DevBot: a revolução autônoma chega ao automobilismo

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Aqueles que acompanham o automobilismo mais de perto já devem conhecer a Roborace, categoria para carros autônomos (sem piloto) que irá acompanhar o calendário da Formula E. Nessa categoria, os carros serão iguais para todas as equipes, e a única diferença será na programação do software que irá controlar o carro pela pista. O carro, chamado Robocar, será diferente de qualquer coisa que você já possa ter visto, já que não terá que transportar nem garantir a segurança de nenhum ocupante humano. Com isso, os ganhos em rigidez e peso serão gigantes, já que a ausência da área vazia de um cockpit permite um aumento considerável da rigidez, e ao mesmo tempo a eliminação de proteções e equipamentos voltados a segurança permitem que o peso seja reduzido. As primeiras renderizações foram apresentadas no começo do ano, e o design é de autoria de Daniel Simon, que foi parte do time envolvido no renascimento da Bugatti, e é mais conhecido pelos veículos que desenhou para o filme Tron: Legacy.

Principais tecnologias envolvidas no RoboCar. Fonte: The Verge [1].

Principais tecnologias envolvidas no RoboCar. Fonte: The Verge [1].

O design foi desenvolvido em conjunto com o time de engenharia responsável pelo Robocar, e grande parte da carga aerodinâmica será gerada pela parte inferior do carro, com a promessa de adoção de elementos aerodinâmicos móveis mais fluidos que aqueles aplicados hoje na indústria automobilística. O powertrain será o padrão usado nas primeiras temporadas da Formula E, que segundo a Roborace permitirá velocidades superiores a 300 km/h (superando até mesmo os próprios monopostos da Fórmula E). O parceiro para soluções de tecnologia computacional escolhido foi a NVIDIA, através de seu supercomputador DRIVE PX2 AI, que será equipamento padrão para todas as equipes.

O grande parceiro de tecnologia da informação para a RoboRace será a NVIDIA. Fonte: NVIDIA [2].

O grande parceiro de tecnologia da informação para a RoboRace será a NVIDIA. Fonte: NVIDIA [2].

Contudo, se a Google tem dificuldades para fazer seu projeto de carro autônomo trabalhar com confiabilidade elevada, o mesmo poderia ser esperado de um projeto tão inovador. Para tanto, uma mula de testes foi criada, o chamado DevBot. Para os testes se mostrou necessária a existência de um cockpit, de onde  um piloto pudesse controlar o protótipo para a colheita de dados e de feedback de comportamento da AI do carro.

DevBot em Donington. Fonte: Autosport [3].

DevBot em Donington. Fonte: Autosport [3].

Chassis Ginetta LMP3 como o utilizado no DevBot. Fonte: Mariantic [4].

Chassis Ginetta LMP3 como o utilizado no DevBot. Fonte: Mariantic [4].

Dessa forma o DevBot nasceu na forma de um protótipo de cabine fechada (pelas imagens, parece que o chassi de um Ginetta LMP3 foi utilizado) equipado com o mesmo powertrain e sistemas de sensores e computacionais que serão utilizados no RoboCar, e têm sido testado em aeroportos e autódromos durantes os últimos 9 meses.

O protótipo foi apresentado oficialmente pela RoboRace no último dia 22, e deu sua primeira volta pública no último dia 24, durante os treinos pré-temporada da Formula E. Nessa histórica primeira demonstração, o DevBot deu uma primeira volta de instalação com um de seus engenheiros a bordo, mais duas voltas rápidas parando e largando da linha de chegada. Depois o engenheiro deixou o carro, e a expectativa era que o protótipo partisse a partir da linha de chegada, porém não foi isso que ocorreu. Após uma pequena espera o engenheiro voltou ao carro, o levou ao fim do pit lane e então o DevBot começou sua primeira volta. Pouco depois o carro voltou para finalizar a volta, deixando a pista na última curva no que foi chamado de “procedimento de segurança”. Apesar de ser um pequeno passo, a existência dessa categoria será um passo muito grande em direção ao desenvolvimento de sistemas de condução autônoma com maiores velocidades de reação, capazes de lidar com situações inesperadas do mundo real com maior velocidade e precisão.

Fontes:

Pattni, Vijay. This is DevBot, a prototype autonomous eletric racer. Disponível em: http://www.topgear.com/car-news/concept/devbot-prototype-autonomous-electric-racer. Data de acesso: 24/06/2016.

Mitchell, Scott. Roborace’s ‘DevBot’ test mule makes public debut at FE test. Disponível em: http://www.autosport.com/news/report.php/id/125839. Data de acesso: 25/08/2016.

O’Kane Shean. Roborace details the tech behind its autonomous racecar. Disponível em: http://www.theverge.com/2016/8/4/12377262/roborace-car-images-technology-self-driving. Data de acesso: 28/08/2016.

Go, Autonomous Speed Racer, Go! NVIDIA DRIVE PX2 to Power World’s First Robotic Motorsports Competition. Disponível em: https://blogs.nvidia.com/blog/2016/04/05/roborace/. Data de acesso: 28/08/2016.

Imagens:

[1]: O’Kane Shean. Roborace details the tech behind its autonomous racecar. Disponível em: http://www.theverge.com/2016/8/4/12377262/roborace-car-images-technology-self-driving. Data de acesso: 28/08/2016.

[2]: Go, Autonomous Speed Racer, Go! NVIDIA DRIVE PX2 to Power World’s First Robotic Motorsports Competition. Disponível em: https://blogs.nvidia.com/blog/2016/04/05/roborace/. Data de acesso: 28/08/2016.

[3]: Mitchell, Scott. Roborace’s ‘DevBot’ test mule makes public debut at FE test. Disponível em: http://www.autosport.com/news/report.php/id/125839. Data de acesso: 25/08/2016.

[4]: Mariantic – LMP3. Disponível em: http://www.mariantic.co.uk/lmp3/. Data de acesso: 25/08/2016.

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O Democrata que foi derrubado pela Ditadura

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IBAP logo

Fundada em outubro de 1963 pelo empresário Nélson Fernandes, a IBAP tinha como meta produzir automóveis modernos de projeto 100% nacional. O plano previa três modelos: um popular, um utilitário e um automóvel de luxo. O primeiro modelo a ser produzido deveria ser o popular, mas devido ao risco envolvido em começar a produção de um veículo que só seria lucrativo caso atingisse alto nível de vendagem, a escolha recaiu sobre o mais luxuoso, denominado Democrata. Contudo, a empresa foi fechada em 1968 dissolvida por ordem judicial, antes mesmo de iniciar a produção, ordem essa que décadas mais tarde foi revogada, mas que enterrou o projeto de vez.

Olhando lado a lado, a semelhança entre o design do Democrata e do Chevrolet Corvair fica evidente. Nenhum exemplar da versão sedã sobreviveu ao que se sabe. A grade dianteira, assim como no modelo cupê, era apenas um adorno já que o motor era traseiro. Fontes: Best Cars [1] e WikiCars [2].

Olhando lado a lado, a semelhança entre o design do Democrata e do Chevrolet Corvair fica evidente. Nenhum exemplar da versão sedã sobreviveu ao que se sabe. A grade dianteira, assim como no modelo cupê, era apenas um adorno já que o motor era traseiro.
Fontes: Best Cars [1] e WikiCars [2].

O Democrata, primeiro  modelo criado pela IBAP deveria ter duas configurações: carroceria cupê e um sedã de porte médio típico da época, com 4,68 m de comprimento e 1.150 kg. Sua carroceria, de plástico reforçado com fibra de vidro era moderna, alinhada as mais modernas tendências americanas e europeias, notadamente inspirada pelo Chevrolet Corvair no sedã, com o qual era semelhante não apenas na aparência mas também na posição traseira do motor. Também destacava-se pela diferenciação estética entre os modelos sedã e cupê, este último guardando semelhanças com Mustang e Camaro, que ainda nem haviam sido lançados.

O modelo cupê diferenciava-se muito do modelo sedã, e seu aspecto marcante era a ausência da coluna central. Fonte: Quatro Rodas [3].

O modelo cupê diferenciava-se muito do modelo sedã, e seu aspecto marcante era a ausência da coluna central. Fonte: Quatro Rodas [3].

Fonte: Quatro Rodas [3].

Fonte: Quatro Rodas [3].

A carroceria plástica não era adequada para a produção em grande escala, mas possuía vantagens como a ausência de calhas no teto, facilitar a fixação do revestimento do teto e ser imune a corrosão. Entretanto ela gerava certa desconfiança do público, o que levou a empresa a realizar diversas exibições onde as pessoas eram convidadas a golpear a carroceria com barras metálicas.

Diversas demonstrações com o carro foram realizadas por todo o Brasil, com o intuito de conseguir mais investidores para o projeto, num esquema semelhante ao adotado anos mais tarde pela Gurgel quando do projeto do BR800. Fonte: Best Cars [1].

Diversas demonstrações com o carro foram realizadas por todo o Brasil, com o intuito de conseguir mais investidores para o projeto, num esquema semelhante ao adotado anos mais tarde pela Gurgel quando do projeto do BR800. Fonte: Best Cars [1].

A mecânica contava com suspensão independente nas quatro rodas com molas helicoidais, tendo braços triangulares sobrepostos na dianteira e semi-eixos oscilantes na traseira, esta última sendo montada em um sub-chassi fixado a carroceria por quatro parafusos de modo a permitir que o conjunto motor-transmissão fosse retirado facilmente.

O interior era luxuoso, contando com bancos dianteiros individuais e reclináveis, assoalho acarpetado, rádio AM e revestimento do painel e console em jacarandá. Fonte: Quatro Rodas [3].

O interior era luxuoso, contando com bancos dianteiros individuais e reclináveis, assoalho acarpetado, rádio AM e revestimento do painel e console em jacarandá. Fonte: Quatro Rodas [3].

O carro havia sido projetado quase inteiramente no Brasil, com exceção do motor, que sob orientação de Chico Landi era de origem italiana. Quem o fabricava era a Procosautom (Proggetazione Costruzione Auto Motori, ou projeto e construção de automotores). Era uma unidade 2,5 litros V6 a 60°, com bloco e cabeçote em alumínio e um comando de válvulas para cada cabeçote. Esse motor era bem peculiar, pois, diferentemente dos motores em V convencionais que apresentam os dutos admissão voltados para o centro e os de exaustão para o lado externo, apresentava os dutos de exaustão saindo do centro do “V” e os dois carburadores Solex C40 pendurados para fora um de cada lado. Isso não representava nenhuma vantagem ou desvantagem, apenas era diferente. Além disso, o bloco do motor e a carcaça da transmissão formavam um bloco único, como nas motocicletas. Este conjunto gerava 120 cv a 4500 rpm, que impulsionavam o carro até os 170 km/h e o tiravam da imobilidade aos 100 km/h em 10 segundos, segundo dados da fábrica.

O motor V6 de origem italiana. Comenta-se que a IBAP pretendia fabricá-lo no Brasil em pouco tempo, mas Chico Landi, consultor técnico da empresa, teria vetado a ideia por temer sabotagem da concorrência. Fonte: Quatro Rodas [3].

O motor V6 de origem italiana. Comenta-se que a IBAP pretendia fabricá-lo no Brasil em pouco tempo, mas Chico Landi, consultor técnico da empresa, teria vetado a ideia por temer sabotagem da concorrência. Fonte: Quatro Rodas [3].

A empresa, entretanto, levantava muitas dúvidas quanto a sua idoneidade, pois estimava produzir 350 veículos por dia em 1968 (a mesma quantia que a então líder Volkswagen), além de anunciar um preço de Cr$ 4.000.000,00, considerado muito baixo para um carro de seu porte. Um fato curioso, mas que passou sem ser percebido pela maior parte da imprensa era que o sedã em exibição no Salão do Automóvel de 1966 possui um motor de seis cilindros contrapostos, como o do Chevrolet Corvair, o que levantou, anos mais tarde, a hipótese de que os protótipos do Democrata tivessem sido construídos sobre chassis do modelo americano. Outros fortes golpes vieram, como a apreensão de uma pré-série de 500 unidades do motor italiano pela Polícia Federal como contrabando, e o veto a compra da fábrica da FNM pelo governo federal. Porém, o pior golpe veio em 1966, quando os resultados de uma CPI estabelecida em 1965 foram divulgados pela revista Quatro Rodas, onde afirmava-se que a empresa não possuía contabilidade ou balanços e também que até meados de 1966 não haveria qualquer indicio de contato entre a empresa e fabricantes de peças e maquinário. Isso levou ao cancelamento de 37 mil dos 87 mil certificados de ações emitidos pela empresa. Dos acionistas restantes, 20 mil já haviam quitado suas parcelas no inicio de 1968, o que levou Fernandes a transformar a empresa de sociedade anônima em condomínio numa tentativa de aumentar seus recursos. Após uma inspeção relâmpago, o Banco Central moveu duas ações na Justiça Federal contra a empresa, o que provocou um processo-crime na Justiça Estadual contra os diretores da empresa por coleta irregular de poupança popular sob falsa alegação de construir uma fábrica de automóveis e também uma ação de dissolução judicial contra a empresa na Justiça Federal, levando ao fechamento da IBAP. Após 22 anos do fechamento da empresa, Fernandes foi finalmente considerado inocente das acusações, mas já era tarde demais para reavivar o sonho. Essa história, guardadas as proporções, tem muitas semelhanças com o que o norte-americano Preston Tucker viveu nos Estados Unidos da América, sendo acusado de fraudes e calúnias quando apresentou seu projeto para o Tucker Torpedo, mas que por fim foi inocentado, mas não antes de ver seus planos serem destruídos.

Ficha técnica

 

Modelo Democrata
Fabricante
IBAP (Indústria Brasileira de Automóveis Presidente)
MOTOR
Localização
Traseiro, longitudinal
Tipo
Gasolina, 6 cilindros em V, duas válvulas por cilindro, refrigerado a água
Cilindrada
2527 cm3
Diâmetro x Curso
84,0 mm x 76,0 mm
Taxa de compressão
8,2:1
Alimentação
Dois carburadores Solex C40
Potência
120 cv a 4500 rpm
Torque
 Não disponível.
TRANSMISSÃO
Manual, quatro marchas, tração traseira.
SUSPENSÃO
Dianteira: Independente, braços triangulares superiores, braços de força inferiores, molas helicoidais e amortecedores hidráulicos de dupla ação
Traseira: Independente, semi-eixos oscilantes, braços longitudinais, molas helicoidais e amortecedores hidráulicos de dupla ação.
DIREÇÃO
Mecânica, do tipo pinhão e cremalheira.
FREIOS
A tambor nas quatro rodas.
RODAS E PNEUS
Rodas de 5×15 polegadas e pneus 7,35-15
CARROCERIA E CHASSI
Carroceria cupê de plástico reforçado com fibra de vidro, duas portas, cinco lugares.
DIMENSÕES E PESO.
Comprimento 4680 mm
Largura Não disponível.
Distância entre-eixos Não disponível.
Peso 1150 kg
Porta-malas Não disponível.
DESEMPENHO
Velocidade máxima 170 km/h
Aceleração de 0 a 100 km/h 10,0 segundos
Consumo de combustível 7,5 km/l
Preço Cr$ 4.000.000,00 (em 1966)

 

Fontes:

Samahá, Fabricio. O Democrata que não houve. Disponível em:http://bestcars.uol.com.br/classicos/democrata-1.htm. Data de acesso: 26/05/2012.

1963 Democrata. Disponível em: http://www.carroantigo.com/portugues/conteudo/curio_carros_conceito_nac_1.htm. Data de acesso: 26/05/2012.

Ruffo, Gustavo Henrique. IBAP Democrata. Disponível em: http://www.webmotors.com.br/wmpublicador/Reportagens_Conteudo.vxlpub?hnid=36613. Data de acesso: 26/05/2012.

Luz, Sérgio Ruiz. Democrata: A história do carro que virou ficção. Disponível em: http://quatrorodas.abril.com.br/materia/democrata-a-historia-do-carro-que-virou-ficcao. Data de acesso: 18/08/2016.

Imagens:

[1]: Retirado de: Samahá, Fabricio. O Democrata que não houve. Disponível em:http://bestcars.uol.com.br/classicos/democrata-1.htm. Data de acesso: 26/05/2012.

[2]: Retirado de: Chevrolet Corvair. Disponível em: http://wikicars.org/en/Chevrolet_Corvair. Data de acesso: 20/08/2016.

[3]: Retirado de: Luz, Sérgio Ruiz. Democrata: A história do carro que virou ficção. Disponível em: http://quatrorodas.abril.com.br/materia/democrata-a-historia-do-carro-que-virou-ficcao. Data de acesso: 18/08/2016.

Informações adicionais:

Para aqueles que quiserem ver algo a mais sobre o Democrata, recomendo a reportagem feita pelo programa Auto Esporte:

 

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Revoluções por minuto: inovações no mundo dos motores – Parte 3

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Dando continuidade a nossa séria de postagens (leia aqui a parte 1 e a parte 2), vamos conhecer hoje um motor desenvolvido pela Infiniti (divisão de carros de luxo da Nissan). Anunciado oficialmente em 14/08, o chamado Infiniti VC-T promete ser o primeiro motor de produção seriada a contar com a tecnologia de taxa de compressão variável. Abaixo vamos conhecer esse motor e quais vantagens essa tecnologia pode trazer.

Infiniti VC-T engine. Fonte: Divulgação [1].

Motor Infiniti VC-T. Fonte: Divulgação [1].

O que é taxa de compressão?

A taxa de compressão é definida como o resultado da divisão do volume máximo (V máx) do cilindro pelo volume mínimo (V mín), e geralmente é expressa como proporção (por exemplo 12:1, ou seja, o volume máximo é 12 vezes maior que o volume mínimo). Pensando num motor em linha na vertical, esses volumes ocorrem, respectivamente, quando o pistão está no ponto mais baixo de seu ciclo (PMI – Ponto Morto Inferior) e quando  o pistão se encontra no ponto mais elevado de seu ciclo (PMS – Ponto Morto Superior).

Taxa de compressão

Em motores de ignição por centelha, a taxa de compressão é limitada por fatores como detonação e auto-ignição. Para cada combustível existe uma faixa de taxa de compressão ideal (aproximadamente 9:1 para gasolina e 12:1 para o etanol), que podem ser alterados com mudança de parâmetros e a adoção de tecnologias como injeção direta. Como regra geral, a eficiência termodinâmica do motor aumenta junto com a taxa de compressão em situações de carga parcial, enquanto em carga plena a eficiência termodinâmica tender a ser reduzida com o aumento da taxa.

Estratégia básica do sistema VC-T. Fonte: Divulgação [1].

Estratégia básica do sistema VC-T. Fonte: Divulgação [1].

Esses fatores são importantes para que possamos entender os benefícios dessa tecnologia: a estratégia básica da Nissan para o motor VC-T será adotar valores mais altos de taxa de compressão em situações de carga parcial, para melhorar a eficiência geral do motor, e em situações de carga plena reduzir a taxa de compressão para diminuir o risco de detonação por compressão. Os ganhos que podem ser obtidos por esse tipo de sistema são consideráveis, e junto à sistemas de admissão que não dependam de perfis de eixo comando são o santo graal dos motores a combustão interna, o tipo de tecnologia capaz de revolucionar o setor. Aqui no Brasil esse tipo de tecnologia seria ainda mais proveitosa, pois além dos fatores já citados, permitiria ao motor trabalhar na faixa ótima tanto para etanol quanto para gasolina, que é um dos calcanhares de Aquiles dos nossos motores flex atuais.

Entendendo o sistema

Apesar de na teoria ser a solução ideal, construir um sistema que permita variar a taxa de compressão é algo muito complexo. Isso porque a taxa de compressão é definida fisicamente pelos pontos mortos superior e inferior, o que por sua vez é definido pelo curso do virabrequim, e promover mudanças nessa medida requerem um sistema complexo. Mais do que isso, o torque para promover essa alteração é considerável, e a confiabilidade deve ser máxima, já que uma falha nesses componentes geralmente resulta em dano considerável do motor.

Componentes do sistema VC-T comparado a um motor convencional.

Componentes do sistema VC-T comparado a um motor convencional. Fontes: Patente US 6.505.582 B2 [2].

No sistema VC-T, ao invés de ligar o pistão diretamente ao moente do virabrequim através de uma biela como no sistema convencional (imagem da direita), o pistão (9) é ligado por uma haste (3) a uma das extremidades de um balancim (4). Esse balancim, por sua vez é quem está ligado ao moente do virabrequim (5), transformando o movimento linear do pistão em movimento rotacional. Ao mesmo tempo, a outra extremidade do balancim (4), está ligada por uma biela (7) a um eixo excêntrico (8). A variação no ângulo desse eixo excêntrico promove uma rotação do balancim, e essa rotação faz com que os pontos de PMI e PMS mudem, aumentando ou reduzindo a taxa de compressão.

Detalhe do sistema de eixo excêntrico do sistema VC-T. Fonte: Patente US

Detalhe do sistema de eixo excêntrico do sistema VC-T. Fonte: Patente US 2013/0327302 A1 [3].

Conforme a imagem acima, podemos ver que essa rotação do eixo excêntrico é promovida por um atuador elétrico (19) que movimenta uma haste (24) que é presa ao excêntrico através de um pino. O motor elétrico (19), não aciona diretamente a haste, e essa atuação se dá através do que é chamado pela Nissan de Harmonic Drive, que iremos ver logo abaixo:

Componentes do sistema Harmonic Drive. Fonte: Patente EP 2884077 A1 [4].

Componentes do sistema Harmonic Drive. Fonte: Patente EP 2884077 A1 [4].

O Harmonic Drive consiste de uma arranjo com uma engrenagem anular interna (51), uma engrenagem externa flexível (52) e um gerador de ondas (53). A engrenagem flexível é composta por um corpo (55) com dentes externos (59), diafragma (56). O corpo tem formato de cilindro, porém quando o gerador de ondas (53) é inserido o corpo é deformado e adquire um formato elíptico, de forma que os dentes tem contato com a engrenagem externa em apenas dois pontos. As funções principais desse sistema são permitir uma resposta mais rápida por agir como redutor de velocidade quando o motor aciona o mecanismo de variação de taxa de compressão. De acordo com os desenhos, o Harmonic Drive fica montado em uma carcaça presa a lateral do bloco e do cárter, que é preenchida com óleo até um determinado nível e conta com um sensor de nível de óleo. Uma das dificuldades no sistema é garantir a lubrificação em situações onde a taxa de compressão permanece constante. Isso porque nessas situações parte do trem de engrenagens fica por um período sem contato com óleo. Nessa situação, a central eletrônica envia um sinal para o motor elétrico para gerar um rápido movimento de swing, de forma a não alterar sensivelmente a taxa de compressão e promover a agitação do óleo para garantir um filme de lubrificante para o sistema.

O motor será apresentado oficialmente para o público durante o Salão do Automóvel de Paris, no dia 29 de setembro de 2016, e especula-se que o motor terá sua primeira aplicação já em 2018.

Fontes:

Infiniti VC-T: The world’s first production-ready variable compression ratio engine. Disponível em: https://newsroom.nissan-global.com/releases/infiniti-vc-t-the-worlds-first-production-ready-variable-compression-ratio-engine. Data de acesso: 17/08/2016.

SAE Internal Combustion Engines Handbook: Chapter 3.2: Compression Ratio.

Moteki, Katsuya, et al. Variable Compression Ratio Mechanism of Reciprocating Internal Combustion Engine. US 6.505.582 B2. Publicado em: 14/01/2003. Disponível em: https://www.google.ch/patents/US6505582. Data de acesso: 18/08/2016.

Hiyoshi, Ryosuke. Variable Compression Ration Engine. US 2013/0327302 A1. Publicado em 12/12/2013. Disponível em: https://www.google.com/patents/US20130327302. Data de acesso: 18/08/2016.

Hiyoshi, Ryosuke et al. Control device and control method for variable compression ratio internal combustion engines. EP 2884077 A1. Publicado em: 17/06/2015. Disponível em: https://google.com/patents/EP2884077A1?cl=nl. Data de acesso: 18/08/2016.

Imagens:

[1]: Retirado de: Infiniti VC-T: The world’s first production-ready variable compression ratio engine. Disponível em: https://newsroom.nissan-global.com/releases/infiniti-vc-t-the-worlds-first-production-ready-variable-compression-ratio-engine. Data de acesso: 17/08/2016.

[2]: Retirado de: Moteki, Katsuya, et al. Variable Compression Ratio Mechanism of Reciprocating Internal Combustion Engine. US 6.505.582 B2. Publicado em: 14/01/2003. Disponível em: https://www.google.ch/patents/US6505582. Data de acesso: 18/08/2016.

[3]: Retirado de: Hiyoshi, Ryosuke. Variable Compression Ration Engine. US 2013/0327302 A1. Publicado em 12/12/2013. Disponível em: https://www.google.com/patents/US20130327302. Data de acesso: 18/08/2016.

 

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Vison GT #01: Mercedes-Benz AMG Vision Gran Turismo

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Como parte da comemoração do aniversário de 15 anos do lançamento da primeira versão de Gran Turismo, a Polyphony Digital convidou diversas montadoras para que, através de seus times de engenharia, dessem uma visão sobre aquilo que veem como tendência para o futuro da indústria automobilística. Essa iniciativa vem desde então brindando o mundo com máquinas incríveis, e  até mesmo alguns modelos de produção tem carregado em seu DNA inspiração tomada das máquinas virtuais. Esta série de postagens é dedicada a esses modelos e suas histórias e características.

#01 – Mercedes-Benz AMG Vision Gran Turismo

Sketch do Mercedes AMG Vision. Fonte: gran-turismo.com [1].

Sketch do Mercedes AMG Vision. Fonte: gran-turismo.com [1].

O primeiro modelo a ser lançado dentro da iniciativa Vision Gran Turismo proporcionou uma abertura em grande estilo. O AMG Vision Gran Turismo foi apresentado em 20 de novembro de 2013. Exibido pela primeira vez no Centro de Pesquisa e Desenvolvimento da Mercedes-Benz próximo a San Jose, California. A apresentação foi realizada pela equipe de desenvolvimento da montadora alemã junto ao produtor da franquia Gran Turismo, Kazunori Yamauchi, e depois disso um modelo estático foi exposto no Los Angeles Auto Show.

O time de design teve em mente um grande felino se preparando para um ataque ao esculpir as linhas, visando conferir a mesma elegância e senso de alerta ao protótipo. A carroceria é composta por um longo capô e possui uma alternância de curvas, onde é possível perceber as proporções clássicas dos carros esportivos da Mercedes-Benz, como os recentes SLR McLaren e SLS AMG, além das sempre incríveis portas asa-de-gaivota e de uma grade frontal inspirada pelo icônico Mercedes-Benz 300SL, um carro que pode ser considerado o antecessor dos supercarros. Um dos grandes destaques do modelo, por sinal é que a grade dianteira é composta inteiramente por LEDs, capazes de acender independentemente umas das outras em uma variedade de padrões.

Mercedes-Benz 300 SL & AMG Vision

Mercedes SLR & AMG Vision

Mercedes SLS AMG & AMG Vision

Já a construção é uma estrutura spaceframe de alumínio com componentes de fibra de carbono, resultando em um baixo peso de 1385 kg. Esse baixo peso, aliado a uma versão otimizada do motor AMG V8 5.5, com 584 cv e torque de 800 N.m @ 2000-4500 rpm resulta em um desempenho empolgante, digno dos maiores supercarros da atualidade. O som do motor recebeu um tratamento especial do time da Mercedes-Benz, com um sistema especialmente projetado com oito saídas de descarga independentes integradas nas lanternas traseiras. A suspensão é independente nas quatro rodas, com um diferencial de deslizamento limitado controlado eletronicamente garantindo a tração nas rodas traseiras, e freios a disco ventilados nas quatro rodas.

Ainda em 2013, a empresa J & S Worldwide Holdings anunciou que faria seis réplicas não oficiais do Mercedes AMG Vision Gran Turismo, usando como base um SLS AMG GT e substituindo a carroceria por uma nova, totalmente em fibra de carbono replicando o incrível carro conceito alemão.

AMG Vision GT Racing Series

Em janeiro de 2014 uma segunda versão foi apresentada aos jogadores, o chamado Mercedes-Benz AMG Vision Gran Turismo Racing Series, criado como a versão de corridas do modelo. Essa versão carrega a maioria dos elementos estilísticos do AMG Vision, substituindo a asa retrátil traseira por uma do tipo fixo para aumentar o downforce e as câmeras laterais de ré por retrovisores convencionais. O motor foi retrabalhado para render 599 cv e a transmissão de dupla embreagem de 7 marchas foi substituída por uma transmissão sequencial do tipo dog-clutch. Outro toque de exclusividade adicionado foi o logotipo da franquia Gran Turismo inserido nas luzes de freio traseiras. O protótipo permanece até hoje como um dos mais belos e impressionantes da série Vision Gran Turismo.

Fontes:

Mercedes-Benz AMG Vision Gran Turismo revelado como primeiro da série Vision Gran Turismo. Disponível em:http://www.gran-turismo.com/br/news/00_8207953.html. Data de acesso: 12/05/2016.

Revelação do Mercedes-Benz AMG Vision Gran Turismo Racing Series. Disponível em: http://www.gran-turismo.com/br/news/00_1832104.htmlhttp://www.gran-turismo.com/br/news/00_1832104.html. Data de acesso: 12/05/2016.

Mercedes-Benz Vision Gran Turismo. Disponível em: https://www.mercedes-benz.com/en/mercedes-benz/design/mercedes-benz-amg-vision-gran-turismo/. Data de acesso: 13/08/2016.

Pattni, Vijay: Mercedes’ Vision GT: now for sale. Disponível em: http://www.topgear.com/car-news/gaming/mercedes%E2%80%99-vision-gt-now-sale. Data de acesso: 12/05/2016.

Imagens:

[1]: Retirado de: Mercedes-Benz AMG Vision Gran Turismo revelado como primeiro da série Vision Gran Turismo. Disponível em:http://www.gran-turismo.com/br/news/00_8207953.html. Data de acesso: 12/05/2016.

 

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10 Carros que provam que o endurance ainda não morreu no Brasil

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Há vários anos o automobilismo brasileiro vem sofrendo com falta de investimentos e descasos dos órgãos competentes. Talvez o grande marco dessa crise tenha sido o fim da Mil Milhas Brasileiras, que teve sua última etapa realizada em 2008. Mesmo assim iniciativas isoladas em diversos estados tem mantido o endurance vivo, e o maior sinal disso são os protótipos, carros construídos especificamente para as pistas como aqueles que disputam as 24 Horas de Le Mans. Na lista de hoje, veremos 10 protótipos que provam que ainda existe lenha na fogueira do automobilismo brasileiro:

PW1 Spyder

Fonte: Velocidade Online [1].

Fonte: Velocidade Online [1].

Descendente direto do Aldee Spyder criado por Almir José Donato (campeão brasileiro de velocidade), o Aldee foi produzido entre 1999 e 2003. Construído com chassi tubular, carroceria em fibra de vidro e motor central (a maioria equipados como o conjunto de motor e câmbio do finado Gol GTI 16V preparados para render 220 cv, porém versões com outros propulsores chegaram a competir). Em 2003 o piloto Peter William Januário comprou os direitos de fabricação do Spyder, e passou a vendê-lo sob a marca PW1 a partir de 2004, e até hoje mais de 200 foram produzidos. Por ser um modelo rápido e de baixo custo, o Spyder se tornou figurinha carimbada nas provas brasileiras de endurance, e sua vitória mais emblemática foi nas Mil Milhas Brasileiras de 1999, quando um modelo equipado com motor VW 2.0 venceu a prova frente a uma concorrência pesada, que incluía até mesmo um Porsche 911 GT2. Além dessa prova, o Spyder coleciona 13 vitórias nas 500 Milhas de Londrina e diversas outras em provas de campeonatos pelo país todo. Desde 2010 é disputado também o Campeonato Brasileiro de Spyder Race, único campeonato nacional de carros tipo protótipo. Link para o fabricante: http://www.spyderrace.com.br/spyderrace.php?start=Yes.

MetalMoro MRX

Fonte: Correio do Povo [2].

Fonte: Correio do Povo [2].

Tradicional fabricante de karts do Rio Grande do Sul, a MetalMoro foi fundada como oficina mecânica por Ademir Moro em 1968. Em 199 lançou seu primeiro protótipo em parceria com o projetista Luiz Fernando Cruz, que trabalhou nas décadas de 1980 e 1990 na Swift em projetos de monopostos de Fórmula Ford e Renault. Logo na estreia em 1999, o MCR (Moro-Cruz Racing) venceu as 12 Horas de Tarumã com vantagem de 11 voltas para o segundo colocado. Seguindo a combinação de chassi tubular e carroceria de fibra de vidro, ele representa para o automobilismo gaúcho o que o Spyder representa para os paulistas. Em 2009 a MetalMoro apresentou um sucessor para o MCR, o MRX, preparado para receber motores e transmissões de procedências diveras. Desde então o modelo se tornou um sucesso, com diversas vitórias nas categorias para protótipos com motores 2.0, e por muitas vezes vencendo provas na classificação geral. Uma combinação comum para esses carros é a utilização dos motores Ford Duratec aliados a transmissões sequenciais importadas. Link para o fabricante: http://www.metalmoro.com.br/novosite/mrx/.

Spirit AR3

Fonte: Carros e Corridas [3].

Fonte: Carros e Corridas [3].

Criado pelo cearense Alexandre Romcy usando como base os monopostos da Fórmula V 1.8, o Spirit nasceu para ser uma opção de carro barato, veloz e confiável para o automobilismo cearense. O modelo tem estrutura tubular, com carroceria fechada de fibra de vidro, com suspensão independente na dianteira e eixo rígido na traseira. Diferente dos outros modelos da lista, é equipado com pneus Michelin XTAF 185x65x14 ranhurados, e usa um motor AP800 com injeção eletrônica de 120 cv e transmissão de 4 marchas dos VW refrigerados a ar. Apesar de mais lento que os Spyder e MRX, sua importância para o automobilismo cearense é equivalente aos desses modelos, e desde seu lançamento tem sido o modelo dominante no campeonato cearense de protótipos.

Veloztech Scorpius

Fonte: Veloztech [4].

Fonte: Veloztech [4].

A Veloztech nasceu em 1999 fabricando os protótipos da categoria ESPRON, idealizada por Nelson Piquet com carros projetados pelo cearense Pedro Virgilio Barbosa. Com essa experiência a empresa desenvolveu o protótipo Scorpius, em parceria com a equipe Kira Racing e a faculdade Oswaldo Cruz, um carro de chassi tubular, carroceria de fibra de vidro equipado com motor GM 2.0 16V aspirado de 250 cv e câmbio Hewland-Lotus de 5 marchas. O modelo já foi campeão do Paulista de Velocidade de 2006 e sua maior vitória foi nas 300 Milhas de Interlagos.

Predador

Fonte: Federação Paranaense de Automobilismo [5].

Fonte: Federação Paranaense de Automobilismo [5].

Diferente dos modelos que vimos até agora, o Predador é um projeto exclusivo criado pelos pilotos Jair e Carlos Eduardo Bana. Após competirem com modelos Aldee Spyder por algum tempo (chegando a vencer as Mil Milhas Brasileiras em 1999), pai e filho se juntaram ao criador do Aldee, Almir Donato, para criar um novo protótipo. De construção convencional, o modelo foi equipado com um motor GM 2.0 16V turbo, com potência na casa dos 230 cv, e sempre foi um dos protótipos mais velozes do país, capaz de competir em pé de igualdade com os melhores MRX e Spyder. A grande vitória do Predador foi nas 500 Milhas de Londrina de 2010, onde a família Bana pode vencer a prova “em casa”. Recentemente o motor GM foi substituído por um Audi 2.0 20V Turbo, e o carro continua sendo um dos mais velozes das provas que participa.

Tornado LFC

Fonte: Correio do Povo [6].

Fonte: Correio do Povo [6].

Outro protótipo criado por Luiz Fernando Cruz, o Tornado segue a linha dos protótipos equipados com motores de motocicletas, como Radical SR3 e Palatov D1. No caso do brasileiro, o motor é central e retirado diretamente de uma Suzuki Hayabusa, com 1.340 cm³ e 178 HP, aliado a transmissão original da Hayabusa que transmite a força para  as rodas traseiras através de um sistema de corrente e um diferencial criado especificamente para o Tornado. Assim, o carro ficou bem leve (440 kg sem piloto e combustível), o que se traduz em menor consumo de pneus e combustível, além de um desempenho no nível dos rivais. Desde 2007 as unidades produzidas tem participado ativamente das provas de endurance do sul do Brasil, sendo sempre um favoritas em sua categoria.

DIMEP GT R1

Fonte: Blog do Passatão [8].

Fonte: Blog do Passatão [7].

Depois de uma séria de modelos com motores de menor cilindrada, vamos partir agora para os protótipos grandes, carros maiores e equipados com motores de maior potência, capazes de fazer frente aos GTs de Ferrari e Lamborghini que disputam nossas provas de endurance. O primeiro da lista foi criado em São Paulo pelo engenheiro Jaime Gulinelli, da empresa GT Race Cars, com a consultoria de Ricardo Divila, o grande projetista de carros de corrida brasileiro, que hoje trabalha para a Nissan Motorsports. O carro foi criado para o piloto Dimas Pimenta, com estrutura tubular, carroceria em fibra de vidro e carbono e crash box dianteiro em fibra de carbono, algo que até então era inédito em carros de competição nacionais. O modelo está equipado com um motor Chevrolet V8 6.0 de 600 cv (retirado do Corvette que Dimas usou na década de 90 em várias provas), aliado a uma transmissão Xtrac sequencial de 6 marchas. Hoje é o carro nacional mais rápido em Interlagos, e nas mão de Dimas Pimenta disputou diversas etapas do campeonato brasileiro de endurance e da finada Top Series. Desde então o modelo apareceu somente como carro de demonstração para a divulgação das 6 Horas de São Paulo de 2013, sendo pilotado pelo grande Emerson Fittipaldi em voltas de demonstração. Link para o fabricante: http://www.gtcars.com.br/.

MetalMoro MR18

Fonte: MetalMoro [8].

Fonte: MetalMoro [8].

Com a experiência adquirida com os protótipos MCR e MRX, em 2014 a MetalMoro apresentou um novo protótipo para as provas de endurance, com chassi tubular de aço cromo-molibdênio capaz de receber motores de maior potência e utilizando pneus com rodas de 18 polegadas, similares aos dos carros de GT. Além disso, a MetalMoro conseguiu fechar em 2015 um contrato com a Xtrac para utilizar a transmissão desenvolvida para os protótipos de LMP3 no MR18. Até o momento três carros foram feitos, com motores Audi 20V Turbo, Hartley V8 e Honda 2.0 Turbo, todos  com potência na casa dos 450 cv, e após alguns problemas principalmente com as transmissões antes do acordo com a Xtrac, os MR18 hoje estão sempre entre os favoritos das provas dos campeonatos gaúcho e brasileiro de endurance, com a primeira vitória na geral nos 500 km de Santa Cruz do Sul. Link para o fabricante: http://www.metalmoro.com.br/novosite/mr18/.

MC Tubarão X

Fonte: Blog do Passatão [9].

Fonte: Blog do Passatão [9].

Tradicional equipe do sul do país, a MC competições fez história no automobilismo gaúcho com seus protótipos Tubarão. Inicialmente derivados da mecânica Stock Car, os modelos passaram a contar com chassis próprios e potentes motores V8 montados na dianteira, sendo um show a parte nas provas em que participaram. Em 2010 passou a usar modelos baseados no chassis MetalMoro MRX altamente customizados pelo time técnico da equipe, até que em 2014 voltaram com um novo protótipo. Diferente dos Tubarões VIII e IX, o Tubarão X foi construído sobre um chassi tubular criado pela própria MC Competições, com motor Chevrolet V8 7.0 de Corvette montado em posição central. Desde então o time da MC tem participado de diversas competições, culminando na vitória nos 800 km de Curitiba em 2015.

MCR Grand-Am V10

Fonte: Twitter MCR Race Cars [10].

Fonte: Twitter MCR Race Cars [10].

Projeto mais recente de Luiz Fernando Cruz, agora em parceria com a equipe Motti Racing foi construído conforme o manual dos Daytona Prototypes que competem no IMSA WeatherTech, e segue a tradicional receita de chassi de aço tubular, com suspensão tipo push rod mas conta com o powertrain mais incrível dessa lista: um motor Lamborghini 5.2 V10 de 600 cv de aliado a uma transmissão Hollinger sequencial de 6 marchas. O carro estreou com um terceiro lugar nas 3 Horas de Tarumã no último dia 25, e promete dar trabalho nas próximas provas dos campeonatos gaúcho e brasileiro de endurance.

Imagens

[1]: Retirado de: Spyder Race Brasil. Disponível em: http://www.velocidadeonline.com/index.php?option=com_content&view=article&id=18209:spyder-race-brasil&catid=36:outros&Itemid=79. Data de acesso: 08/08/2016.

[2]: Retirado de: Júnior, Nildo: Top Series: Ferrari de Serra/Longo vence em Curitiba. Disponível em: http://www.correiodopovo.com.br/blogs/pitlane/2012/06/8553/top-series-ferrari-de-serralongo-vence-em-curitiba/. Data de acesso: 08/08/2016.

[3]: Retirado de: Tibúrcio Frota espera manter a liderança na Spirit. Disponível em: http://www.carrosecorridas.com.br/2012/07/tiburcio-frota-espera-manter-lideranca-na-spirit/. Data de acesso: 10/08/2016.

[4]: Retirado de: Veloztech Engenharia de Competição. Disponível em: http://www.veloztechengenharia.com/#!scorpius/c1bqr. Data de acesso: 08/08/2016.

[5]: Retirado de: Aparecido, Luiz: Calendário paranaense fecha com as 500 Milhas de Londrina. Disponível em: http://fpra.com.br/site/2015/11/27/calendario-paranaense-fecha-com-as-500-milhas-de-londrina/. Data de acesso: 09/08/2016.

[6]: Retirado de: Júnior, Nildo: Campeão das 12 Horas de vence a competitiva Três Horas de Tarumã. Disponível em: http://www.correiodopovo.com.br/blogs/pitlane/2013/04/16049/campeao-das-12-horas-vence-a-fantastica-tres-horas-de-taruma/. Data de acesso: 09/08/2016.

[7]: Retirado de: Amaral, Nilton: Top Series: Sem surpresa, Aston é pole. Tubarão tem quebra mas volta amanhã. Disponível em: http://blogdopassatao.blogspot.com.br/2012/10/top-series-sem-surpresa-aston-e-pole.html. Data de acesso: 10/08/2016.

[8]: Retirado de: MR18. Disponível em: http://www.metalmoro.com.br/novosite/mr18/. Data de acesso: 10/08/2016.

[9]: Retirado de: Amaral, Nilton: Conheça o Tubarão X V8, que treinou hoje no Velopark!. Disponível em: http://blogdopassatao.blogspot.com.br/2014/11/conheca-o-tubarao-x-v8-que-treinou-hoje.html. Data de acesso: 10/08/2016.

[10]: Retirado de: Twitter MCR Race Cars. Disponível em: https://twitter.com/MCRRaceCars/status/744308762379456514. Data de acesso: 10/08/2016.

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5 provas de que os argentinos sabem fazer carros de corrida

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Enquanto no Brasil o automobilismo foi quase sempre um esporte perene e longe de ser preferência nacional (com exceções, é claro), na nossa vizinha Argentina o esporte foi sempre levado muito a sério, e é considerado o segundo esporte em popularidade no país. Ao longo dos anos isso gerou diversos campeonatos e carros incríveis, e nessa lista veremos 5 carros de corrida surpreendentes criados pelos nossos vizinhos:

1968 Cuadrado Chevrolet

Fonte: f1-web [1].

Fonte: f1-web [1].

Numa época que a Turismo Carretera começava a se profissionalizar (para quem não a conhece, essa é a categoria mais antiga do automobilismo argentino, que pode ser, de certa forma comparada a nossa Stock Car), Ricardo Peduzzi apareceu com um veículo que nadava contra a maré: construído no mesmo estilo das Carreteras que popularam o automobilismo brasileiro e argentino entre as décadas de 50 e 60, o Cuadrado foi construído usando o chassi de um Chevrolet  Champion tipo Tudor 1929, no qual foi montado um motor Chevrolet 6 cilindros. Diferente do que se espera de um carro de corridas, Peduzzi criou o carro para provas em circuitos travados, montando o chassis de forma que ela sofresse torção ao máximo sem quebrar, mudando a geometria de suspensão a cada curva. Aliado a um diferencial traseiro bloqueado para induzir a saída de traseira, o carro surpreendeu a todos em sua estreia por sua aderência nas curvas. Peduzzi conseguiu diversas vitórias com esse carro culminando na vitória na prova de Río Cuarto.

1968 Fast Chevrolet “Trueno Naranja”

Fonte: tuercas [2]

Fonte: tuercas [2]

Nos anos 60, a competição na categoria Turismo Carretera era extremamente acirrada, com envolvimento de Ford, Chevrolet e IKA. Em 1968, o piloto Carlos Pairetti se aproximou do construtor Horacio Steven, que havia criado os protótipos Baufer para a equipe Ford, mas que perdeu o apoio da montadora após o acidente que tirou as vidas de Oscar Cabalén e Guillermo Arnaiz no circuito de San Nicolás. Usando o Baufer como base, diversas modificações foram realizadas incluindo a adoção de um motor Chevrolet 250S, dando origem ao Fast Chevrolet, mais conhecido como Trueno Naranja Chevrolet. Durante essa temporada o carro se mostrou dominante nas mãos do piloto Carlos Alberto Pairetti, garantindo o título de pilotos com 17 pontos de vantagem. Em 1969 o Trueno Naranja se mostrou obsoleto frente aos novos competidores de Ford e IKA, e ao fim da temporada foi substituído por um novo carro.

1969 Huayra Ford

Fonte: Wikipedia [3].

Fonte: Wikipedia [3].

Para a temporada de 1969 da Turismo Carretera, a Ford contratou o projetista Heriberto Pronello para construir 6 carros para o time oficial de fábrica. Dos seis, dois seriam os chamados Huayra SP (Huayra é a palavra para vento na língua indígena Quechua), equipados com motores V8 das picapes F100 preparados para render 430 HP. Os carros foram pilotados pelo futuro vice-campeão de F1 Carlos Reutemann e por Carlos Pascualini. Durante a temporada os carros se mostraram os mais velozes durantes os treinos classificatórios, porém problemas de confiabilidade fizeram com que sua única vitória fosse na pista oval de Rafaela. Para a temporada de 1970 os dois Huayra SP voltariam, agora em versão spider em conformidade com o regulamento, porém sem demonstrar a mesma dominância, encerrando suas participações em 1971, com o cada vez mais reduzido interesse das montadoras nas competições automobilísticas.

1970 Berta LR

Fonte: f1-web [4].

Fonte: f1-web [4].

No final dos anos 1960, um dos sonhos dos argentinos era ter um carro esporte capaz de fazer frente aos europeus. O modelo foi revolucionário em seu design, utilizando uma estrutura tubular com os tanques de combustível como membro estrutural (algo que havia sido introduzido a menos de dois anos, com suspensão independente nas quatro rodas e equipado com uma variedade de motores. Para o mundial de carros esporte-protótipos, o carro foi equipado com um motor Cosworth V8 da Fórmula 1, e já nos primeiros testes demonstrou seu potencial, baixando o recorde do Autódromo de Buenos Aires (que era do Huayra-Ford) em mais de 2 segundos. Na estréia durante os 1000 km de Buenos Aires, o Berta LR classificou-se em uma incrível terceira posição, atrás apenas de um Porsche 917 e um Alfa Romeo T33, carros de ponta que disputavam o campeonato mundial. Na corrida a animação durou pouco, com um abandono ainda da volta 28. O carro voltaria a ser competitivo nas 200 Milhas de Buenos Aires e nos 1000 km de Nurburgring, com bons desempenhos mas problemas de confiabilidade. O carro continuou a competir internacionalmente até 1974, e versões equipadas com motores Torino e Berta V8 foram criadas, porém problemas de confiabilidades sempre impediram melhores desempenhos até sua aposentadoria.

1974 Berta BA3 Cosworth

Fonte: 8W [5].

Fonte: 8W [5].

Se no Brasil teríamos a estréia do primeiro Fittipaldi de F1 apenas em 1975 (leia a história aqui), os argentinos tiveram seu primeiro monoposto competindo internacionalmente em 1974. Baseado em sua experiência construindo carros para a F1 argentina, o BA3 foi construído por Orestes Berta para a Fórmula 5000 norte-americana a pedido de Francisco Mir. Com um chassi monocoque estilo F1, o bólido era bem mais compacto que os rivais de Eagle e companhia. Outra característica que o diferenciava que usava o motor Chevrolet V8 como membro estrutural do chassi, ao estilo F1, enquanto os F5000 geralmente mantinham seus motores montados em subchassis. Com isso o carro pesava apenas 620 kg, abaixo do limite mínimo da categoria na época que era de 658 kg, o que lhe garantia uma vantagem adicional na hora de trabalhar com os lastros, permitindo buscar uma melhor distribuição de peso. O carro foi inscrito para três provas nos Estados, e seu desempenho não foi dos melhores: além de não ter terminado prova alguma, nas mãos de Bill Simpson o carro foi 10s mais lento que a pole de Mario Andretti em Long Beach, e nas mãos de Luis Di Palma o carro foi 6 segundos mais lentos que Andretti, dessa vez em Laguna Seca, enquanto Simpson sequer conseguiu estabelecer tempo em Riverside. Apesar dos resultados, vale lembrar que os Fittipaldi brasileiros estrearam bem mais lentos que os F1 de ponta, e com o tempo conseguiram se tornar competitivos. Por não ter tido apoio financeiro de um grande patrocinado, o Berta BA3 jamais foi desenvolvido como se deve, e talvez pudesse ter sido competitivo com  um pouco mais de investimento.

Fontes:

[1]: Balbi, Júlio F. P.: Turismo de Carretera Chevrolet Tornado “El Cuadrado” de Ricardo Peduzzi. Disponível em: http://www.f1-web.com.ar/cuadrado-peduzzi.htm. Data de acesso: 05/08/2016.

[2]: Vila, Juan P.: El Trueno Naranja sigue rugiendo 45 años después. Disponível em: http://supletuercas.com/2015/07/el-trueno-naranja-sigue-rugiendo-45-anos-despues/. Data de acesso: 05/08/2016.

[3]: Huayra Pronello Ford. Disponível em: https://en.wikipedia.org/wiki/Huayra_Pronello_Ford. Data de acesso: 04/08/2016.

[4]: López, Gustavo E.: El Berta LR punto por punto. Disponível em: http://www.f1-web.com.ar/bertalrcosworth.htm. Data de acesso: 04/08/2016.

[5]: Diepraam, Mattijs; Muelas, Feliz; Korzan, Nicolás: The Grand Prix car Argentina almost had. Disponível em: http://8w.forix.com/berta.html. Data de acesso: 04/08/2016.

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Camber VW: o patinho feio que virou cisne

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A história da Camber começa com quatro rapazes de Brasília: Alex Dias Ribeiro, José Álvaro Vassalo, Helládio Toledo Monteiro Filho e João Luiz Fonseca, que resolveram, em 1967, colocar em prática os conhecimentos de mecânica que possuíam. A primeira “cobaia” foi Vemaguete Pracinha da mãe de José Álvaro, que a cedeu com a condição de que as modificações resultassem em redução do consumo de combustível, mas que acabou transformando do o carro em sensação nas corridas de rua. Isso levou os garotos a montar uma oficina chamada Camber, em um barraco de madeira no fundo do quintal da casa de José Álvaro. Como o número de clientes era pequeno, eles perceberam que precisariam de um carro próprio para testar suas ideias de preparação, carro que foi doado pelo pai de Alex: um Fusca 1200 condenado após um acidente. Os trabalhos começaram, a lataria foi removida e chassi, motor e câmbio foram reformadas com peças usadas. Eles chegaram a dar algumas voltas com esse chassi depenado, até que a realização dos 500 Quilômetros de Brasília foi anunciada. para participar, contudo, seria necessária uma carroceria, que inicialmente deveria ser semelhante ao Ford GT40. Conseguiram uma máquina de solda a oxigênio e começaram a construir a partir de tubos de conduítes de eletricidade com a ajuda do Moyses, o dono da máquina de solda. Devido à falta de conhecimento deste sobre automóveis, o resultado não poderia ter ficado mais discrepante daquilo que foi idealizado, nas palavras no próprio Alex Dias Ribeiro ao Motor On Line:

A máquina ficou pronta no dia da corrida. Era vermelha como uma Ferrari e terrivelmente feia. Os quatro faróis de milha parafusados do lado de fora dos pára-lamas dianteiros davam-lhe um ar de um gigantesco gafanhoto de quatro olhos. A enorme tomada de ar frontal parecia a boca do bicho-papão. Os pára-lamas traseiros, em forma de asas de abelha, completavam o quadro. Algumas pessoas disseram que era o protótipo de um formigão mecânico, daqueles de filme de ficção científica.”

A estréia do Camber nos 500 Quilômetro de Brasília em 1967. Fonte: Motor On Line [1].

A estréia do Camber nos 500 Quilômetro de Brasília em 1967. Fonte: Motor On Line [1].

O resultado final do Camber realmente necessita de algum esforço para ser considerado similar ao Ford GT40. Fonte: [1].

O resultado final do Camber realmente necessita de algum esforço para ser considerado similar ao Ford GT40. Fonte: Arquivo pessoal e Remarkable Cars[2].

Para 1968 o carro ganhou motor 1600 e rodas de 13″, conseguindo a 12° posição nos 1000 Quilômetros de Brasília, novamente com Alex Ribeiro e João Fonseca ao volante. Na segunda etapa do brasileiro, as 500 Milhas da Guanabara, o carrinho voltou a chamara atenção, dessa vez por envolver-se em acidentes com o protótipo Bino de Luiz Pereira Bueno/José Carlos Pace e com o Interlagos Mk. I de Bird Clemente/Luiz Terra Smith, mas ainda assim conseguiu a quarta colocação geral. Nesse ano ainda destacam-se os 2° lugar com Zeca Vassalo em Anápolis e com Alex Ribeiro/João Fonseca nos 500 Quilômetros de Brasília. Esses bons desempenhos fizeram com que a Camber ficasse conceituadíssima em Brasília, movendo-se para um endereço alugado, agora com o nome de Camber Mecânica de Automóveis e Representação.

O Patinho Feio na especificação 1968, nas 500 Milhas da Guanabara. Fonte: Mocambo [3].

O Patinho Feio na especificação 1968, nas 500 Milhas da Guanabara. Fonte: Mocambo [3].

Em 1969 recebeu motores mais fortes, primeiro 1800 e depois 2000 e também um aerofólio móvel ao estilo do Chaparral 2E, que era acionado por uma alavanca ao lado do banco do piloto. O aumento de potência e downforce, entretanto, acabaram aumentando a tendência do carro em sair de frente, o que gerou acidentes nos 1000 Quilômetros de Brasília e nas 100 Milhas de Brasília. Ainda assim, bons resultados vieram, como o 4° lugar nas 100 Milhas de Belo Horizonte e 3° no GP Nordeste em Fortaleza. 

A evolução do Camber tomou como inspiração o Chaparral 2E, desde o aerofólio ajustável pelo piloto até o as linhas gerais. Fonte: Obvio e Bright Cars [4].

A evolução do Camber tomou como inspiração o Chaparral 2E, desde o aerofólio ajustável pelo piloto até o as linhas gerais. Fonte: Obvio e Bright Cars [4].

Em 1970 abandonou os 500 Quilômetros de Belo Horizonte e os 1000 Quilômetros de Brasília e chegou em 7° nos 100 Quilômetros de Goiânia, mas o carro ficou obsoleto com a implantação da Divisão 4, e acabou abandonado até 1972, quando o tricampeão mundial de Fórmula 1 Nelson Piquet, que era mecânico da Camber, o reformou, encurtando seu entre-eixos para participar do Campeonato Brasiliense junto com Ruyter Pacheco. Este campeonato consistiu de diversas etapas disputadas em um traçado montado no estacionamento do estádio Pelezão, e foi onde o Patinho Feio obteve sua única vitória na classificação geral. Ao fim do ano o carro foi novamente abandonado, dessa vez por cerca de 20 anos, até ser resgatado e restaurado por Alex Dias Ribeiro e João Luiz da Fonseca.

Piquet largando no Pelézão ao lado de um Puma e um Avallone, em 1972. Fonte: Mocambo [5].

Piquet largando no Pelézão ao lado de um Puma e um Avallone, em 1972. Fonte: Mocambo [5].

Os criadores e a criatura após a reforma. Fonte: Obvio [].

Os criadores e a criatura após a reforma. Fonte: Obvio [].

Os criadores e a criatura após a reforma. Fonte: Obvio [].

Os criadores e a criatura após a reforma. Fonte: Obvio [6].

Histórico em competições:

1967
500 Quilômetros de Brasília Alex Dias Ribeiro/João Luiz da Fonseca 2° Lugar (2° na categoria Protótipo/GT)
300 Quilômetros de Goiânia Alex Dias Ribeiro/João Luiz da Fonseca 13° Lugar (4° na categoria Protótipo/GT)
Prova Marcílio Dias  Alex Dias Ribeiro/Zeca Vassalo
5° Lugar (2° na categoria Protótipo/GT)
1968
1000 Quilômetros de Brasília Alex Dias Ribeiro/João Luiz da Fonseca 12° Lugar (6° na categoria Protótipo)
500 Milhas da Guanabara Alex Dias Ribeiro/João Luiz da Fonseca 4° Lugar (2° na categoria Protótipo)
100 Quilômetros de Anápolis Zeca Vassalo 2° Lugar (2° na categoria Protótipo)
500 Quilômetros de Brasília Alex Dias Ribeiro/João Luiz da Fonseca 2° Lugar (2° na categoria Protótipo)
1000 Quilômetros da Guanabara Alex Dias Ribeiro/João Luiz da Fonseca 8° Lugar (6° na categoria Protótipo)
1969
1000 Quilômetros de Brasília Alex Dias Ribeiro/João Luiz da Fonseca Abandonou
100 Milhas de Brasília João Luiz da Fonseca Abandonou
100 Milhas da Independência (Belo Horizonte) Alex Dias Ribeiro 4° Lugar (1° na categoria Protótipo)
GP Nordeste (Fortaleza) Alex Dias Ribeiro/João Luiz da Fonseca 3° Lugar (2° na categoria Protótipo)
1970
500 Quilômetros de Belo Horizonte João Luiz da Fonseca/Zeca Vassalo Abandonou
1000 Quilômetros de Brasília Alex Dias Ribeiro/João Luiz da Fonseca Abandonou
100 Quilômetros de Goiânia Alex Dias Ribeiro 7° Lugar (7° na Divisão 4)
1972*
1ª etapa do Campeonato Brasiliense Ruyter Pacheco 2° Lugar (2° na Divisão 4)
2ª etapa do Campeonato Brasiliense Nelson Piquet 2° Lugar (2° na Divisão 4)
3ª etapa do Campeonato Brasiliense Ruyter Pacheco 2° Lugar (2° na Divisão 4)
4ª etapa do Campeonato Brasiliense Nelson Piquet 1° Lugar (1° na Divisão 4)
* Campeão do Campeonato Brasiliense.

 

Fontes:

Alves, Milton, Martins, José Eduardo: “Patinho feio” faz parte da história dos 1.000 km de Brasília. Disponível em: http://www.motoronline.com.br/colunas/cron04.htm. Data de acesso: 06/05/2012.

Greco, Enio; Patinho Feio – O amuleto da sorte. Disponível em: http://www.obvio.ind.br/O%20Patinho%20da%20Camber%20de%20Brasilia.htm. Data de acesso: 06/05/2012. Link quebrado, pode ser acessado em: http://web.archive.org/web/20120420063453/http://www.obvio.ind.br/O%20Patinho%20da%20Camber%20de%20Brasilia.htm

Alves, Milton, Martins, José Eduardo: “Patinho feio” faz parte da história dos 1.000 km de Brasília. Disponível em: http://www.motoronline.com.br/colunas/cron04.htm. Data de acesso: 06/05/2012.

Imagens:

[1]: Retirado de: Alves, Milton, Martins, José Eduardo: “Patinho feio” faz parte da história dos 1.000 km de Brasília. Disponível em: http://www.motoronline.com.br/colunas/cron04.htm. Data de acesso: 06/05/2012.

[2]: Adaptado de: Arquivo pessoal.

[2]: Adaptado de: Featured Ford 1967 Cars. Disponível em: http://www.remarkablecars.com/wiki/index.php/1967_Ford. Data de acesso: 02/08/2016.

[3]: Retirado de: Mil Quilômetros da Guanabara de 1968. Disponível em: http://blogdojovino.blogspot.com.br/2012/02/mil-quilometros-da-guanabara-de-1968.html. Data de acesso: 06/05/2012.

[4]: Adaptado de: Greco, Enio; Patinho Feio – O amuleto da sorte. Disponível em: http://www.obvio.ind.br/O%20Patinho%20da%20Camber%20de%20Brasilia.htm. Data de acesso: 06/05/2012. Link quebrado, pode ser acessado em: http://web.archive.org/web/20120420063453/http://www.obvio.ind.br/O%20Patinho%20da%20Camber%20de%20Brasilia.htm

[4]: Adaptado de: Chaparral 2E. Disponível em: http://bright-cars.com/photo/chaparral-2e/04/default.html. Data de acesso: 02/08/2016.

[5]: Retirado de: Alex Dias Ribeiro – Meu Primeiro Ídolo no Automobilismo. Disponível em: blogdojovino.blogspot.com.br/2010/06/alex-dias-ribeiro-meu-primeiro-idono-no.html. Data de acesso: 06/05/2012.

[6]: Adaptado de: Greco, Enio; Patinho Feio – O amuleto da sorte. Disponível em: http://www.obvio.ind.br/O%20Patinho%20da%20Camber%20de%20Brasilia.htm. Data de acesso: 06/05/2012. Link quebrado, pode ser acessado em: http://web.archive.org/web/20120420063453/http://www.obvio.ind.br/O%20Patinho%20da%20Camber%20de%20Brasilia.htm

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O futurista ônibus chinês para 1200 pessoas

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O transporte coletivo em grandes centros urbanos é um grande desafio pelo mundo todo, e em muitos lugares a solução para esse problema tem sido a construção de linhas de metrô. Apesar de ser um meio de transporte rápido e eficiente, a necessidade de construir estações e túneis tornam essa opção muito cara e lenta para ser implantada. No Brasil foi criada uma solução de baixo custo, o BRT (Bus Rapid Transport), criado pelo arquiteto Jaime Lerner e implantado em 1974 na cidade de Curitiba. Desde então o sistema foi copiado por diversas outras cidades em vários países, apresentando baixo custo de instalação se comparado a outras opções, além de uma elevada velocidade de transporte por utilizar faixas exclusivas para trânsito.

Linha Verde BRT Curitiba, Estação Marechal Floriano. Fonte: Wikipedia [1].

Linha Verde BRT Curitiba, Estação Marechal Floriano. Fonte: Wikipedia [1].

Contudo, com o aumento da população são necessários mais ônibus para atender a população, e com isso também uma ampliação das vias exclusivas, o que acaba piorando os congestionamentos pela falta de espaço para novas vias. Na China, um novo passo foi dado nessa direção, com a criação do TEB (Transit Explore Bus). Criado pela empresa Shenzhen Huashi Future Parking Equipment, esse “ônibus” teria a largura de duas faixas de trânsito, e se deslocaria sobre o tráfego normal, permitindo que carros convencionais possam usufruir das vias exclusivas sem prejudicar o funcionamento do transporte público. A ideia foi apresentada pela primeira vez em 2010, com capacidade prevista de carregar 1.200 passageiros, a uma velocidade de 40 km/h. Concebido pelo engenheiro Song Youzhou, o TEB usará um sistema de propulsão elétrico utilizando a rede elétrica das cidades e painéis solares distribuídos pelo teto como fonte de energia. A previsão é que um TEB possa substituir 40 ônibus convencionais, reduzindo as emissões de CO2 em 2.640 toneladas por ano, resultando em uma melhora da qualidade do ar em grandes centros.

Conceito do TBE apresentado em 2010. Fonte: NY Times [2].

Conceito do TBE apresentado em 2010. Fonte: NY Times [2].

A ideia foi aprovada pelas autoridades chinesas, com um custo previsto na época de 7,4 milhões de dólares para um ônibus e uma linha completa de cerca de 40 quilômetros, equivalente a aproximadamente um décimo do investimento para uma linha de metrô com capacidade similar.  A construção ficaria a cargo da China South Locomotive and Rolling Stock Corporation, e deveria ter começado ainda em 2010, porém a falta de novidades sobre o projeto o promoveram a categoria de vapourware (produtos apresentados mas que nunca são produzidos, nem abandonados oficialmente, simplesmente sumindo no ar). Isso até maio de 2016, quando o canal New China TV divulgou o vídeo de uma maquete do projeto que foi apresentada durante a High Tech Expo em Pequim. Com 4,5 metros de altura, 7,8 metros de largura e mais de 60 metros de comprimento, a previsão de Song Youzhou era para que a primeira unidade começasse a ser testada entre o final de julho e o início de agosto.

Finalmente, no dia 2 de agosto o primeiro teste foi realizado, em um trecho de 300 metros montado na cidade de Qinhuangdao, onde um módulo do veículo rodou a uma velocidade de 10 km/h para avaliar arrasto aerodinâmico, sistemas de frenagem e consumo de energia.

A partir do vídeo disponibilizado, é possível ver algumas características interessantes do TEB:

Na traseira o TEB conta com o que parecem luzes de semáforo instaladas na posição onde normalmente se esperam as lanternas traseiras.

Na traseira o TEB conta com o que parecem luzes de semáforo instaladas na posição onde normalmente se esperam as lanternas traseiras.

Apesar de se apoiar em pneus de borracha, o TEB conta com o que parecem ser rodas guias que rodam em sulcos no asfalto, provavelmente para garantir que o veículo mantenha a trajetória perfeitamente linear, evitando esbarrões nos automóveis que estejam transitando sob o ônibus.

Apesar de se apoiar em pneus de borracha, o TEB conta com o que parecem ser rodas guias que rodam em sulcos no asfalto, provavelmente para garantir que o veículo mantenha a trajetória perfeitamente linear, evitando esbarrões nos automóveis que estejam transitando sob o ônibus.

As “pernas” do TEB são montadas em uma estrutura metálica treliçada, e também o assoalho do veículo é montado sobre uma estrutura treliçada em estilo ladder frame, e aparentemente os motores elétricos ficam montados diretamente nas rodas do veículo.

As “pernas” do TEB são montadas em uma estrutura metálica treliçada, e também o assoalho do veículo é montado sobre uma estrutura treliçada em estilo ladder frame, e aparentemente os motores elétricos ficam montados diretamente nas rodas do veículo.

A primeira linha teste deve entrar em operação em 2017, e segundo o vídeo governos de Brasil, França e Índia já demonstraram interesse pela tecnologia. Com certeza integrar esse tipo de veículo ao trânsito normal deverá ser um desafio, para garantir que nenhum veículo acima da altura máxima permitida entre nas faixas do TEB, em reeducar os motoristas para que não colidam com as laterais do veículo, nem tentem conversões proibidas.

Fontes:

Wassener, Betina; Deng, Andrea: “Straddling Bus” Offered as a Traffic Fix in China. Disponível em: http://www.nytimes.com/2010/08/18/business/global/18bus.html?_r=1. Data de acesso: 03/08/2016.

Lambert, Fred: Futuristic electric straddling bus concept is now a real full-scale prototype [Gallery]. Disponível em: http://electrek.co/2016/08/02/futuristic-electric-straddling-bus-full-scale-prototype/. Data de acesso: 03/08/2016.

Imagens:

[1]: Retirado de: Rede Integrada de Transporte. Disponível em: https://pt.wikipedia.org/wiki/Rede_Integrada_de_Transporte. Data de acesso: 03/08/2016.

[2]: Retirado de: Wassener, Betina; Deng, Andrea: “Straddling Bus” Offered as a Traffic Fix in China. Disponível em: http://www.nytimes.com/2010/08/18/business/global/18bus.html?_r=1. Data de acesso: 03/08/2016.

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Revoluções por minuto: inovações no mundo dos motores – Parte 2

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Na parte 1 dessa série (se você ainda não viu, leia aqui), falamos sobre um motor cuja grande revolução está na aplicação de plásticos de engenharia para a fabricação de boa parte das peças. Hoje falaremos de um motor que é mais tradicional quanto aos materiais, mas que utiliza um ciclo termodinâmico totalmente diferente daquilo que estamos acostumados.

Parte 2: X-Mini

Motor X-Mini a Gasolina. Fonte: LiquidPiston [1].

Motor X-Mini a Gasolina. Fonte: LiquidPiston [1].

A base para a criação dos motores X-Mini surgiu com a criação de um novo ciclo termodinâmico pelos Drs. Nikolay Shkolnik e Alexander Shkolnik em 2003. Esse ciclo, chamado HEHC (High Efficiency Hybrid Cycle, ou em tradução livre Ciclo Híbrido de Alta Eficiência), consiste em uma combinação de características dos ciclos Otto, Diesel e Atkinson.

Ciclo HEHC comparado aos tradicionais ciclos Ottoe e Diesel. Fonte: LiquidPiston [1].

Ciclo HEHC comparado aos tradicionais ciclos Ottoe e Diesel. Fonte: LiquidPiston [2].

No gráfico acima podemos ver o ciclo termodinâmico HEHC ao lado dos ciclos Otto e Diesel, e esse gráfico irá nos ajudar a entender porque o motor X-Mini é mais eficiente. Para interpretar isso, é importante saber que o trabalho de um gás durante uma transformação pode ser definido como a diferença entre o produto da sua pressão pelo volume ao longo da transformação. Simplificando, a área do gráfico sob a curva da expansão (3H a 4A) representa a quantidade de trabalho disponível pela queima do combustível, enquanto a área sob a curva do compressão (1 a 2D,H) representa o trabalho gasto para comprimir o fluido de trabalho até a queima do combustível. No vídeo abaixo veremos o ciclo HEHC, e depois uma explicação sobre o que está acontecendo em cada fase:

Compressão (1 – 2D,H): Na primeira etapa o motor comporta-se como qualquer outro, comprimindo o ar admitido. Duas variações são possíveis para o ciclo, uma com taxa de compressão mais elevada para possibilitar a ignição por compressão (CI-HEHC), e outra com taxa de compressão mais baixa para ignição por centelha (SI-HEHC).

Combustão (2D,H – 3H): pelas características construtivas do motor a combustão ocorre praticamente a volume constante (ver vídeo em 1:18), o que aumenta a eficiência. Isso ocorre porque praticamente todo o calor fornecido pela queima do combustível cria um aumento de pressão do fluido de trabalho, aumentado a taxa de expansão real e a quantidade de trabalho utilizável que pode ser aproveitado. Sem dados concretos sobre o motor é difícil afirmar com certeza, porém de forma superficial é possível supor que esse tipo de construção do motor apresenta vantagens nesse quesito em relação aos motores de pistão convencionais. Observando pelo gráfico, quanto mais vertical for a reta 2D,H – 3H, ou seja, quanto mais próximo o processo for de uma combustão a volume constante, maior será a energia disponível.

Expansão (3H – 4A): Outro ponto curioso do motor X-Mini, a expansão se dá em um volume maior que o da compressão, uma característica adotada do Ciclo Atkinson, que hoje é induzida em motores de pistão principalmente em veículos híbridos, através da utilização de estratégias de comando de válvulas variável. Essa característica trás a vantagem de permitir que se retire mais trabalho do gás de combustão, pois o máximo trabalho realizável por um fluido é atingido quando sua pressão se torna o mais próxima daquela para onde o fluido será descarregado. Graficamente, quanto menor a pressão e o volume nos quais o fluido de trabalho for descarregado para o ambiente, maior será a área sob a curva, e consequentemente mais energia poderá ser aproveitada.

Resfriamento a volume constante (4A – 4B): nesta etapa o ciclo HEHC se comporta como o ciclo Otto, rejeitando calor para o ambiente.

Exaustão e admissão (4B – 1): Aqui também o motor X-Mini se comporta como qualquer motor de combustão interna.

A construção do motor

Principais componentes do motor X-Mini. Fonte: LiquidPiston [1].

Principais componentes do motor X-Mini. Fonte: LiquidPiston [1].

A LiquidPiston também inovou na forma construtiva do motor. Os motores X são motores rotativos como os famosos Wankel, porém sua construção é bem diferente. Conhecendo o calcanhar de Aquiles dos motores Wankel que se encontra na vedação entre as câmaras de combustão (os selos aplicados às bordas do rotor se desgastam com facilidade, reduzindo a pressão efetiva na câmara e aumentando o consumo de combustível, além de necessitar a adição de grandes quantidades de lubrificante a mistura ar-combustível, aumentando os índices de poluição). Nos motores X, contudo, os selos foram movidos para a carcaça do motor (ver item 2 da imagem acima), onde podem ser lubrificados com mais facilidade, o que pode resolver o problema do desgaste excessivo dos motores rotativos.

Diferente dos motores rotativos Wankel, Fonte: HowStuffWorks Auto [2].

Diferente dos motores rotativos Wankel, Fonte: HowStuffWorks Auto [3].

Os criadores alegam ainda que essa construção de motor apresenta baixos níveis de vibração, ruído e uma redução de massa da ordem de 30% comparados a motores a pistão convencionais de capacidade semelhante. As principais aplicações previstas são equipamentos portáteis como moto-serras e cortadores de grama, geradores portáteis e unidades de potência auxiliares. No vídeo abaixo podemos ver uma apresentação dos principais componentes e funcionamento físico do motor:

Vejo alguns desafios a serem compreendidos e enfrentados durante o desenvolvimento do motor: um deles está em seu sistema de admissão, pois a mesma se dá por um canal interno ao virabrequim. Isso com certeza irá gerar uma interação aerodinâmica curiosa entre o ar admitido e o eixo rotante. Outra dificuldade será garantir uma boa vedação entre a saída do eixo e o canal que percorre o rotor, o que provavelmente irá necessitar selos especiais e controles de montagem rigorosos para manter um bom alinhamento entre os canais, com o risco de prejudicar o rendimento do motor por perdas na admissão.

X-Mini a gasolina

O primeiro protótipo do motor movido a gasolina é bem pequeno, com cilindrada de apenas 70 cm³, mas potência de cerca de 3,5 HP a 10.000 rpm. Para analisar o comportamento da frente de chama durante a combustão nesse motor, o pessoal da LiquidPiston substituiu a tampa traseira do motor por uma especial feita em quartzo e filmou a com uma câmera especial capaz de registrar 20.000 frames por segundo, gerando o vídeo abaixo:

Além disso, eles também disponibilizaram o vídeo de um teste em dinamômetro de bancada, e recentemente o motor foi montado em um kart, a primeira vez que o X-Mini foi testado fora do ambiente de laboratório.

X-Mini a diesel

Além do motor a gasolina, também está sendo desenvolvida uma versão a movia a diesel do motor X-Mini. Os protótipos atuais fora criados apenas como prova de conceito, e são capazes de rodar por curtos períodos com baixa carga, atingindo eficiência de 33% nesse regime, que é comparável ao rendimento entre 30 e 40% que é atingido por motores Diesel convencionais em carga parcial. A grande vantagem, como pode ser visto abaixo é a construção compacta do motor X-Mini em relação a um motor Diesel normal.

Motor Diesel de 35 HP ao lado do protótipo do X-Mini com potência de 40 HP. Fonte: LiquidPiston [3].

Motor Diesel de 35 HP ao lado do protótipo do X-Mini com potência de 40 HP. Fonte: LiquidPiston [4].

Fontes:

How It Works. Disponível em: http://liquidpiston.com/technology/how-it-works/. Data de acesso: 08/12/2014.

HEHC Cycle. Disponível em: http://liquidpiston.com/technology/hehc-cycle/. Data de acesso: 08/12/2014.

X Mini Gasoline 70cc Engine Prototype: Disponível em: http://liquidpiston.com/technology/x-mini-gasoline/. Data de acesso: 08/12/2014.

X Diesel Engines. Disponível em: http://liquidpiston.com/technology/x-engines-diesel/. Data de acesso: 08/12/2014.

SAE Internal Combustion Engines Handbook: Chapter 5: Thermodynamic Fundamentals.

Moran, Michael J.; Shapiro, Howard N.: Princípios de Termodinâmica para a Engenharia; Capítulo 9: Sistemas de Potência a Gás – Motores de Combustão Interna, pg 378 a 388.

Imagens:

[1]: Retirado de: X Mini Gasoline 70cc Engine Prototype: Disponível em: http://liquidpiston.com/technology/x-mini-gasoline/. Data de acesso: 08/12/2014.

[2]: Retirado de: HEHC Cycle. Disponível em: http://liquidpiston.com/technology/hehc-cycle/. Data de acesso: 08/12/2014.

[3]: Retirado de: Nice, Karim; How Rotary Engines Works. Disponível: http://auto.howstuffworks.com/rotary-engine2.htm. Data de acesso: 28/07/2016.

[4]: Retirado de: X Diesel Engines. Disponível em: http://liquidpiston.com/technology/x-engines-diesel/. Data de acesso: 08/12/2014.

 

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Top 10: carros que não combinam com a história da marca

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Quando a Porsche lançou o Cayenne em 2002, muitos puristas viraram a cara dizendo que um SUV quebraria totalmente a tradição de carros esportivos da Porsche. O mesmo ocorreu quando a Ferrari lançou a FF em 2011, substituindo um GT por uma shooting brake. A verdade é que ambos os carros foram bem sucedidos, e provaram aos puristas que essas marcas poderiam sim ousar sem perder a identidade. Na lista de hoje conheceremos 10 carros que quebraram (ou quase) os paradigmas de suas respectivas marcas.

Ferrari Pinin

Ferrari_Pinin

Jamais houve uma Ferrari de quatro portas, certo? Sim, mas também não. A verdade é que a marca do cavalinho rampante jamais produziu um modelo com essa configuração, porém durante os anos 80 ela chegou bem perto disso. Para comemorar os 50 anos de seu estúdio, Sergio Pininfarina contatou Enzo Ferrari para desenvolver o protótipo de um carro italiano capaz de fazer frente a Jaguar XJ e Mercedes 450SEL. Para tanto, o chassis de uma Ferrari 400GT foi usado como base, e o protótipo foi apresentado durante o Salão de Turim de 1980. Quem viveu a história diz que o commendatore ficou impressionado com o resultado e chegou a cogitar colocar o carro em produção, mas eventualmente o ímpeto passou e a idéia nunca se concretizou. O protótipo aliás, só foi receber um motor de verdade em 2010, quando a pedido de seu proprietário um time de engenharia coordenado pelo ex-engenheiro chefe da Ferrari, Mauro Forghieri , instalou o motor e a transmissão de uma Ferrari 400GT no chassi de demonstração criado por Pininfarina.

Porsche C88

Porsche_C88

Em 1994 o governo chinês convidou diversos fabricantes estrangeiros para um conferência sobre carros populares em Pequim, com a promessa de que a melhor proposta seria liberada para ser produzida em joint-venture com a montadora chinesa FAW. Diversos fabricantes inscreveram projetos, porém a entrada mais inusitada foi, com certeza a da Porsche Engineering Services. Chamado C88 (C para China e 88 por ser um número de sorte para os chineses), o pequeno carro seria equipado com um motor 1.1 litro capaz de render 47 HP na versão básica e 67 HP em uma versão mais luxuosa. Segundo a Porsche, o modelo seria capaz de passar os requisitos de crash test europeus da época, e poderia ser equipado com air-bags e ABS. Infelizmente o governo chinês nunca escolheu um design vencedor, e apesar da Porsche ainda ter tentado vender o projeto para ser produzido na Índia, o único protótipo construído hoje está exposto no museu da marca. Curiosamente o C88 jamais recebeu o logo ou qualquer menção a outro modelo da Porsche, sendo uma espécie de filho renegado.

Volkswagen W12 Nardò

Volkswagen_W12_Nardo

Se um Porsche popular é uma contradição, o que dizer de um superesportivo da Volkswagen? Em 1997 o CEO da empresa, Ferdinand Piech pediu a Italdesign para criar um superesportivo para a Volkswagen, que deveria ser capaz de receber um motor W12 em posição central e o sistema de tração integral Syncro. O primeiro protótipo foi apresentado em 1997 no Salão do Automóvel de Tóquio, equipado com um motor W12 de 5,6 litros e tração integral. Em 1998 o carro retornou para o Salão de Genebra, dessa vez em uma versão roadster e com tração traseira, e em 2001 surgiu a encarnação final do modelo, o W12 Nardò, apresentado novamente no Salão de Tóquio. Dessa vez equipado com um motor W12 de 600 cv, o modelo era um dos carros conceitos mais velozes da época, capaz de atingir os 100 km/h em 3.5 segundos e uma velocidade máxima de 357 km/h. Apesar de nunca ter entrado em produção, o W12 Nardò ficou marcado após a Volkswagen ter conseguido com ele o recorde de maior distância percorrida num intervalo de 24 horas: 7.740,536 km, ou uma média de 322,891 km/h! Mais do que ser vendido ao público, o W12 serviu para provar que a marca do “carro do povo” era sim capaz de fabricar carros premium.

Lamborghini Cheetah

Lamborghini_Cheetah

Na década de 1970 o exército dos Estados Unidos abriu uma concorrência para selecionar um substituto para o envelhecido Jeep. Diversas empresas inscreveram projetos, uma delas a Lamborghini. Conhecida pelos superesportivos como Countach e Miura e com expertise na fabricação de tratores, os italianos de Sant’Agata entraram na disputa em parceria com a empresa americana MTI (Mobility Technology International). O resultado dessa parceria foi o Cheetah, equipado com um motor Chrysler V8 de 180 HP em posição traseira. Contudo, nos testes realizados pelo governo americano o modelo foi considerado pouco potente e com características dinâmicas ruins, o que levou a escolha do Humvee projetado pela AM General  como novo veículo leve do exército americano. Já o projeto Cheetah continuou a ser desenvolvido pela Lamborghini dando origem ao primeiro off-road da marca, o LM002.

ZIL 112 Sports

ZIL_112_Sports

A ZIL (acrônimo para Zavod imeni Likhachova) é uma fábrica russa pouco conhecida no ocidente. Na Rússia, contudo, a empresa é conhecida pelos luxuosos sedans que levavam os chefes de estado soviéticos. De grandes dimensões, seus sedans são comparáveis em luxo aos melhores Cadillac e Rolls-Royce. Contudo, nos anos 60 a montadora saiu da sua zona de conforto para criar um esportivo com design curiosamente similar ao da Ferrari 250 TR. Pesando apenas 1.330 kg e equipado com os mesmos motores 7.0 V8 das limusines ZIL-110, os carros eram capazes de chegar a velocidades de até 270 km/h, e durante praticamente uma década foram dominantes no automobilismo soviético. Dois carros foram construídos, um deles hoje encontra-se no Museu do Automóvel de Riga e o outro pertence a um colecionador sueco.

Alfa Romeo Matta

Alfa_Romeo_Matta

Outra italiana especializada em carros esportivos a flertar com o exécito, a Alfa Romeo desenvolveu um substituto para o Jeep Willys atendendo a uma concorrência do governo italiano. Com forte influência dos modelo americano e equipado com um motor de 4 cilindros e 1884 cm³, o então Matta se mostrou superior aos concorrentes em algumas situações dos testes. Contudo, o modelo se mostrou mais caro de fabricar que o equivalente da FIAT, principalmente pela falta de compartilhamento de peças com os modelos de venda ao público, e acabou sendo preterido. Curiosamente, o modelo tem uma vitória em competições automobilísticas na categoria veículo militar da Mille Miglia de 1952.

Aston Martin Cygnet

Aston_Martin_Cygnet

As regras de emissões de poluentes cada vez mais exigentes impostas pela União Européia fizeram com que os fabricantes de carros esportivos ficassem numa situação complicada. Temendo não atingir a meta para 2012, a Aston Martin tomou uma decisão ousada: passaria a vender em 2011 no Reino Unido uma versão modificada do Toyota iQ, um pequeno carro urbano de motor 1.3 litro. Chamado Cygnet, o carro recebeu o tratamento premium da Aston Martin no interior e exterior, e também no preço de 30.000 libras (cerca de R$ 150.000!), o que ajuda a explicar o seu total fracasso comercial. Durante o período de dois anos em que esteve em produção, foram vendidas cerca de 300 unidades, bem abaixo da meta de 4.000 veículos que ajudaria a empresa britânica a atingir suas metas de emissões, e o projeto foi cancelado pelo bem da marca inglesa.

Yamaha OX99-11

Yamaha_OX99-11

Com a proibição dos motores turbo a partir de 1989, diversas empresas criaram motores para as novas regras. Uma dessas foi a japonesa Yamaha, muito conhecida pelas suas motocicletas e quadriciclos. O motor, um V12 de 3,5 litros estreou equipando os carros da modesta escuderia alemã Zakspeed. O desempenho durante o ano não foi muito animador, com o motor devendo cerca de 140 cv para os equivalentes de Honda e Ferrari. Com isso, os japoneses tomaram um ano sabático para repensar o projeto, criando a Ypsilon Technologies, que ficaria responsável pela construção e manutenção desses motores. Ao mesmo tempo, os japoneses resolveram entrar no mundo dos superesportivos, oferecendo o que pode ser melhor descrito como um Fórmula 1 para as ruas. Para isso, a empresa britânica IAD desenvolveu um monoposto com chassi de fibra de carbono, que depois foi transformado em um biposto a pedido da Yamaha. O desenvolvimento continuou correu entre 1991 e 1992, e o carro seria equipado com uma versão amansada do motor de F1 capaz de render 400 cv, porém a grave recessão econômica que o Japão sofreu na época fez com que a Yamaha cancelasse o projeto com apenas alguns protótipos construídos.

Mercedes-Benz Style Edition Garia Golf Cart

Mercedes-Benz Style Edition Garia Golf Car: Sternstunde auf dem Golfplatz

Outra a viajar por mares nunca dantes navegados, recentemente a Mercedes-Benz se associou a fabricante de carrinhos de golfe Garia para criar um novo conceito para o segmento. Com design assinado pela Mercedes-Benz e inspirado nos seus esportivos, o pequeno conta bancos e volante revestidos em couro,  painel com acabamento em madeira que abriga uma tela touchscreen de 10,1” capaz de exibir o mapa do campo de golfe e um painel eletrônico, além de controlar os faróis, aquecedor e limpadores de para-brisa e permitir a escolha entre os modos de condução Sport e Eco, além de empregar fibra de carbono no teto e em outras partes do carro. Todo esse refino, é claro, terá um preço que ainda não foi divulgado pelo fabricante.

BMW Isetta

BMW_Isetta

Após a Segunda Guerra Mundial, toda a Europa viva um período de reconstrução, e o mercado de automóveis estava voltado para modelos pequenos, geralmente equipados com motores de motocicletas e que receberam o apelido de “carros bolha” pelo formato característico que apresentavam. Um dos modelos mais bem-sucedidos desse grupo foi o Iso Isetta, que foi licenciado para diversas empresas ao redor do mundo, e chegou a ser produzido até mesmo aqui no Brasil pelas Indústrias Romi. Conhecida pelos seus modelos esportivos e de alto luxo, uma das empresas que produziu o pequeno italiano foi a alemã BMW, ainda que sua versão tivesse quase nada em comum com a versão italiana além do design, e fosse equipado com um motor monocilíndrico de 300cc derivado dos utilizados nas motocicletas da empresa.  No total foram produzidos 161.728 BMW Isettas entre 1955 e 1962, e o modelo ajudou na reconstrução da marca bávara.

 

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