Resumo – 3 Horas de Santa Cruz do Sul

As últimas semanas foram agitadas para os fãs de automobilismo, com provas e eventos épicos como as 24 Horas de Nürburgring, e as subidas de montanha de Pikes Peak e Goodwood e claro, das unânimes 24 Horas de Le Mans, também foi disputada a terceira etapa da Endurance Brasil, com diversas novidades importantes no grid, principalmente devido a estréia de três novos protótipos na categoria P1: o DTR1 #110 com motor Honda K20 Turbo da DTR Motorsports, o AJR #80 com motor Nissan VQ35 V6 da Kia Power Imports e o AJR #46 com motor Audi 20V Turbo da Mottin Racing, que veio substituir o MCR Grand Am Lamborghini da equipe, e que já havia participado das 12 Horas de Tarumã em 2018.

Num final de semana movimentado, o AJR #11 de Emílio Padrón, Thiago Marques e Marcelo Vianna sofreu um incêndio de grandes proporções, mas que apenas causou danos materiais, durante o segundo treino livre. Outra grande ausência, mas por bons motivos, foi do piloto vencedor da etapa de Goiânia, Daniel Serra que não participou da prova pois estava disputando.


Resultado do treino classificatório para as 3 Horas de Santa Cruz do Sul.

Mesmo com essa baixa, a prova contou com um grid consistente de 33 carros, dos quais ao menos 14 com condições de lutar pela vitória da prova (10 na P1 e 4 GT3). Nos treinos livres, ficou claro que os carros da P1 seriam os protagonistas da prova, pois foram consistentemente mais velozes cerca de 3 a 4 segundos quando comparados aos GT3, fato já esperado devido as características da pista em Santa Cruz do Sul, com diversas curvas de baixa que favorecem modelos mais leves e capazes de retomar velocidade com maior rapidez. Nos treinos classificatórios, a disputa pela pole se concentrou entre os AJR, com o carro #65 da NC Racing estabelecendo a pole provisória com um tempo de 1:12.363, 78 milésimos de segundo mais veloz que a pole de 2018. Contudo, no final do treino o catarinense Vicente Orige conseguiu melhorar o tempo em 0,021 segundos, garantindo a segunda pole consecutiva em 2019. Não participaram do treino classificatório a Lamborghini #18 e o Aston Martin #63, além da Mercedes CLA #14 de Junior Victorette que sofreu um acidente na tomada de tempos, o protótipo DTR1 que teve problemas eletrônicos e o MC Tubarão IX que sofreu com uma quebra de motor. Na categoria GT3, a pole ficou com a Mercedes #8 de Guilherme Figuerôa e Julio Campos, com Stuart Turvey e Renato Turelli na pole da categoria P2. Na P3, foi mais rápido o trio Henrique Assunção, Marcelo Vianna e Emilio Padròn a bordo do MRX #75, e na GT4 a pole foi da dupla Renato Braga e Renan Guerra, que botaram mais de 3 segundos de vantagem sobre o segundo colocado. Nas demais categorias (GT3 Light, GT4 Light e P4), apenas 1 carro se treinou, garantindo a pole automaticamente.

Na largada lançada, o sulmatogrossense Beto Ribeiro pulou melhor e garantiu a liderança, abrindo boa vantagem nas voltas iniciais sobre Vicente Orige. O protótipo Ginetta manteve a terceira posição, seguido pelos AJR #113 e #5. Quem não fez boa largada foi o piloto Henrique Assunção, que caiu da quarta para a nona posição, sofrendo ainda um toque que quebrou o endplate esquerdo da asa traseira do AJR #175.

Na GT3, Xandy Negrão assumiu a ponta na segunda volta, seguido por Guilherme Figuerôa na outra Mercedes.

Na P1, o AJR #46 apresentou problemas de falta de potência logo no início da prova, o que comprometeu o restante da corrida para esse carro. Por enquanto equipado com motor Audi 20V Turbo, a Mottin Racing promete vir com uma motorização surpreendente (vale lembrar que a Mottin capitaneou o MCR Grand Am com motor Lamborghini V10 até 2018).

Com menos de 10 minutos de prova o primeiro Safety Car foi acionado, quando a Lamborghini #18 da Mottin Racing ficou parada na entrada do S de alta. Na relargada, o cascavelense David Muffato conseguiu se aproveitar do trafego e ultrapassar a Ginetta G57 para obter a terceira posição.

Menos de uma volta depois, foi a vez do motor do AJR #46 desistir de vez, deixando um rastro de fumaça e óleo que levou a uma nova entrada do carro de segurança, reagrupando os quatro primeiros colocados sem nenhum retardatário entre eles. Nova relargada, e dessa vez nenhuma novidade entre os primeiros colocados até a primeira rodada de paradas obrigatórias.

No retorno dos boxes, a Ginetta #20 de Wagner Ebrahim conseguiu tomar a liderança da prova, porém os quatro primeiros colocados ficaram muito próximos, até que Nilson Ribeiro rodou logo após a reta dos boxes, deixando momentaneamente a disputa pela primeira colocação. Nova entrada do safety car, dessa vez para permitir a retirada do protótipo Sigma P1 que parou em posição perigosa, e na relargada a disputa foi boa entre Wagner Ebrahim, Tarso Marques e Pedro Queirolo, e quem melhor aproveitou o momento foi o piloto do AJR #113 que obteve a segunda posição aproveitando-se de que o carro de Tarso Marques perdia rendimento em trechos de alta por estar com parte da porta esquerda da Mercedes CLA de Marcelo Karam presa à sua asa traseira.

Mas a disputa durou pouco, pois o carro de segurança voltou novamente, agora para a retirada do AJR #80 de Rafael Suzuki, que se envolveu em um toque com a Mercedes AMG GT3 de Guilherme Figuerôa, retirada que sequer foi necessária pois ambos os pilotos conseguirão retornar à pista por conta própria. Na relargada, ambos os AJR negociaram melhor as ultrapassagens sobre os retardatários, relegando a Ginetta à terceira posição da classificação geral. Mas essa situação não perduraria, já que poucas voltas depois foi a vez de Pedro Queirolo se enrolar com os retardatários, cedendo a primeira colocação à Tarso Marques e a segunda a Pedro Aguiar.

Na P2, o protótipo Scorpion Hayabusa vinha liderando com folga, até que uma quebra no eixo traseiro o tirou da disputa. Com o protótipo GeeBee R1 fora da disputa após a troca para o motor reserva a equipe encontrou um problema com a especificação do escapamento, que reduziu drasticamente a potência do motor, a vitória ficou tranquila para a dupla Mauro Kern e Paulo Sousa, à bordo do protótipo MC Tubarão IX. Faltando menos de uma hora para o fim da prova, Pedro Aguiar, então segundo colocado da prova se envolveu em um acidente ao aplicar uma volta sobre a Mercedes de Xandy Negrão, então líder da GT3 e quinto colocado geral. Faltando meia hora para o fim da prova, mais uma vez o safety car foi chamado para a pista, para permitir a retirada do Scorpion #37 e do MRX #56, que estavam parados na pista (em local afastado e já a muitas voltas, diga-se de passagem). Essa situação acabou favorecendo o piloto José Roberto Ribeiro, que já havia conseguido se recuperar da sexta para a terceira posição, e acabou ficando próximo dos líderes da prova.

Dada a relargada, o sulmatogrossense entrou em modo de classificação, cravando volta rápida atrás de volta rápida, até chegar e ultrapassar sem tomar conhecimento do segundo colocado, o paulista Pedro Queirolo com menos de 15 minutos de prova.

Na GT3, o Porsche 911 GT3 R de Ricardo Maurício liderava com folga, mas a briga pela segunda colocação era boa entre a Ferrari #19 de Marcos Gomes e a Mercedes #9 de Xandinho Negrão, onde o piloto da macchina italiana acabou levando a melhor.

Instantes depois foi a vez de Beto Ribeiro chegar em Tarso Marques, na disputa pela primeira posição da classificação geral, colocando de lado e ultrapassando na reta dos boxes. Mesmo com a asa móvel acionada do #88, o carro #65 passou sem maiores dificuldades, numa prova da incrível preparação do motor Chevrolet V8 realizado pela equipe Motorcar, que parece render mais do que os motores de fábrica preparados pela JL.

Na GT3, Marcos Gomes começava a se aproximar perigosamente do líder Ricardo Maurício, tirando quase dois segundos por volta. A briga prometia ser boa nos últimos minutos da prova de Santa Cruz do Sul, porém sequer chegou a ocorrer: faltando menos de 2 minutos o piloto do Porsche 55 colidiu com o Audi RS3 LMS #64 ao aplicar uma volta, quebrando a suspensão dianteira direita.

Por fim, veio a bandeirada, confirmando a vitória de Beto Ribeiro e Nilson Ribeiro, com segunda colocação de Tarso Marques e Vicente Orige. Na terceira posição, outro AJR, o de David Muffato e Pedro Queirolo, seguidos pelo trio do Ginetta G57 #20 e completando o pódio na geral o AJR #5 da MC Tubarão.


Resultado das 3 Horas de Santa Cruz do Sul.

Os mais obscuros GTs da década de 1990

Recentemente a FIA divulgou as bases para o novo regulamento da categoria principal do endurance mundial. Em substituição aos LMP1 que competem em Le Mans e outras pistas pelo mundo, virá uma nova classe de carros “inspirados” por carros de rua. Não é a primeira vez que esse movimento ocorre, pois no início da década de 1990 houve o colapso do Campeonato Mundial de Esporte-Protótipos e o fim do Grupo C como categoria, o que promoveu o florescimento dos campeonatos de Gran Turismo, onde competiam carros baseados em modelos de rua. Esse aumento de popularidade gerou o envolvimento de diversos fabricantes que viram uma oportunidade de marketing, seguindo a famosa máxima do “Vença no Domingo, Venda na Segunda”. Esse cenário, aliado a um regulamento mal delineado e cheio de brechas, propiciou o nascimento de alguns dos carros de corrida mais espetaculares já vistos (veja aqui o nosso top 10 de GT’s da década de 90). Mas além das máquinas mais famosas e conhecidas como o McLaren F1, diversos projetos obscuros nasceram, e que hoje iremos ver na forma de 10 GTs que você provavelmente não conhecia.

1. SARD MC8R (1995-1997)

A SARD (Sigma Advanced Racing Development), é uma empresa japonesa cujas raízes remontam a 1972, especializada na produção de componentes de aftermarket para modelos Toyota e como equipe de competições automobilísticas. Com isso, acumulou grande experiência com campanhas nas 24 Horas de Le Mans, nos campeonatos mundial e japonês de esporte-protótipos e também no JGTC (Campeonato Japonês de Gran Turismo). Para o ano de 1995 os protótipos do Grupo C foram banidos das 24 Horas de Le Mans, o que colocou a Toyota na posição de não possuir um modelo capaz de disputar a vitória com modelos tais como McLaren F1 GTR e Ferrari F40 LM. Assim, a Toyota convocou a SARD para desenvolver um modelo para a prova francesa, e os japoneses desenvolveram o que provavelmente foi o primeiro especial de homologação da era dos GTs (por especial de homologação definimos um carro de competição que possui uma versão “de rua” que existe apenas para cumprir um requisito de regulamento).

Partindo de um humilde MR2 de segunda geração, o entre-eixos foi alongado em 40 cm, para dar espaço a um motor Toyota 1UZ-FE V8 biturbo, com potência máxima de 600 cv! Aliado a esse motor foi utilizada uma transmissão Hewland VGC de 6 marchas. Nas 24 Horas de Le Mans, o desempenho se mostrou muito inferior ao dos competidores europeus, com o MC8R se classificando numa distante 31ª posição, cerca de 15 segundos mais lento que as Ferrari e McLaren. Na corrida, veio um abandono já na 14ª volta, devido a um problema de embreagem. Ainda em 1995, o SARD participou dos 1.000 km de Suzuka, e novamente faltou ritmo para acompanhar os GTs europeus. Ao menos, o modelo foi capaz de completar a prova ainda que em um longínquo 26º posto. Em 1996, a transmissão foi substituída por uma nova caixa de 5 marchas desenvolvida pela March, e o carro passou por uma redução massiva de peso, atingindo módicos 1.061 kg. Na classificação os tempos melhoraram em relação aos de 1995, porém a chegada dos Porsche 911 GT1 significaram que agora o MC8R estava a 24 segundos dos carros mais velozes da sua categoria, e apesar de não ter abandonado a prova, o time da SARD ficou com a 24ª e penúltima posição. Mais uma vez a SARD se inscreveu para os 1.000 km de Suzuka, e dessa vez o desempenho foi animador com a 11ª posição no grid, a razoáveis 4 segundos do pole position. A felicidade, porém, durou pouco pois uma falha no motor provocou um abandono da prova na sexta volta. Em 1997 o time retornou novamente para a França, dessa vez com dois carros, e mesmo melhorando em 17 segundos seu melhor tempo de volta, foram incapazes de passar da pré-classificação para a prova. Os MC8R ainda apareceriam nos 1000 km de Suzuka de 1997, onde carros como o Mercedes CLK-GTR e Panoz Esperante GTR-1 demonstraram que o SARD já havia ficada obsoleto, com os dois carros se classificando no final do grid da categoria GT1. Ambos os carros abandonaram a prova por problemas mecânicos, e essa foi a aparição final do modelo em competições, pois para 1998 a Toyota já trabalhava no GT-One, esse sim um protótipo puro-sangue de competição disfarçado de carro de rua, capaz de fazer frente aos Mercedes-Benz e Porsche.

2. Ferrari F50 GT (1996)

É fato conhecido que desde de 1973 a Ferrari não deixou de participar como equipe de fábrica em provas de endurance e Gran Turismo. No entanto, uma reaproximação começou a ocorrer na década de 1990, primeiro com a versão Competizione da Ferrari F40, e posteriormente com a Ferrari 333 SP, protótipo desenvolvido em conjunto com a italiana Dallara para o WSC (World Sportscar Championship), que marcou o retorno da marca italiana às competições de esporte-protótipo. Contudo, a F40 já mostrava os sinais da idade de seu projeto, sendo incapaz de acompanhar o ritmo dos recém-chegados McLaren F1 GTR. Para fazer frente a competição, em 1996 a Ferrari desenvolveu uma versão de competição da F50, seguindo o regulamento da categoria GT1. O modelo era baseado no mesmo monocoque de fibra de carbono, e carregava também o motor F130 V12 do F50 de rua e da 333 SP, porém preparado para produzir cerca de 750 cv de potência à 10.500 rpm, e 529 N.m de torque a 7.500 rpm, além de diversas modificações mecânicas e aerodinâmicas como: teto fixo, novo spoiler e asa traseiros, novo spoiler dianteiro e suspensão ajustável de competição. Os primeiros testes realizados na pista privada de Fiorano foram promissores, mostrando que a F50 GT era mais rápida que a 333 SP, porém a notícia de que a Porsche desenvolvia o 911 GT1, um protótipo transvestido de carro de rua, desagradou a fabricante de Maranello que confrontou a FIA sobre a legalidade desse tipo de especial de homologação. Como a FIA se posicionou favorável a Porsche, a Ferrari cancelou o programa da F50 GT, convertendo os três protótipos fabricados em carros de rua vendidos a clientes especiais da Scuderia.

3. Callaway C7R GT1 (1996-1997)

Outra empresa a se aventurar nos campeonatos de GT foi a norte-americana Callaway Cars. Famosa pelos seus Corvettes preparados, e com experiência preparando motores para os Aston Martin do Grupo C, a Callaway decidiu já em 1993 desenvolver um modelo para a categoria GT3 baseado no Corvette C4, confusamente batizado Callaway C6 SuperNatural GT2. Durante a temporada de 1995 os carros da Callaway se mostraram competitivos, sempre se classificando no topo da sua classe e apesar de deverem um pouco em confiabilidade, o bom desempenho animou a Callaway a subir o nível da competição, desenvolvendo um modelo para competir na GT1. Com a chegada do 911 GT1 já em 1996, ficou claro que os dias em que modelos de rua adaptados para as pistas poderiam brigar pelas vitórias estavam no seu fim. Percebendo o caminho desbravado pelos alemães de Stuttgart, o desenvolvimento do C7 teve início, com as premissas de que fosse um carro tão simples quanto possível, tão leve o quanto possível e que possuísse um potente motor V8. O resultado final foi um carro equipado com um motor Chevrolet V8 6.3, similar ao do SuperNatural, porém com a adição de um supercharger do tipo Roots, rendendo 650 HP e impressionantes 835 N.m de torque. Curiosamente, o carro recebeu o motor em posição dianteira, tal como o Panoz Esperante GTR-1 que viria a competir em 1997. Com tudo pronto, a equipe da Callaway partiu para a pré-classificação das 24 Horas de Le Mans, um evento disputado em antecipação à prova francesa para servir como filtro para os carros mais lentos. Infelizmente o C7R não foi capaz de fazer frente aos novos GT1, e pior, acabou ficando atrás até mesmo do C6 SuperNatural.

Com esse resultado, para a temporada de 1997 o C7R passou por uma revisão completa, incluindo o agressivo pacote aerodinâmico da foto. Nesse ano, a Callaway optou por participar das 24 Horas de Daytona, onde a competição não seria tão feroz como na Europa. Na classificação o Callaway consegui apenas a 25ª posição (oitava posição na categoria GTS-1), porém na prova a preparação da Callaway começou a dar frutos. Na metade da prova o C7R conseguiu a liderança na categoria, porém uma falha elétrica forçou um abandono. Uma mudança no regulamento da categoria fez com que o C7R se tornasse obsoleto, forçando uma aposentadoria logo após a primeira prova em que participou.

4. RGS Mirage Countach GT1 (1997-1998)

Fundada em 1988 por Gary Thompson e Phil Cheetam, a Mirage exisitiu até 2002 produzindo réplicas do Lamborghini Countach com carroceria em fibra de vidro sobre uma estrutura spaceframe (segundo um representante do fabricante, os moldes para a carroceria foram feitos em um final de semana, com base em um carro obtido de uma locadora de automóveis exóticos). Os veículos poderiam ser equipados com motores Ford 4 cilindros, Renault V6, Chevrolet V8 e até mesmo Jaguar V12, de acordo com o gosto e o bolso do cliente. Paralelamente, a partir de 1995 o campeonato britânico de Gran Turismo passou a adotar as regras das classes GT1 e GT2, tal como em Le Mans, e carros como o De Tomaso Pantera GT1 de Thorkild Thyrring e os Harrier LR9C haviam obtido sucesso considerável. É fácil imaginar que o desejo de promover a marca tenha surgido, e em 1997, junto a RGS Motorsports, um Mirage Countach equipado com motor Chevrolet V8 small block foi inscrito para o campeonato, tendo Gary Ward como piloto. Infelizmente, o carro se mostrou totalmente fora do ritmo dos novos carros que chegavam ao campeonato, como o Lister Storm GTL. Além disso, a falta de confiabilidade significou que o carro não completou nenhuma das seis provas em que participou no ano de estréia. Para 1998, o time voltou a disputa novamente, com maior confiabilidade e melhor desempenho, porém a chegada de carros como os McLaren F1 GTR e Porsche 911 GT1, além dos Lister Storm GTL de fábrica tornaram o Mirage completamente obsoleto. O ponto alto da temporada foi a 9ª etapa, disputada em Silverstone, onde Ward conseguiu classificar o carro na 13ª posição, a 8 segundos do pole position, e em uma corrida com diversos acidentes conseguiu levar o carro até o final, conquistando a 5ª posição na categoria GT1. Ao final de 1998, era possível imaginar que o Mirage seria aposentado, porém numa reviravolta curiosa, ele ressurgiu em 2000 no campeonato japonês de Gran Turismo, agora capitaneado pelo Team Sri Lanka. Inscrito na classe GT500, o Mirage se mostrou incapaz de enfrentar carros como os Supra, Skyline R34 e NSX de fábrica, sendo sempre o mais lento dos GT500, e mais lento que diversos carros da GT300. O Mirage ainda voltaria a aparecer mais uma vez na terra do sol nascente, dessa vez disputando a categoria GT300 em 2003 pelo Team LeyJun. Para essa nova empreitada, o carro recebeu algumas atualizações aerodinâmicas, o mesmo motor Chevrolet que equipava o Mosler MT900R e uma transmissão sequencial, porém o melhor resultado em classificação foi um longínquo 40º posto nas provas de Fuji e Aida. Em ambos os anos (2000 e 2003), o Mirage GT1 falhou em completar sequer uma prova, desaparecendo por fim das competições automobilísticas.

5. Vector M12 ASR GT2 (1998)

O Vector M12, por si só, já é um dos carros mais obscuros da história recente do automobilismo. Se você for um pouco mais velho provavelmente lembrará dos carros da Vector no jogo Gran Turismo 2, mas caso contrário é provável que sequer tenha ouvido falar da marca. A história da empresa, fundada por Gerald “Jerry” Wiegert, começa com o desejo do engenheiro de criar uma marca americana para fazer frente a fabricantes de carros exóticos como Ferrari, Lamborghini e Porsche. Em 1993, a empresa foi adquirida pela companhia indonésia MegaTech. O plano era colocar em produção o recém apresentado protótipo WX-3 contudo, numa reviravolta de acontecimentos, o fundador Jerry Wiegert foi demitido da própria empresa, mas não sem antes bloquear a MegaTech de colocar o WX-3 em produção. Tendo também adquirido a Lamborghini, os indonésios viram uma saída rápida para o problema adaptando o design do WX-3 em uma carroceria de fibra de vidro montada sobre o chassi do Lamborghini Diablo. Por ter sido desenvolvido de forma apressada, o M12 apresentou diversos defeitos de qualidade e montagem, recebendo pesadas críticas da impressa especializada, com Jeremy Clarkson afirmando que o controle de qualidade da Vector estava no nível do de uma usina de força búlgara… Não é preciso dizer que o marketing negativo não foi nada saudável para as vendas do modelo, de modo que a direção da empresa decidiu que a forma de buscar credibilidade com os potenciais compradores seria converter o M12 em um vitorioso modelo de competição. Com esse objetivo, buscaram o auxílio do time American Spirit Racing, que revisou o sistema de freios e suspensão do M12, além de reduzir o peso em cerca de 500 kg para um total de 1.160 kg. O motor permaneceu intocado, pois como o objetivo era competir na categoria GT2, os 490 cv originais eram mais do que suficientes. Para completar, foram adicionados spoilers dianteiros e traseiros, além de uma asa traseira ajustável.

Nas pistas, ficou clara a pressa da MegaTech em ter o carro pronto pois, sem os devidos testes, a estreia nas 12 Horas de Sebring não poderia ser pior: o carro sequer conseguiu marcar tempo, largando na 33ª posição de 48 inscritos, e abandonando a prova na volta 16. Nas provas seguintes o resultado não foi melhor, largando na penúltima posição em Las Vegas e Road Atlanta, e abandonando ambas as provas. Nesse ponto, o dinheiro da MegaTech parou de chegar, e o Vector M12 jamais participou de outra competição automobilística.

6. TVR Speed 12 GTS (1998)

Outro modelo que deve vir à memória de quem jogou Gran Turismo 2, o TVR Speed 12 nasceu do Project 7/12, um superesportivo que ambicionava ser o carro de rua mais veloz do mundo e destronar o McLaren F1, além de servir de base para o carro que deveria levar a TVR a disputar a vitória nas 24 Horas de Le Mans. O modelo foi apresentado inicialmente em 1996, com o novo motor Speed 12, que consistia de dois motores TVR AJP de seis cilindros unidos através de um bloco em V. A TVR afirmava que esse motor deveria render cerca de 960 cv, porém ela não possui um dinamômetro com capacidade para esse nível de desempenho… Após vários atrasos e problemas de projeto, o carro estreou em 1998 em Oulton Park, na segunda etapa do campeonato britânico de GT, se classificando em 7º, a cerca de 8 segundos do pole, abandonando na quarta volta com problemas elétricos. Nas etapas seguintes, o ritmo do carro melhorou, mas ainda assim se mostrou incapaz de acompanhar o ritmo de carros como o McLaren F1 GTR e o Lister Storm GTL que dominavam o campeonato. O melhor resultado foi obtido na quarta etapa, em Snetterton, com um quarto lugar, atrás de dois Storm e um McLaren.

Em 2000, uma versão com a frente revisada e renomeado como Cerbera Speed 12 voltou a competir, dessa vez enquadrando-se na categoria GTO (de certa forma equivalente à GT2 de 1998), onde a equipe da TVR obteve moderado sucesso frente a competição dos Lister Storm e Viper GTS-R. Vitórias vieram em 2000 na quinta etapa em Silverstone, e em 2001 na sexta e oitava etapas (Rockingham e Brands Hatch, respectivamente, além de diversos podiums. O Speed 12 se manteve em competição até 2002, quando foi finalmente aposentado.

7. Quaife R4 GTS (1998)

Conhecida por fabricar transmissões e componentes de alta performance, a Quaife Engineering decidiu entrar para as disputas de GT por acreditar que a categoria seria uma excelente vitrine para as capacidades da empresa. Assim nasceu o R4 GTS, desenvolvido para a categoria GT1 e equipado com um motor Ford V8 6.0 de 600 cv e 750 N.m de torque, aliado a uma transmissão sequencial Quaife de seis marchas e um sistema Quaife de tração integral. O carro foi construído sobre uma estrutura do tipo spaceframe, com suspensão independente nas quatro rodas do tipo pushrod, semelhante à aplicada em carros de Fórmula 1.

Reconhecendo que com seu budget limitado não seria capaz de enfrentar montadoras que já estavam estabelecidas no cenário mundial (como Mercedes-Benz e Porsche), a Quaife optou por não participar do Campeonato Mundial de GT da FIA, focando seus esforços no campeonato britânico, onde disputavam modelos mais antigos, tais como os Porsche 911 GT1 (pré 1998) e McLaren F1 GTR. Na estréia, os pilotos Paul Lee e Mike Quaife conseguiram classificar em uma longínqua 16ª posição, 14 segundos mais lentos do que a pole (para efeito de comparação, apenas 1 segundo mais veloz do que o Mirage GT1 que vimos acima). Na corrida, o carro mostrou um desempenho bem melhor, ficando na sétima posição, uma posição respeitável para a primeira prova. O restante da temporada viu diversos abandonos devido a problemas mecânicos, e a falta de ritmo se mostrou clara, com tempos de volta inferiores até mesmo aos de carros da GT2, como o Viper GTS/R. A Quaife retornou para a temporada de 1999, porém o desempenho do carro manteve-se o mesmo, com tempos de volta consideravelmente mais lentos que os GT1 mais velozes, enquanto os problemas mecânicos novamente resultaram em diversos abandonos. O modelo retornaria mais uma vez a competir em 2001, na nova categoria GT, baseada na antiga GT2, porém a situação se manteve: o R4 GTS continuava incapaz de acompanhar o ritmo dos Viper GTS/R e Lister Storm GT em voltas rápidas, e uma séria de problemas mecânicos faziam com que nas corridas a situação só piorasse. No final, o tiro da Quaife saiu pela culatra, com o carro se mostrando tanto lento quanto pouco confiável, o que resultou na aposentadoria do modelo.

8. Mosler Raptor GT1 (1997-1998)

Para entender a história do Raptor, nós precisamos voltar à década de 1980, quando Warren Mosler criou o Consulier GTP, um esportivo de motor central, fabricado entre 1985 e 1993. O GTP foi concebido sobre um monocoque de fibra de vidro, e foi o primeiro veículo a ser produzido com uma carroceria sem metal, formada por painéis de fibra de carbono e kevlar. Isso resultou em um carro extremamente leve (apenas 998 kg), que originalmente recebeu um motor Chrysler 2.2 Turbo de 175 HP. A boa relação peso-potência garantiu ao modelo um excelente desempenho nos campeonatos da IMSA, derrotando os Porsche e Corvette que competiam nos Estados Unidos. Em 1993, a Consulier Industries desmembrou sua divisão automotiva criando a Mosler Automotive, lançando no processo o Mosler Intruder, uma versão revisada do Consulier GTP equipada com um motor Chevrole LT1 V8 preparado pela Lingenfelter, produzindo até 450 HP. O Intruder manteve o bom desempenho nas pistas, vencendo em 1994 e 1995 a prova Longest Day of Nelson, corrida de 24 horas para pilotos amadores, promovida pelo SCCA. Além disso, em 1994 um Intruder foi convertido em conversível e inscrito na categoria WSC do campeonato da IMSA, enfrentando modelos como a Ferrari 333SP, com resultados razoáveis. Em 1996, o Intruder participou do SCCA Pro Racing World Challenge, vencendo três etapas frente a competição de vários Mustangs Saleen e Corvettes Callaway, carros similares aos que disputavam provas do mundial de FIA GT e as 24 Horas de Le Mans. Em 1997, o Intruder recebeu um novo pará-brisas divido em V, com a intenção de reduzir o arrasto aerodinâmico, sendo renomeado como Mosler Raptor. Além disso, o modelo recebeu uma nova transmissão Porsche de 5 velocidades (a mesma do 911 Turbo). Com o sucesso obtido pelo Intruder, a Mosler resolveu subir o nível do jogo, participando do campeonato IMSA na categoria GT1. A estreia ocorreu em 1997, na prova de Sebring, onde o Raptor se mostrou competitivo, classificando-se na quarta posição, atrás apenas de dois Panoz Esperante GTR-1 e um Porsche 911 GT1, carros similares aos que disputavam o campeonato da FIA GT. Infelizmente o carro sequer chegou a largar, e apesar de inscrito para a etapa de Laguna Seca, o Mosler apenas retornaria a competir no ano seguinte. Em 1998, o carro competiu na temporada completa do IMSA, porém falhas mecânicas foram comuns, com 4 abandonos em 9 provas disputadas. Durante o ano o Mosler se mostrou incapaz de acompanhar o ritmo dos Panoz e Porsche na GT1, bem como dos protótipos da categoria WSC. Os pontos altos foram o terceiro lugar na prova de 1h45min em Lime Rock e o sexto posto na prova de 1h45min em Minneapolis. Com o colapso do FIA GT, os carros construídos dentro do regulamento da categoria GT1 perderam lugar nas pistas, e o Raptor GT1 jamais voltou a competir.

9. Sintura S99 GT1 (1999)

Talvez o último carro desenvolvido tendo em mente o regulamento FIA GT1, o Sintura já foi tema de uma postagem aqui no site (leia aqui). Resumidamente, o modelo nasceu para substituir o Harrier LR9C, que já sentia o peso da idade frente a modelos como McLaren F1 GTR Longtail e Porsche 911 GT1. Construído pela Lola Cars, o S99 possuía um monocoque em fibra de carbono e era equipado com um motor Judd GV4 V10, derivado dos que foram utilizados na Fórmula 1. Infelizmente o lançamento do carro estava planejado para 1999, ano em que o campeonato FIA GT foi cancelado… Mesmo assim, os criadores não abortaram o projeto, resolvendo focar seus esforços no campeonato britânico Privilège GT, que ainda adotava os regulamentos FIA GT1/GT2. O modelo estreou na quarta etapa do campeonato, em Brands Hatch, e conseguiu apenas a 9ª posição no grid de largada, atrás inclusive de alguns GT2, abandonando a prova devido a um problema de superaquecimento. Na quinta etapa, em Silverstone, o desempenho já se mostrou promissor, com o S99 classificando-se em quinto, à frente de um Porsche 911 GT1, e a terceira posição na classificação final, atrás apenas de outro 911 GT1 e um Lister Storm GTL de fábrica. Em Donington, veio a segunda posição no grid, e novamente um terceiro posto na prova. A vitória continuaria eludindo a Sintura Cars, até a 8ª etapa em Silverstone, onde veio a primeira pole-position, acompanhada da vitória com apenas 2,5 segundos de vantagem sobre o segundo colocado. A essa altura, o S99 já havia mostrado que tinha o potencial de acompanhar os carros já estabelecidos, porém foi incapaz de obter outras vitórias até o final do campeonato. Ainda em 1999 o time partiu para os Estados Unidos, participando da sétima etapa do American Le Mans Series, em Laguna Seca, classificando-se em 16ª de 19 carros na categoria LMP. Na prova o S99 mostrou-se confiável, e conseguiu obter a 9ª posição na classificação final, porém incapaz de fazer frente aos melhores protótipos abertos. Essa foi sua última participação em uma prova oficial, porém o S99 ainda pode ser visto disputando provas de GTs clássicos da década de 1990.

10. Evan Series 3 LMR (1999)

Fundada em 1986 por John Evans, a empresa homônima começou produzindo o modelo Series 1, com design inspirado pelos protótipos do Grupo C/IMSA GTP (e desempenho à altura). Na década de 1990, a companhia começou a trabalhar em um carro para o regulamento FIA GT1, porém seguindo a mesma abordagem do Porsche 911 GT1, criando um carro de corrida e depois o adaptando para as ruas. Um protótipo foi construído para ser homologado pela ACO (Automobile Club de l’Ouest) e EPA (Environmental Protection Agency). O carro foi construído com um monocoque de fibra de carbono e estrutura de alumínio aeronáutico, e devido à dupla função recebeu uma gaiola de acordo com os padrões de segurança FIA ao mesmo tempo que que possuía catalisadores, assentos ajustáveis, setas e demais itens necessários para a homologação como carro de rua. O protótipo recebeu um motor Buick 3.8 V6 para homologação de emissões, enquanto o modelo de corrida deveria receber um motor Ford V8 similar ao utilizado pelo Panoz Esperante GTR-1. Infelizmente a Evans falhou em encontrar interessados numa época em que havia uma mudança com o fim da GT1 e ascensão dos protótipos abertos. A empresa ainda tentou criar uma nova versão, nomeada Evans 486 com uma nova seção dianteira, sem sucesso. Em 2006 o Series 3 LM, desenhos e os moldes estavam à venda por módicos 85.000 dólares, um valor bem abaixo de um carro com esse nível de performance.

BONUS: 1979 Porsche 935 K3

O Campeonato Britânico de GT de 1995 foi o primeiro a adotar a divisão dos carros nos mesmos moldes do BPR Global Endurance Series, que veio a formar a base do campeonato FIA GT. Com essa mudança, vários competidores se sentiram impelidos a participar, incluindo Steve O’Rourke, conhecido por ser o empresário da banda Pink Floyd. Mas além de empresário, Steve foi um piloto com diversas participações nas 24 Horas de Le Mans, além de várias provas de endurance e até mesmo na Fórmula 1 Britânica. Para a temporada de 1995, o inglês resolveu participar da categoria GT1 e, para as duas provas disputadas em Silverstone (1ª e 12ª etapas do campeonato), seu carro foi o Porsche 935 K3 da foto. Para ganhar contexto sobre o carro, precisamos voltar 19 anos antes dessa história, época em que o 935 nasceu como resposta da Porsche ao regulamento do Grupo 5 da FIA, para carros de competição baseados em modelos de rua, mas que permitia diversas modificações aerodinâmicas e mecânicas. Derivado do Porsche 934, o 935 recebeu um kit aerodinâmico com o clássico flatnose, para-lamas alargados, uma grande asa traseira, um motor flat-6 revisado e uma redução de peso de 85 kg se comparado ao Porsche de rua. Vendo uma oportunidade de negócio, a partir de 1977 a Porsche começou a vender os 935 para equipes privadas numa configuração similar à de 1976, mantendo para a equipe de fábrica as atualizações realizadas dali em diante. Cansada de esperar as atualizações de Sttutgart, a equipe germânica Kremer Racing decidiu tomar para si o trabalho de atualizar o 935. Partindo de um modelo original da Porsche, eles desenvolveram o conceito do carro, culminando na versão K3. Nesse ponto, o motor havia sido modificado para render entre 750 e 800 HP de potência, e 750 N.m de torque, abrindo mão do intercooler ar-água dos modelos de fábrica para um sistema mais simples do tipo ar-ar, enquanto o peso ficava em módicos 1.025 kg. Estreando em 1979 com o piloto Klaus Ludwig, o carro venceu 10 etapas de 11 do campeonato alemão de automobilismo, vencendo também as 24 Horas de Le Mans desse ano, sobre os Porsche 935 e 936 da própria Porsche, naquilo que foi a primeira vitória de um carro derivado de um modelo de rua desde a década de 1950, e a última até o McLaren F1 em 1995…

Voltando a 1995, e com o conhecimento do que a GT1 viria a se tornar, a participação do 935 chega a parecer lógica, e os resultados do vetusto carro foram surpreendentes: em um grid repleto de carros mais modernos como Marcos 600 LM e Porsche 911 GT2, O’Rourke foi capaz de classificar o carro na quarta posição, e de completar a primeira prova em terceiro, mostrando que modelo ainda tinha velocidade para acompanhar os modelos mais modernos. Nesse ano O’Rourke ainda voltaria a participar da 12ª etapa do campeonato inglês com esse carro, porém não pude encontrar registros dos resultados obtidos nessa prova.

Fontes

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Daring Disappointment – 1996 Callaway C7R, disponível em: https://www.carmrades-blog.com/all-articles/2017/3/27/daring-disappointment-1996-callaway-c7r. Acessado em: 19/02/2019.

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JGTCマシン、全て覚えていますか?数あるGTマシンの中から、記録よりも記憶に残ったマシンをご紹介!, disponível em: https://motorz.jp/race/14986/. Acessado em: 19/02/2019.

ミラージュカウンタック made in UK, disponível em: https://blogs.yahoo.co.jp/trim133/48032614.html. Acessado em: 19/02/2019.

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Steve O’Rourke Porsche 935 K3 GT. 1995 British GT Championship Silverstone, disponível em: https://www.flickr.com/photos/antsphoto/5716107399/. Acessado em: 21/02/2019.

3 por 1: o incrível midget de Ken Reece

Ken Reece, mais velho de oito irmãos, nasceu em Johnson City, Tennessee. Durante a adolescência, mudou-se com a sua para Marion, Ohio, onde teve seu primeiro contato com o automobilismo, pilotando um midget  de um amigo, e com o tempo desenvolveu suas habilidades como mecânico, tornando-se certificado em solda TIG. Nesse período também envolveu-se em diversas categorias, do Kart à Indy. também projetou e construiu uma fábrica de envasamento de cogumelos, vendendo-a posteriormente para financiar seu projeto de construir um Supermodified com configuração de rodas 3-1. Os Supermodifieds (Supermodificados) são uma categoria com regulamento bem liberal, para veículos especializados em ovais curtos (de até 1 milha), cujo regulamento permite, entre outras coisas, que o motor seja posicionado deslocado para a esquerda, alterando a distribuição de peso para melhorar  contorno de curvas em ovais. Uma das criações de Reece (de design conservador) já havia vencido no Oswego Speedway sob as mãos de Jim Gray, mas Reece tinha ambições de chegar a um novo patamar na categoria, e acreditava que para isso seria necessário explorar o segundo nível das curvas, o que ele teorizou ser possível de ser feito adotando-se 3 rodas do lado direito do carro.

Seguindo esse preceito, a construção do carro começou, e o protótipo era o estado da arte para um Supermodified, com freios a disco nas quatro rodas, estrutura de alumínio e tubos de aço de aviação. Reece era obcecado com baixo peso, controlando cada parafuso, de forma que o carro acabou pesando apenas 1315 lbs. (595 kg). O motor era um small block 427 de alumínio retificado a 0,060″, com um radiador triangular montado na horizontal do bico do carro. A direção também era bem exótica, com as rodas dianteira e traseira direitas esterçando, a traseira em direção contrária e com menor ângulo que a dianteira, enquanto a potência era transmitida ao solo pelas rodas centrais.

Umas das curiosidades do projeto é que Reece jamais fez um desenho oficial, improvisando cada vez que surgia uma dificuldade técnica. De qualquer forma, a máquina ficou pronta para testes em abril de 1979, sendo confiada a Tim Richmond, Rook of the Year das 500 Milhas de Indianapólis. Os testes começaram na pista circular de meia milha da Honda TRC, e demonstraram o grande potencial do carro, atingindo forças G tão altas que o tanque de combustível de alumínio começou a escoar por entre os tubos da estrutura. A essa altura Richmond desejava mais, o que levou a um teste na pista de 7,5 milhas da Honda  onde foi possível atingir velocidades da ordem de 200 mph. Segundo Richmond seria possível atingir velocidades ainda maiores, mas ele acabou por seguir o conselho de Ken: “Com um motor 427 retificado a 0,060″ de Can-Am você não chegará ao limite do motor. Então, aconteça o que acontecer, use sua cabeça na pista”. O carro correu de forma maravilhosa e, perguntado sobre a experiência, o piloto apenas disse que a falta da roda dianteira esquerda causava certa estranheza: “Parece que eu estou pilotando uma motocicleta gigante”, teria dito Richmond, que chegou a sugerir a instalação de uma roda na dianteira para espantar a sensação estranha de pilotar a máquina.

Richmond testando a máquina de Ken Reece. Fonte: Jake's Site [1].

Richmond testando a máquina de Ken Reece. Fonte: Jake’s Site [1].

Outro teste chegou a ser conduzido, dessa vez em uma pista de corridas real, o Sanusky Speedway, onde pequenos acertos foram feitos à direção e ao cockpit. A estreia foi programada para Oswego, pista mais tradicional da categoria, onde estariam reunidos os melhores carros dos E.U.A e Canadá. Contudo, antes da corrida a organização estabeleceu novas regras, banindo as criações mais exóticas, como os carros de motor traseiro que começavam a aparecer e especificamente o carro de Reece, com uma regra com o seguinte texto: “As quatro rodas devem ficar localizadas nas posições padrão: dianteira esquerda, dianteira direita, traseira esquerda e traseira direita”. Sendo Oswego a pista mais importante e berço da primeira organização da categoria, as demais associações e pistas logo adotaram as novas regras, fazendo com que Reece não tivesse mais onde correr com seu protótipo. Por essa razão, Ken desmontou o motor e a parte traseira do chassi, destruindo o restante em um crusher de um ferro-velho local.

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Fontes:

Kenny Reece, disponível em: http://www.jakessite.com/2005/reece/reece.html. Acessado em: 23/06/2012.

Imagens:

[1]: Retirado de: Kenny Reece, disponível em: http://www.jakessite.com/2005/reece/reece.html. Acessado em: 23/06/2012.

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