FNM Onça: o felino brasileiro em extinção

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Inaugurada em 13 de junho de 1942, a Fábrica Nacional de Motores a partir da iniciativa de Getúlio Vargas para industrializar o Brasil. Inicialmente produzia motores de aviação Wright-Cyclone, mas estes logo se tornaram obsoletos de forma que a sua capacidade produtiva teve de ser aproveitada de outras formas. Em 1947, transformou-se em sociedade anônima com parte das ações de capital aberto e assinou um contrato com a italiana Isotta-Fraschini para a produção dos primeiros caminhões brasileiros, os modelos FNM D-7300. Contudo, a falência da marca italiana forçou a empresa brasileira a procurar um novo parceiro, que foi encontrado na também italiana Alfa Romeo. Isso deu inicio a produção dos caminhões da série D-9500 e posteriormente do sedã JK-2000. Em 1968 passou a ser controlada pela Alfa Romeo e, a partir de 1974 passou a comercializar o sedã 2300 sob a marca do cuore.

Ainda assim a FNM passava por sérios problemas organizacionais, até que a presidência da empresa foi assumida pelo Col. Jorge Alberto Silveira Martins. Como prova das evoluções que sua gerência trouxe, decidiu que era hora de projetar um modelo de automóvel, ao invés de apenas fabricar projetos da Alfa Romeo. Fez então contatos com a Brasinca e com a Lumimar de Rino Malzoni, e acabou optando pelo projeto da última, de autoria de Anísio Campos. O carro foi nomeado Onça, seguindo o tom nacionalista que marcava a época, pois afinal, se os ingleses tinham a Jaguar, nos teríamos o Onça. O primeiro protótipo foi levado à Feira Brasileira do Atlântico, e a impressão do público não foi das mais positivas, levando a uma reavaliação completa do design.

O primeiro prótotipo tinha linhas pesadas e faróis duplos que não agradaram ao público. Fonte: Arquivo Pessoal.

O primeiro prótotipo tinha linhas pesadas e faróis duplos que não agradaram ao público. Fonte: Arquivo Pessoal.

Desta vez, o design foi nitidamente inspirado no então recém-lançado Ford Mustang americano, mantendo a identidade da marca italiana com a presença do cuore e dos bigodinhos. O projeto foi apresentado à diretoria da FNM e aprovado, e foi conduzido internamente sob código AR0200, dentro do Projeto 109, usando como base a plataforma do FNM TIMB, com entre-eixos encurtado em 29 cm e comprimento total 22cm menor. As dimensões menores, aliadas a carroceria de plástico reforçado com fibra de vidro, faziam com que o Onça pesasse apenas 1100kg, 260 a menos que o TIMB.

A versão final do Onça lembrava muito o recém-lançado Ford Mustang. Fontes:

A versão final do Onça lembrava muito o recém-lançado Ford Mustang. Fontes: Quatro Rodas [1] e Mustang360º [2].

O motor possuía 115cv, mais que os 95 do JK, devido a maior taxa de compressão gerada pelos pistões com nova geometria do topo e também devido aos dois carburadores duplos Weber. O interior era luxuoso, contando com bancos de couro, rádio AM, ventilador e volante Walrod. O modelo ficou pronto a tempo do Salão do Automóvel de 1966, onde chamou a atenção em meio a outros lançamentos de peso como o Uirapuru conversível, Ford Galaxie e Puma DKW.

O Onça durante seu lançamento no Salão do Automóvel de 1966.

O Onça durante seu lançamento no Salão do Automóvel de 1966. Fonte: WebMotors [3].

No primeiro teste realizado pelo engenheiro-chefe da FNM Hamílcar Barone, um curioso problema problema ocorreu, relatado aqui por Roberto Nasser, proprietário de um dos raros Onça remanescentes: “Ultrapassado o prédio da portaria, (Barone) parou no início da alameda reta e quilométrica que liga a fábrica à estrada Petrópolis-Rio, chamou o motor às falas, usou o chicote e soltou as rédeas. Os Pirelli Cinturato 175x80x400 patinaram, o turbilhonamento dos gases passando pelas câmaras hemisféricas, num fluxo cruzado, no ciclo admissão-queima-escape, fazia a assinatura auditiva da Alfa, e traduziram a satisfação do motor em mover algo de menor peso, mais compatível com sua vocação. Primeira a 5.000 rpm, mudança rápida, protesto do sincronizador da segunda velocidade, leve patinada, as juntas elásticas do eixo cardã comprimiram-se. A 5.700 rpm, em terceira, acelerador ao fundo, o ronco dos gases continuava presente. A cento e quilômetros por hora, súbito, um barulho e tudo ficou escuro: acima das cabeças, um ruído rápido de coisa sendo arrancada. O revestimento do teto se despregou e caiu sobre os ocupantes, como um airbag vazio e amplo. Barone conseguiu parar o carro em linha reta. Com susto, porém sem danos.” O motivo do desprendimento do teto não foi menos curioso: ocorreu devido às entradas de ar dos para-lamas dianteiros terem canalizado o ar para dentro das colunas do teto, inflando a forração até rasgá-la. Essas entradas deixaram de existir no modelo de produção.

O logo da carro era inspirado pelo felino que lhe dava nome.

O logo da carro era inspirado pelo felino que lhe dava nome. Fonte: WebMotors [3].

    O plataforma mecânica era produzida em Xerém no Rio de Janeiro para então ser transportado para Matão, no interior de São Paulo onde era cortada para chegar as dimensões já citadas e recebia a carroceria e pintura. Voltava então para Xerém onde recebia o acabamento para então ser vendida. Isso era uma das causas de seu elevado preço, também como pode ter sido uma das causas do fim prematuro de sua produção.

Uma rara foto do molde utilizado para fabricar a carroceria do Onça.

Uma rara foto do molde utilizado para fabricar a carroceria do Onça.

Ao todo, oito carrocerias teriam sido produzidas, sendo que sete foram entregues à FNM e uma delas e o molde ficado com Malzoni. Dessas, cinco foram montadas pela empresa e as duas restantes teriam sido adquiridas por um funcionário, que montou uma com restos de um JK batido. Atualmente o paradeiro de apenas três dessas unidades é conhecido.

Ficha técnica

 

Modelo Onça
Fabricante
FNM (Fábrica Nacional de Motores)
MOTOR
Localização
Dianteiro, longitudinal
Tipo
Gasolina, quatro cilindros em linha, duas válvulas por cilindro, refrigerado a água
Cilindrada
1975 cm3
Diâmetro x Curso
Não disponível
Taxa de compressão
8,25:1
Alimentação
Dois carburadores Weber de corpo duplo
Potência
115 cv a 5900 rpm
Torque
17,0 kgfm a 3600 rpm
TRANSMISSÃO
Manual, cinco marchas, tração traseira.
SUSPENSÃO
Dianteira: Não disponível.
Traseira: Não disponível.
DIREÇÃO
Mecânica, do tipo pinhão e cremalheira.
FREIOS
A tambor nas quatro rodas.
RODAS E PNEUS
Não disponível.
CARROCERIA E CHASSI
Carroceria cupê de plástico reforçado com fibra de vidro, duas portas, quatro lugares.
DIMENSÕES E PESO.
Comprimento 4425 mm
Largura 1671 mm
Distância entre-eixos Não disponível.
Peso 1100 kg
Porta-malas Não disponível.
DESEMPENHO
Velocidade máxima 175 km/h
Aceleração de 0 a 100 km/h Não disponível.
Consumo de combustível Não disponível.
Preço Não disponível.

 

 Fontes:

Pereira, Fabiano. Animal extinto. Revista Quatro Rodas, edição 607, agosto de 2010. Disponível em: http://quatrorodas.abril.com.br/acervodigital/home.aspx. Data de acesso: 06/05/2012.

Huffo, Gustavo Henrique. FNM Onça. Disponível em: http://www.webmotors.com.br/wmpublicador/Reportagens_Conteudo.vxlpub?hnid=36832. Data de acesso: 06/05/2012.

Nasser, Roberto. FNM Onça: o resgate de um felino raro e quase extinto. Disponível em: http://bestcars.uol.com.br/classicos/onca-1.htm. Data de acesso: 06/05/2012.

Petrich, Matthias. FNM. Disponível em: http://www.carroantigo.com/portugues/conteudo/curio_nacionais_fnm.htm. Data de acesso: 06/05/2012.

Imagens:

[1]: Adaptado de: Pereira, Fabiano. Animal extinto. Revista Quatro Rodas, edição 607, agosto de 2010. Disponível em: http://quatrorodas.abril.com.br/acervodigital/home.aspx. Data de acesso: 06/05/2012.

[2]: Adaptado de: 1964 Ford Mustang Rear View. Disponível em: http://www.mustangandfords.com/featured-vehicles/1964-12-ford-mustang-convertible-as-luck-would-have-it/photo-08.html. Data de acesso: 10/09/2016.

[3]: Retirado de: Huffo, Gustavo Henrique. FNM Onça. Disponível em: http://www.webmotors.com.br/wmpublicador/Reportagens_Conteudo.vxlpub?hnid=36832. Data de acesso: 06/05/2012.

[4]: Retirado de: Petrich, Matthias. FNM. Disponível em: http://www.carroantigo.com/portugues/conteudo/curio_nacionais_fnm.htm. Data de acesso: 06/05/2012.

Informações adicionais:

Para aqueles que quiserem ver algo a mais sobre o Emme Lotus, recomendo a reportagem feita pelo Flávio Gomes para o programa Limite da ESPN:

 

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Wortmeyer SCV: air-cooled ao extremo!

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Que os eventos de hill climb são berço de diversos protótipos incríveis já não é novidade para ninguém. Carros como o Peugeot 208 e Suzuki Escudo que correram em Pikes Peak e diversos protótipos que correm pelo mundo estão entre os carros de corrida mais potentes e insanos do mundo. Das terras down under  vem o modelo que veremos hoje, provavelmente o carro mais insano com mecânica Volkswagen a ar que você verá hoje.

Sebastien Loeb, Peugeot 208 T16 Pikes Peak, 2015

De propriedade do piloto australiano Peter Gumley desde 1994, o carro foi criado por Jack Wortmeyer na década de 1970. Desde então Gumley vem aprimorando o modelo ano a ano, e já acumula 10 campeonatos australianos de hill climb, frente a concorrentes de construção mais moderna. Veremos abaixo o que faz desse carro um modelo vencedor:

Fonte: MG Car Club of Queensland [1].

Fonte: MG Car Club of Queensland [1].

Powertrain

O motor do Wortmeyer SCV (Special Construction Vehicle) é uma das opções mais comuns na Austrália, um motor VW de uma Kombi com cilindrada aumentada para 2,3 litros, mantendo o virabrequim original de 71 mm mas com um diâmetro de cilindro de 102 mm. A taxa de compressão foi reduzida para 7:1 com um jogo de pistões forjados, e mantendo as bielas originais da VW. A lubrificação é obtida através de um sistema de cárter seco com uma bomba de 3 estágios, e o arrefecimento a ar foi mantido, já que superaquecimento não é um problema em provas curtas como as de hill climb.

Motor VW do SCV, O corpo de borboleta tem diâmetro de 3 3/16" e foi retirado de um motor da F1 Powerboat! Fonte: AutoSpeed [2].

Motor VW do SCV, O corpo de borboleta tem diâmetro de 3 3/16″ e foi retirado de um motor da F1 Powerboat! Fonte: AutoSpeed [2].

Eixo comando, válvulas e molas foram substituídos por peças para alto desempenho, e sistemas de ignição eletrônica da Bosch por sensor hall e de injeção mecânica Hilborn para fornecer metanol para o motor. Inicialmente o motor era equipado com um compressor do tipo Roots, porém ao errar uma marcha Peter acabou destruindo o equipamento. Surpreendetemente, um dos espectadores ofereceu um compressor Whipple do tipo twin-screw, e depois do evento Gumley acabou comprando a peça para o carro. Hoje o motor corre com uma pressão de 18 psi, que é suficiente para que o motor gere estimados 450 HP!!! Segundo o piloto/proprietário, essa preparação permite uma boa curva de torque, com muita força disponível entre 1.000 e 8.000 rpm. Transferindo essa potência está uma embreagem cerâmica tripla aliada a uma transmissão Hewland FT 200 convertida para 4 marchas.

Chassis

O chassis tem construção convencional, numa estrutura treliçada de tubos com costura, com suspensão independente nas quatro rodas. Na dianteira são utilizados braços de suspensão de um Triumph Sptifire, enquanto a traseira recebe uma conjunto um pouco mais sofisticado, retirado de um Brabham de Fórmula 1, e amortecedores Bilstein  montados em posição inclinada são utilizados nos quatro cantos do carro, junto a barras de rolagem ajustáveis para aumentar as opções de set-up de pista para pista. Para parar a máquina, freios a disco ventilado são usados na dianteira e traseira, com pinças AP de dois pistões, com os freios traseiros in-board. As rodas são de magnésio 13”x10” na dianteira e 13”x14” na traseira, equipadas com pneus Avon.

Sistema de freios traseiros in board. Fonte: AutoSpeed [2].

Sistema de freios traseiros in-board. Fonte: AutoSpeed [2].

Já a carroceria é toda em fibra de carbono, desenvolvida pelo próprio Gumley, com a asa traseira  baseada no design dos Reynard de Fórmula 3000, mas montada em posição recuada em relação ao centro da roda para melhorar sua eficiência. O bico também foi desenvolvido após o SCV ser adquirido, e lembra de certa forma os primeiros bicos elevados aplicados na Fórmula 1 no início da década de 1990. Tudo isso faz com que o carro seja um peso leve, com apenas 420 kg, resultando em uma relação peso potência de apenas 0,93 kg/cv, comparável aos monopostos da Indy!!! Com isso o carro é capaz de atingir os 100 km/h em apenas 2,6 segundos, algo vital para as geralmente curtas pistas das provas de subida de montanha.

Bico do SCV. Fonte: AutoSpeed [2].

Bico do SCV. Fonte: AutoSpeed [2].

Asa traseira do SCV. Fonte: AutoSpeed [2].

Asa traseira do SCV. Fonte: AutoSpeed [2].

Até hoje carro e piloto continuam a competir, sempre estando entre os mais velozes nas provas que disputam.

 

Vitórias no Campeonato Australiano de Hillclimb

 

Ano Local Estado Data
1996  Bathrust New South Wales 4-7 de abril
1998 Collingroove South Australia 20 de setembro
1999 Gipslland Park Victoria 29-31 de outubro
2000 Bathrust New South Wales 29 de setembro – 1º de outubro
2001 Mout Cotton New South Wales 28-30 de setembro
2002 Grafton New South Wales 14-15 de setembro
2003 Collingroove South Australia 18-21 de abril
2005 Collingroove South Australia 2 de outubro
2007 Mout Cotton New South Wales 3-4 de novembro
2010 Collingroove South Australia 15-17 de outubro

 

Fontes:

F#186 – Solved – SCV-Volkswagen. Disponível em: http://www.autopuzzles.com/forum/2012-41/f186-solved-scv-volkswagen/. Data de acesso: 30/08/2016.

Knowling, Michael. Hillclimb Hero. Disponível em: http://www.autospeed.com/cms/article.html?&title=Hillclimb-Hero&A=1299. Data de acesso: 30/08/2016.

Imagens:

[1]: Retirado de: Under 40’s Club. Disponível em: http://www.mgccq.org.au/forties.htm. Data de acesso: 31/08/2016.

[2]: Retirado de: Knowling, Michael. Hillclimb Hero. Disponível em: http://www.autospeed.com/cms/article.html?&title=Hillclimb-Hero&A=1299. Data de acesso: 30/08/2016.

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Ponteio Dream Cars

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Entre os dias 24 e 28 de agosto foi realizada no Ponteio Lar Shopping, em BH, a exposição Ponteio Dream Cars, em comemoração aos 60 anos da indústria automobilística brasileira. Trinta e cinco carros de colecionadores mineiros, brasileiros e importados, foram expostos para representar uma história do automóvel, e hoje veremos os destaques dessa incrível mostra:

Ferrari 308 GTB

Ferrari 308 GTB.

Um dos destaques da exposição foi a Ferrari 308 GTB. Incrível como os carros de Maranello tem um poder de atração sobre as pessoas, antes mesmo que essas se dêem conta que se trata de uma das macchinas italianas. Desenhada pelo designer Leonardo Fioravanti do estúdio Pininfarina, a 308 foi apresentada no Salão do Automóvel de Paris em 1975 e dividia muito da sua plataforma mecânica com a controversa Dino 308. Durante sua produção, que durou até 1985, diversas versões foram lançadas, com carrocerias Targa e Berlinetta e motores dotados de injeção eletrônica e quatro válvulas por cilindro. Como último suspiro serviu de base para o desenvolvimento da Ferrari 288 GTO, considerada por muitos o primeiro supercarro da Ferrari.

Chevrolet Corvette Sting Ray.

Chevrolet Corvette (C3) Stingray.

Outro que chamou muita atenção durante o evento foi o belo Corvette Stingray azul da foto. A primeira geração do Corvette foi lançada em 1951, para ser a resposta americana aos esportivos europeus como Jaguar e Alfa Romeo. A terceira geração foi lançada em 1968 com design inspirado pelo conceito Mako Shark II de Larry Shinoda, que foi produzido entre 1968 e 1982. É interessante notar as diferenças entre dois esportivos contemporâneos entre si mas com filosofias totalmente diferentes: Enquanto a Ferrari 308 GTB vinha com um motor V8 de 2,9 litros e 255 cv montado em posição central-traseira, algumas versões do Stingray chegaram a ser equipadas com gigantescos motores V8 de 7 litros na dianteira, capazes de render mais de 400 cv. Apesar disso, os números de desempenho eram similares, mostrando como existe mais de uma solução para o mesmo problema.

Plymouth Barracuda.

Plymouth Barracuda.

Falando em mais de uma solução para o problema, outro dos destaques foi o Plymouth Barracuda alaranjado acima. No estilo MOPAR OR NO CAR, o belo cupê foi uma atração a parte com sua combinação de cores chamativa e desenho imponente. A terceira geração do carro, como a da foto, dividia a plataforma mecânica com o Dodge Challenger, e podia ser equipada com motores seis cilindros em linha e V8. Produzido entre 1970 e 1974 (quando a crise do petróleo eliminou do mercado americano muitos dos grandes V8 americanos), seus grandes destaques eram as versões equipadas com os motores Hemi 426 e 440 Super Commando Six Pack.

Jaguar XK 120.

Jaguar XK 120.

Voltando um pouco para a Europa, talvez o carro de design mais marcante da exposição tenha sido o Jaguar XK 120. Lançado em 1948, foi o carro de produção em série mais rápido do seu tempo com velocidade máxima de 120 mph (193 km/h), daí seu nome. Seu design básico sobreviveu até 1960 nos modelos XK 140 e XK 150, e além do desempenho incrível para um carro de rua da época, também foi um carro incrível para as pistas com vitórias no Alpine Rally e até mesmo na NASCAR, além de ter dado origem ao Jaguar C-Type que venceu por duas vezes as 24 Horas de Le Mans.

Volkswagen Type 1 "Split Window".

Volkswagen Type 1 “Split Window”.

É incrível ver como o Fusca, um pequeno carro que ainda é comum nas ruas brasileira é um magneto de olhares. Algo em seu formato inusitado atrai a simpatia de adultos e crianças, que não conseguem passar batido sem dar ao menos um sorriso. Projetado a pedido do ditador Adolf Hitler, o pequeno nasceu como a proposta de um certo Ferdinand Porsche para um carro barato, confortável e espaçoso para as famílias alemãs, isso na década de 1930! A produção começou em 1938, e o último Fusca produzido deixou a linha de montagem em 2003 no México, numa das maiores séries de produção da história. O modelo da foto foi produzido na Alemanha e importado para o Brasil, o que pode ser visto pela presença da janela traseira partida, comumente chamada de split window.

Simca Tufão.

Simca Tufão.

Começando a série de carros brasileiros, o primeiro grande destaque é o Simca Tufão. Fabricado  em São Bernardo do Campo, o Simca Chambord era uma versão abrasileirada do francês SImca Vedette, com design inspirado pelos carros americanos da época seja na grande presença de cromados, seja na traseira estilo rabo-de-peixe. Apesar do belo design, o carro era equipado com um fraco motor V8 de 2,3 litros, com apenas 84 cv, o que lhe rendeu na época o apelido de O Belo Antônio, em referência ao personagem de mesmo nome que, apesar de belo era impotente. Ciente das críticas, a Simca retrabalhou o motor, até lançar o modelo Tufão em 1963, com o pequeno V8 agora rendendo 100 HP. A produção se deu entre 1958 e 1967, quando vendo que o Chambord não seria capaz de fazer frente a modelos como o Chevrolet Opala, o modelo Esplanada foi lançado.

GT Malzoni

GT Malzoni

O carro mais raro da exposição, o GT Malzoni nasceu numa época onde o cenário do automobilismo brasileiro era bem diferente. Com uma indústria ainda recente, as montadoras investiam na participação em corridas como forma de marketing. No início a equipe DKW se destacou, obtendo diversas vitórias em provas importantes, porém a Willys virou o jogo ao lançar o  Interlagos, uma versão tropicalizada do Alpine A106. Com carroceria em fibra de vidro, o pequeno carro pesava apenas 500 kg, e começou a dominar todas as provas que participou, e os pesados sedans Belcar da DKW se mostraram incapazes de fazer frente aos novos competidores. A solução para o problema veio pelas mãos do piloto Mário César de Camargo Filho, o Marinho e do designer Rino Malzoni. Usando como base o chassis do Belcar encurtado, Malzoni criou um ágil cupê de dois lugares com carroceria de aço estampado. O carro foi um sucesso nas pistas, e deu origem a uma pequena produção de 25 unidades. Com o fim das operações da DKW no Brasil, o GT Malzoni ainda deu origem ao primeiro Puma, que tinha design similar ao GT mas utilizando mecânica Volkswagen. O modelo exposto é um dos três primeiros construídos para as pistas, e foi completamente reformado para sua configuração original, participando de diversos eventos de carros históricos desde então.

Romi-Isetta

Romi-Isetta

Primeiro carro fabricado no Brasil, a pequena Isetta é outro daqueles carros que despertam a simpatia de todos. Fabricado sob licença pela fabricante de máquinas ferramenta Romi a partir do projeto italiano da ISO, o carro tem apenas 2,28 metros de comprimento e 350 kg. Equipado com um motor BMW de 300 cm³ e 13 cv, seu desempenho não é dos melhores, porém é um carro econômico, de baixo custo e manutenção simples. Infelizmente essas não eram as características que os brasileiros buscavam em automóveis na década de 1950, e 5 anos após seu lançamento em 1956 deixou de ser fabricada. A unidade exposta faz parte da coleção do MOVA, Museu de Objetos e Veículos Antigos, localizado em Nova Lima, região metropolitana de Belo Horizonte.

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DevBot: a revolução autônoma chega ao automobilismo

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Aqueles que acompanham o automobilismo mais de perto já devem conhecer a Roborace, categoria para carros autônomos (sem piloto) que irá acompanhar o calendário da Formula E. Nessa categoria, os carros serão iguais para todas as equipes, e a única diferença será na programação do software que irá controlar o carro pela pista. O carro, chamado Robocar, será diferente de qualquer coisa que você já possa ter visto, já que não terá que transportar nem garantir a segurança de nenhum ocupante humano. Com isso, os ganhos em rigidez e peso serão gigantes, já que a ausência da área vazia de um cockpit permite um aumento considerável da rigidez, e ao mesmo tempo a eliminação de proteções e equipamentos voltados a segurança permitem que o peso seja reduzido. As primeiras renderizações foram apresentadas no começo do ano, e o design é de autoria de Daniel Simon, que foi parte do time envolvido no renascimento da Bugatti, e é mais conhecido pelos veículos que desenhou para o filme Tron: Legacy.

Principais tecnologias envolvidas no RoboCar. Fonte: The Verge [1].

Principais tecnologias envolvidas no RoboCar. Fonte: The Verge [1].

O design foi desenvolvido em conjunto com o time de engenharia responsável pelo Robocar, e grande parte da carga aerodinâmica será gerada pela parte inferior do carro, com a promessa de adoção de elementos aerodinâmicos móveis mais fluidos que aqueles aplicados hoje na indústria automobilística. O powertrain será o padrão usado nas primeiras temporadas da Formula E, que segundo a Roborace permitirá velocidades superiores a 300 km/h (superando até mesmo os próprios monopostos da Fórmula E). O parceiro para soluções de tecnologia computacional escolhido foi a NVIDIA, através de seu supercomputador DRIVE PX2 AI, que será equipamento padrão para todas as equipes.

O grande parceiro de tecnologia da informação para a RoboRace será a NVIDIA. Fonte: NVIDIA [2].

O grande parceiro de tecnologia da informação para a RoboRace será a NVIDIA. Fonte: NVIDIA [2].

Contudo, se a Google tem dificuldades para fazer seu projeto de carro autônomo trabalhar com confiabilidade elevada, o mesmo poderia ser esperado de um projeto tão inovador. Para tanto, uma mula de testes foi criada, o chamado DevBot. Para os testes se mostrou necessária a existência de um cockpit, de onde  um piloto pudesse controlar o protótipo para a colheita de dados e de feedback de comportamento da AI do carro.

DevBot em Donington. Fonte: Autosport [3].

DevBot em Donington. Fonte: Autosport [3].

Chassis Ginetta LMP3 como o utilizado no DevBot. Fonte: Mariantic [4].

Chassis Ginetta LMP3 como o utilizado no DevBot. Fonte: Mariantic [4].

Dessa forma o DevBot nasceu na forma de um protótipo de cabine fechada (pelas imagens, parece que o chassi de um Ginetta LMP3 foi utilizado) equipado com o mesmo powertrain e sistemas de sensores e computacionais que serão utilizados no RoboCar, e têm sido testado em aeroportos e autódromos durantes os últimos 9 meses.

O protótipo foi apresentado oficialmente pela RoboRace no último dia 22, e deu sua primeira volta pública no último dia 24, durante os treinos pré-temporada da Formula E. Nessa histórica primeira demonstração, o DevBot deu uma primeira volta de instalação com um de seus engenheiros a bordo, mais duas voltas rápidas parando e largando da linha de chegada. Depois o engenheiro deixou o carro, e a expectativa era que o protótipo partisse a partir da linha de chegada, porém não foi isso que ocorreu. Após uma pequena espera o engenheiro voltou ao carro, o levou ao fim do pit lane e então o DevBot começou sua primeira volta. Pouco depois o carro voltou para finalizar a volta, deixando a pista na última curva no que foi chamado de “procedimento de segurança”. Apesar de ser um pequeno passo, a existência dessa categoria será um passo muito grande em direção ao desenvolvimento de sistemas de condução autônoma com maiores velocidades de reação, capazes de lidar com situações inesperadas do mundo real com maior velocidade e precisão.

Fontes:

Pattni, Vijay. This is DevBot, a prototype autonomous eletric racer. Disponível em: http://www.topgear.com/car-news/concept/devbot-prototype-autonomous-electric-racer. Data de acesso: 24/06/2016.

Mitchell, Scott. Roborace’s ‘DevBot’ test mule makes public debut at FE test. Disponível em: http://www.autosport.com/news/report.php/id/125839. Data de acesso: 25/08/2016.

O’Kane Shean. Roborace details the tech behind its autonomous racecar. Disponível em: http://www.theverge.com/2016/8/4/12377262/roborace-car-images-technology-self-driving. Data de acesso: 28/08/2016.

Go, Autonomous Speed Racer, Go! NVIDIA DRIVE PX2 to Power World’s First Robotic Motorsports Competition. Disponível em: https://blogs.nvidia.com/blog/2016/04/05/roborace/. Data de acesso: 28/08/2016.

Imagens:

[1]: O’Kane Shean. Roborace details the tech behind its autonomous racecar. Disponível em: http://www.theverge.com/2016/8/4/12377262/roborace-car-images-technology-self-driving. Data de acesso: 28/08/2016.

[2]: Go, Autonomous Speed Racer, Go! NVIDIA DRIVE PX2 to Power World’s First Robotic Motorsports Competition. Disponível em: https://blogs.nvidia.com/blog/2016/04/05/roborace/. Data de acesso: 28/08/2016.

[3]: Mitchell, Scott. Roborace’s ‘DevBot’ test mule makes public debut at FE test. Disponível em: http://www.autosport.com/news/report.php/id/125839. Data de acesso: 25/08/2016.

[4]: Mariantic – LMP3. Disponível em: http://www.mariantic.co.uk/lmp3/. Data de acesso: 25/08/2016.

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O Democrata que foi derrubado pela Ditadura

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IBAP logo

Fundada em outubro de 1963 pelo empresário Nélson Fernandes, a IBAP tinha como meta produzir automóveis modernos de projeto 100% nacional. O plano previa três modelos: um popular, um utilitário e um automóvel de luxo. O primeiro modelo a ser produzido deveria ser o popular, mas devido ao risco envolvido em começar a produção de um veículo que só seria lucrativo caso atingisse alto nível de vendagem, a escolha recaiu sobre o mais luxuoso, denominado Democrata. Contudo, a empresa foi fechada em 1968 dissolvida por ordem judicial, antes mesmo de iniciar a produção, ordem essa que décadas mais tarde foi revogada, mas que enterrou o projeto de vez.

Olhando lado a lado, a semelhança entre o design do Democrata e do Chevrolet Corvair fica evidente. Nenhum exemplar da versão sedã sobreviveu ao que se sabe. A grade dianteira, assim como no modelo cupê, era apenas um adorno já que o motor era traseiro. Fontes: Best Cars [1] e WikiCars [2].

Olhando lado a lado, a semelhança entre o design do Democrata e do Chevrolet Corvair fica evidente. Nenhum exemplar da versão sedã sobreviveu ao que se sabe. A grade dianteira, assim como no modelo cupê, era apenas um adorno já que o motor era traseiro.
Fontes: Best Cars [1] e WikiCars [2].

O Democrata, primeiro  modelo criado pela IBAP deveria ter duas configurações: carroceria cupê e um sedã de porte médio típico da época, com 4,68 m de comprimento e 1.150 kg. Sua carroceria, de plástico reforçado com fibra de vidro era moderna, alinhada as mais modernas tendências americanas e europeias, notadamente inspirada pelo Chevrolet Corvair no sedã, com o qual era semelhante não apenas na aparência mas também na posição traseira do motor. Também destacava-se pela diferenciação estética entre os modelos sedã e cupê, este último guardando semelhanças com Mustang e Camaro, que ainda nem haviam sido lançados.

O modelo cupê diferenciava-se muito do modelo sedã, e seu aspecto marcante era a ausência da coluna central. Fonte: Quatro Rodas [3].

O modelo cupê diferenciava-se muito do modelo sedã, e seu aspecto marcante era a ausência da coluna central. Fonte: Quatro Rodas [3].

Fonte: Quatro Rodas [3].

Fonte: Quatro Rodas [3].

A carroceria plástica não era adequada para a produção em grande escala, mas possuía vantagens como a ausência de calhas no teto, facilitar a fixação do revestimento do teto e ser imune a corrosão. Entretanto ela gerava certa desconfiança do público, o que levou a empresa a realizar diversas exibições onde as pessoas eram convidadas a golpear a carroceria com barras metálicas.

Diversas demonstrações com o carro foram realizadas por todo o Brasil, com o intuito de conseguir mais investidores para o projeto, num esquema semelhante ao adotado anos mais tarde pela Gurgel quando do projeto do BR800. Fonte: Best Cars [1].

Diversas demonstrações com o carro foram realizadas por todo o Brasil, com o intuito de conseguir mais investidores para o projeto, num esquema semelhante ao adotado anos mais tarde pela Gurgel quando do projeto do BR800. Fonte: Best Cars [1].

A mecânica contava com suspensão independente nas quatro rodas com molas helicoidais, tendo braços triangulares sobrepostos na dianteira e semi-eixos oscilantes na traseira, esta última sendo montada em um sub-chassi fixado a carroceria por quatro parafusos de modo a permitir que o conjunto motor-transmissão fosse retirado facilmente.

O interior era luxuoso, contando com bancos dianteiros individuais e reclináveis, assoalho acarpetado, rádio AM e revestimento do painel e console em jacarandá. Fonte: Quatro Rodas [3].

O interior era luxuoso, contando com bancos dianteiros individuais e reclináveis, assoalho acarpetado, rádio AM e revestimento do painel e console em jacarandá. Fonte: Quatro Rodas [3].

O carro havia sido projetado quase inteiramente no Brasil, com exceção do motor, que sob orientação de Chico Landi era de origem italiana. Quem o fabricava era a Procosautom (Proggetazione Costruzione Auto Motori, ou projeto e construção de automotores). Era uma unidade 2,5 litros V6 a 60°, com bloco e cabeçote em alumínio e um comando de válvulas para cada cabeçote. Esse motor era bem peculiar, pois, diferentemente dos motores em V convencionais que apresentam os dutos admissão voltados para o centro e os de exaustão para o lado externo, apresentava os dutos de exaustão saindo do centro do “V” e os dois carburadores Solex C40 pendurados para fora um de cada lado. Isso não representava nenhuma vantagem ou desvantagem, apenas era diferente. Além disso, o bloco do motor e a carcaça da transmissão formavam um bloco único, como nas motocicletas. Este conjunto gerava 120 cv a 4500 rpm, que impulsionavam o carro até os 170 km/h e o tiravam da imobilidade aos 100 km/h em 10 segundos, segundo dados da fábrica.

O motor V6 de origem italiana. Comenta-se que a IBAP pretendia fabricá-lo no Brasil em pouco tempo, mas Chico Landi, consultor técnico da empresa, teria vetado a ideia por temer sabotagem da concorrência. Fonte: Quatro Rodas [3].

O motor V6 de origem italiana. Comenta-se que a IBAP pretendia fabricá-lo no Brasil em pouco tempo, mas Chico Landi, consultor técnico da empresa, teria vetado a ideia por temer sabotagem da concorrência. Fonte: Quatro Rodas [3].

A empresa, entretanto, levantava muitas dúvidas quanto a sua idoneidade, pois estimava produzir 350 veículos por dia em 1968 (a mesma quantia que a então líder Volkswagen), além de anunciar um preço de Cr$ 4.000.000,00, considerado muito baixo para um carro de seu porte. Um fato curioso, mas que passou sem ser percebido pela maior parte da imprensa era que o sedã em exibição no Salão do Automóvel de 1966 possui um motor de seis cilindros contrapostos, como o do Chevrolet Corvair, o que levantou, anos mais tarde, a hipótese de que os protótipos do Democrata tivessem sido construídos sobre chassis do modelo americano. Outros fortes golpes vieram, como a apreensão de uma pré-série de 500 unidades do motor italiano pela Polícia Federal como contrabando, e o veto a compra da fábrica da FNM pelo governo federal. Porém, o pior golpe veio em 1966, quando os resultados de uma CPI estabelecida em 1965 foram divulgados pela revista Quatro Rodas, onde afirmava-se que a empresa não possuía contabilidade ou balanços e também que até meados de 1966 não haveria qualquer indicio de contato entre a empresa e fabricantes de peças e maquinário. Isso levou ao cancelamento de 37 mil dos 87 mil certificados de ações emitidos pela empresa. Dos acionistas restantes, 20 mil já haviam quitado suas parcelas no inicio de 1968, o que levou Fernandes a transformar a empresa de sociedade anônima em condomínio numa tentativa de aumentar seus recursos. Após uma inspeção relâmpago, o Banco Central moveu duas ações na Justiça Federal contra a empresa, o que provocou um processo-crime na Justiça Estadual contra os diretores da empresa por coleta irregular de poupança popular sob falsa alegação de construir uma fábrica de automóveis e também uma ação de dissolução judicial contra a empresa na Justiça Federal, levando ao fechamento da IBAP. Após 22 anos do fechamento da empresa, Fernandes foi finalmente considerado inocente das acusações, mas já era tarde demais para reavivar o sonho. Essa história, guardadas as proporções, tem muitas semelhanças com o que o norte-americano Preston Tucker viveu nos Estados Unidos da América, sendo acusado de fraudes e calúnias quando apresentou seu projeto para o Tucker Torpedo, mas que por fim foi inocentado, mas não antes de ver seus planos serem destruídos.

Ficha técnica

 

Modelo Democrata
Fabricante
IBAP (Indústria Brasileira de Automóveis Presidente)
MOTOR
Localização
Traseiro, longitudinal
Tipo
Gasolina, 6 cilindros em V, duas válvulas por cilindro, refrigerado a água
Cilindrada
2527 cm3
Diâmetro x Curso
84,0 mm x 76,0 mm
Taxa de compressão
8,2:1
Alimentação
Dois carburadores Solex C40
Potência
120 cv a 4500 rpm
Torque
 Não disponível.
TRANSMISSÃO
Manual, quatro marchas, tração traseira.
SUSPENSÃO
Dianteira: Independente, braços triangulares superiores, braços de força inferiores, molas helicoidais e amortecedores hidráulicos de dupla ação
Traseira: Independente, semi-eixos oscilantes, braços longitudinais, molas helicoidais e amortecedores hidráulicos de dupla ação.
DIREÇÃO
Mecânica, do tipo pinhão e cremalheira.
FREIOS
A tambor nas quatro rodas.
RODAS E PNEUS
Rodas de 5×15 polegadas e pneus 7,35-15
CARROCERIA E CHASSI
Carroceria cupê de plástico reforçado com fibra de vidro, duas portas, cinco lugares.
DIMENSÕES E PESO.
Comprimento 4680 mm
Largura Não disponível.
Distância entre-eixos Não disponível.
Peso 1150 kg
Porta-malas Não disponível.
DESEMPENHO
Velocidade máxima 170 km/h
Aceleração de 0 a 100 km/h 10,0 segundos
Consumo de combustível 7,5 km/l
Preço Cr$ 4.000.000,00 (em 1966)

 

Fontes:

Samahá, Fabricio. O Democrata que não houve. Disponível em:http://bestcars.uol.com.br/classicos/democrata-1.htm. Data de acesso: 26/05/2012.

1963 Democrata. Disponível em: http://www.carroantigo.com/portugues/conteudo/curio_carros_conceito_nac_1.htm. Data de acesso: 26/05/2012.

Ruffo, Gustavo Henrique. IBAP Democrata. Disponível em: http://www.webmotors.com.br/wmpublicador/Reportagens_Conteudo.vxlpub?hnid=36613. Data de acesso: 26/05/2012.

Luz, Sérgio Ruiz. Democrata: A história do carro que virou ficção. Disponível em: http://quatrorodas.abril.com.br/materia/democrata-a-historia-do-carro-que-virou-ficcao. Data de acesso: 18/08/2016.

Imagens:

[1]: Retirado de: Samahá, Fabricio. O Democrata que não houve. Disponível em:http://bestcars.uol.com.br/classicos/democrata-1.htm. Data de acesso: 26/05/2012.

[2]: Retirado de: Chevrolet Corvair. Disponível em: http://wikicars.org/en/Chevrolet_Corvair. Data de acesso: 20/08/2016.

[3]: Retirado de: Luz, Sérgio Ruiz. Democrata: A história do carro que virou ficção. Disponível em: http://quatrorodas.abril.com.br/materia/democrata-a-historia-do-carro-que-virou-ficcao. Data de acesso: 18/08/2016.

Informações adicionais:

Para aqueles que quiserem ver algo a mais sobre o Democrata, recomendo a reportagem feita pelo programa Auto Esporte:

 

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Revoluções por minuto: inovações no mundo dos motores – Parte 3

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Dando continuidade a nossa séria de postagens (leia aqui a parte 1 e a parte 2), vamos conhecer hoje um motor desenvolvido pela Infiniti (divisão de carros de luxo da Nissan). Anunciado oficialmente em 14/08, o chamado Infiniti VC-T promete ser o primeiro motor de produção seriada a contar com a tecnologia de taxa de compressão variável. Abaixo vamos conhecer esse motor e quais vantagens essa tecnologia pode trazer.

Infiniti VC-T engine. Fonte: Divulgação [1].

Motor Infiniti VC-T. Fonte: Divulgação [1].

O que é taxa de compressão?

A taxa de compressão é definida como o resultado da divisão do volume máximo (V máx) do cilindro pelo volume mínimo (V mín), e geralmente é expressa como proporção (por exemplo 12:1, ou seja, o volume máximo é 12 vezes maior que o volume mínimo). Pensando num motor em linha na vertical, esses volumes ocorrem, respectivamente, quando o pistão está no ponto mais baixo de seu ciclo (PMI – Ponto Morto Inferior) e quando  o pistão se encontra no ponto mais elevado de seu ciclo (PMS – Ponto Morto Superior).

Taxa de compressão

Em motores de ignição por centelha, a taxa de compressão é limitada por fatores como detonação e auto-ignição. Para cada combustível existe uma faixa de taxa de compressão ideal (aproximadamente 9:1 para gasolina e 12:1 para o etanol), que podem ser alterados com mudança de parâmetros e a adoção de tecnologias como injeção direta. Como regra geral, a eficiência termodinâmica do motor aumenta junto com a taxa de compressão em situações de carga parcial, enquanto em carga plena a eficiência termodinâmica tender a ser reduzida com o aumento da taxa.

Estratégia básica do sistema VC-T. Fonte: Divulgação [1].

Estratégia básica do sistema VC-T. Fonte: Divulgação [1].

Esses fatores são importantes para que possamos entender os benefícios dessa tecnologia: a estratégia básica da Nissan para o motor VC-T será adotar valores mais altos de taxa de compressão em situações de carga parcial, para melhorar a eficiência geral do motor, e em situações de carga plena reduzir a taxa de compressão para diminuir o risco de detonação por compressão. Os ganhos que podem ser obtidos por esse tipo de sistema são consideráveis, e junto à sistemas de admissão que não dependam de perfis de eixo comando são o santo graal dos motores a combustão interna, o tipo de tecnologia capaz de revolucionar o setor. Aqui no Brasil esse tipo de tecnologia seria ainda mais proveitosa, pois além dos fatores já citados, permitiria ao motor trabalhar na faixa ótima tanto para etanol quanto para gasolina, que é um dos calcanhares de Aquiles dos nossos motores flex atuais.

Entendendo o sistema

Apesar de na teoria ser a solução ideal, construir um sistema que permita variar a taxa de compressão é algo muito complexo. Isso porque a taxa de compressão é definida fisicamente pelos pontos mortos superior e inferior, o que por sua vez é definido pelo curso do virabrequim, e promover mudanças nessa medida requerem um sistema complexo. Mais do que isso, o torque para promover essa alteração é considerável, e a confiabilidade deve ser máxima, já que uma falha nesses componentes geralmente resulta em dano considerável do motor.

Componentes do sistema VC-T comparado a um motor convencional.

Componentes do sistema VC-T comparado a um motor convencional. Fontes: Patente US 6.505.582 B2 [2].

No sistema VC-T, ao invés de ligar o pistão diretamente ao moente do virabrequim através de uma biela como no sistema convencional (imagem da direita), o pistão (9) é ligado por uma haste (3) a uma das extremidades de um balancim (4). Esse balancim, por sua vez é quem está ligado ao moente do virabrequim (5), transformando o movimento linear do pistão em movimento rotacional. Ao mesmo tempo, a outra extremidade do balancim (4), está ligada por uma biela (7) a um eixo excêntrico (8). A variação no ângulo desse eixo excêntrico promove uma rotação do balancim, e essa rotação faz com que os pontos de PMI e PMS mudem, aumentando ou reduzindo a taxa de compressão.

Detalhe do sistema de eixo excêntrico do sistema VC-T. Fonte: Patente US

Detalhe do sistema de eixo excêntrico do sistema VC-T. Fonte: Patente US 2013/0327302 A1 [3].

Conforme a imagem acima, podemos ver que essa rotação do eixo excêntrico é promovida por um atuador elétrico (19) que movimenta uma haste (24) que é presa ao excêntrico através de um pino. O motor elétrico (19), não aciona diretamente a haste, e essa atuação se dá através do que é chamado pela Nissan de Harmonic Drive, que iremos ver logo abaixo:

Componentes do sistema Harmonic Drive. Fonte: Patente EP 2884077 A1 [4].

Componentes do sistema Harmonic Drive. Fonte: Patente EP 2884077 A1 [4].

O Harmonic Drive consiste de uma arranjo com uma engrenagem anular interna (51), uma engrenagem externa flexível (52) e um gerador de ondas (53). A engrenagem flexível é composta por um corpo (55) com dentes externos (59), diafragma (56). O corpo tem formato de cilindro, porém quando o gerador de ondas (53) é inserido o corpo é deformado e adquire um formato elíptico, de forma que os dentes tem contato com a engrenagem externa em apenas dois pontos. As funções principais desse sistema são permitir uma resposta mais rápida por agir como redutor de velocidade quando o motor aciona o mecanismo de variação de taxa de compressão. De acordo com os desenhos, o Harmonic Drive fica montado em uma carcaça presa a lateral do bloco e do cárter, que é preenchida com óleo até um determinado nível e conta com um sensor de nível de óleo. Uma das dificuldades no sistema é garantir a lubrificação em situações onde a taxa de compressão permanece constante. Isso porque nessas situações parte do trem de engrenagens fica por um período sem contato com óleo. Nessa situação, a central eletrônica envia um sinal para o motor elétrico para gerar um rápido movimento de swing, de forma a não alterar sensivelmente a taxa de compressão e promover a agitação do óleo para garantir um filme de lubrificante para o sistema.

O motor será apresentado oficialmente para o público durante o Salão do Automóvel de Paris, no dia 29 de setembro de 2016, e especula-se que o motor terá sua primeira aplicação já em 2018.

Fontes:

Infiniti VC-T: The world’s first production-ready variable compression ratio engine. Disponível em: https://newsroom.nissan-global.com/releases/infiniti-vc-t-the-worlds-first-production-ready-variable-compression-ratio-engine. Data de acesso: 17/08/2016.

SAE Internal Combustion Engines Handbook: Chapter 3.2: Compression Ratio.

Moteki, Katsuya, et al. Variable Compression Ratio Mechanism of Reciprocating Internal Combustion Engine. US 6.505.582 B2. Publicado em: 14/01/2003. Disponível em: https://www.google.ch/patents/US6505582. Data de acesso: 18/08/2016.

Hiyoshi, Ryosuke. Variable Compression Ration Engine. US 2013/0327302 A1. Publicado em 12/12/2013. Disponível em: https://www.google.com/patents/US20130327302. Data de acesso: 18/08/2016.

Hiyoshi, Ryosuke et al. Control device and control method for variable compression ratio internal combustion engines. EP 2884077 A1. Publicado em: 17/06/2015. Disponível em: https://google.com/patents/EP2884077A1?cl=nl. Data de acesso: 18/08/2016.

Imagens:

[1]: Retirado de: Infiniti VC-T: The world’s first production-ready variable compression ratio engine. Disponível em: https://newsroom.nissan-global.com/releases/infiniti-vc-t-the-worlds-first-production-ready-variable-compression-ratio-engine. Data de acesso: 17/08/2016.

[2]: Retirado de: Moteki, Katsuya, et al. Variable Compression Ratio Mechanism of Reciprocating Internal Combustion Engine. US 6.505.582 B2. Publicado em: 14/01/2003. Disponível em: https://www.google.ch/patents/US6505582. Data de acesso: 18/08/2016.

[3]: Retirado de: Hiyoshi, Ryosuke. Variable Compression Ration Engine. US 2013/0327302 A1. Publicado em 12/12/2013. Disponível em: https://www.google.com/patents/US20130327302. Data de acesso: 18/08/2016.

 

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Vison GT #01: Mercedes-Benz AMG Vision Gran Turismo

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Como parte da comemoração do aniversário de 15 anos do lançamento da primeira versão de Gran Turismo, a Polyphony Digital convidou diversas montadoras para que, através de seus times de engenharia, dessem uma visão sobre aquilo que veem como tendência para o futuro da indústria automobilística. Essa iniciativa vem desde então brindando o mundo com máquinas incríveis, e  até mesmo alguns modelos de produção tem carregado em seu DNA inspiração tomada das máquinas virtuais. Esta série de postagens é dedicada a esses modelos e suas histórias e características.

#01 – Mercedes-Benz AMG Vision Gran Turismo

Sketch do Mercedes AMG Vision. Fonte: gran-turismo.com [1].

Sketch do Mercedes AMG Vision. Fonte: gran-turismo.com [1].

O primeiro modelo a ser lançado dentro da iniciativa Vision Gran Turismo proporcionou uma abertura em grande estilo. O AMG Vision Gran Turismo foi apresentado em 20 de novembro de 2013. Exibido pela primeira vez no Centro de Pesquisa e Desenvolvimento da Mercedes-Benz próximo a San Jose, California. A apresentação foi realizada pela equipe de desenvolvimento da montadora alemã junto ao produtor da franquia Gran Turismo, Kazunori Yamauchi, e depois disso um modelo estático foi exposto no Los Angeles Auto Show.

O time de design teve em mente um grande felino se preparando para um ataque ao esculpir as linhas, visando conferir a mesma elegância e senso de alerta ao protótipo. A carroceria é composta por um longo capô e possui uma alternância de curvas, onde é possível perceber as proporções clássicas dos carros esportivos da Mercedes-Benz, como os recentes SLR McLaren e SLS AMG, além das sempre incríveis portas asa-de-gaivota e de uma grade frontal inspirada pelo icônico Mercedes-Benz 300SL, um carro que pode ser considerado o antecessor dos supercarros. Um dos grandes destaques do modelo, por sinal é que a grade dianteira é composta inteiramente por LEDs, capazes de acender independentemente umas das outras em uma variedade de padrões.

Mercedes-Benz 300 SL & AMG Vision

Mercedes SLR & AMG Vision

Mercedes SLS AMG & AMG Vision

Já a construção é uma estrutura spaceframe de alumínio com componentes de fibra de carbono, resultando em um baixo peso de 1385 kg. Esse baixo peso, aliado a uma versão otimizada do motor AMG V8 5.5, com 584 cv e torque de 800 N.m @ 2000-4500 rpm resulta em um desempenho empolgante, digno dos maiores supercarros da atualidade. O som do motor recebeu um tratamento especial do time da Mercedes-Benz, com um sistema especialmente projetado com oito saídas de descarga independentes integradas nas lanternas traseiras. A suspensão é independente nas quatro rodas, com um diferencial de deslizamento limitado controlado eletronicamente garantindo a tração nas rodas traseiras, e freios a disco ventilados nas quatro rodas.

Ainda em 2013, a empresa J & S Worldwide Holdings anunciou que faria seis réplicas não oficiais do Mercedes AMG Vision Gran Turismo, usando como base um SLS AMG GT e substituindo a carroceria por uma nova, totalmente em fibra de carbono replicando o incrível carro conceito alemão.

AMG Vision GT Racing Series

Em janeiro de 2014 uma segunda versão foi apresentada aos jogadores, o chamado Mercedes-Benz AMG Vision Gran Turismo Racing Series, criado como a versão de corridas do modelo. Essa versão carrega a maioria dos elementos estilísticos do AMG Vision, substituindo a asa retrátil traseira por uma do tipo fixo para aumentar o downforce e as câmeras laterais de ré por retrovisores convencionais. O motor foi retrabalhado para render 599 cv e a transmissão de dupla embreagem de 7 marchas foi substituída por uma transmissão sequencial do tipo dog-clutch. Outro toque de exclusividade adicionado foi o logotipo da franquia Gran Turismo inserido nas luzes de freio traseiras. O protótipo permanece até hoje como um dos mais belos e impressionantes da série Vision Gran Turismo.

Fontes:

Mercedes-Benz AMG Vision Gran Turismo revelado como primeiro da série Vision Gran Turismo. Disponível em:http://www.gran-turismo.com/br/news/00_8207953.html. Data de acesso: 12/05/2016.

Revelação do Mercedes-Benz AMG Vision Gran Turismo Racing Series. Disponível em: http://www.gran-turismo.com/br/news/00_1832104.htmlhttp://www.gran-turismo.com/br/news/00_1832104.html. Data de acesso: 12/05/2016.

Mercedes-Benz Vision Gran Turismo. Disponível em: https://www.mercedes-benz.com/en/mercedes-benz/design/mercedes-benz-amg-vision-gran-turismo/. Data de acesso: 13/08/2016.

Pattni, Vijay: Mercedes’ Vision GT: now for sale. Disponível em: http://www.topgear.com/car-news/gaming/mercedes%E2%80%99-vision-gt-now-sale. Data de acesso: 12/05/2016.

Imagens:

[1]: Retirado de: Mercedes-Benz AMG Vision Gran Turismo revelado como primeiro da série Vision Gran Turismo. Disponível em:http://www.gran-turismo.com/br/news/00_8207953.html. Data de acesso: 12/05/2016.

 

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10 Carros que provam que o endurance ainda não morreu no Brasil

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Há vários anos o automobilismo brasileiro vem sofrendo com falta de investimentos e descasos dos órgãos competentes. Talvez o grande marco dessa crise tenha sido o fim da Mil Milhas Brasileiras, que teve sua última etapa realizada em 2008. Mesmo assim iniciativas isoladas em diversos estados tem mantido o endurance vivo, e o maior sinal disso são os protótipos, carros construídos especificamente para as pistas como aqueles que disputam as 24 Horas de Le Mans. Na lista de hoje, veremos 10 protótipos que provam que ainda existe lenha na fogueira do automobilismo brasileiro:

PW1 Spyder

Fonte: Velocidade Online [1].

Fonte: Velocidade Online [1].

Descendente direto do Aldee Spyder criado por Almir José Donato (campeão brasileiro de velocidade), o Aldee foi produzido entre 1999 e 2003. Construído com chassi tubular, carroceria em fibra de vidro e motor central (a maioria equipados como o conjunto de motor e câmbio do finado Gol GTI 16V preparados para render 220 cv, porém versões com outros propulsores chegaram a competir). Em 2003 o piloto Peter William Januário comprou os direitos de fabricação do Spyder, e passou a vendê-lo sob a marca PW1 a partir de 2004, e até hoje mais de 200 foram produzidos. Por ser um modelo rápido e de baixo custo, o Spyder se tornou figurinha carimbada nas provas brasileiras de endurance, e sua vitória mais emblemática foi nas Mil Milhas Brasileiras de 1999, quando um modelo equipado com motor VW 2.0 venceu a prova frente a uma concorrência pesada, que incluía até mesmo um Porsche 911 GT2. Além dessa prova, o Spyder coleciona 13 vitórias nas 500 Milhas de Londrina e diversas outras em provas de campeonatos pelo país todo. Desde 2010 é disputado também o Campeonato Brasileiro de Spyder Race, único campeonato nacional de carros tipo protótipo. Link para o fabricante: http://www.spyderrace.com.br/spyderrace.php?start=Yes.

MetalMoro MRX

Fonte: Correio do Povo [2].

Fonte: Correio do Povo [2].

Tradicional fabricante de karts do Rio Grande do Sul, a MetalMoro foi fundada como oficina mecânica por Ademir Moro em 1968. Em 199 lançou seu primeiro protótipo em parceria com o projetista Luiz Fernando Cruz, que trabalhou nas décadas de 1980 e 1990 na Swift em projetos de monopostos de Fórmula Ford e Renault. Logo na estreia em 1999, o MCR (Moro-Cruz Racing) venceu as 12 Horas de Tarumã com vantagem de 11 voltas para o segundo colocado. Seguindo a combinação de chassi tubular e carroceria de fibra de vidro, ele representa para o automobilismo gaúcho o que o Spyder representa para os paulistas. Em 2009 a MetalMoro apresentou um sucessor para o MCR, o MRX, preparado para receber motores e transmissões de procedências diveras. Desde então o modelo se tornou um sucesso, com diversas vitórias nas categorias para protótipos com motores 2.0, e por muitas vezes vencendo provas na classificação geral. Uma combinação comum para esses carros é a utilização dos motores Ford Duratec aliados a transmissões sequenciais importadas. Link para o fabricante: http://www.metalmoro.com.br/novosite/mrx/.

Spirit AR3

Fonte: Carros e Corridas [3].

Fonte: Carros e Corridas [3].

Criado pelo cearense Alexandre Romcy usando como base os monopostos da Fórmula V 1.8, o Spirit nasceu para ser uma opção de carro barato, veloz e confiável para o automobilismo cearense. O modelo tem estrutura tubular, com carroceria fechada de fibra de vidro, com suspensão independente na dianteira e eixo rígido na traseira. Diferente dos outros modelos da lista, é equipado com pneus Michelin XTAF 185x65x14 ranhurados, e usa um motor AP800 com injeção eletrônica de 120 cv e transmissão de 4 marchas dos VW refrigerados a ar. Apesar de mais lento que os Spyder e MRX, sua importância para o automobilismo cearense é equivalente aos desses modelos, e desde seu lançamento tem sido o modelo dominante no campeonato cearense de protótipos.

Veloztech Scorpius

Fonte: Veloztech [4].

Fonte: Veloztech [4].

A Veloztech nasceu em 1999 fabricando os protótipos da categoria ESPRON, idealizada por Nelson Piquet com carros projetados pelo cearense Pedro Virgilio Barbosa. Com essa experiência a empresa desenvolveu o protótipo Scorpius, em parceria com a equipe Kira Racing e a faculdade Oswaldo Cruz, um carro de chassi tubular, carroceria de fibra de vidro equipado com motor GM 2.0 16V aspirado de 250 cv e câmbio Hewland-Lotus de 5 marchas. O modelo já foi campeão do Paulista de Velocidade de 2006 e sua maior vitória foi nas 300 Milhas de Interlagos.

Predador

Fonte: Federação Paranaense de Automobilismo [5].

Fonte: Federação Paranaense de Automobilismo [5].

Diferente dos modelos que vimos até agora, o Predador é um projeto exclusivo criado pelos pilotos Jair e Carlos Eduardo Bana. Após competirem com modelos Aldee Spyder por algum tempo (chegando a vencer as Mil Milhas Brasileiras em 1999), pai e filho se juntaram ao criador do Aldee, Almir Donato, para criar um novo protótipo. De construção convencional, o modelo foi equipado com um motor GM 2.0 16V turbo, com potência na casa dos 230 cv, e sempre foi um dos protótipos mais velozes do país, capaz de competir em pé de igualdade com os melhores MRX e Spyder. A grande vitória do Predador foi nas 500 Milhas de Londrina de 2010, onde a família Bana pode vencer a prova “em casa”. Recentemente o motor GM foi substituído por um Audi 2.0 20V Turbo, e o carro continua sendo um dos mais velozes das provas que participa.

Tornado LFC

Fonte: Correio do Povo [6].

Fonte: Correio do Povo [6].

Outro protótipo criado por Luiz Fernando Cruz, o Tornado segue a linha dos protótipos equipados com motores de motocicletas, como Radical SR3 e Palatov D1. No caso do brasileiro, o motor é central e retirado diretamente de uma Suzuki Hayabusa, com 1.340 cm³ e 178 HP, aliado a transmissão original da Hayabusa que transmite a força para  as rodas traseiras através de um sistema de corrente e um diferencial criado especificamente para o Tornado. Assim, o carro ficou bem leve (440 kg sem piloto e combustível), o que se traduz em menor consumo de pneus e combustível, além de um desempenho no nível dos rivais. Desde 2007 as unidades produzidas tem participado ativamente das provas de endurance do sul do Brasil, sendo sempre um favoritas em sua categoria.

DIMEP GT R1

Fonte: Blog do Passatão [8].

Fonte: Blog do Passatão [7].

Depois de uma séria de modelos com motores de menor cilindrada, vamos partir agora para os protótipos grandes, carros maiores e equipados com motores de maior potência, capazes de fazer frente aos GTs de Ferrari e Lamborghini que disputam nossas provas de endurance. O primeiro da lista foi criado em São Paulo pelo engenheiro Jaime Gulinelli, da empresa GT Race Cars, com a consultoria de Ricardo Divila, o grande projetista de carros de corrida brasileiro, que hoje trabalha para a Nissan Motorsports. O carro foi criado para o piloto Dimas Pimenta, com estrutura tubular, carroceria em fibra de vidro e carbono e crash box dianteiro em fibra de carbono, algo que até então era inédito em carros de competição nacionais. O modelo está equipado com um motor Chevrolet V8 6.0 de 600 cv (retirado do Corvette que Dimas usou na década de 90 em várias provas), aliado a uma transmissão Xtrac sequencial de 6 marchas. Hoje é o carro nacional mais rápido em Interlagos, e nas mão de Dimas Pimenta disputou diversas etapas do campeonato brasileiro de endurance e da finada Top Series. Desde então o modelo apareceu somente como carro de demonstração para a divulgação das 6 Horas de São Paulo de 2013, sendo pilotado pelo grande Emerson Fittipaldi em voltas de demonstração. Link para o fabricante: http://www.gtcars.com.br/.

MetalMoro MR18

Fonte: MetalMoro [8].

Fonte: MetalMoro [8].

Com a experiência adquirida com os protótipos MCR e MRX, em 2014 a MetalMoro apresentou um novo protótipo para as provas de endurance, com chassi tubular de aço cromo-molibdênio capaz de receber motores de maior potência e utilizando pneus com rodas de 18 polegadas, similares aos dos carros de GT. Além disso, a MetalMoro conseguiu fechar em 2015 um contrato com a Xtrac para utilizar a transmissão desenvolvida para os protótipos de LMP3 no MR18. Até o momento três carros foram feitos, com motores Audi 20V Turbo, Hartley V8 e Honda 2.0 Turbo, todos  com potência na casa dos 450 cv, e após alguns problemas principalmente com as transmissões antes do acordo com a Xtrac, os MR18 hoje estão sempre entre os favoritos das provas dos campeonatos gaúcho e brasileiro de endurance, com a primeira vitória na geral nos 500 km de Santa Cruz do Sul. Link para o fabricante: http://www.metalmoro.com.br/novosite/mr18/.

MC Tubarão X

Fonte: Blog do Passatão [9].

Fonte: Blog do Passatão [9].

Tradicional equipe do sul do país, a MC competições fez história no automobilismo gaúcho com seus protótipos Tubarão. Inicialmente derivados da mecânica Stock Car, os modelos passaram a contar com chassis próprios e potentes motores V8 montados na dianteira, sendo um show a parte nas provas em que participaram. Em 2010 passou a usar modelos baseados no chassis MetalMoro MRX altamente customizados pelo time técnico da equipe, até que em 2014 voltaram com um novo protótipo. Diferente dos Tubarões VIII e IX, o Tubarão X foi construído sobre um chassi tubular criado pela própria MC Competições, com motor Chevrolet V8 7.0 de Corvette montado em posição central. Desde então o time da MC tem participado de diversas competições, culminando na vitória nos 800 km de Curitiba em 2015.

MCR Grand-Am V10

Fonte: Twitter MCR Race Cars [10].

Fonte: Twitter MCR Race Cars [10].

Projeto mais recente de Luiz Fernando Cruz, agora em parceria com a equipe Motti Racing foi construído conforme o manual dos Daytona Prototypes que competem no IMSA WeatherTech, e segue a tradicional receita de chassi de aço tubular, com suspensão tipo push rod mas conta com o powertrain mais incrível dessa lista: um motor Lamborghini 5.2 V10 de 600 cv de aliado a uma transmissão Hollinger sequencial de 6 marchas. O carro estreou com um terceiro lugar nas 3 Horas de Tarumã no último dia 25, e promete dar trabalho nas próximas provas dos campeonatos gaúcho e brasileiro de endurance.

Imagens

[1]: Retirado de: Spyder Race Brasil. Disponível em: http://www.velocidadeonline.com/index.php?option=com_content&view=article&id=18209:spyder-race-brasil&catid=36:outros&Itemid=79. Data de acesso: 08/08/2016.

[2]: Retirado de: Júnior, Nildo: Top Series: Ferrari de Serra/Longo vence em Curitiba. Disponível em: http://www.correiodopovo.com.br/blogs/pitlane/2012/06/8553/top-series-ferrari-de-serralongo-vence-em-curitiba/. Data de acesso: 08/08/2016.

[3]: Retirado de: Tibúrcio Frota espera manter a liderança na Spirit. Disponível em: http://www.carrosecorridas.com.br/2012/07/tiburcio-frota-espera-manter-lideranca-na-spirit/. Data de acesso: 10/08/2016.

[4]: Retirado de: Veloztech Engenharia de Competição. Disponível em: http://www.veloztechengenharia.com/#!scorpius/c1bqr. Data de acesso: 08/08/2016.

[5]: Retirado de: Aparecido, Luiz: Calendário paranaense fecha com as 500 Milhas de Londrina. Disponível em: http://fpra.com.br/site/2015/11/27/calendario-paranaense-fecha-com-as-500-milhas-de-londrina/. Data de acesso: 09/08/2016.

[6]: Retirado de: Júnior, Nildo: Campeão das 12 Horas de vence a competitiva Três Horas de Tarumã. Disponível em: http://www.correiodopovo.com.br/blogs/pitlane/2013/04/16049/campeao-das-12-horas-vence-a-fantastica-tres-horas-de-taruma/. Data de acesso: 09/08/2016.

[7]: Retirado de: Amaral, Nilton: Top Series: Sem surpresa, Aston é pole. Tubarão tem quebra mas volta amanhã. Disponível em: http://blogdopassatao.blogspot.com.br/2012/10/top-series-sem-surpresa-aston-e-pole.html. Data de acesso: 10/08/2016.

[8]: Retirado de: MR18. Disponível em: http://www.metalmoro.com.br/novosite/mr18/. Data de acesso: 10/08/2016.

[9]: Retirado de: Amaral, Nilton: Conheça o Tubarão X V8, que treinou hoje no Velopark!. Disponível em: http://blogdopassatao.blogspot.com.br/2014/11/conheca-o-tubarao-x-v8-que-treinou-hoje.html. Data de acesso: 10/08/2016.

[10]: Retirado de: Twitter MCR Race Cars. Disponível em: https://twitter.com/MCRRaceCars/status/744308762379456514. Data de acesso: 10/08/2016.

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5 provas de que os argentinos sabem fazer carros de corrida

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Enquanto no Brasil o automobilismo foi quase sempre um esporte perene e longe de ser preferência nacional (com exceções, é claro), na nossa vizinha Argentina o esporte foi sempre levado muito a sério, e é considerado o segundo esporte em popularidade no país. Ao longo dos anos isso gerou diversos campeonatos e carros incríveis, e nessa lista veremos 5 carros de corrida surpreendentes criados pelos nossos vizinhos:

1968 Cuadrado Chevrolet

Fonte: f1-web [1].

Fonte: f1-web [1].

Numa época que a Turismo Carretera começava a se profissionalizar (para quem não a conhece, essa é a categoria mais antiga do automobilismo argentino, que pode ser, de certa forma comparada a nossa Stock Car), Ricardo Peduzzi apareceu com um veículo que nadava contra a maré: construído no mesmo estilo das Carreteras que popularam o automobilismo brasileiro e argentino entre as décadas de 50 e 60, o Cuadrado foi construído usando o chassi de um Chevrolet  Champion tipo Tudor 1929, no qual foi montado um motor Chevrolet 6 cilindros. Diferente do que se espera de um carro de corridas, Peduzzi criou o carro para provas em circuitos travados, montando o chassis de forma que ela sofresse torção ao máximo sem quebrar, mudando a geometria de suspensão a cada curva. Aliado a um diferencial traseiro bloqueado para induzir a saída de traseira, o carro surpreendeu a todos em sua estreia por sua aderência nas curvas. Peduzzi conseguiu diversas vitórias com esse carro culminando na vitória na prova de Río Cuarto.

1968 Fast Chevrolet “Trueno Naranja”

Fonte: tuercas [2]

Fonte: tuercas [2]

Nos anos 60, a competição na categoria Turismo Carretera era extremamente acirrada, com envolvimento de Ford, Chevrolet e IKA. Em 1968, o piloto Carlos Pairetti se aproximou do construtor Horacio Steven, que havia criado os protótipos Baufer para a equipe Ford, mas que perdeu o apoio da montadora após o acidente que tirou as vidas de Oscar Cabalén e Guillermo Arnaiz no circuito de San Nicolás. Usando o Baufer como base, diversas modificações foram realizadas incluindo a adoção de um motor Chevrolet 250S, dando origem ao Fast Chevrolet, mais conhecido como Trueno Naranja Chevrolet. Durante essa temporada o carro se mostrou dominante nas mãos do piloto Carlos Alberto Pairetti, garantindo o título de pilotos com 17 pontos de vantagem. Em 1969 o Trueno Naranja se mostrou obsoleto frente aos novos competidores de Ford e IKA, e ao fim da temporada foi substituído por um novo carro.

1969 Huayra Ford

Fonte: Wikipedia [3].

Fonte: Wikipedia [3].

Para a temporada de 1969 da Turismo Carretera, a Ford contratou o projetista Heriberto Pronello para construir 6 carros para o time oficial de fábrica. Dos seis, dois seriam os chamados Huayra SP (Huayra é a palavra para vento na língua indígena Quechua), equipados com motores V8 das picapes F100 preparados para render 430 HP. Os carros foram pilotados pelo futuro vice-campeão de F1 Carlos Reutemann e por Carlos Pascualini. Durante a temporada os carros se mostraram os mais velozes durantes os treinos classificatórios, porém problemas de confiabilidade fizeram com que sua única vitória fosse na pista oval de Rafaela. Para a temporada de 1970 os dois Huayra SP voltariam, agora em versão spider em conformidade com o regulamento, porém sem demonstrar a mesma dominância, encerrando suas participações em 1971, com o cada vez mais reduzido interesse das montadoras nas competições automobilísticas.

1970 Berta LR

Fonte: f1-web [4].

Fonte: f1-web [4].

No final dos anos 1960, um dos sonhos dos argentinos era ter um carro esporte capaz de fazer frente aos europeus. O modelo foi revolucionário em seu design, utilizando uma estrutura tubular com os tanques de combustível como membro estrutural (algo que havia sido introduzido a menos de dois anos, com suspensão independente nas quatro rodas e equipado com uma variedade de motores. Para o mundial de carros esporte-protótipos, o carro foi equipado com um motor Cosworth V8 da Fórmula 1, e já nos primeiros testes demonstrou seu potencial, baixando o recorde do Autódromo de Buenos Aires (que era do Huayra-Ford) em mais de 2 segundos. Na estréia durante os 1000 km de Buenos Aires, o Berta LR classificou-se em uma incrível terceira posição, atrás apenas de um Porsche 917 e um Alfa Romeo T33, carros de ponta que disputavam o campeonato mundial. Na corrida a animação durou pouco, com um abandono ainda da volta 28. O carro voltaria a ser competitivo nas 200 Milhas de Buenos Aires e nos 1000 km de Nurburgring, com bons desempenhos mas problemas de confiabilidade. O carro continuou a competir internacionalmente até 1974, e versões equipadas com motores Torino e Berta V8 foram criadas, porém problemas de confiabilidades sempre impediram melhores desempenhos até sua aposentadoria.

1974 Berta BA3 Cosworth

Fonte: 8W [5].

Fonte: 8W [5].

Se no Brasil teríamos a estréia do primeiro Fittipaldi de F1 apenas em 1975 (leia a história aqui), os argentinos tiveram seu primeiro monoposto competindo internacionalmente em 1974. Baseado em sua experiência construindo carros para a F1 argentina, o BA3 foi construído por Orestes Berta para a Fórmula 5000 norte-americana a pedido de Francisco Mir. Com um chassi monocoque estilo F1, o bólido era bem mais compacto que os rivais de Eagle e companhia. Outra característica que o diferenciava que usava o motor Chevrolet V8 como membro estrutural do chassi, ao estilo F1, enquanto os F5000 geralmente mantinham seus motores montados em subchassis. Com isso o carro pesava apenas 620 kg, abaixo do limite mínimo da categoria na época que era de 658 kg, o que lhe garantia uma vantagem adicional na hora de trabalhar com os lastros, permitindo buscar uma melhor distribuição de peso. O carro foi inscrito para três provas nos Estados, e seu desempenho não foi dos melhores: além de não ter terminado prova alguma, nas mãos de Bill Simpson o carro foi 10s mais lento que a pole de Mario Andretti em Long Beach, e nas mãos de Luis Di Palma o carro foi 6 segundos mais lentos que Andretti, dessa vez em Laguna Seca, enquanto Simpson sequer conseguiu estabelecer tempo em Riverside. Apesar dos resultados, vale lembrar que os Fittipaldi brasileiros estrearam bem mais lentos que os F1 de ponta, e com o tempo conseguiram se tornar competitivos. Por não ter tido apoio financeiro de um grande patrocinado, o Berta BA3 jamais foi desenvolvido como se deve, e talvez pudesse ter sido competitivo com  um pouco mais de investimento.

Fontes:

[1]: Balbi, Júlio F. P.: Turismo de Carretera Chevrolet Tornado “El Cuadrado” de Ricardo Peduzzi. Disponível em: http://www.f1-web.com.ar/cuadrado-peduzzi.htm. Data de acesso: 05/08/2016.

[2]: Vila, Juan P.: El Trueno Naranja sigue rugiendo 45 años después. Disponível em: http://supletuercas.com/2015/07/el-trueno-naranja-sigue-rugiendo-45-anos-despues/. Data de acesso: 05/08/2016.

[3]: Huayra Pronello Ford. Disponível em: https://en.wikipedia.org/wiki/Huayra_Pronello_Ford. Data de acesso: 04/08/2016.

[4]: López, Gustavo E.: El Berta LR punto por punto. Disponível em: http://www.f1-web.com.ar/bertalrcosworth.htm. Data de acesso: 04/08/2016.

[5]: Diepraam, Mattijs; Muelas, Feliz; Korzan, Nicolás: The Grand Prix car Argentina almost had. Disponível em: http://8w.forix.com/berta.html. Data de acesso: 04/08/2016.

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Camber VW: o patinho feio que virou cisne

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A história da Camber começa com quatro rapazes de Brasília: Alex Dias Ribeiro, José Álvaro Vassalo, Helládio Toledo Monteiro Filho e João Luiz Fonseca, que resolveram, em 1967, colocar em prática os conhecimentos de mecânica que possuíam. A primeira “cobaia” foi Vemaguete Pracinha da mãe de José Álvaro, que a cedeu com a condição de que as modificações resultassem em redução do consumo de combustível, mas que acabou transformando do o carro em sensação nas corridas de rua. Isso levou os garotos a montar uma oficina chamada Camber, em um barraco de madeira no fundo do quintal da casa de José Álvaro. Como o número de clientes era pequeno, eles perceberam que precisariam de um carro próprio para testar suas ideias de preparação, carro que foi doado pelo pai de Alex: um Fusca 1200 condenado após um acidente. Os trabalhos começaram, a lataria foi removida e chassi, motor e câmbio foram reformadas com peças usadas. Eles chegaram a dar algumas voltas com esse chassi depenado, até que a realização dos 500 Quilômetros de Brasília foi anunciada. para participar, contudo, seria necessária uma carroceria, que inicialmente deveria ser semelhante ao Ford GT40. Conseguiram uma máquina de solda a oxigênio e começaram a construir a partir de tubos de conduítes de eletricidade com a ajuda do Moyses, o dono da máquina de solda. Devido à falta de conhecimento deste sobre automóveis, o resultado não poderia ter ficado mais discrepante daquilo que foi idealizado, nas palavras no próprio Alex Dias Ribeiro ao Motor On Line:

A máquina ficou pronta no dia da corrida. Era vermelha como uma Ferrari e terrivelmente feia. Os quatro faróis de milha parafusados do lado de fora dos pára-lamas dianteiros davam-lhe um ar de um gigantesco gafanhoto de quatro olhos. A enorme tomada de ar frontal parecia a boca do bicho-papão. Os pára-lamas traseiros, em forma de asas de abelha, completavam o quadro. Algumas pessoas disseram que era o protótipo de um formigão mecânico, daqueles de filme de ficção científica.”

A estréia do Camber nos 500 Quilômetro de Brasília em 1967. Fonte: Motor On Line [1].

A estréia do Camber nos 500 Quilômetro de Brasília em 1967. Fonte: Motor On Line [1].

O resultado final do Camber realmente necessita de algum esforço para ser considerado similar ao Ford GT40. Fonte: [1].

O resultado final do Camber realmente necessita de algum esforço para ser considerado similar ao Ford GT40. Fonte: Arquivo pessoal e Remarkable Cars[2].

Para 1968 o carro ganhou motor 1600 e rodas de 13″, conseguindo a 12° posição nos 1000 Quilômetros de Brasília, novamente com Alex Ribeiro e João Fonseca ao volante. Na segunda etapa do brasileiro, as 500 Milhas da Guanabara, o carrinho voltou a chamara atenção, dessa vez por envolver-se em acidentes com o protótipo Bino de Luiz Pereira Bueno/José Carlos Pace e com o Interlagos Mk. I de Bird Clemente/Luiz Terra Smith, mas ainda assim conseguiu a quarta colocação geral. Nesse ano ainda destacam-se os 2° lugar com Zeca Vassalo em Anápolis e com Alex Ribeiro/João Fonseca nos 500 Quilômetros de Brasília. Esses bons desempenhos fizeram com que a Camber ficasse conceituadíssima em Brasília, movendo-se para um endereço alugado, agora com o nome de Camber Mecânica de Automóveis e Representação.

O Patinho Feio na especificação 1968, nas 500 Milhas da Guanabara. Fonte: Mocambo [3].

O Patinho Feio na especificação 1968, nas 500 Milhas da Guanabara. Fonte: Mocambo [3].

Em 1969 recebeu motores mais fortes, primeiro 1800 e depois 2000 e também um aerofólio móvel ao estilo do Chaparral 2E, que era acionado por uma alavanca ao lado do banco do piloto. O aumento de potência e downforce, entretanto, acabaram aumentando a tendência do carro em sair de frente, o que gerou acidentes nos 1000 Quilômetros de Brasília e nas 100 Milhas de Brasília. Ainda assim, bons resultados vieram, como o 4° lugar nas 100 Milhas de Belo Horizonte e 3° no GP Nordeste em Fortaleza. 

A evolução do Camber tomou como inspiração o Chaparral 2E, desde o aerofólio ajustável pelo piloto até o as linhas gerais. Fonte: Obvio e Bright Cars [4].

A evolução do Camber tomou como inspiração o Chaparral 2E, desde o aerofólio ajustável pelo piloto até o as linhas gerais. Fonte: Obvio e Bright Cars [4].

Em 1970 abandonou os 500 Quilômetros de Belo Horizonte e os 1000 Quilômetros de Brasília e chegou em 7° nos 100 Quilômetros de Goiânia, mas o carro ficou obsoleto com a implantação da Divisão 4, e acabou abandonado até 1972, quando o tricampeão mundial de Fórmula 1 Nelson Piquet, que era mecânico da Camber, o reformou, encurtando seu entre-eixos para participar do Campeonato Brasiliense junto com Ruyter Pacheco. Este campeonato consistiu de diversas etapas disputadas em um traçado montado no estacionamento do estádio Pelezão, e foi onde o Patinho Feio obteve sua única vitória na classificação geral. Ao fim do ano o carro foi novamente abandonado, dessa vez por cerca de 20 anos, até ser resgatado e restaurado por Alex Dias Ribeiro e João Luiz da Fonseca.

Piquet largando no Pelézão ao lado de um Puma e um Avallone, em 1972. Fonte: Mocambo [5].

Piquet largando no Pelézão ao lado de um Puma e um Avallone, em 1972. Fonte: Mocambo [5].

Os criadores e a criatura após a reforma. Fonte: Obvio [].

Os criadores e a criatura após a reforma. Fonte: Obvio [].

Os criadores e a criatura após a reforma. Fonte: Obvio [].

Os criadores e a criatura após a reforma. Fonte: Obvio [6].

Histórico em competições:

1967
500 Quilômetros de Brasília Alex Dias Ribeiro/João Luiz da Fonseca 2° Lugar (2° na categoria Protótipo/GT)
300 Quilômetros de Goiânia Alex Dias Ribeiro/João Luiz da Fonseca 13° Lugar (4° na categoria Protótipo/GT)
Prova Marcílio Dias  Alex Dias Ribeiro/Zeca Vassalo
5° Lugar (2° na categoria Protótipo/GT)
1968
1000 Quilômetros de Brasília Alex Dias Ribeiro/João Luiz da Fonseca 12° Lugar (6° na categoria Protótipo)
500 Milhas da Guanabara Alex Dias Ribeiro/João Luiz da Fonseca 4° Lugar (2° na categoria Protótipo)
100 Quilômetros de Anápolis Zeca Vassalo 2° Lugar (2° na categoria Protótipo)
500 Quilômetros de Brasília Alex Dias Ribeiro/João Luiz da Fonseca 2° Lugar (2° na categoria Protótipo)
1000 Quilômetros da Guanabara Alex Dias Ribeiro/João Luiz da Fonseca 8° Lugar (6° na categoria Protótipo)
1969
1000 Quilômetros de Brasília Alex Dias Ribeiro/João Luiz da Fonseca Abandonou
100 Milhas de Brasília João Luiz da Fonseca Abandonou
100 Milhas da Independência (Belo Horizonte) Alex Dias Ribeiro 4° Lugar (1° na categoria Protótipo)
GP Nordeste (Fortaleza) Alex Dias Ribeiro/João Luiz da Fonseca 3° Lugar (2° na categoria Protótipo)
1970
500 Quilômetros de Belo Horizonte João Luiz da Fonseca/Zeca Vassalo Abandonou
1000 Quilômetros de Brasília Alex Dias Ribeiro/João Luiz da Fonseca Abandonou
100 Quilômetros de Goiânia Alex Dias Ribeiro 7° Lugar (7° na Divisão 4)
1972*
1ª etapa do Campeonato Brasiliense Ruyter Pacheco 2° Lugar (2° na Divisão 4)
2ª etapa do Campeonato Brasiliense Nelson Piquet 2° Lugar (2° na Divisão 4)
3ª etapa do Campeonato Brasiliense Ruyter Pacheco 2° Lugar (2° na Divisão 4)
4ª etapa do Campeonato Brasiliense Nelson Piquet 1° Lugar (1° na Divisão 4)
* Campeão do Campeonato Brasiliense.

 

Fontes:

Alves, Milton, Martins, José Eduardo: “Patinho feio” faz parte da história dos 1.000 km de Brasília. Disponível em: http://www.motoronline.com.br/colunas/cron04.htm. Data de acesso: 06/05/2012.

Greco, Enio; Patinho Feio – O amuleto da sorte. Disponível em: http://www.obvio.ind.br/O%20Patinho%20da%20Camber%20de%20Brasilia.htm. Data de acesso: 06/05/2012. Link quebrado, pode ser acessado em: http://web.archive.org/web/20120420063453/http://www.obvio.ind.br/O%20Patinho%20da%20Camber%20de%20Brasilia.htm

Alves, Milton, Martins, José Eduardo: “Patinho feio” faz parte da história dos 1.000 km de Brasília. Disponível em: http://www.motoronline.com.br/colunas/cron04.htm. Data de acesso: 06/05/2012.

Imagens:

[1]: Retirado de: Alves, Milton, Martins, José Eduardo: “Patinho feio” faz parte da história dos 1.000 km de Brasília. Disponível em: http://www.motoronline.com.br/colunas/cron04.htm. Data de acesso: 06/05/2012.

[2]: Adaptado de: Arquivo pessoal.

[2]: Adaptado de: Featured Ford 1967 Cars. Disponível em: http://www.remarkablecars.com/wiki/index.php/1967_Ford. Data de acesso: 02/08/2016.

[3]: Retirado de: Mil Quilômetros da Guanabara de 1968. Disponível em: http://blogdojovino.blogspot.com.br/2012/02/mil-quilometros-da-guanabara-de-1968.html. Data de acesso: 06/05/2012.

[4]: Adaptado de: Greco, Enio; Patinho Feio – O amuleto da sorte. Disponível em: http://www.obvio.ind.br/O%20Patinho%20da%20Camber%20de%20Brasilia.htm. Data de acesso: 06/05/2012. Link quebrado, pode ser acessado em: http://web.archive.org/web/20120420063453/http://www.obvio.ind.br/O%20Patinho%20da%20Camber%20de%20Brasilia.htm

[4]: Adaptado de: Chaparral 2E. Disponível em: http://bright-cars.com/photo/chaparral-2e/04/default.html. Data de acesso: 02/08/2016.

[5]: Retirado de: Alex Dias Ribeiro – Meu Primeiro Ídolo no Automobilismo. Disponível em: blogdojovino.blogspot.com.br/2010/06/alex-dias-ribeiro-meu-primeiro-idono-no.html. Data de acesso: 06/05/2012.

[6]: Adaptado de: Greco, Enio; Patinho Feio – O amuleto da sorte. Disponível em: http://www.obvio.ind.br/O%20Patinho%20da%20Camber%20de%20Brasilia.htm. Data de acesso: 06/05/2012. Link quebrado, pode ser acessado em: http://web.archive.org/web/20120420063453/http://www.obvio.ind.br/O%20Patinho%20da%20Camber%20de%20Brasilia.htm

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