Que os eventos de hill climb são berço de diversos protótipos incríveis já não é novidade para ninguém. Carros como o Peugeot 208 e Suzuki Escudo que correram em Pikes Peak e diversos protótipos que correm pelo mundo estão entre os carros de corrida mais potentes e insanos do mundo. Das terras down under  vem o modelo que veremos hoje, provavelmente o carro mais insano com mecânica Volkswagen a ar que você verá hoje.

Sebastien Loeb, Peugeot 208 T16 Pikes Peak, 2015

De propriedade do piloto australiano Peter Gumley desde 1994, o carro foi criado por Jack Wortmeyer na década de 1970. Desde então Gumley vem aprimorando o modelo ano a ano, e já acumula 10 campeonatos australianos de hill climb, frente a concorrentes de construção mais moderna. Veremos abaixo o que faz desse carro um modelo vencedor:

Fonte: MG Car Club of Queensland [1].

Fonte: MG Car Club of Queensland [1].

Powertrain

O motor do Wortmeyer SCV (Special Construction Vehicle) é uma das opções mais comuns na Austrália, um motor VW de uma Kombi com cilindrada aumentada para 2,3 litros, mantendo o virabrequim original de 71 mm mas com um diâmetro de cilindro de 102 mm. A taxa de compressão foi reduzida para 7:1 com um jogo de pistões forjados, e mantendo as bielas originais da VW. A lubrificação é obtida através de um sistema de cárter seco com uma bomba de 3 estágios, e o arrefecimento a ar foi mantido, já que superaquecimento não é um problema em provas curtas como as de hill climb.

Motor VW do SCV, O corpo de borboleta tem diâmetro de 3 3/16" e foi retirado de um motor da F1 Powerboat! Fonte: AutoSpeed [2].

Motor VW do SCV, O corpo de borboleta tem diâmetro de 3 3/16″ e foi retirado de um motor da F1 Powerboat! Fonte: AutoSpeed [2].

Eixo comando, válvulas e molas foram substituídos por peças para alto desempenho, e sistemas de ignição eletrônica da Bosch por sensor hall e de injeção mecânica Hilborn para fornecer metanol para o motor. Inicialmente o motor era equipado com um compressor do tipo Roots, porém ao errar uma marcha Peter acabou destruindo o equipamento. Surpreendetemente, um dos espectadores ofereceu um compressor Whipple do tipo twin-screw, e depois do evento Gumley acabou comprando a peça para o carro. Hoje o motor corre com uma pressão de 18 psi, que é suficiente para que o motor gere estimados 450 HP!!! Segundo o piloto/proprietário, essa preparação permite uma boa curva de torque, com muita força disponível entre 1.000 e 8.000 rpm. Transferindo essa potência está uma embreagem cerâmica tripla aliada a uma transmissão Hewland FT 200 convertida para 4 marchas.

Chassis

O chassis tem construção convencional, numa estrutura treliçada de tubos com costura, com suspensão independente nas quatro rodas. Na dianteira são utilizados braços de suspensão de um Triumph Sptifire, enquanto a traseira recebe uma conjunto um pouco mais sofisticado, retirado de um Brabham de Fórmula 1, e amortecedores Bilstein  montados em posição inclinada são utilizados nos quatro cantos do carro, junto a barras de rolagem ajustáveis para aumentar as opções de set-up de pista para pista. Para parar a máquina, freios a disco ventilado são usados na dianteira e traseira, com pinças AP de dois pistões, com os freios traseiros in-board. As rodas são de magnésio 13”x10” na dianteira e 13”x14” na traseira, equipadas com pneus Avon.

Sistema de freios traseiros in board. Fonte: AutoSpeed [2].

Sistema de freios traseiros in-board. Fonte: AutoSpeed [2].

Já a carroceria é toda em fibra de carbono, desenvolvida pelo próprio Gumley, com a asa traseira  baseada no design dos Reynard de Fórmula 3000, mas montada em posição recuada em relação ao centro da roda para melhorar sua eficiência. O bico também foi desenvolvido após o SCV ser adquirido, e lembra de certa forma os primeiros bicos elevados aplicados na Fórmula 1 no início da década de 1990. Tudo isso faz com que o carro seja um peso leve, com apenas 420 kg, resultando em uma relação peso potência de apenas 0,93 kg/cv, comparável aos monopostos da Indy!!! Com isso o carro é capaz de atingir os 100 km/h em apenas 2,6 segundos, algo vital para as geralmente curtas pistas das provas de subida de montanha.

Bico do SCV. Fonte: AutoSpeed [2].

Bico do SCV. Fonte: AutoSpeed [2].

Asa traseira do SCV. Fonte: AutoSpeed [2].

Asa traseira do SCV. Fonte: AutoSpeed [2].

Até hoje carro e piloto continuam a competir, sempre estando entre os mais velozes nas provas que disputam.

 

Vitórias no Campeonato Australiano de Hillclimb

 

Ano Local Estado Data
1996  Bathrust New South Wales 4-7 de abril
1998 Collingroove South Australia 20 de setembro
1999 Gipslland Park Victoria 29-31 de outubro
2000 Bathrust New South Wales 29 de setembro – 1º de outubro
2001 Mout Cotton New South Wales 28-30 de setembro
2002 Grafton New South Wales 14-15 de setembro
2003 Collingroove South Australia 18-21 de abril
2005 Collingroove South Australia 2 de outubro
2007 Mout Cotton New South Wales 3-4 de novembro
2010 Collingroove South Australia 15-17 de outubro

 

Fontes:

F#186 – Solved – SCV-Volkswagen. Disponível em: http://www.autopuzzles.com/forum/2012-41/f186-solved-scv-volkswagen/. Data de acesso: 30/08/2016.

Knowling, Michael. Hillclimb Hero. Disponível em: http://www.autospeed.com/cms/article.html?&title=Hillclimb-Hero&A=1299. Data de acesso: 30/08/2016.

Imagens:

[1]: Retirado de: Under 40’s Club. Disponível em: http://www.mgccq.org.au/forties.htm. Data de acesso: 31/08/2016.

[2]: Retirado de: Knowling, Michael. Hillclimb Hero. Disponível em: http://www.autospeed.com/cms/article.html?&title=Hillclimb-Hero&A=1299. Data de acesso: 30/08/2016.

Share on FacebookShare on Google+Tweet about this on TwitterShare on LinkedIn

Ponteio Dream Cars

Share on FacebookShare on Google+Tweet about this on TwitterShare on LinkedIn

Entre os dias 24 e 28 de agosto foi realizada no Ponteio Lar Shopping, em BH, a exposição Ponteio Dream Cars, em comemoração aos 60 anos da indústria automobilística brasileira. Trinta e cinco carros de colecionadores mineiros, brasileiros e importados, foram expostos para representar uma história do automóvel, e hoje veremos os destaques dessa incrível mostra:

Ferrari 308 GTB

Ferrari 308 GTB.

Um dos destaques da exposição foi a Ferrari 308 GTB. Incrível como os carros de Maranello tem um poder de atração sobre as pessoas, antes mesmo que essas se dêem conta que se trata de uma das macchinas italianas. Desenhada pelo designer Leonardo Fioravanti do estúdio Pininfarina, a 308 foi apresentada no Salão do Automóvel de Paris em 1975 e dividia muito da sua plataforma mecânica com a controversa Dino 308. Durante sua produção, que durou até 1985, diversas versões foram lançadas, com carrocerias Targa e Berlinetta e motores dotados de injeção eletrônica e quatro válvulas por cilindro. Como último suspiro serviu de base para o desenvolvimento da Ferrari 288 GTO, considerada por muitos o primeiro supercarro da Ferrari.

Chevrolet Corvette Sting Ray.

Chevrolet Corvette (C3) Stingray.

Outro que chamou muita atenção durante o evento foi o belo Corvette Stingray azul da foto. A primeira geração do Corvette foi lançada em 1951, para ser a resposta americana aos esportivos europeus como Jaguar e Alfa Romeo. A terceira geração foi lançada em 1968 com design inspirado pelo conceito Mako Shark II de Larry Shinoda, que foi produzido entre 1968 e 1982. É interessante notar as diferenças entre dois esportivos contemporâneos entre si mas com filosofias totalmente diferentes: Enquanto a Ferrari 308 GTB vinha com um motor V8 de 2,9 litros e 255 cv montado em posição central-traseira, algumas versões do Stingray chegaram a ser equipadas com gigantescos motores V8 de 7 litros na dianteira, capazes de render mais de 400 cv. Apesar disso, os números de desempenho eram similares, mostrando como existe mais de uma solução para o mesmo problema.

Plymouth Barracuda.

Plymouth Barracuda.

Falando em mais de uma solução para o problema, outro dos destaques foi o Plymouth Barracuda alaranjado acima. No estilo MOPAR OR NO CAR, o belo cupê foi uma atração a parte com sua combinação de cores chamativa e desenho imponente. A terceira geração do carro, como a da foto, dividia a plataforma mecânica com o Dodge Challenger, e podia ser equipada com motores seis cilindros em linha e V8. Produzido entre 1970 e 1974 (quando a crise do petróleo eliminou do mercado americano muitos dos grandes V8 americanos), seus grandes destaques eram as versões equipadas com os motores Hemi 426 e 440 Super Commando Six Pack.

Jaguar XK 120.

Jaguar XK 120.

Voltando um pouco para a Europa, talvez o carro de design mais marcante da exposição tenha sido o Jaguar XK 120. Lançado em 1948, foi o carro de produção em série mais rápido do seu tempo com velocidade máxima de 120 mph (193 km/h), daí seu nome. Seu design básico sobreviveu até 1960 nos modelos XK 140 e XK 150, e além do desempenho incrível para um carro de rua da época, também foi um carro incrível para as pistas com vitórias no Alpine Rally e até mesmo na NASCAR, além de ter dado origem ao Jaguar C-Type que venceu por duas vezes as 24 Horas de Le Mans.

Volkswagen Type 1 "Split Window".

Volkswagen Type 1 “Split Window”.

É incrível ver como o Fusca, um pequeno carro que ainda é comum nas ruas brasileira é um magneto de olhares. Algo em seu formato inusitado atrai a simpatia de adultos e crianças, que não conseguem passar batido sem dar ao menos um sorriso. Projetado a pedido do ditador Adolf Hitler, o pequeno nasceu como a proposta de um certo Ferdinand Porsche para um carro barato, confortável e espaçoso para as famílias alemãs, isso na década de 1930! A produção começou em 1938, e o último Fusca produzido deixou a linha de montagem em 2003 no México, numa das maiores séries de produção da história. O modelo da foto foi produzido na Alemanha e importado para o Brasil, o que pode ser visto pela presença da janela traseira partida, comumente chamada de split window.

Simca Tufão.

Simca Tufão.

Começando a série de carros brasileiros, o primeiro grande destaque é o Simca Tufão. Fabricado  em São Bernardo do Campo, o Simca Chambord era uma versão abrasileirada do francês SImca Vedette, com design inspirado pelos carros americanos da época seja na grande presença de cromados, seja na traseira estilo rabo-de-peixe. Apesar do belo design, o carro era equipado com um fraco motor V8 de 2,3 litros, com apenas 84 cv, o que lhe rendeu na época o apelido de O Belo Antônio, em referência ao personagem de mesmo nome que, apesar de belo era impotente. Ciente das críticas, a Simca retrabalhou o motor, até lançar o modelo Tufão em 1963, com o pequeno V8 agora rendendo 100 HP. A produção se deu entre 1958 e 1967, quando vendo que o Chambord não seria capaz de fazer frente a modelos como o Chevrolet Opala, o modelo Esplanada foi lançado.

GT Malzoni

GT Malzoni

O carro mais raro da exposição, o GT Malzoni nasceu numa época onde o cenário do automobilismo brasileiro era bem diferente. Com uma indústria ainda recente, as montadoras investiam na participação em corridas como forma de marketing. No início a equipe DKW se destacou, obtendo diversas vitórias em provas importantes, porém a Willys virou o jogo ao lançar o  Interlagos, uma versão tropicalizada do Alpine A106. Com carroceria em fibra de vidro, o pequeno carro pesava apenas 500 kg, e começou a dominar todas as provas que participou, e os pesados sedans Belcar da DKW se mostraram incapazes de fazer frente aos novos competidores. A solução para o problema veio pelas mãos do piloto Mário César de Camargo Filho, o Marinho e do designer Rino Malzoni. Usando como base o chassis do Belcar encurtado, Malzoni criou um ágil cupê de dois lugares com carroceria de aço estampado. O carro foi um sucesso nas pistas, e deu origem a uma pequena produção de 25 unidades. Com o fim das operações da DKW no Brasil, o GT Malzoni ainda deu origem ao primeiro Puma, que tinha design similar ao GT mas utilizando mecânica Volkswagen. O modelo exposto é um dos três primeiros construídos para as pistas, e foi completamente reformado para sua configuração original, participando de diversos eventos de carros históricos desde então.

Romi-Isetta

Romi-Isetta

Primeiro carro fabricado no Brasil, a pequena Isetta é outro daqueles carros que despertam a simpatia de todos. Fabricado sob licença pela fabricante de máquinas ferramenta Romi a partir do projeto italiano da ISO, o carro tem apenas 2,28 metros de comprimento e 350 kg. Equipado com um motor BMW de 300 cm³ e 13 cv, seu desempenho não é dos melhores, porém é um carro econômico, de baixo custo e manutenção simples. Infelizmente essas não eram as características que os brasileiros buscavam em automóveis na década de 1950, e 5 anos após seu lançamento em 1956 deixou de ser fabricada. A unidade exposta faz parte da coleção do MOVA, Museu de Objetos e Veículos Antigos, localizado em Nova Lima, região metropolitana de Belo Horizonte.

Share on FacebookShare on Google+Tweet about this on TwitterShare on LinkedIn