Os mais obscuros GTs da década de 1990

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Recentemente a FIA divulgou as bases para o novo regulamento da categoria principal do endurance mundial. Em substituição aos LMP1 que competem em Le Mans e outras pistas pelo mundo, virá uma nova classe de carros “inspirados” por carros de rua. Não é a primeira vez que esse movimento ocorre, pois no início da década de 1990 houve o colapso do Campeonato Mundial de Esporte-Protótipos e o fim do Grupo C como categoria, o que promoveu o florescimento dos campeonatos de Gran Turismo, onde competiam carros baseados em modelos de rua. Esse aumento de popularidade gerou o envolvimento de diversos fabricantes que viram uma oportunidade de marketing, seguindo a famosa máxima do “Vença no Domingo, Venda na Segunda”. Esse cenário, aliado a um regulamento mal delineado e cheio de brechas, propiciou o nascimento de alguns dos carros de corrida mais espetaculares já vistos (veja aqui o nosso top 10 de GT’s da década de 90). Mas além das máquinas mais famosas e conhecidas como o McLaren F1, diversos projetos obscuros nasceram, e que hoje iremos ver na forma de 10 GTs que você provavelmente não conhecia.

1. SARD MC8R (1995-1997)

A SARD (Sigma Advanced Racing Development), é uma empresa japonesa cujas raízes remontam a 1972, especializada na produção de componentes de aftermarket para modelos Toyota e como equipe de competições automobilísticas. Com isso, acumulou grande experiência com campanhas nas 24 Horas de Le Mans, nos campeonatos mundial e japonês de esporte-protótipos e também no JGTC (Campeonato Japonês de Gran Turismo). Para o ano de 1995 os protótipos do Grupo C foram banidos das 24 Horas de Le Mans, o que colocou a Toyota na posição de não possuir um modelo capaz de disputar a vitória com modelos tais como McLaren F1 GTR e Ferrari F40 LM. Assim, a Toyota convocou a SARD para desenvolver um modelo para a prova francesa, e os japoneses desenvolveram o que provavelmente foi o primeiro especial de homologação da era dos GTs (por especial de homologação definimos um carro de competição que possui uma versão “de rua” que existe apenas para cumprir um requisito de regulamento).

Partindo de um humilde MR2 de segunda geração, o entre-eixos foi alongado em 40 cm, para dar espaço a um motor Toyota 1UZ-FE V8 biturbo, com potência máxima de 600 cv! Aliado a esse motor foi utilizada uma transmissão Hewland VGC de 6 marchas. Nas 24 Horas de Le Mans, o desempenho se mostrou muito inferior ao dos competidores europeus, com o MC8R se classificando numa distante 31ª posição, cerca de 15 segundos mais lento que as Ferrari e McLaren. Na corrida, veio um abandono já na 14ª volta, devido a um problema de embreagem. Ainda em 1995, o SARD participou dos 1.000 km de Suzuka, e novamente faltou ritmo para acompanhar os GTs europeus. Ao menos, o modelo foi capaz de completar a prova ainda que em um longínquo 26º posto. Em 1996, a transmissão foi substituída por uma nova caixa de 5 marchas desenvolvida pela March, e o carro passou por uma redução massiva de peso, atingindo módicos 1.061 kg. Na classificação os tempos melhoraram em relação aos de 1995, porém a chegada dos Porsche 911 GT1 significaram que agora o MC8R estava a 24 segundos dos carros mais velozes da sua categoria, e apesar de não ter abandonado a prova, o time da SARD ficou com a 24ª e penúltima posição. Mais uma vez a SARD se inscreveu para os 1.000 km de Suzuka, e dessa vez o desempenho foi animador com a 11ª posição no grid, a razoáveis 4 segundos do pole position. A felicidade, porém, durou pouco pois uma falha no motor provocou um abandono da prova na sexta volta. Em 1997 o time retornou novamente para a França, dessa vez com dois carros, e mesmo melhorando em 17 segundos seu melhor tempo de volta, foram incapazes de passar da pré-classificação para a prova. Os MC8R ainda apareceriam nos 1000 km de Suzuka de 1997, onde carros como o Mercedes CLK-GTR e Panoz Esperante GTR-1 demonstraram que o SARD já havia ficada obsoleto, com os dois carros se classificando no final do grid da categoria GT1. Ambos os carros abandonaram a prova por problemas mecânicos, e essa foi a aparição final do modelo em competições, pois para 1998 a Toyota já trabalhava no GT-One, esse sim um protótipo puro-sangue de competição disfarçado de carro de rua, capaz de fazer frente aos Mercedes-Benz e Porsche.

2. Ferrari F50 GT (1996)

É fato conhecido que desde de 1973 a Ferrari não deixou de participar como equipe de fábrica em provas de endurance e Gran Turismo. No entanto, uma reaproximação começou a ocorrer na década de 1990, primeiro com a versão Competizione da Ferrari F40, e posteriormente com a Ferrari 333 SP, protótipo desenvolvido em conjunto com a italiana Dallara para o WSC (World Sportscar Championship), que marcou o retorno da marca italiana às competições de esporte-protótipo. Contudo, a F40 já mostrava os sinais da idade de seu projeto, sendo incapaz de acompanhar o ritmo dos recém-chegados McLaren F1 GTR. Para fazer frente a competição, em 1996 a Ferrari desenvolveu uma versão de competição da F50, seguindo o regulamento da categoria GT1. O modelo era baseado no mesmo monocoque de fibra de carbono, e carregava também o motor F130 V12 do F50 de rua e da 333 SP, porém preparado para produzir cerca de 750 cv de potência à 10.500 rpm, e 529 N.m de torque a 7.500 rpm, além de diversas modificações mecânicas e aerodinâmicas como: teto fixo, novo spoiler e asa traseiros, novo spoiler dianteiro e suspensão ajustável de competição. Os primeiros testes realizados na pista privada de Fiorano foram promissores, mostrando que a F50 GT era mais rápida que a 333 SP, porém a notícia de que a Porsche desenvolvia o 911 GT1, um protótipo transvestido de carro de rua, desagradou a fabricante de Maranello que confrontou a FIA sobre a legalidade desse tipo de especial de homologação. Como a FIA se posicionou favorável a Porsche, a Ferrari cancelou o programa da F50 GT, convertendo os três protótipos fabricados em carros de rua vendidos a clientes especiais da Scuderia.

3. Callaway C7R GT1 (1996-1997)

Outra empresa a se aventurar nos campeonatos de GT foi a norte-americana Callaway Cars. Famosa pelos seus Corvettes preparados, e com experiência preparando motores para os Aston Martin do Grupo C, a Callaway decidiu já em 1993 desenvolver um modelo para a categoria GT3 baseado no Corvette C4, confusamente batizado Callaway C6 SuperNatural GT2. Durante a temporada de 1995 os carros da Callaway se mostraram competitivos, sempre se classificando no topo da sua classe e apesar de deverem um pouco em confiabilidade, o bom desempenho animou a Callaway a subir o nível da competição, desenvolvendo um modelo para competir na GT1. Com a chegada do 911 GT1 já em 1996, ficou claro que os dias em que modelos de rua adaptados para as pistas poderiam brigar pelas vitórias estavam no seu fim. Percebendo o caminho desbravado pelos alemães de Stuttgart, o desenvolvimento do C7 teve início, com as premissas de que fosse um carro tão simples quanto possível, tão leve o quanto possível e que possuísse um potente motor V8. O resultado final foi um carro equipado com um motor Chevrolet V8 6.3, similar ao do SuperNatural, porém com a adição de um supercharger do tipo Roots, rendendo 650 HP e impressionantes 835 N.m de torque. Curiosamente, o carro recebeu o motor em posição dianteira, tal como o Panoz Esperante GTR-1 que viria a competir em 1997. Com tudo pronto, a equipe da Callaway partiu para a pré-classificação das 24 Horas de Le Mans, um evento disputado em antecipação à prova francesa para servir como filtro para os carros mais lentos. Infelizmente o C7R não foi capaz de fazer frente aos novos GT1, e pior, acabou ficando atrás até mesmo do C6 SuperNatural.

Com esse resultado, para a temporada de 1997 o C7R passou por uma revisão completa, incluindo o agressivo pacote aerodinâmico da foto. Nesse ano, a Callaway optou por participar das 24 Horas de Daytona, onde a competição não seria tão feroz como na Europa. Na classificação o Callaway consegui apenas a 25ª posição (oitava posição na categoria GTS-1), porém na prova a preparação da Callaway começou a dar frutos. Na metade da prova o C7R conseguiu a liderança na categoria, porém uma falha elétrica forçou um abandono. Uma mudança no regulamento da categoria fez com que o C7R se tornasse obsoleto, forçando uma aposentadoria logo após a primeira prova em que participou.

4. RGS Mirage Countach GT1 (1997-1998)

Fundada em 1988 por Gary Thompson e Phil Cheetam, a Mirage exisitiu até 2002 produzindo réplicas do Lamborghini Countach com carroceria em fibra de vidro sobre uma estrutura spaceframe (segundo um representante do fabricante, os moldes para a carroceria foram feitos em um final de semana, com base em um carro obtido de uma locadora de automóveis exóticos). Os veículos poderiam ser equipados com motores Ford 4 cilindros, Renault V6, Chevrolet V8 e até mesmo Jaguar V12, de acordo com o gosto e o bolso do cliente. Paralelamente, a partir de 1995 o campeonato britânico de Gran Turismo passou a adotar as regras das classes GT1 e GT2, tal como em Le Mans, e carros como o De Tomaso Pantera GT1 de Thorkild Thyrring e os Harrier LR9C haviam obtido sucesso considerável. É fácil imaginar que o desejo de promover a marca tenha surgido, e em 1997, junto a RGS Motorsports, um Mirage Countach equipado com motor Chevrolet V8 small block foi inscrito para o campeonato, tendo Gary Ward como piloto. Infelizmente, o carro se mostrou totalmente fora do ritmo dos novos carros que chegavam ao campeonato, como o Lister Storm GTL. Além disso, a falta de confiabilidade significou que o carro não completou nenhuma das seis provas em que participou no ano de estréia. Para 1998, o time voltou a disputa novamente, com maior confiabilidade e melhor desempenho, porém a chegada de carros como os McLaren F1 GTR e Porsche 911 GT1, além dos Lister Storm GTL de fábrica tornaram o Mirage completamente obsoleto. O ponto alto da temporada foi a 9ª etapa, disputada em Silverstone, onde Ward conseguiu classificar o carro na 13ª posição, a 8 segundos do pole position, e em uma corrida com diversos acidentes conseguiu levar o carro até o final, conquistando a 5ª posição na categoria GT1. Ao final de 1998, era possível imaginar que o Mirage seria aposentado, porém numa reviravolta curiosa, ele ressurgiu em 2000 no campeonato japonês de Gran Turismo, agora capitaneado pelo Team Sri Lanka. Inscrito na classe GT500, o Mirage se mostrou incapaz de enfrentar carros como os Supra, Skyline R34 e NSX de fábrica, sendo sempre o mais lento dos GT500, e mais lento que diversos carros da GT300. O Mirage ainda voltaria a aparecer mais uma vez na terra do sol nascente, dessa vez disputando a categoria GT300 em 2003 pelo Team LeyJun. Para essa nova empreitada, o carro recebeu algumas atualizações aerodinâmicas, o mesmo motor Chevrolet que equipava o Mosler MT900R e uma transmissão sequencial, porém o melhor resultado em classificação foi um longínquo 40º posto nas provas de Fuji e Aida. Em ambos os anos (2000 e 2003), o Mirage GT1 falhou em completar sequer uma prova, desaparecendo por fim das competições automobilísticas.

5. Vector M12 ASR GT2 (1998)

O Vector M12, por si só, já é um dos carros mais obscuros da história recente do automobilismo. Se você for um pouco mais velho provavelmente lembrará dos carros da Vector no jogo Gran Turismo 2, mas caso contrário é provável que sequer tenha ouvido falar da marca. A história da empresa, fundada por Gerald “Jerry” Wiegert, começa com o desejo do engenheiro de criar uma marca americana para fazer frente a fabricantes de carros exóticos como Ferrari, Lamborghini e Porsche. Em 1993, a empresa foi adquirida pela companhia indonésia MegaTech. O plano era colocar em produção o recém apresentado protótipo WX-3 contudo, numa reviravolta de acontecimentos, o fundador Jerry Wiegert foi demitido da própria empresa, mas não sem antes bloquear a MegaTech de colocar o WX-3 em produção. Tendo também adquirido a Lamborghini, os indonésios viram uma saída rápida para o problema adaptando o design do WX-3 em uma carroceria de fibra de vidro montada sobre o chassi do Lamborghini Diablo. Por ter sido desenvolvido de forma apressada, o M12 apresentou diversos defeitos de qualidade e montagem, recebendo pesadas críticas da impressa especializada, com Jeremy Clarkson afirmando que o controle de qualidade da Vector estava no nível do de uma usina de força búlgara… Não é preciso dizer que o marketing negativo não foi nada saudável para as vendas do modelo, de modo que a direção da empresa decidiu que a forma de buscar credibilidade com os potenciais compradores seria converter o M12 em um vitorioso modelo de competição. Com esse objetivo, buscaram o auxílio do time American Spirit Racing, que revisou o sistema de freios e suspensão do M12, além de reduzir o peso em cerca de 500 kg para um total de 1.160 kg. O motor permaneceu intocado, pois como o objetivo era competir na categoria GT2, os 490 cv originais eram mais do que suficientes. Para completar, foram adicionados spoilers dianteiros e traseiros, além de uma asa traseira ajustável.

Nas pistas, ficou clara a pressa da MegaTech em ter o carro pronto pois, sem os devidos testes, a estreia nas 12 Horas de Sebring não poderia ser pior: o carro sequer conseguiu marcar tempo, largando na 33ª posição de 48 inscritos, e abandonando a prova na volta 16. Nas provas seguintes o resultado não foi melhor, largando na penúltima posição em Las Vegas e Road Atlanta, e abandonando ambas as provas. Nesse ponto, o dinheiro da MegaTech parou de chegar, e o Vector M12 jamais participou de outra competição automobilística.

6. TVR Speed 12 GTS (1998)

Outro modelo que deve vir à memória de quem jogou Gran Turismo 2, o TVR Speed 12 nasceu do Project 7/12, um superesportivo que ambicionava ser o carro de rua mais veloz do mundo e destronar o McLaren F1, além de servir de base para o carro que deveria levar a TVR a disputar a vitória nas 24 Horas de Le Mans. O modelo foi apresentado inicialmente em 1996, com o novo motor Speed 12, que consistia de dois motores TVR AJP de seis cilindros unidos através de um bloco em V. A TVR afirmava que esse motor deveria render cerca de 960 cv, porém ela não possui um dinamômetro com capacidade para esse nível de desempenho… Após vários atrasos e problemas de projeto, o carro estreou em 1998 em Oulton Park, na segunda etapa do campeonato britânico de GT, se classificando em 7º, a cerca de 8 segundos do pole, abandonando na quarta volta com problemas elétricos. Nas etapas seguintes, o ritmo do carro melhorou, mas ainda assim se mostrou incapaz de acompanhar o ritmo de carros como o McLaren F1 GTR e o Lister Storm GTL que dominavam o campeonato. O melhor resultado foi obtido na quarta etapa, em Snetterton, com um quarto lugar, atrás de dois Storm e um McLaren.

Em 2000, uma versão com a frente revisada e renomeado como Cerbera Speed 12 voltou a competir, dessa vez enquadrando-se na categoria GTO (de certa forma equivalente à GT2 de 1998), onde a equipe da TVR obteve moderado sucesso frente a competição dos Lister Storm e Viper GTS-R. Vitórias vieram em 2000 na quinta etapa em Silverstone, e em 2001 na sexta e oitava etapas (Rockingham e Brands Hatch, respectivamente, além de diversos podiums. O Speed 12 se manteve em competição até 2002, quando foi finalmente aposentado.

7. Quaife R4 GTS (1998)

Conhecida por fabricar transmissões e componentes de alta performance, a Quaife Engineering decidiu entrar para as disputas de GT por acreditar que a categoria seria uma excelente vitrine para as capacidades da empresa. Assim nasceu o R4 GTS, desenvolvido para a categoria GT1 e equipado com um motor Ford V8 6.0 de 600 cv e 750 N.m de torque, aliado a uma transmissão sequencial Quaife de seis marchas e um sistema Quaife de tração integral. O carro foi construído sobre uma estrutura do tipo spaceframe, com suspensão independente nas quatro rodas do tipo pushrod, semelhante à aplicada em carros de Fórmula 1.

Reconhecendo que com seu budget limitado não seria capaz de enfrentar montadoras que já estavam estabelecidas no cenário mundial (como Mercedes-Benz e Porsche), a Quaife optou por não participar do Campeonato Mundial de GT da FIA, focando seus esforços no campeonato britânico, onde disputavam modelos mais antigos, tais como os Porsche 911 GT1 (pré 1998) e McLaren F1 GTR. Na estréia, os pilotos Paul Lee e Mike Quaife conseguiram classificar em uma longínqua 16ª posição, 14 segundos mais lentos do que a pole (para efeito de comparação, apenas 1 segundo mais veloz do que o Mirage GT1 que vimos acima). Na corrida, o carro mostrou um desempenho bem melhor, ficando na sétima posição, uma posição respeitável para a primeira prova. O restante da temporada viu diversos abandonos devido a problemas mecânicos, e a falta de ritmo se mostrou clara, com tempos de volta inferiores até mesmo aos de carros da GT2, como o Viper GTS/R. A Quaife retornou para a temporada de 1999, porém o desempenho do carro manteve-se o mesmo, com tempos de volta consideravelmente mais lentos que os GT1 mais velozes, enquanto os problemas mecânicos novamente resultaram em diversos abandonos. O modelo retornaria mais uma vez a competir em 2001, na nova categoria GT, baseada na antiga GT2, porém a situação se manteve: o R4 GTS continuava incapaz de acompanhar o ritmo dos Viper GTS/R e Lister Storm GT em voltas rápidas, e uma séria de problemas mecânicos faziam com que nas corridas a situação só piorasse. No final, o tiro da Quaife saiu pela culatra, com o carro se mostrando tanto lento quanto pouco confiável, o que resultou na aposentadoria do modelo.

8. Mosler Raptor GT1 (1997-1998)

Para entender a história do Raptor, nós precisamos voltar à década de 1980, quando Warren Mosler criou o Consulier GTP, um esportivo de motor central, fabricado entre 1985 e 1993. O GTP foi concebido sobre um monocoque de fibra de vidro, e foi o primeiro veículo a ser produzido com uma carroceria sem metal, formada por painéis de fibra de carbono e kevlar. Isso resultou em um carro extremamente leve (apenas 998 kg), que originalmente recebeu um motor Chrysler 2.2 Turbo de 175 HP. A boa relação peso-potência garantiu ao modelo um excelente desempenho nos campeonatos da IMSA, derrotando os Porsche e Corvette que competiam nos Estados Unidos. Em 1993, a Consulier Industries desmembrou sua divisão automotiva criando a Mosler Automotive, lançando no processo o Mosler Intruder, uma versão revisada do Consulier GTP equipada com um motor Chevrole LT1 V8 preparado pela Lingenfelter, produzindo até 450 HP. O Intruder manteve o bom desempenho nas pistas, vencendo em 1994 e 1995 a prova Longest Day of Nelson, corrida de 24 horas para pilotos amadores, promovida pelo SCCA. Além disso, em 1994 um Intruder foi convertido em conversível e inscrito na categoria WSC do campeonato da IMSA, enfrentando modelos como a Ferrari 333SP, com resultados razoáveis. Em 1996, o Intruder participou do SCCA Pro Racing World Challenge, vencendo três etapas frente a competição de vários Mustangs Saleen e Corvettes Callaway, carros similares aos que disputavam provas do mundial de FIA GT e as 24 Horas de Le Mans. Em 1997, o Intruder recebeu um novo pará-brisas divido em V, com a intenção de reduzir o arrasto aerodinâmico, sendo renomeado como Mosler Raptor. Além disso, o modelo recebeu uma nova transmissão Porsche de 5 velocidades (a mesma do 911 Turbo). Com o sucesso obtido pelo Intruder, a Mosler resolveu subir o nível do jogo, participando do campeonato IMSA na categoria GT1. A estreia ocorreu em 1997, na prova de Sebring, onde o Raptor se mostrou competitivo, classificando-se na quarta posição, atrás apenas de dois Panoz Esperante GTR-1 e um Porsche 911 GT1, carros similares aos que disputavam o campeonato da FIA GT. Infelizmente o carro sequer chegou a largar, e apesar de inscrito para a etapa de Laguna Seca, o Mosler apenas retornaria a competir no ano seguinte. Em 1998, o carro competiu na temporada completa do IMSA, porém falhas mecânicas foram comuns, com 4 abandonos em 9 provas disputadas. Durante o ano o Mosler se mostrou incapaz de acompanhar o ritmo dos Panoz e Porsche na GT1, bem como dos protótipos da categoria WSC. Os pontos altos foram o terceiro lugar na prova de 1h45min em Lime Rock e o sexto posto na prova de 1h45min em Minneapolis. Com o colapso do FIA GT, os carros construídos dentro do regulamento da categoria GT1 perderam lugar nas pistas, e o Raptor GT1 jamais voltou a competir.

9. Sintura S99 GT1 (1999)

Talvez o último carro desenvolvido tendo em mente o regulamento FIA GT1, o Sintura já foi tema de uma postagem aqui no site (leia aqui). Resumidamente, o modelo nasceu para substituir o Harrier LR9C, que já sentia o peso da idade frente a modelos como McLaren F1 GTR Longtail e Porsche 911 GT1. Construído pela Lola Cars, o S99 possuía um monocoque em fibra de carbono e era equipado com um motor Judd GV4 V10, derivado dos que foram utilizados na Fórmula 1. Infelizmente o lançamento do carro estava planejado para 1999, ano em que o campeonato FIA GT foi cancelado… Mesmo assim, os criadores não abortaram o projeto, resolvendo focar seus esforços no campeonato britânico Privilège GT, que ainda adotava os regulamentos FIA GT1/GT2. O modelo estreou na quarta etapa do campeonato, em Brands Hatch, e conseguiu apenas a 9ª posição no grid de largada, atrás inclusive de alguns GT2, abandonando a prova devido a um problema de superaquecimento. Na quinta etapa, em Silverstone, o desempenho já se mostrou promissor, com o S99 classificando-se em quinto, à frente de um Porsche 911 GT1, e a terceira posição na classificação final, atrás apenas de outro 911 GT1 e um Lister Storm GTL de fábrica. Em Donington, veio a segunda posição no grid, e novamente um terceiro posto na prova. A vitória continuaria eludindo a Sintura Cars, até a 8ª etapa em Silverstone, onde veio a primeira pole-position, acompanhada da vitória com apenas 2,5 segundos de vantagem sobre o segundo colocado. A essa altura, o S99 já havia mostrado que tinha o potencial de acompanhar os carros já estabelecidos, porém foi incapaz de obter outras vitórias até o final do campeonato. Ainda em 1999 o time partiu para os Estados Unidos, participando da sétima etapa do American Le Mans Series, em Laguna Seca, classificando-se em 16ª de 19 carros na categoria LMP. Na prova o S99 mostrou-se confiável, e conseguiu obter a 9ª posição na classificação final, porém incapaz de fazer frente aos melhores protótipos abertos. Essa foi sua última participação em uma prova oficial, porém o S99 ainda pode ser visto disputando provas de GTs clássicos da década de 1990.

10. Evan Series 3 LMR (1999)

Fundada em 1986 por John Evans, a empresa homônima começou produzindo o modelo Series 1, com design inspirado pelos protótipos do Grupo C/IMSA GTP (e desempenho à altura). Na década de 1990, a companhia começou a trabalhar em um carro para o regulamento FIA GT1, porém seguindo a mesma abordagem do Porsche 911 GT1, criando um carro de corrida e depois o adaptando para as ruas. Um protótipo foi construído para ser homologado pela ACO (Automobile Club de l’Ouest) e EPA (Environmental Protection Agency). O carro foi construído com um monocoque de fibra de carbono e estrutura de alumínio aeronáutico, e devido à dupla função recebeu uma gaiola de acordo com os padrões de segurança FIA ao mesmo tempo que que possuía catalisadores, assentos ajustáveis, setas e demais itens necessários para a homologação como carro de rua. O protótipo recebeu um motor Buick 3.8 V6 para homologação de emissões, enquanto o modelo de corrida deveria receber um motor Ford V8 similar ao utilizado pelo Panoz Esperante GTR-1. Infelizmente a Evans falhou em encontrar interessados numa época em que havia uma mudança com o fim da GT1 e ascensão dos protótipos abertos. A empresa ainda tentou criar uma nova versão, nomeada Evans 486 com uma nova seção dianteira, sem sucesso. Em 2006 o Series 3 LM, desenhos e os moldes estavam à venda por módicos 85.000 dólares, um valor bem abaixo de um carro com esse nível de performance.

BONUS: 1979 Porsche 935 K3

O Campeonato Britânico de GT de 1995 foi o primeiro a adotar a divisão dos carros nos mesmos moldes do BPR Global Endurance Series, que veio a formar a base do campeonato FIA GT. Com essa mudança, vários competidores se sentiram impelidos a participar, incluindo Steve O’Rourke, conhecido por ser o empresário da banda Pink Floyd. Mas além de empresário, Steve foi um piloto com diversas participações nas 24 Horas de Le Mans, além de várias provas de endurance e até mesmo na Fórmula 1 Britânica. Para a temporada de 1995, o inglês resolveu participar da categoria GT1 e, para as duas provas disputadas em Silverstone (1ª e 12ª etapas do campeonato), seu carro foi o Porsche 935 K3 da foto. Para ganhar contexto sobre o carro, precisamos voltar 19 anos antes dessa história, época em que o 935 nasceu como resposta da Porsche ao regulamento do Grupo 5 da FIA, para carros de competição baseados em modelos de rua, mas que permitia diversas modificações aerodinâmicas e mecânicas. Derivado do Porsche 934, o 935 recebeu um kit aerodinâmico com o clássico flatnose, para-lamas alargados, uma grande asa traseira, um motor flat-6 revisado e uma redução de peso de 85 kg se comparado ao Porsche de rua. Vendo uma oportunidade de negócio, a partir de 1977 a Porsche começou a vender os 935 para equipes privadas numa configuração similar à de 1976, mantendo para a equipe de fábrica as atualizações realizadas dali em diante. Cansada de esperar as atualizações de Sttutgart, a equipe germânica Kremer Racing decidiu tomar para si o trabalho de atualizar o 935. Partindo de um modelo original da Porsche, eles desenvolveram o conceito do carro, culminando na versão K3. Nesse ponto, o motor havia sido modificado para render entre 750 e 800 HP de potência, e 750 N.m de torque, abrindo mão do intercooler ar-água dos modelos de fábrica para um sistema mais simples do tipo ar-ar, enquanto o peso ficava em módicos 1.025 kg. Estreando em 1979 com o piloto Klaus Ludwig, o carro venceu 10 etapas de 11 do campeonato alemão de automobilismo, vencendo também as 24 Horas de Le Mans desse ano, sobre os Porsche 935 e 936 da própria Porsche, naquilo que foi a primeira vitória de um carro derivado de um modelo de rua desde a década de 1950, e a última até o McLaren F1 em 1995…

Voltando a 1995, e com o conhecimento do que a GT1 viria a se tornar, a participação do 935 chega a parecer lógica, e os resultados do vetusto carro foram surpreendentes: em um grid repleto de carros mais modernos como Marcos 600 LM e Porsche 911 GT2, O’Rourke foi capaz de classificar o carro na quarta posição, e de completar a primeira prova em terceiro, mostrando que modelo ainda tinha velocidade para acompanhar os modelos mais modernos. Nesse ano O’Rourke ainda voltaria a participar da 12ª etapa do campeonato inglês com esse carro, porém não pude encontrar registros dos resultados obtidos nessa prova.

Fontes

Original Sin – 1995 SARD MC8-R, disponível em: https://www.carmrades-blog.com/all-articles/2016/7/13/original-sin-1995-sard-mc8-r. Acessado em: 18/02/2019.

The SARD MC8 Is the V8 Toyota MR2 You’ve Never Heard Of, disponível em: https://www.roadandtrack.com/motorsports/a15635818/the-sard-mc8-is-the-v8-toyota-mr2-youve-never-heard-of/. Acessado em: 18/02/2019.

1996 F50 GT, disponível em: https://auto.ferrari.com/en_EN/sports-cars-models/past-models/f50-gt/. Acessado em: 18/02/2019.

Ferrari F50 GT, disponível em: https://en.wikipedia.org/wiki/Ferrari_F50_GT. Acessado em: 18/02/2019.

All Hail The Oddball Ferrari F50 GT, disponível em: https://jalopnik.com/all-hail-the-oddball-ferrari-f50-gt-1790632034. Acessado em: 18/02/2019.

Ferrari F50 GT: What Could Have Been, disponível em: https://www.carthrottle.com/post/a5zd5dl/. Acessado em: 18/02/2019.

Daring Disappointment – 1996 Callaway C7R, disponível em: https://www.carmrades-blog.com/all-articles/2017/3/27/daring-disappointment-1996-callaway-c7r. Acessado em: 19/02/2019.

BPR Global Endurance GT Championship, disponível em: http://www.racingsportscars.com/championship/BPR.html. Acessado em: 19/02/2019.

All Results of Callaway C7-R, disponível em: http://www.racingsportscars.com/type/results/Callaway/C7-R.html. Acessado em: 19/02/2019.

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All Results of Mirage GT1, disponível em: http://www.racingsportscars.com/type/results/Mirage/GT1.html. Acessado em: 19/02/2019.

JGTCマシン、全て覚えていますか?数あるGTマシンの中から、記録よりも記憶に残ったマシンをご紹介!, disponível em: https://motorz.jp/race/14986/. Acessado em: 19/02/2019.

ミラージュカウンタック made in UK, disponível em: https://blogs.yahoo.co.jp/trim133/48032614.html. Acessado em: 19/02/2019.

No.10 レイジュン・ダンロップ GT-1, disponível em: http://ww1.tiki.ne.jp/~imao/fire/jgtc/2003/mirage010.html. Acessado em: 19/02/2019.

Absurd Annexation – 1998 Vector M12 ASR GT2, disponível em: https://www.carmrades-blog.com/all-articles/2017/7/31/absurd-annexation-1998-vector-m12-asr-gt2. Acessado em: 20/02/2019.

IMSA GTS, disponível em: http://www.racingsportscars.com/championship/IMSA%20GTS.html. Acessado em: 20/02/2019.

TVR Speed 12, disponível em: https://www.tvr-car-club.co.uk/tvr-speed-12.html. Acessado em: 20/02/2019

All Results of TVR Cerbera Speed 12, disponível em: http://www.racingsportscars.com/suffix/results/TVR/Cerbera/Speed%2012.html. Acessado em: 20/02/2019.

Fever Pitch – 1998 Quaife R4 GTS Ford, disponível em: https://www.carmrades-blog.com/all-articles/2018/4/21/fever-pitch-1998-quaife-r4-gts-ford. Acessado em: 20/02/2019.

All Results of Quaife R4 GTS, disponível em: http://www.racingsportscars.com/type/results/Quaife/R4%20GTS.html. Acessado em: 20/02/2019.

Consulier GTP, disponível em: https://en.wikipedia.org/wiki/Consulier_GTP. Acessado em: 20/02/2019.

The Mosler Consulier GTP Is America’s Forgotten Supercar, disponível em: https://www.roadandtrack.com/car-culture/buying-maintenance/a16808794/mosler-consulier-gtp-lx-for-sale/. Acessado em: 20/02/2019.

1996 SCCA World Challenge Results, disponível em: https://web.archive.org/web/20130524224759/http://scca.cdn.racersites.com/prod/Documents/Pro%20Racing/Archives/1996-SCCA-WorldChallenge.pdf. Acessado em: 20/02/2019.

Mosler Raptor, for when the Consulier GTP just isn’t weird enough, disponível em: https://www.reddit.com/r/WeirdWheels/comments/a3dvls/mosler_raptor_for_when_the_consulier_gtp_just/. Acessado em: 20/02/2019.

2005 Mosler MT900 S, disponível em: https://www.topspeed.com/cars/mosler/2005-mosler-mt900-s-ar734.html. Acessado em: 20/02/2019.

All Results of Mosler Raptor, disponível em: http://www.racingsportscars.com/type/results/Mosler/Raptor.html. Acessado em: 20/02/2019.

Sinturion. Revista Cars and Cars Conversions, dezembro de 1999.

Harrier. Disponível em: http://www.gtracecaratoz.webeden.co.uk/#/harrier/4566390578. Acessado em: 17/09/2016.

GT Planet: Sintura S99 GT1 1999, pg. 1. Disponível em: https://www.gtplanet.net/forum/threads/sintura-s99-gt1-1999.318077/. Acessado em: 18/09/2016.

Britishi GT Championship. Disponível em: http://www.racingsportscars.com/championship/British%20GT.html. Acessado em: 18/09/2016.

1999 Monterey Sports Cars Championships. Disponível em: https://en.wikipedia.org/wiki/1999_Monterey_Sports_Car_Championships. Acessado em: 18/09/2016.

Auto Lines, disponível em: https://web.archive.org/web/20010127115400/http://evansautomobiles.com/Autoline.htm. Acessado em: 21/02/2019.

Where Are They Now? The Evans 386, disponível em: http://archive.dailysportscar.com/subscribers/history/evans.htm. Acessado em: 21/02/2019.

Prototype Punisher – 1979 Kremer Porsche 935 K3, disponível em: https://www.carmrades-blog.com/all-articles/2016/10/25/prototype-punisher-1979-kremer-porsche-935-k3. Acessado em: 21/02/2019.

Porsche 935, disponível em: https://en.wikipedia.org/wiki/Porsche_935. Acessado em: 21/02/2019.

Steve O’Rourke Porsche 935 K3 GT. 1995 British GT Championship Silverstone, disponível em: https://www.flickr.com/photos/antsphoto/5716107399/. Acessado em: 21/02/2019.

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GT Legends – Mazda Demio (DW)

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Se você cresceu entre os anos 1990 e 2000, é muito provável que tenha jogados os jogos da série Gran Turismo para PlayStation. Eu me enquadro nesse grupo, e mais do que o próprio jogo, sempre fui atraído pela grande variedade de carros, a maioria dos quais jamais havia ouvido falar. Numa época onde Internet ainda era algo restrito, ter acesso a informações sobre essa grande variedade de carros aguçava minha curiosidade, e com certeza teve um papel importante na minha decisão por cursar Engenharia Mecânica e me dedicar a área automotiva.

O tempo passou, e hoje informações sobre praticamente qualquer assunto são acessíveis através de alguns cliques, então resolvi partir numa jornada de pesquisa para conhecer mais a fundo alguns veículos que marcaram minha experiência nas diversas iterações da franquia Gran Turismo. O resultado dessa busca virá na forma de artigos, cobrindo as principais curiosidades técnicas, e comparando os modelos a veículos similares mais conhecidos, sejam eles nacionais ou importados.

Para iniciar, o primeiro modelo será o Mazda Demio de primeira geração, que era o prêmio da Sunday Cup, primeiro campeonato que podia ser disputado em Gran Turismo 1.

Mazda Demio (DW)

Primeiro é importante localizar o Demio na linha do tempo da história da Mazda. Em 1994 as vendas da marca haviam caído 31% em relação aos números de 1990, despencando de cerca de 1,4 milhões de carros por ano para cerca de 980 mil, principalmente devido a crise imobiliária que assolou o Japão nessa época. Ao mesmo tempo, o mercado ainda apresentava espaço para automóveis compactos, onde a Mazda tinha presença forte com o Revue, que era comercializado pela marca Autozam, criada no início dos anos 90 para vender kei cars e modelos compactos no mercado japonês.

Lançado em 1990, o Autozam Revue também foi vendido como Mazda 121 em mercados fora do Japão. Fonte: productioncar.com [1].

Percebendo que o perfil do consumidor desse tipo de carro estava mudando, o Demio foi desenvolvido sobre a plataforma DW da Mazda, uma evolução da plataforma D criada em 1986 e aplicada em diversos carros, como o próprio Revue. Com isso o tempo e custos de desenvolvimento puderam ser reduzidos, através do uso de diversos componentes já aplicados em outros modelos, e o time de engenharia pode se concentrar no design e arquitetura, que foi apresentado um ano antes do lançamento no mercado japonês no carro conceito BU-X apresentado no Salão de Tóquio de 1995.

Mazda BU-X sendo apresentado durante o Salão de Tóquio de 1995. O design já trazia traços da onda dos aventureiros urbanos que se popularizou no final da década. Fonte: teacup [2].

Comparando os dois modelos, a quebra de paradigma foi enorme, saindo de um pequeno sedã estilo bubble car (estilo de carros arredondados, muito comum na época), para um estilo mais quadrado, trazendo elementos das minivans para o segmento de hatchbacks.

O Demio de produção manteve as linhas gerais do conceito BU-X, mas de forma menos rebuscada. Fonte: silverdice.us [3].

O nome Demio foi derivado do latim meus, um pronome possessivo similar ao pronome “meu” do português, e a recepção não poderia ter sido melhor. Já no ano de lançamento recebeu o prêmio RJC de melhor carro do ano, e as vendas decolaram, chegando a mais de 100 mil unidades em ano de produção, o que o levou a ser chamado de “salvador da Mazda”, que enfrentava graves problemas financeiros após a crise econômica que assolou o Japão no início da década de 90. O pequeno carro foi vendido em diversos mercados com os mais variados nomes: Mazda 121 Metro na Austrália, Ford Festiva Mini Wagon no Japão, Mazda 121 na Europa, sendo fabricado no Japão, Espanha e na Colombia até 2005.

Fonte:carsguide.com.au [4].

Construção e desempenho

Comparado aos carros brasileiros da mesma época, o Demio apresenta construção e dimensões similares, a exceção da altura consideravelmente maior, e da capacidade do porta-malas, ambos motivados pelo design estilo minivan.

As dimensões e linhas gerais do Demio, por sinal, inspiraram diversos modelos que foram lançados na virada dos anos 2000, tanto no mercado japonês quanto em outros mercados.

Também por causa da maior altura da carroceria, chama a atenção a elevada resistência ao rolamento a 100 km/h, motivada principalmente pela maior área frontal, já que o coeficiente aerodinâmico declarado está na média do veículos dessa categoria. Isso ajuda a explicar em parte a menor velocidade máxima, mesmo tendo um motor mais potente que qualquer similar brasileiro.

Já a aceleração, devido ao baixo peso, está em linha com os modelos brasileiros, apesar de também não ser um destaque.

O sistema de suspensão apresenta a solução típica encontrada em carros compactos, independente do tipo McPherson na dianteira e por eixo rígido na traseira, com o refino de discos de freio ventilados na dianteira e os tradicionais tambores na traseira. O grande diferencial é a atenção dada a segurança passiva, presente na forma de ABS e air-bag para motorista de série, algo que impensável no Brasil dos anos 1990.

Internamente, o Demio inovou o mercado de carros pequenos, trazendo características que até então não existiam no segmento. Versatilidade foi uma palavra-chave no desenvolvimento, com direito a bancos traseiros bipartidos e corrediços, com curso de deslizamento de 60 mm, permitindo otimizar o espaço no porta-malas ou para os passageiros.

Em vermelho detalhe da alavanca que permite o avançamento total do banco traseiro.

O sistema de rebatimento dos bancos traseiros do Demio, por sinal, merece atenção a parte. Além do sistema de rebatimento convencional, os encostos de cabeça podem ser retirados, e com o acionamento de uma pequena alavanca sob o banco traseiro esquerdo o conjunto todo pode ser avançado até praticamente encostar nos bancos dianteiros. Outro par de alavancas permite destravar o banco para dobrá-lo, de forma a liberar o máximo de espaço para cargas.

O resultado desse sistema: com os bancos traseiros completamente dobrados e avançados, o espaço para bagagens sobe para impressionantes 679 litros, e com o benefício de um fundo completamente plano, uma condição respeitável para um hatchback compacto.

Fonte: NetCarShow.com [5].

Além disso, os bancos dianteiros e traseiros podem ser totalmente reclinados, uma solução similar a presente na primeira geração do Renault Twingo de 1992.

Fonte: cars-data.com [6].

No painel, o estilo é típico dos compactos dos anos 90, com linhas arredondadas e abundância de plásticos duros. Os mostradores resumem-se ao mínimo, com velocímetro, hodômetro total e parcial, e marcadores de temperatura do líquido de arrefecimento e nível de combustível. No console central fica posicionado o rádio, um relógio digital e um pequeno porta-objetos, e logo abaico ficam os controles do ar-condicionado.

De série todas as versões vinham equipadas com ar-condicionado manual e rádio com CD player. O acabamento e o padrão dos materiais, contudo, não é nada surpreendente, sendo similar ao empregado em carros da mesma categoria no Brasil. Chama a atenção, porém, a presença de retrovisores com ajuste e rebatimento elétrico, algo que ainda hoje não é presente nos compactos nacionais.

Fonte: cars-data.com [6].

Motor

O Demio foi vendido com duas opções de motores da série B de motores Mazda.Essa família de motores foi lançada em 1985, e entre outros, engloba os motores que equiparam o Mazda MX-5/Roadster entre 1989 e 2005.

Adaptado de: b-parts.com [7].

O compacto, no entanto,  recebeu versões bem mais mansas, na forma dos motores B3-ME e B5-ME, respectivamente com 1,3 e 1,5 litros de deslocamento. Esses motores eram relativamente modernos em 1996, contando com blocos de ferro fundido, cabeçotes SOHC de alumínio, 16 válvulas e injeção eletrônica multiponto. O único senão era o fato de contar com distribuidor eletrônico, algo que mesmo no Brasil já se tornava obsoleto na época.

Apesar disso, o desempenho nada deve a qualquer motor brasileiro da época (o motor Zetec-SE do Fiesta estava definitivamente um nível acima dos demais como concepção, porém este era importado da Europa e nunca foi nacionalizado no Brasil). A potência e torque desenvolvidos são impressionantes para a cilindrada, e como todo motor 16V sem mecanismos de variação de fase, tanto torque quanto potência máxima são atingidos em rotações consideravelmente elevadas.

Outra característica curiosa desse motor é o posicionamento da bomba de água. Sua voluta é integrada ao centro do bloco, porém diferente de motores como o FIRE da Fiat ou o Família 1 da GM, a bomba é acionada pela correia de auxiliares. Essa solução adiciona uma complicação a mais para a montagem e não apresenta nenhuma vantagem evidente, já que a troca da bomba d’água invariavelmente exige a retirada do sistema de sincronismo.

Fonte: 2carpros.com [8].

Mazdaspeed Demio A-spec

Chegamos agora a parte final desse post. Em 1999 a Mazda tomou para si a operação da Mazdaspeed, uma empresa especializada na preparação e venda de acessórios para veículos Mazda. Nesse mesmo ano, foi lançado o Demio A-spec, modelo mais acessível da gama da preparadora.

Fonte: iheartjapanesecars [9].

Baseado na versão GL-X, podia receber kits aerodinâmicos, molas e amortecedores mais rígidos, barras estabilizadoras, novos coletores de descarga, filtro de ar, cabos de vela e acabamento interno personalizado.

O acabamento do interior da versão A-spec difere pouco da versão GL-X, porém consegue trazer um ar mais jovial e esportivo ao modelo.

Esse era o modelo que se ganhava como prêmio da Sunday Cup do Gran Turismo 1, e que apesar de não ter um desempenho tão marcante nas pistas virtuais, com certeza está vivo na memória daqueles que jogaram GT1.

Em 2003 uma nova geração do Demio foi lançada, mantendo os pontos fortes mas se aprimorando frente a competidores mais modernos como Honda Fit e Mitsubishi Colt. Hoje o Demio (ou Mazda 2 fora do Japão) se encontra em sua quarta geração, e continua sendo um dos pilares da estratégia comercial da Mazda globalmente, estando presente em todos os continentes onde a montadora nipônica está presente.

Fontes:

Mazda Demio, disponível em: https://en.wikipedia.org/wiki/Mazda_Demio. Data de acesso: 02/11/2017.

Used Mazda 121 Review: 1996-2002, disponível em: https://www.carsguide.com.au/car-reviews/used-car-review-mazda-121-metro-1996-2002-13288. Data de acesso: 06/11/2017.

マツダスピード A-SPEC(ラスト), disponível em: http://demio.ti-da.net/e1775761.html. Data de acesso: 09/11/2017.

マツダ 1996 デミオ(DW型), disponível em: http://www.wald-licht.com/~oldcar/96_m_demio_01.html. Data de acesso: 08/11/2017.

マツダ・デミオ, disponível em: https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%9E%E3%83%84%E3%83%80%E3%83%BB%E3%83%87%E3%83%9F%E3%82%AA. Data de acesso: 10/11/2017.

1996 Mazda Demio, disponível em: http://mazda-demio.info/specs/1996_aug/specs_gl-x/. Data de acesso: 08/11/2017.

Comparativo entre Volkswagen Gol, Fiat Palio, Ford Fiesta e Chevrolet Corsa, disponível em: http://www.carrosnaweb.com.br/resultcompara.asp?modelos=243-6403-236-228. Data de acesso: 03/11/2017.

Comparativo entre Honda Fit, Ford Fiesta, Volkswagen Fox e Chevrolet Meriva, disponível em: http://www.carrosnaweb.com.br/resultcompara.asp?modelos=436-539-8136-383. Data de acesso: 04/11/2017.

Imagens:

[1]: Retirado de: Mazda Autozam Revue, disponível em: http://www.productioncars.com/gallery.php?car=9198&make=Mazda&model=Autozam. Data de acesso: 08/11/2017.

[2]: Retirado de: フェスティバミニワゴンに乗ってる, disponível em: http://green.ap.teacup.com/festivaminiwagon/6.html. Data de acesso: 08/11/20177.

[3]: Retirado de: 2000 Mazda Demio, disponível em: http://silverdice.us/2000-mazda-demio/26855/. Data de acesso: 05/11/2017.

[4]: Retirado de: Used Mazda 121 Review: 1996-2002, disponível em: https://www.carsguide.com.au/car-reviews/used-car-review-mazda-121-metro-1996-2002-13288. Data de acesso: 06/11/2017.

[5]: Retirado de: Mazda Demio (2000), disponível em: https://www.netcarshow.com/mazda/2000-demio/. Data de acesso: 09/11/2017.

[6]: Retirado de: Mazda Demio 1.3 Comfort 2000 – 2003, disponível em: http://www.cars-data.com/en/mazda-demio-1.3-comfort-specs/21877. Data de acesso: 07/11/2017.

[7]: Adaptado de: Complete Engine MAZDA DEMIO (DW) 1.5 16V, disponível em: https://www.b-parts.com/en/store/products/84870/Kompletter-Motor–MAZDA-DEMIO-DW-15-16V-75hp-B5-E-2000-2001-2002-2003. Data de acesso: 08/11/2017.

[8]: Retirado de: 1994 Mazda 121 car overheating, disponível em: https://www.2carpros.com/questions/1994-mazda-121-car-overheating. Data de acesso: 06/11/2017.

[9]: Retirado de: 96-02 1st gen Mazda Demio (DW3W/DW5W), disponível em: https://iheartjapanesecars.wordpress.com/2016/03/09/96-02-1st-gen-mazda-demio-dw3w-dw5w/. Data de acesso: 07/11/2017.

 

 

 

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Motores de combustão interna – parte 3

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Na última postagem (leia aqui), exploramos as principais configurações de acionamento do trem de válvulas e de lay-out de cilindros nos blocos. Hoje, iremos ver algumas formas de comparar dois ou mais motores, a partir de suas características físicas e de operação, e como a comparação entre motores é um tema complexo, e que necessita de diversos parâmetros para que possa ser bem sucedida.

Cilindrada

A cilindrada é a característica física mais conhecida dos motores, e é importante principalmente no Brasil, pois é com base nela que são definidas as faixas de IPI a serem aplicadas nos automóveis de passeio:

A cilindrada de um motor de pistões é dada por:
onde:
Cc = cilindrada (cm³);
d = diâmetro do cilindro (mm);
c = curso do virabrequim (mm);
n = número de cilindros.

Potência específica

Talvez a forma mais comum de comparação, a potência específica nada mais é do que  o resultado da divisão da potência máxima pela cilindrada em litros. Apesar disso, ela é pouco relevante em casos onde os motores tem concepções muito diferentes, como ao comparar motores Wankel ou Dois Tempos a motores Quatro Tempos convencionais.

Na tabela abaixo temos algumas referências de potência específica para diversos tipos de motores:

Relação peso/potência

Um fator importante, principalmente em motores de competição, é a relação peso/potência. Nesse campo, motores Wankel e Dois Tempos são particularmente competitivos, já que possuem um ciclo de potência para cada rotação completa, ao mesmo tempo que tem design simplificado por não possuírem sistemas de sincronismo e comando de válvulas.

A relação peso/potência é dada por:

Pressão Média Efetiva

A Pressão Média Efetiva (MEP – Mean Effective Pressure), é definida como a pressão constante que, se aplicada aos pistões de um motor, resultaria no torque que ele é capaz de exercer. É muito útil para comparar motores de cilindradas diferentes, servindo como uma medida da capacidade de trabalho que um motor consegue realizar independentemente de sua cilindrada ou ciclo de funcionamento. É dada por:


MEP = Pressão média efetiva (bar)
T = Torque (N.m)
Cc = Cilindrada (cm³)
nc = Número de rotações por ciclo de potência (0,5 para motores 4 tempos, 1 para motores Wankel e 2 tempos)

Alternativamente, a MEP pode ser obtida através de:

Onde;

nf = Eficiência da combustão
nv = Eficiência volumétrica
pai = massa específica do ar na admissão
Qrf = poder calorífico do combustível
A/F = razão ar/combustível

Podemos ver assim que a MEP pode ser vista como um resumo da eficiência do design de um motor, pois maiores valores estão diretamente relacionados a maiores eficiências, tanto volumétricas quanto de combustão.

O maior valor da MEP ocorre no pico de torque do motor, e valores maiores indicam uma maior capacidade de realizar trabalho. Abaixo temos alguns valores típicos de MEP:

Coeficiente de Performance do Motor (EPC)

Se a Pressão Média Efetiva nos dá uma medida da capacidade de realizar trabalho para um motor, o Coeficiente de Performance do Motor (EPC – Engine Performance Coefficient) nos dá uma medida da capacidade de um motor converter combustível em potência, levando em conta as diferentes características construtivas de um motor.

Para isso, primeiro temos que definir um fator chamado Potential Air Flow (PAN), ou Fluxo Potencial de Ar, que representa a quantidade de ar que um motor é capaz de admitir a uma determinada rotação, caso considere-se sua eficiência volumétrica como 100%. Dessa forma:

Onde;

RPM = Rotação de potência máxima (rpm)

Assim, o Coeficiente de Performance pode ser definido como:

Quanto maior o EPC, mais eficiente é a construção do motor na conversão de combustível em potência útil.

Velocidade média do pistão

Outro indicador de desempenho é a velocidade média do pistão, que serve como indicador das cargas nos elementos deslizantes e da densidade de potência de um motor. Muitas vezes tendemos a acreditar que motores com maior limite de giros tendem a sofrer maiores cargas, porém dependendo do curso definido no projeto, podemos ter motores com menor limite de giros que são expostos a maiores cargas. É dada por:

Onde,

VMP = Velocidade média do pistão (m/s)
c = curso do virabrequim (mm)
RPM = Limite de giros do motor (rpm)

Estudo de caso 1 – Comparando motores 2 tempos e 4 tempos

Recentemente a fabricante suíça Suter apresentou a MMX500, uma motocicleta equipada com um motor dois tempos de 587 cm³, com potência declarada de 195 cv a 13.000 rpm. Isso dá a incrível potência específica de 332,4 cv/litro. Se comparada as motocicletas convencionais com motores de 4 tempos, a impressão que temos é que o motor dois tempos é muito mais eficiente que as de motores quatro tempos.

Porém, ao compararmos os dados do motor da MMX com os da Honda CBR 1000 RR, uma motocicleta de proposta similar equipada com motor quatro tempos, podemos ver que este último apresenta parâmetros consideravelmente mais altos de EPC e MEP, o que é um indicativo de que o motor japonês deve apresentar uma maior eficiência global e menor consumo de combustível para cada cavalo de potência gerado. Ainda assim, o motor de dois tempos se destaca pelo baixo peso, que pode ser visto comparando-se o peso das duas motocicletas. Essas características podem ser relacionadas diretamente a arquitetura de cada motor: enquanto o motor Dois Tempos tem um ciclo de potência para cada rotação, resultando numa maior densidade de potência, o melhor controle da troca de gases no motor Quatro Tempos resulta numa combustão mais eficiente, ao custo de um motor maior e mais pesado devido a suas dimensões e a presença de sistemas de comando de válvulas e sincronismo.

Mesmo analisando esses fatores, a verdade é que uma comparação completa entre dois ou mais motores precisa levar em conta diversos outros fatores, tais como: curvas de torque e potência, consumo específico de combustível, custo de produção, durabilidade, custo de manutenção, nível de ruído e vibrações, dimensões, entre outros. Cada aplicação tem suas prioridades, e são elas que definem qual o melhor motor para cada necessidade. As informações e metodologias aqui apresentadas podem ser utilizadas como indicadores numa comparação, mas principalmente podem ser utilizados para verificar se os números de performance divulgados por montadoras e preparadores são coerentes com aquilo que é possível, ou apenas jogadas de marketing para chamar a atenção da mídia. No próximo estudo de caso iremos ver como fazer isso para um caso recente que chamou bastante atenção na mídia:

Estudo de caso 2 – Verificando a performance declarada

Não é incomum vermos empresas novas apresentando supercarros com dados de performance que, a primeira vista, parecem muito improváveis. Um caso recente que ganhou muita atenção foi o Devel Sixteen, que segundo seus criadores será equipado com um motor de 5.000 HP. No final de 2015, a preparadora americana Steve Morris Engines divulgou um vídeo no YouTube apresentando esse motor, e diversos dados de desempenho, com os quais podemos verificar se o desempenho alegado é factível, ou se os números não passam de uma jogada de marketing para conseguir um minuto de fama.

Abaixo podemos ver os dados do motor Devel comparado aos de alguns outros motores turbocomprimidos:

Na tabela acima fica claro que, do ponto de vista de potência específica o motor Devel V16 está muito acima do que existe em carros de produção em série (35% acima do Koenigsegg V8 e 100% maior que os motores Bugatti e Henessey). Porém olhando mais abaixo vemos que a pressão da turbina para esse motor é de 2,5 bar, contra pressões na casa de 1,8 bar nos outros motores. De maneira simplificada, isso ajuda a entender como os número divulgados podem ser possíveis: maiores pressões de alimentação implicam em uma maior quantidade de ar sendo admitida, e assim mais combustível, resultando em uma maior potência para uma mesma cilindrada. Para tentar nivelar um pouco os parâmetros de comparação, podemos, introduzimos o conceito de Cilindrada Corrigida, que nada mais é do que ajustar um motor sobrealimentado de acordo com o nível de pressão fornecido. Isso é feito imaginando que em lugar de um motor sobrealimentado, teríamos um motor de aspiração natural, com 100% de eficiência volumétrica e capaz de admitir a mesma quantidade de ar. Assim, podemos escrever a seguinte equação:

Onde,

Patm = Pressão atmosférica
Pturbo = Pressão de sobrealimentação

Com esse ajuste, vemos que a potência específica para esse motor cai para 106,8 cv/litro, o que está no nível dos melhores motores aspirados em produção. Comparando também com os números do motor BMW utilizado na temporada de F1 de 1986, vemos que os valores de MEP necessários para atingir o nível de performance declarados são atingíveis, e levando em conta que esse motor trabalha com gasolina de competição de elevada octanagem, podemos imaginar que trabalhe com parâmetros de ignição e taxa de compressão mais agressivos, o que torna ao menos factível, apesar de desafiador, imaginar que esse nível de desempenho possa sim ser atingido. Esse mesmo raciocínio pode ser aplicado para qualquer tipo de motor, quando se tiver dúvidas se os dados divulgados pelo fabricante são realmente factíveis.

Fontes:

SAE Internal Combustion Engine Handbook. Chapter 3: Characteristics.

Kane, Jack. NASCAR Cup and FIA Formula One engines: How do they compare? Race Engine Technology Magazine, nº 29.

 

 

 

 

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10 carros para ficar de olho em Pikes Peak em 2017

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No próximo domingo (25/06), irá ser disputada a 95ª edição da Subida Internacional de Montanha de Pikes Peak (veja aqui os resultados da edição 2016), e mesmo com a ausência de alguns participantes importantes como Nobuhiro “Monster” Tajima, Paul Dallenbahc and Mike Ryan, a prova promete ser extremamente disputada. O recorde de 8m13s878 estabelecido por Sébastian Loeb em 2013 ainda permanece, porém vários competidores estarão lá buscando se aproximar ou até mesmo superar essa marca.

1 – Romain Dumas / Norma MXX RD Limited

Imagem: RD Limited.

Em busca da terceira vitória na montanha, o francês Romain Dumas vem com tudo para a prova de 2017. Tentando se aproximar do recorde absoluto estabelecido pelo seu conterrâneo Sebastian Loeb, o carro de Dumas vem com aerodinâmica completamente revisada por quatro ex-membros do time de Fórmula SAE Rennteam Uni Stuttgart, com um grande splitter dianteiro e uma asa traseira ainda maior, além de diversos outros elementos como as rodas  traseiras parcialmente cobertas. Na parte mecânica o sistema de tração integral foi mantido, enquanto o motor Honda 2.0 que recebeu novos turbo e intercooler e os freios foram substituídos por discos de carbono. Com 770 kg e cerca de 570 HP, é grande a chance de que o francês obtenha mais uma vitória.

2 – Paul Gerrard / Lovefab Enviate Hypercar PP1800

Imagem: Lovefab.

Talvez o maior desafiante para Romain Dumas seja o americano Paul Gerrard. Com um longa carreira em diversas categorias ele faz sua estreia em Pikes Peak pilotando o Enviate Hypercar PP 1800 da empresa americana Lovefab. Criado especificamente para provas de subida de montanha, o Enviate é construído sobre um chassi tubular extremamente leve, com peso total de apenas 816 kg, que conta com um arranjo peculiar de suspensão: com configuração pullrod em ambas as extremidades, ela conta com um terceiro amortecedor central para compensar os efeitos das forças aerodinâmicas (Cody Loveland, proprietário da Lovefab, espera que o modelo produza entre 3 e 4 toneladas de downforce durante os picos de velocidade). Para mover esse conjunto foi escolhido um motor GM LQ9, equipado com uma turbina Garrett GTX3576, capaz de produzir mais de 700 HP durante a prova.

3 – Rodney Tu / Palatov D1 PPS

Imagem: Palatov.

Novamente correndo por fora vem o taiwanês Rodney Tu. Ele volta com o mesmo carro do ano passado, o leve e potente Palatov D1 PPS. Com a experiência de ter competido em 2016, e com  o bólido de 500 kg e 350 HP que já venceu a categoria Unlimited em 2012, o oriental pode surpreender durante a prova no domingo.

4 – Tony Quinn / Pace Innovations Ford Focus

Imagem: Speedcafe.

Em 2017 o neozelandês volta para mais uma participação em Pikes Peak. Seu “Ford Focus” com motor de 850 HP do Nissan GT-R é um carro sólido, e caso os favoritos apresentem problemas é um dos mais fortes candidatos a pintar como zebra para uma vitória na geral.

5 – David Rowe / EPS Motorsport Audi Quattro S1E2

Imagem: SpeedHunters.

Uma visão nostálgica nesse final de semana será proporcionada pelo australiano David Rowe. No domingo ele irá alinhar um Audi Quattro S1E2 bem parecido com o que Walter Röhrl levou a vitória na montanha americana em 1987. Isso porque diferente do original, o Audi de Rowe foi construído recentemente, carregando diversas das atualizações tecnológicas dos últimos 20 anos. O motor, por exemplo, continua sendo um Audi de 5 cilindros, mas agora derivado daquele que equipa o TT-RS e preparado para render cerca de 800 hp, que aliados a um peso de 1.000 kg tornam essa “réplica” modernizada um forte concorrente para a prova

6 – Rhys Millen / Hyundai Genesis Coupe

Imagem: Inautonews.

Após a vitória entre os carros elétricos e segunda posição na classificação geral em 2016, seria lógico imaginar que Rhys Millen voltaria a Pikes Peak com seu bólido Drive e0 PP100 de 1.190 kW! Porém, num ano onde por diversas razões os veículos elétricos praticamente desapareceram, ele volta na categoria Time Attack utilizando o Hyundai Genesis Coupe com o qual ele quebrou o recorde de Pikes Peak em 2012, com um tempo de 9:46.164. Apesar de não ser um veículo rápido o suficiente para conseguir a primeira posição geral, com certeza será um grande espetáculo ver um carro de drift com mais de 700 hp conquistar a montanha!

7 – Layne Schranz / Chevrolet SS NASCAR

Imagem: Layne Schranz.

Outro candidato a zebra para essa edição de 2017 é Layne Schranz. A bordo de seu Chevrolet SS Stock Car modificado, em 2016 o americano conseguiu a sexta posição na classificação geral, e com as ausências de diversos competidores de peso ele passa a ser um forte candidato na disputa por um lugar no top 5 da tabela de tempos.

8 – Rafael Paschoalin / Yamaha MT-07

Imagem: MotoX.

O brasileiro Rafael Pascholin também está de volta para 2017. Com a mesma motocicleta que utilizou ano passado ele vem buscando a vitória na categoria Middleweight, uma das mais disputadas entre as motos. Nos primeiros treinos ele têm se mostrado competitivo, e no momento tem o melhor tempo da classificação dentro da categoria.

9 – Robin Shute / Faraday Future FF91

Imagem: CleanTechnica

Se em 2016 os carros elétricos foram fortes candidatos a vitória geral em Pikes Peak, em 2017 eles praticamente desapareceram. A única exceção é a fabricante Faraday Future, que irá realizar a estréia do modelo FF91 nas prova americana. Vai ser interessante ver se os 783kW (1064 cv) do SUV/Crossover serão capazes de derrubar o recorde de 11m48s264 para carros elétricos de produção em série, estabelecido pelo Tesla Model S P90D em 2016.

10 – Bruno Fretin / Mitjet EXR LV03

Imagem: EXR Racing Series

Um outro competidor curioso da prova de 2017 será o francês Bruno Fretin, que competirá na categoria Unlimited com um Mitjet EXR LV03. Para quem nunca ouviu falar, esse modelo foi desenvolvido pela escola de pilotagem EXR como uma opção de carro de competição barato para pilotos amadores. Construído com estrutura tubular e carroceria de fibra de vidro, o carro pesa apenas 997 kg, e conta com um motor Nissan V6 de 3,5 litros de 330 HP. Com certeza não será um carro capaz de disputar a vitória, porém será interessante comparar seu desempenho com o Elan NP01 que disputou a prova em 2016, já que ambos são carros de competição razoavelmente acessíveis.

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Motores de combustão interna – parte 2

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No último post (leia aqui), pudemos explorar os princípios básicos de funcionamento de um motor de combustão interna. Hoje iremos explorar as diferentes configurações de cilindros e de válvulas que existem, bem como suas principais vantagens e desvantagens.

Formas de acionamento de válvulas

Como vimos no primeiro post da série, motores de quatro tempos e pistão alternativo necessitam de válvulas para controlar o fluxo de gases. Para garantir que o acionamento ocorra no momento correto, diversos tipos de sistemas de acionamento foram criados ao longo dos anos. Abaixo iremos ver os principais tipos de sistemas empregados durante a história. Outros sistemas foram propostos ao longo dos anos, e no futuro iremos explorar esses diferentes conceitos em novas postagens.

Válvula lateral (Side Valve)

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Conhecidos como flathead nos meios automobilísticos pelo formato plano dos cabeçotes, em motores com esse tipo de acionamento o eixo comando fica próximo ao virabrequim, e as válvulas ficam na lateral do bloco, acionadas diretamente pelo eixo comando (ver imagem acima). Por serem mais simples e baratos foram muito comuns até a década de 1950, quando os motores OHV começaram a se popularizar.

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Motores OHV (Over Head Valve)

No sistema OHV as válvulas são acionadas através de varetas e balancins que fazem a ligação com os cames do eixo comando, que ainda fica posicionado no bloco. Esse sistema representou uma grande evolução em relação ao sistema de válvulas laterais, pois com o posicionamento das válvulas no cabeçote foi possível adotar geometrias otimizadas para a câmara de combustão, permitindo aumentar a taxa de compressão sem o risco de detonação, além de permitir dutos de admissão e exaustão mais curtos, melhorando a eficiência volumétrica com menor perda de carga no fluxo de gases.

A partir da década de 1950 se tornaram muito comuns em carros de passeio, caindo em desuso após a década de 1980 quando foram substituídos pelos sistema OHC. Ainda podem ser encontrados em motores em V, principalmente os de origem americana, e raramente em motores de menor cilindrada voltados a baixo custo de produção.

Motores OHC (Over Head Camshaft)

Apesar dos ganhos que foram possíveis com o sistema OHV, esse sistema também apresenta algumas limitações, principalmente porque o sistema de varetas e balancins tem massa elevada, consumindo muita energia para ser aberto e exigindo molas com maior carga, resultando em maior perda de energia e exigindo grande esforço para se aumentar a faixa de giros do motor. Para resolver esses problemas, foi criado o sistema OHC (Over Head Camshaft), onde o eixo comando de válvulas sai do bloco e passar a ser montado diretamente no cabeçote, acionando as válvulas diretamente, e ligado ao virabrequim através de correias ou correntes de sincronismo.

Dentro desse sistema, ainda existe a diferenciação entre motores com um eixo comando,SOHC (Single Over Head Camshaft) e com dois eixos comando, DOHC (Double Over Head Camshaft). Em geral, motores com duas válvulas por cilindros são SOHC, enquanto motores multiválvulas (com 3, 4 ou 5 válvulas por cilindros) são DOHC, apesar de existirem exceções a essas regras.

Disposição dos cilindros

Tão importante quanto as formas de acionamento de válvulas para definir as características de um motor, é a forma como seus cilindros ficam dispostos. Isso e a quantidade de cilindros influenciam diretamente no espaço necessário para que sejam instalados, troca térmica com o meio e nível de vibrações que

 Motores em linha

Motores em linha tem seu nome devido a disposição dos seus cilindros, enfileirados em uma linha reta, como na imagem acima. São os mais comuns nos carros que encontramos no Brasil, e são encontrados principalmente em versões de 3, 4 e 6 cilindros.

Motores em V

Diferente dos motores em linha, nos motores em V os cilindros ficam dispostos inclinados em relação aos outros, com duas bielas ligadas ao mesmo mancal do virabrequim. São mais comumente encontrados em versões de 6, 8 e 12 cilindros, em motores de alto desempenho. Ângulos comuns do V são 45°, 60°, 90° e 180°. O primeiro motor em V foi fabricado ainda em 1889 pela Daimler, baseado no projeto de Wilhelm Maybach.

Motores boxer

Os chamados motores boxer são motores onde os pistões trabalham na horizontal. São diferentes dos motores V com ângulo de 180° pois as bielas ficam posicionadas em mancais diferentes, defasados em 180°. A origem do nome vem do movimento dos pistões, que se assemelha a boxeadores trocando socos, e o conceito foi desenvolvido pelo alemão Karl Benz ainda em 1896. Sua aplicação mais conhecida são os motores VW refrigerados a ar de Fusca, Kombi e cia, e são os únicos motores naturalmente balanceados para qualquer número par de cilindros. Hoje podem ser encontrados na maioria dos automóveis Subaru e Porsche, além de serem muito comuns em aplicações aeronáuticas.

Motores VR (V-Reihenmotor)

Criados pela Volkswagen, os motores VR foram a solução encontrada pela marca alemã para utilizar motores maiores em seus modelos compactos, cujo vão motor havia sido projetado para receber motores de no máximo quatro cilindros. Os motores VR (do alemão V-Reihenmotor, ou motor V em linha), são motores em V cujo ângulo entre as bancadas é muito agudo (10,5° ou 15°), permitindo a utilização de apenas um cabeçote e dois eixos comando, sendo um meio termo entre o baixo custo dos motores em linha e o melhor aproveitamento de espaço dos motores em V.

Motores W

Motores em W são pouco comuns durante a história, as primeira aplicações tendo surgido no início do século XX para aplicações aeronáuticas. Consiste em três bancos de cilindros unidos por um único virabrequim, como podemos ver no esquema abaixo. A aplicação automotiva mais recente desse tipo de motor foi o malfadado projeto Life de Fórmula 1, em 1990.

Motores em W do grupo Volkswagen (V-VR)

Outro tipo de motor comumente chamada de motor em W são os utilizados pelo grupo VW em carros como Bugatti Veyron e outros. Consiste basicamente em dois motores VR unidos pelo mesmo virabrequim, sendo chamados também de motores V-VR.

Outro tipo de motor comumente chamada de motor em W são os utilizados pelo grupo VW em carros como Bugatti Veyron e outros. Consiste basicamente em dois motores VR unidos pelo mesmo virabrequim, sendo chamados também de motores V-VR.

Motores radiais

Apesar de pouco utilizados em automóveis, os motores radiais tiveram seus dias de glória na aeronáutica, até que as turbinas se tornaram dominantes na aviação. Como o próprio nome já diz, nesses motores os pistões se movem em torno do raio de giro do virabrequim. Hoje sua aplicação é limitada, porém ainda são fabricados para uso em aviões acrobáticos e motores diesel para geradores.

Motores Radiais Multibanco

Uma variação sobre o conceito de motores radiais, os motores multibanco consistem em dois ou mais motores radiais unidos pelo mesmo virabrequim. Assim como os motores radiais, entraram em desuso com a chegada das turbinas a indústria aeronáutica. Raramente foram aplicados em automóveis, uma notável exceção sendo o carro de corrida Monaco-Trossi de 1936.

Motores Wankel

Também conhecidos como motores de pistão rotativo, o conceito dos motores Wankel foi criado pelo alemão Felix Wankel, e aprimorado por Hanns Dieter Paschke. Foi criado como um motor de quatro tempos, mas sem as complicações de sistemas de sincronismo e biela-virabrequim. Seu funcionamento é baseado em um rotor de formato triangular que gira movido por um eixo excêntrico dentro de uma carcaça de formato epitrocoidal. Quando um ciclo começa, a passagem da ponta do rotor (A) pela janela de ignição dá início ao processo de admissão para a câmara de compressão, até o ponto onde as velas de ignição produzem a centelha, dando início a combustão. Com isso a queima da mistura ar-combustível da início ao processo de expansão, e quando o ponto A passa pela janela de exaustão os gases da combustão são expulsos da câmara de combustão.

O primeiro automóvel de rua a utilizar um motor Wankel foi o NSU Spider, em 1964, e inicialmente diversas montadoras foram atraídas pela possibilidade de um motor mais simples e leve. Recentemente a única empresa a ainda desenvolver o conceito foi a japonesa Mazda, porém esses motores foram descontinuados em 2012 por serem incapazes de atingir as cada vez mais exigentes metas de emissão de poluentes.

Fontes:

SAE Internal Combustion Engine Handbook. Chapter 2: Definition and Classification of Reciprocicating Piston Engines.

SAE Internal Combustion Engine Handbook. Chapter 7: Engine Components.

 

 

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Motores de combustão interna: parte 1

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Se você já abriu o capô do seu carro e se perguntou como aquele monte de metal, plástico, tubos e fios tem capacidade de fazer algo tão grande e pesado se mover, ou se você gostaria de saber o que significam termos como dois tempos, ciclo Otto e ciclo Diesel, você veio ao lugar certo. Nessa série de postagens iremos explorar os princípios de funcionamento e características principais dos motores de combustão interna mais comuns.

Introdução: tipos de motores

Os motores de combustão interna fazem parte de uma categoria de máquinas de fluxo chamadas de máquinas de deslocamento positivo. Dentro dessa categoria se enquadram máquinas motrizes, que produzem energia mecânica através do trabalho de um fluido, como os motores, e máquinas geratrizes que consomem energia mecânica para fornecer trabalho a um fluido, como compressores ou a bomba de água abaixo:

Bomba ZM 51. Fonte: ZM Bombas [1].

Bomba ZM 51. Fonte: ZM Bombas [1].

Existem diversos tipos de mecanismos para máquinas de deslocamento positivo, como pistões, rotores, engrenagens e diversas outras que iremos explorar no futuro, mas por hoje iremos nos concentrar nos motores de pistões alternativos, que tem seu funcionamento baseado no mecanismo biela-manivela.

E.torQ

Motor E.torQ. Fonte: FPT Powertrain [2].

Princípios mecânicos: O mecanismo biela-manivela

motor

Exemplo de um mecanismo biela-manivela de um motor de quatro cilindros.

Como dito anteriormente, o principal elemento necessário para compreender o funcionamento da maioria dos motores é o mecanismo biela-manivela. Esse mecanismo é capaz de transformar movimento linear em movimento rotacional e vice-versa. Na imagem abaixo podemos ver esse sistema como aplicado em um motor, e seus principais componentes:

Biela-manivela

Observando o esquema acima, podemos entender o funcionamento básico do mecanismo biela-manivela em um motor: dentro do cilindro (1) a mistura de ar e combustível entra em combustão, e com isso se expande movendo o pistão (2) para baixo. Como o pistão está preso a biela (3) e a mesma ao virabrequim (4), o movimento linear é transformado em rotação do virabrequim, e essa rotação é a que é transferida até as rodas dos nossos automóveis. Depois do ciclo completado, o pistão é novamente impulsionado para cima devido a inércia de rotação, dando início a outro ciclo.

Ciclos de funcionamento

Após entender o funcionamento do mecanismo biela-manivela, vamos ver quais são os principais ciclos de funcionamento de um motor, ou seja, quais as principais formas pelas quais um motor “respira”.

Ciclo quatro tempos

VW EA 211 R3 1.0

O motor EA211 da Volkswagen é um exemplo de motor 4 tempos moderno. Fonte: Automotive Engineer [3].

O ciclo quatro tempos é criação do engenheiro francês Alphonse Beau de Rochas, mas a sua primeira implementação bem-sucedida foi pelas mãos do alemão Nikolaus Otto, ainda em 1876. Hoje praticamente todos os carros e motos que vemos na rua se utilizam de motores quatro tempos, que são assim chamados por que seu ciclo de trabalho é composto por quatro etapas bem distintas entre si:

Ciclo_4_tempos

As etapas do ciclo quatro tempos. Fonte: Manutenção Aeronáutica [4].

  • Admissão: o primeiro tempo do motor a válvula de admissão se abre, permitindo a entrada da mistura de ar e combustível para o cilindro, enquanto o pistão desce;
  • Compressão: no segundo tempo, ambas as válvulas estão fechadas e o pistão começa a subir novamente, comprimindo a mistura;
  • Explosão: o terceiro tempo o trabalho é realizado pelo motor, com a explosão da mistura que empurra o pistão para baixo;
  • Exaustão: o quarto e último tempo é chamado de exaustão, quando a válvula de exaustão se abre para que o pistão possa expulsar o resultado da queima de combustível para fora do motor, começando o ciclo novamente.

Na animação abaixo podemos ver as etapas de funcionamento de um motor quatro tempos a medida que elas acontecem:

4-Stroke-Engine

Principais vantagens do ciclo quatro tempos:

  • Melhor controle da combustão pela distinção dos eventos em cada etapa, melhorando a eficiência e reduzindo as emissões de poluentes;
  • Melhor lubrificação por contar com sistema de lubrificação isolado

Principais desvantagens:

  • Maior peso em relação a um motor dois tempos de desempenho equivalente, pois ocorre uma combustão a cada duas rotações do virabrequim;
  • Maior complexidade devido às válvulas e sistema de acionamento das mesmas;
  • Maior custo de produção em relação a um motor dois tempos;

Ciclo dois tempos

Rotax_125_Max

Motor Rotax 125 Max evo. Fonte: Rotax [5].

Já o ciclo dois tempos é obra do engenheiro escocês Dugald Clerk, que o criou em 1878 através da simplificação do ciclo de quatro tempos de Otto. Hoje sua aplicação em veículos automotores é limitada, sendo muito comum ainda em máquinas como motosserras e roçadeiras, e também em karts. Como o próprio nome já diz, nesses motores o ciclo é composto por duas etapas bem distintas, como podemos ver abaixo:

Ciclo_2_tempos

As etapas do ciclo dois temos. Fonte: Motonline [6].

  • Tempo de força: diferente do ciclo quatro tempos, os motores quatro tempos não utilizam válvulas para o controle da entrada e saída de mistura ar-combustível no cilindro. Ao invés disso, janelas nas laterais do cilindro tem essa função, sendo a de admissão em posição mais baixa que a de exaustão. O primeiro tempo começa logo após a explosão, quando o pistão desce abrindo a janela de exaustão e os gases de combustão são expulsos, criando um vácuo no cilindro. Quando o pistão desce ainda mais ele abre também a janela de admissão, de forma que o vácuo criado começa a aspirar a mistura que estava presente no interior do motor.
  • Tempo de compressão: quando o pistão inicia novamente seu processo de subida, acaba bloqueando a janela de entrada de mistura, e no processo termina de expulsar os gases de combustão. Continuando esse movimento, também a janela de exaustão é fechada até o momento onde ocorre uma nova explosão, dando início a um novo ciclo.

No gif abaixo podemos ter uma visão melhor de como essas duas etapas ocorrem:

Two-Stroke_Engine

Principais vantagens:

  • Menor peso em relação a um motor de quatro tempos equivalente, pois a cada rotação do virabrequim ocorre uma combustão;
  • Maior simplicidade devido a ausência de válvulas e sistemas de sincronismo;
  • Menor custo de produção;

Principais desvantagens:

  • Maior emissão de poluentes devido a necessidade de mistura de óleo ao combustível para lubrificação;
  • Baixa eficiência devido a dificuldade de controlar a mistura dos gases de combustão com a mistura ar-combustível, pois os processos não possuem distinção clara;
  • Dificuldade com lubrificação devido a impossibilidade de ter-se um sistema de lubrificação mais complexo.

Princípios Termodinâmicos

No último tópico abordado nesse post, agora iremos visualizar como os motores se dividem quanto ao seu ciclo termodinâmico, e entender quais os principais ciclos hoje encontrados em motores de combustão interna.

Princípios Termodinâmicos

Finalmente, agora iremos entender como um motor é capaz de gerar energia a partir da queima do combustível, vendo os principais ciclos termodinâmicos hoje encontrados em motores de combustão interna

Ciclo Otto

O ciclo Otto é aquele encontrado em motores a gasolina e a álcool, sejam eles de dois ou quatro tempos. Foi idealizado por Beau de Rochas, mas o primeiro a implementá-lo com sucesso foi o alemão Nicolaus Otto, em 1876.

Para entender ser princípio, podemos analisar o ciclo Otto ideal, que é uma idealização desconsiderando perdas e processos irreversíveis.

Diagrama P x V do ciclo Otto ideal. Fonte:

Diagrama P x V do ciclo Otto ideal. Fonte: MSPC [7].

É composto pelos seguintes processos:

  • 0-1: admissão isobárica (com pressão constante), do momento em que a válvula de admissão se abre até que o pistão atinja seu ponto mais baixo;
  • 1-2: compressão adiabática (sem troca térmica com o ambiente), quando a válvula de admissão e o pistão se desloca de seu ponto mais inferior até o superior, aumentando a pressão da mistura ar-combustível;
  • 2-3: combustão isocórica, que equivale a queima do combustível a volume constante, iniciada a partir de uma centelha emitida pela vela de ignição;
  • 3-4: expansão adiabática, onde o trabalho é fornecido pela expansão dos gases resultantes da combustão;
  • 4-1: Exaustão isovolumétrica, referente a fase de abertura da válvula de exaustão, onde os gases queimados são expulsos para o ambiente, igualando a pressão a do ambiente;
  • 1-0: Exaustão isobárica, referente ao movimento do pistão no sentido de exaurir o restante dos gases remanescentes da queima.

Ciclo Diesel

Diagrama P x V do ciclo Diesel ideal. Fonte:

Diagrama P x V do ciclo Diesel ideal. Fonte:

O ciclo Diesel, como o nome já diz, é aquele encontrado nos motores movidos a Diesel, encontrado principalmente em utilitários. Diferentemente dos motores Otto, nos motores Diesel a ignição não necessita de velas de ignição, ocorrendo pela injeção do combustível em alta pressão diretamente da câmara de combustão. Nesse caso a ignição acontece pois quando comprimido aumenta de temperatura, chegando ao ponto de iniciar a combustão. Novamente vamos usar o ciclo Diesel ideal para entender seu princípio de funcionamento.

  • 0-1: admissão isobárica (com pressão constante), do momento em que a válvula de admissão se abre até que o pistão atinja seu ponto mais baixo;
  • 1-2: compressão adiabática (sem troca térmica com o ambiente), quando a válvula de admissão e o pistão se desloca de seu ponto mais inferior até o superior, aumentando a pressão da mistura ar-combustível;
  • 2-3: combustão isobárica, quando o pistão atinge seu ponto superior e o combustível começa a ser injetado na câmara de combustão, prosseguindo por parte do movimento de descida;
  • 3-4: expansão adiabática, quando a combustão termina e o pistão continua seu movimento de descida, realizando trabalho útil devido a expansão dos gases de combustão;
  • 4-1: Exaustão isovolumétrica, referente a fase de abertura da válvula de exaustão, onde os gases queimados são expulsos para o ambiente, igualando a pressão a do ambiente;
  • 1-0: Exaustão isobárica, referente ao movimento do pistão no sentido de exaurir o restante dos gases remanescentes da queima.

Nesse post vimos as formas mais comuns como os motores de combustão interna se apresentam, porém diversas outras formas foram pensadas, tanto na forma de diferentes ciclos termodinâmicos, quanto na forma de diferentes mecanismos e ciclos de funcionamento. Abaixo você pode encontrar exemplos de diversos outros sistemas que foram propostos ou que estão sendo propostos na sempre constante busca por maior eficiência.

Princípios mecânicos:

Motor de pistão rotativo X-Mini: http://nivelandoaengenharia.com.br/blog/2016/07/31/revolucoes-por-minuto-inovacoes-no-mundo-dos-motores-parte-2/

Motor de taxa de compressão variável Nissan VC-T: http://nivelandoaengenharia.com.br/blog/2016/08/20/revolucoes-por-minuto-inovacoes-no-mundo-dos-motores-parte-3/

Princípios termodinâmicos:

Ciclo HEHC: http://nivelandoaengenharia.com.br/blog/2016/07/31/revolucoes-por-minuto-inovacoes-no-mundo-dos-motores-parte-2/

Fontes:

SAE Internal Combustion Engine Handbook. Chapter 2: Definition and Classification of Reciprocicating Piston Engines.

SAE Internal Combustion Engine Handbook. Chapter 5: Thermodynamic Fundamentals.

Manual de Tecnologia Automotiva Bosch, 25ª Edição. Motor de ignição por centelha (ciclo Otto), pgs. 482-486.

Manual de Tecnologia Automotiva Bosch, 25ª Edição. O motor a Diesel, pgs. 487-492.

Moran, Michael J., Shapiro, Howard N. Princípios de Termodinâmica para Engenharia, 4ª Edição. Capítulo 9: Sistemas de Potência a Gás.

Imagens:

[1]: Retirado de: Bombas ZM acionadas por roda d’água. Disponível em: http://www.zmbombas.com/bombas/. Data de acesso: 27/02/2017.

[2]: Retirado de: Fiat Punto 2016. Disponível em: http://www.fiat.com.br/tablet/carros/novo-punto.html. Data de acesso: 28/02/2017.

[3]: Retirado de: Volkswagen up. Disponível em: http://ae-plus.com/vehicle-development/volkswagen-up/page:3. Data de acesso: 28/02/2017.

[4]: Retirado de: Motores a pistão. Disponível em: http://aeronaves2014.blogspot.com.br/p/motores-pistao.html. Data de acesso: 01/03/2017.

[5]: 125 MAX evo. Disponível em: http://www.rotax-kart.com/en/Products/MAX-Engines/1-125-MAX-evo. Data de acesso: 01/03/2017.

[6]: Retirado de: Montadora espanhola destaca qualidades dos motores dois tempos. Disponível em: http://www.motonline.com.br/noticia/montadora-espanhola-destaca-qualidades-dos-motores-dois-tempos/. Data de acesso: 01/03/2017.

[7]: Retirado de: Termodinâmica V-20. Disponível em: http://www.mspc.eng.br/termo/termod0520.shtml. Data de acesso: 03/03/2017.

[8]: Retirado de: Termodinâmica V-25. Disponível em: http://www.mspc.eng.br/termo/termod0525.shtml. Data de acesso: 03/03/2017.

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3 por 1: o incrível midget de Ken Reece

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Ken Reece, mais velho de oito irmãos, nasceu em Johnson City, Tennessee. Durante a adolescência, mudou-se com a sua para Marion, Ohio, onde teve seu primeiro contato com o automobilismo, pilotando um midget  de um amigo, e com o tempo desenvolveu suas habilidades como mecânico, tornando-se certificado em solda TIG. Nesse período também envolveu-se em diversas categorias, do Kart à Indy. também projetou e construiu uma fábrica de envasamento de cogumelos, vendendo-a posteriormente para financiar seu projeto de construir um Supermodified com configuração de rodas 3-1. Os Supermodifieds (Supermodificados) são uma categoria com regulamento bem liberal, para veículos especializados em ovais curtos (de até 1 milha), cujo regulamento permite, entre outras coisas, que o motor seja posicionado deslocado para a esquerda, alterando a distribuição de peso para melhorar  contorno de curvas em ovais. Uma das criações de Reece (de design conservador) já havia vencido no Oswego Speedway sob as mãos de Jim Gray, mas Reece tinha ambições de chegar a um novo patamar na categoria, e acreditava que para isso seria necessário explorar o segundo nível das curvas, o que ele teorizou ser possível de ser feito adotando-se 3 rodas do lado direito do carro.

Seguindo esse preceito, a construção do carro começou, e o protótipo era o estado da arte para um Supermodified, com freios a disco nas quatro rodas, estrutura de alumínio e tubos de aço de aviação. Reece era obcecado com baixo peso, controlando cada parafuso, de forma que o carro acabou pesando apenas 1315 lbs. (595 kg). O motor era um small block 427 de alumínio retificado a 0,060″, com um radiador triangular montado na horizontal do bico do carro. A direção também era bem exótica, com as rodas dianteira e traseira direitas esterçando, a traseira em direção contrária e com menor ângulo que a dianteira, enquanto a potência era transmitida ao solo pelas rodas centrais.

Umas das curiosidades do projeto é que Reece jamais fez um desenho oficial, improvisando cada vez que surgia uma dificuldade técnica. De qualquer forma, a máquina ficou pronta para testes em abril de 1979, sendo confiada a Tim Richmond, Rook of the Year das 500 Milhas de Indianapólis. Os testes começaram na pista circular de meia milha da Honda TRC, e demonstraram o grande potencial do carro, atingindo forças G tão altas que o tanque de combustível de alumínio começou a escoar por entre os tubos da estrutura. A essa altura Richmond desejava mais, o que levou a um teste na pista de 7,5 milhas da Honda  onde foi possível atingir velocidades da ordem de 200 mph. Segundo Richmond seria possível atingir velocidades ainda maiores, mas ele acabou por seguir o conselho de Ken: “Com um motor 427 retificado a 0,060″ de Can-Am você não chegará ao limite do motor. Então, aconteça o que acontecer, use sua cabeça na pista”. O carro correu de forma maravilhosa e, perguntado sobre a experiência, o piloto apenas disse que a falta da roda dianteira esquerda causava certa estranheza: “Parece que eu estou pilotando uma motocicleta gigante”, teria dito Richmond, que chegou a sugerir a instalação de uma roda na dianteira para espantar a sensação estranha de pilotar a máquina.

Richmond testando a máquina de Ken Reece. Fonte: Jake's Site [1].

Richmond testando a máquina de Ken Reece. Fonte: Jake’s Site [1].

Outro teste chegou a ser conduzido, dessa vez em uma pista de corridas real, o Sanusky Speedway, onde pequenos acertos foram feitos à direção e ao cockpit. A estreia foi programada para Oswego, pista mais tradicional da categoria, onde estariam reunidos os melhores carros dos E.U.A e Canadá. Contudo, antes da corrida a organização estabeleceu novas regras, banindo as criações mais exóticas, como os carros de motor traseiro que começavam a aparecer e especificamente o carro de Reece, com uma regra com o seguinte texto: “As quatro rodas devem ficar localizadas nas posições padrão: dianteira esquerda, dianteira direita, traseira esquerda e traseira direita”. Sendo Oswego a pista mais importante e berço da primeira organização da categoria, as demais associações e pistas logo adotaram as novas regras, fazendo com que Reece não tivesse mais onde correr com seu protótipo. Por essa razão, Ken desmontou o motor e a parte traseira do chassi, destruindo o restante em um crusher de um ferro-velho local.

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Fontes:

Kenny Reece, disponível em: http://www.jakessite.com/2005/reece/reece.html. Acessado em: 23/06/2012.

Imagens:

[1]: Retirado de: Kenny Reece, disponível em: http://www.jakessite.com/2005/reece/reece.html. Acessado em: 23/06/2012.

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O segredo dos pit stops da F1: como trocar 4 pneus em apenas 2 segundos!

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Um dos maiores espetáculos das corridas de Fórmula 1 são os pit stops. Mesmo quem não é apaixonado pela competição fica abismado com a velocidade com que um carro tem um set de pneus trocados. Para ter uma ideia do quão rápido ocorre a troca de pneus, vamos ver o vídeo abaixo:

Se na década de 1950 eram gastos 67 segundos para trocar apenas os dois pneus dianteiros, nos dias de hoje as equipes gastam cerca de 2 segundos para trocar os quatro pneus dos bólidos. Essa grande evolução só foi possível graças a três grandes pilares, que analisaremos abaixo:

1. Mecânicos

Nos primórdios, poucos mecânicos estavam envolvidos no pit stop, como no exemplo do vídeo onde apenas quatro membros da equipe podiam trabalhar no carro, incluindo o piloto. Desses, um era responsável pelo macaco mecânico que erguia a frente do carro, outro pelo reabastecimento e apenas um pela troca dos pneus.

Vista superior de um pit stop da F1. Adaptado de sportskeed [1].

Vista superior de um pit stop da F1. Adaptado de sportskeed [1].

Já hoje em dia, um total de 16 pessoas estão envolvidas em um pit stop: (1) geralmente o chefe dos mecânicos, que até pouco tempo atrás era responsável por dar o ok para a partida do piloto e que até pouco tempo era feita através do famoso pirulito, que hoje foi substituído por luzes indicadoras.

Além dele, dois outros mecânicos ficam responsáveis pelos macacos mecânicos da dianteira (2) e traseira (3), mais um é responsável pelo controle de eventuais incêndios (que não aparece na imagem acima) e outros 12 têm a tarefa de trocar os pneus. Esses últimos se dividem em três por roda: um é responsável por retirar o pneu velho (4), outro por colocar o pneu novo (5) e o terceiro operando a parafusadeira pneumática (6). Além disso outros mecânicos podem estar envolvidos para realizar ajustes na asa dianteira ou outras necessidades que surjam durante a prova. Porém, mais do que a quantidade, o profissionalismo se tornou padrão para os envolvidos em uma parada: hoje as trocas de pneu são treinadas a exaustão pelos mecânicos envolvidos, para que durante as paradas o sincronismo seja perfeito e preciosos décimos de segundo sejam ganhos.

2. Ferramentas

Mercedes W196 de Juan Manuel Fangio e detalhe do tipo de equipamento utilizado na época. Fonte: Technical F1 Dictionary [2].

Mercedes W196 de Juan Manuel Fangio e detalhe do tipo de equipamento utilizado na época. Fonte: Technical F1 Dictionary [2].

Se 60 anos atrás a ferramenta para a troca de pneus era um tanto quanto rudimentar, consistindo de uma simples marreta, atualmente a história é bem diferente. Hoje todas as equipes utilizam parafusadeiras pneumáticas, fornecidas pela empresa italiana Dino Paoli Srl. Essas parafusadeiras apesar de parecerem similares aquelas que vemos em oficinas convencionais, são máquinas de alto desempenho, capazes de atingir 15.500 rpm e exercer um torque máximo de 3.800 N.m (equivalente a 3x o torque de uma Dodge Ram 2500!).

Parafusadeira moderna utilizada em diversos campeonatos de automobilismo. Fonte: Paoli [3].

Parafusadeira moderna utilizada em diversos campeonatos de automobilismo. Fonte: Paoli [3].

3. Porcas e eixos

Para quem já passou pela experiência de trocar um pneu, fica claro que mesmo o tempo de troca dos anos 50 é algo absolutamente incrível. Isso porque mesmo naquela época o sistema de trocas já era bem diferente do de automóveis convencionais: enquanto na maioria dos carros temos 4 ou mais parafusos que devem ser trocados com o auxílio de uma chave de boca, nos antigos carros de corrida era utilizada uma porca de troca rápida, como podemos ver na imagem abaixo:

alfetta_wheel_nut

Alfetta que competiu na primeira temporada da F1 em 1950. Fonte: nwarc-alfachatter [4].

Essas porcas eram retiradas com o auxílio de uma marreta, e permitiam uma troca bem mais rápida em relação ao que encontramos em veículos convencionais. Como tudo na F1, contudo, também as porcas evoluíram, e hoje seu design é parte do know-how de cada equipe, com diversas horas de teste e engenharia envolvidos no projeto desse componente. Hoje tanto porcas quanto pontas de eixo tem seu design projetado para garantir que a montagem durante a correria de um pit stop seja perfeita, com pontas de eixo e porcas guiadas facilitando a vida do mecânico na hora do encaixe, além de uma reduzida quantidade de fios de rosca de forma a reduzir ao máximo o tempo necessário para prender ou soltar uma roda.

Algumas equipes chegaram a extremos nos projetos de seus eixos visando ganhar cada milésimo nos pit stops, como o caso da Ferrari onde apenas três fios de rosca existem para manter a porca em seu lugar. Fonte: Matt Somers F1 [5].

Algumas equipes chegaram a extremos nos projetos de seus eixos visando ganhar cada milésimo nos pit stops, como o caso da Ferrari onde apenas três fios de rosca existem para manter a porca em seu lugar. Fonte: Matt Somers F1 [5].

Além disso, todas as porcas tem um formato diferente, com diversas ranhuras que se encaixam em ponteiras específicas, de forma que o acoplamento entre a parafusadeira e a porca seja o mais rápido possível.

Detalhe de uma porca (esquerda) e socket (direita) do tipo que pode ser encontrado em carros de corrida modernos. Fonte: Modern Applications News [6].

Detalhe de uma porca (esquerda) e socket (direita) do tipo que pode ser encontrado em carros de corrida modernos. Fonte: Modern Applications News [6].

Toda esse investimento tem permitido paradas cada vez mais rápidas como a abaixo, realizada pela equipe Williams no carro de Felipe Massa no GP do Azerbaijão desse ano, e que detém o recorde de mais veloz da história da F1:

 

Imagens:

[1]: Adaptado de: Abishai, John: Pit Stop: How does an F1 pit crew work. Disponível em: http://www.sportskeeda.com/f1/what-happens-during-f1-pit-stop. Data de acesso: 17/10/2016.

[2]: Retirado de: Wheel Gun & Wheel Nut. Disponível em: http://www.formula1-dictionary.net/wheel_gun_wheel_nut.html. Data de acesso: 17/10/2016.

[3]: Retirado de: Paoli Pit Stop Series Catalog 2016. Disponível em: http://www.dinopaoli.com/wp-content/uploads/Dino-Paoli-Pit-Stop-Series-2016-Motorsport-F1-Wheel-Guns-Catalogue1.pdf. Data de acesso: 17/10/2016.

[4]: The Power and Passion of Red. Disponível em: https://nwarc-alfachatter.com/2014/09/. Data de acesso: 18/10/2016.

[5]: Wheels / Wheel Nuts & Pit Stops. Disponível em: http://www.somersf1.co.uk/2012/04/wheels-wheel-nuts-pit-stops.html. Data de acesso: 17/10/2016.

[6]: CAM Software Enables Californi Shop to Produce Racecar-Parts that are Precise, Versatile, and High Performance. Disponível em: http://modernapplicationsnews.com/cms/man/opens/article-view-man.php?nid=2&bid=90&et=featurearticle&pn=02]]. Data de acesso: 17/10/2016.

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O Exterminador dos Pampas

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Hoje a grande moda da indústria automobilística são os SUVs e os chamados “aventureiros urbanos”, veículos com acessórios off-road e suspensão elevada, mas que na maioria dos casos não apresentam capacidade sequer para enfrentar um trilha leve. Para os verdadeiros off-roaders, contudo, o real deal está em jipes como Troller, Wrangler e Engesa, que podem enfrentar as mais diversas condições de trilhas como trechos alagados e locais com geografia extremamente irregular. Para os mais hardcore nem isso é o suficiente, e nessa linha surgiram diversos modelos, geralmente derivados de veículos militares: os americanos tem o Hummer H1, os alemães o Unimog e os sul-africanos o Marauder, e todos apresentam características em comum: são grandes, ameaçadores e equipados com possantes motores diesel  que os tornam capazes de vencer qualquer obstáculo posto a sua frente.

De cima para baixo: Unimog, Hummer H1 e Paramount Marauder.

De cima para baixo: Unimog, Hummer H1 e Paramount Marauder.

No Brasil nunca tivemos algo do tipo disponível oficialmente, e o mais próximo que pode-se encontrar na indústria nacional são os caminhões EE-15 e EE-25 da extinta Engesa, que apesar de terem sido comercializados em versões civis são raros e não chegam a apresentar a mesma aura de seus pares internacionais.

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Engesa EE-15. Fonte: VAG [1].

Entretanto, para o empresário gaúcho André de Schuch d’Olyveira, proprietário da Tornado Máquinas de Pintura Industrial, a dificuldade fez a oportunidade para criar um veículo que ao mesmo tempo que pudesse rebocar qualquer coisa e vencer qualquer desafio pudesse ser utilizado para viajar confortavelmente em uma rodovia a 100 km/h. Tudo começou com um amigo do empresário que anos antes havia comprado o chassi de um caminhão Ford F-600 4×4, a cabine de um Engesa EE-15 e um motor diesel Deutz-Magirus V8 de 8,4 litros. Após sete anos sem completar o projeto, esse amigo entrou em contato com André que acabou adquirindo todos os itens.

O primeiro desenho do Exterminador foi apenas uma brincadeira de André com sua filha pequena.

O primeiro desenho do Exterminador foi apenas uma brincadeira de André com sua filha pequena. Fonte: Arquivo pessoal André d’Olyveira.

Porém, como ele iria conduzir o projeto, as coisas seriam feitas a seu modo. Os eixos originais do EE-15 deram lugar a eixos e transmissão da Mercedes-Benz. Aliás, diversos componentes utilizados no projeto são da marca alemã, pois nas palavras do próprio André uma das diretrizes era que “a manutenção precisava ser simples e barata”.

Chassi do Exterminador em fase de pintura.

Chassi do Exterminador em fase de pintura. Fonte: Arquivo pessoal André d’Olyveira.

Para a suspensão foram usados feixes de molas parabólicos (vindos de um ônibus Agrale na dianteira e da dianteira de uma caminhão Ford Cargo na traseira), buscando maior conforto e um curso mais longo para o uso fora-de-estrada.

molas-parabolicas

O chassi do F600 foi mantido, sendo jateado e recebendo pintura PU com fundo epóxi, enquanto o design também deu algum trabalho, pois o objetivo era ter um veículo de grandes dimensões com proporções similares a um jipe convencional. Para isso a cabine do EE-15, que não é um primor em design, recebeu um pesado tratamento estético. Primeiro foi estendida para uma configuração de cabine dupla com a adoção de novas laterais cortadas com plasma, além de uma nova grade frontal aletada e novo capô. Além disso os para-lamas dianteiros foram alargados para comportar os pneus 540/65 R28 de 540 mm de largura, enquanto a traseira recebeu novos para-lamas e uma pequena caçamba, gerando um visual bem mais harmonioso que o caminhão da Engesa.

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Perto do Exterminador o Engesa parece mais um carro compacto. Fonte: Arquivo pessoal André d’Olyveira.

Já o motor, refrigerado a ar e que originalmente rendia 182 cv a 2.650 rpm recebeu uma preparação pesada, com novos bicos injetores e elementos na bomba, além de duas turbinas BorgWarner com pressão de 1,8 kg, elevando a potência para 300 cv a 3.100 rpm, números mais que suficientes para a proposta do jipe. A esse motor foi aliada uma transmissão do caminhão Mercedes 1113 com diferencial mais longo, do tipo utilizado por ônibus, de forma que a rotação para a velocidade de cruzeiro fica entre 1.140 e 1.430 rpm. A caixa de transferência Engesa foi mantida, porém as engrenagens foram alteradas para gerar uma relação de 1:1,3 quando a reduzida não está selecionada.

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Chassi já com o motor Deutz Magirus. Fonte: Arquivo pessoal André d’Olyveira [2].

Com toda essa potência e um peso na casa das 5 toneladas, o sistema de freios também teve que ser repensado. O Exterminado conta com freios a disco nas quatro rodas com estacionário nas rodas traseiras, acionados a ar e cujos discos foram projetados e fundidos especificamente para ele, aliados a pinças do caminhão Mercedes-Benz 709.

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Vista 3D do conjunto de freios projetado para o Exterminador. Fonte: Arquivo pessoal André d’Olyveira [2].

Como todo bom off-road, o Exterminador conta com um guincho mecânico REO de 80.000 libras, que fica quase invisível embutido no para-choque dianteiro, e outras peças também vem de modelos brasileiros como o tanque de combustível (F-1000) e o painel (adaptado de um caminhão Mercedes, mas com voltímetro, manômetro para os turbos, conta-giros e botões de acionamento para o guincho e sistema 4×4). O resultado final ficou incrível, com um design imponente e capacidade fora de estrada invejável, não devendo nada aos modelos citados no começo da postagem, e nas palavras do próprio André podemos ter uma idéia sobre como é o convívio com o Exterminador:

“Quanto a experiência de andar, posso te dizer que ficou muito mais estável no asfalto do que eu imaginava, incrivelmente confortável, com um freio maravilhoso e com uma capacidade de tração e de transpor obstáculos nunca vista.

De negativo, como ficou muito pesado, ele perdeu em agilidade, e sobre tudo em subidas de areia e lugares em que necessita embalar rapidamente. Ficou mais lento do que eu imaginava, mesmo com o motor 8.4 litros bi turbo.

No banhado, não encontramos nenhum lugar em que houvesse a necessidade de ligar a tração 4×4, só para transpor valetas e erosões.”

Porém, como nem tudo na vida dura para sempre, hoje o Exterminador encontra-se nas mãos de Odair Santini, proprietário da Oda Multimarcas em Caxias do Sul, enquanto o André dedica-se a um novo projeto: depois do Exterminador, agora ele está montando um Unimog U-416 com 700 HP!!!

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Fonte: Arquivo pessoal André d’Olyveira [2].

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Fonte: Arquivo pessoal André d’Olyveira [2].

Fontes:

Garcia, James. Exterminador, o maior do Brasil! Revista 4×44&Cia, edição 244, novembro de 2013.

Molas Hoesch – Perguntas frequentes: 5. O que significa mola parabólica. Disponível em: http://www.hoesch.com.br/index.php/tecnologia-perguntas/br/perguntas-frequentes. Data de acesso: 01/10/2016.

Imagens:

[1]: Retirado de: VAG – Velhos Amigos de Guerra. Disponível em: http://vag-df.wixsite.com/vag-df/vag-dfwixcom-c1b0d. Data de acesso: 03/10/2016.

[2]: Retirado de: Arquivo pessoal de André de Schuch d’Olyveira.

Informações adicionais:

Para aqueles que quiserem ver o Exterminador em ação, recomendo a reportagem do programa Mundo 4×4 do Canal Rural, no seguinte link: http://www.canalrural.com.br/videos/canalrural-taxonomies/mundo-4×4-apresenta-maior-jipe-brasil-22511.

Agradecimentos:

Gostaria de agradecer ao André de Schuch d’Olyveira pela disponibilidade e pronta resposta em atender ao meu contato e pelas informações e fotos que foram gentilmente cedidas para esta postagem.

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Carros que ninguém conhece: Mini Tupi 175

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O Tupy Mini foi uma ideia de carro compacto desenvolvida pela Tupy Veículos Especiais Ltda., que fabricou buggies e réplicas do Jeep 51 com mecânica VW a ar entre 1979 e 1983).

Pouco maior que uma bicicleta e equipado com o motor VW1300, o Tupy deve ter uma agilidade invejável no trânsito. Fonte: Arquivo Pessoal.

Pouco maior que uma bicicleta e equipado com o motor VW1300, o Tupy deve ter uma agilidade invejável no trânsito. Fonte: Arquivo Pessoal.

Como a grande maioria dos fora-de-série brasileiros, o modelo usa a consagrada mecânica VW1300, nesse caso encurtada de forma que o pequeno carro tem apenas 2,63 metros de comprimento. Seu objetivo era oferecer uma solução alternativa para os já frequentes congestionamentos da grande São Paulo, através de um carro extremamente compacto e ágil, com lugar para apenas dois passageiros. O design do Tupi (Transporte Urbano Pessoal e Inteligente) foi criado por Denis Duete, um dos fundadores da Tupy, e teve influências de outros minicarros brasileiros como o Aruanda e o Gurgel Itaipu, além do buggy turco Anadol Böcek.

Diversos modelos influenciaram o design do Mini. Em sentido horário temos Aruanda, Gurgel Itaipu, Anadol Bocëk e o próprio Mini Tupi. Fontes: Respectivamente, Lexicar Brasil [1],

Diversos modelos influenciaram o design do Mini. Em sentido horário temos Aruanda, Gurgel Itaipu, Anadol Bocëk e o próprio Mini Tupi. Fontes: Respectivamente, Lexicar Brasil [1], Wikipedia [2], OpenISO [3] e Arquivo Pessoal.

O pequeno carro foi exposto no II Salão dos Veículos Fora-de-Série em 1987, e apresenta algumas soluções curiosas, como as portas sem maçanetas externas e que são abertas através de cordinhas, janelas que mesclam lona e plástico transparente, com a vedação através de zíperes e o painel que apresenta três bolsas que funcionam como porta objetos, tal qual a tendência difundida nos carros de hoje. Dez carros foram produzidos no período de um ano, até que elevados custos de produção forçaram a parada da produção. Pouco tempo depois a empresa encerrou as atividades, após cerca de 300 buggys e algumas poucas unidades da réplica do Jeep 51.

Fonte: Arquivo Pessoal.

Fonte: Arquivo Pessoal.

A traseira do Tupi carrega muito do design do Anadol Bocëk. Fonte: Lexicar Brasil [4].

A traseira do Tupi carrega muito do design do Anadol Bocëk. Fonte: Lexicar Brasil [4].

Ficha Técnica

Modelo
Mini 175
Fabricante
Tupy Veículos Especiais Ltda.
MOTOR
Localização
Traseira
Tipo
Gasolina, 4 cilindros contrapostos refrigerado a ar
Cilindrada
1285cm3
Diâmetro x Curso
77,0mm x 69,0mm
Taxa de compressão
6,6:1
Alimentação
Dois carburadores de corpo simples
Potência
38 cv a 4000 rpm (SAE)
Torque
9,1 mkgf a 2600 rpm (SAE)
TRANSMISSÃO
Manual, tração traseira, quatro marchas.
SUSPENSÃO
Dianteira: Não disponível.
Traseira: Não disponível.
DIREÇÃO
Não disponível.
FREIOS
Não disponível.
RODAS E PNEUS
Não disponível.
CARROCERIA E CHASSI
Carroceria de fibra de vidro, 2 portas, 2 lugares.
DIMENSÕES E PESO.
Comprimento
2630 mm
Largura
1580 mm
Distância entre-eixos
Não disponível
Peso
Não disponível
Porta-malas
Não disponível
DESEMPENHO
Velocidade máxima
Não disponível
Aceleração de 0 a 100 km/h
Não disponível
Consumo de combustível
Não disponível
Não disponível
Preço
Não disponível

 Fontes:

Guedes Jr., Luiz. Filho Único. Revista Fusca&Cia., ano 8, número 52.

Guedes, Luiz. Espaço pra que? Revista Trip, ano 23, número 192.

Tupy. Disponível em: http://www.lexicarbrasil.com.br/tupy/. Data de acesso: 13/09/2016.

Gomes, Flávio. TUPY OR NOT TUPY. Disponível em: http://flaviogomes.grandepremio.uol.com.br/2009/08/tupy-or-not-tupy/. Data de acesso: 13/09/2016.

Imagens:

Arquivo Pessoal.

[1]: Adaptado de: Aruanda. Disponível em: http://www.lexicarbrasil.com.br/aruanda/. Data de acesso: 13/09/2016.

[2]: Adaptado de: Gurgel Itaipu. Disponível em: https://pt.wikipedia.org/wiki/Gurgel_Itaipu. Data de acesso: 13/09/2016.

[3]: Adaptado de: Anadol bocek. Disponível em: http://openiso.org/anadol-bocek.html. Data de acesso: 13/09/2016.

[4]: Retirado de: Tupy. Disponível em: http://www.lexicarbrasil.com.br/tupy/. Data de acesso: 13/09/2016.

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