Carros que ninguém conhece: Mini Tupi 175

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O Tupy Mini foi uma ideia de carro compacto desenvolvida pela Tupy Veículos Especiais Ltda., que fabricou buggies e réplicas do Jeep 51 com mecânica VW a ar entre 1979 e 1983).

Pouco maior que uma bicicleta e equipado com o motor VW1300, o Tupy deve ter uma agilidade invejável no trânsito. Fonte: Arquivo Pessoal.

Pouco maior que uma bicicleta e equipado com o motor VW1300, o Tupy deve ter uma agilidade invejável no trânsito. Fonte: Arquivo Pessoal.

Como a grande maioria dos fora-de-série brasileiros, o modelo usa a consagrada mecânica VW1300, nesse caso encurtada de forma que o pequeno carro tem apenas 2,63 metros de comprimento. Seu objetivo era oferecer uma solução alternativa para os já frequentes congestionamentos da grande São Paulo, através de um carro extremamente compacto e ágil, com lugar para apenas dois passageiros. O design do Tupi (Transporte Urbano Pessoal e Inteligente) foi criado por Denis Duete, um dos fundadores da Tupy, e teve influências de outros minicarros brasileiros como o Aruanda e o Gurgel Itaipu, além do buggy turco Anadol Böcek.

Diversos modelos influenciaram o design do Mini. Em sentido horário temos Aruanda, Gurgel Itaipu, Anadol Bocëk e o próprio Mini Tupi. Fontes: Respectivamente, Lexicar Brasil [1],

Diversos modelos influenciaram o design do Mini. Em sentido horário temos Aruanda, Gurgel Itaipu, Anadol Bocëk e o próprio Mini Tupi. Fontes: Respectivamente, Lexicar Brasil [1], Wikipedia [2], OpenISO [3] e Arquivo Pessoal.

O pequeno carro foi exposto no II Salão dos Veículos Fora-de-Série em 1987, e apresenta algumas soluções curiosas, como as portas sem maçanetas externas e que são abertas através de cordinhas, janelas que mesclam lona e plástico transparente, com a vedação através de zíperes e o painel que apresenta três bolsas que funcionam como porta objetos, tal qual a tendência difundida nos carros de hoje. Dez carros foram produzidos no período de um ano, até que elevados custos de produção forçaram a parada da produção. Pouco tempo depois a empresa encerrou as atividades, após cerca de 300 buggys e algumas poucas unidades da réplica do Jeep 51.

Fonte: Arquivo Pessoal.

Fonte: Arquivo Pessoal.

A traseira do Tupi carrega muito do design do Anadol Bocëk. Fonte: Lexicar Brasil [4].

A traseira do Tupi carrega muito do design do Anadol Bocëk. Fonte: Lexicar Brasil [4].

Ficha Técnica

Modelo
Mini 175
Fabricante
Tupy Veículos Especiais Ltda.
MOTOR
Localização
Traseira
Tipo
Gasolina, 4 cilindros contrapostos refrigerado a ar
Cilindrada
1285cm3
Diâmetro x Curso
77,0mm x 69,0mm
Taxa de compressão
6,6:1
Alimentação
Dois carburadores de corpo simples
Potência
38 cv a 4000 rpm (SAE)
Torque
9,1 mkgf a 2600 rpm (SAE)
TRANSMISSÃO
Manual, tração traseira, quatro marchas.
SUSPENSÃO
Dianteira: Não disponível.
Traseira: Não disponível.
DIREÇÃO
Não disponível.
FREIOS
Não disponível.
RODAS E PNEUS
Não disponível.
CARROCERIA E CHASSI
Carroceria de fibra de vidro, 2 portas, 2 lugares.
DIMENSÕES E PESO.
Comprimento
2630 mm
Largura
1580 mm
Distância entre-eixos
Não disponível
Peso
Não disponível
Porta-malas
Não disponível
DESEMPENHO
Velocidade máxima
Não disponível
Aceleração de 0 a 100 km/h
Não disponível
Consumo de combustível
Não disponível
Não disponível
Preço
Não disponível

 Fontes:

Guedes Jr., Luiz. Filho Único. Revista Fusca&Cia., ano 8, número 52.

Guedes, Luiz. Espaço pra que? Revista Trip, ano 23, número 192.

Tupy. Disponível em: http://www.lexicarbrasil.com.br/tupy/. Data de acesso: 13/09/2016.

Gomes, Flávio. TUPY OR NOT TUPY. Disponível em: http://flaviogomes.grandepremio.uol.com.br/2009/08/tupy-or-not-tupy/. Data de acesso: 13/09/2016.

Imagens:

Arquivo Pessoal.

[1]: Adaptado de: Aruanda. Disponível em: http://www.lexicarbrasil.com.br/aruanda/. Data de acesso: 13/09/2016.

[2]: Adaptado de: Gurgel Itaipu. Disponível em: https://pt.wikipedia.org/wiki/Gurgel_Itaipu. Data de acesso: 13/09/2016.

[3]: Adaptado de: Anadol bocek. Disponível em: http://openiso.org/anadol-bocek.html. Data de acesso: 13/09/2016.

[4]: Retirado de: Tupy. Disponível em: http://www.lexicarbrasil.com.br/tupy/. Data de acesso: 13/09/2016.

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Revoluções por minuto: inovações no mundo dos motores – Parte 3

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Dando continuidade a nossa séria de postagens (leia aqui a parte 1 e a parte 2), vamos conhecer hoje um motor desenvolvido pela Infiniti (divisão de carros de luxo da Nissan). Anunciado oficialmente em 14/08, o chamado Infiniti VC-T promete ser o primeiro motor de produção seriada a contar com a tecnologia de taxa de compressão variável. Abaixo vamos conhecer esse motor e quais vantagens essa tecnologia pode trazer.

Infiniti VC-T engine. Fonte: Divulgação [1].

Motor Infiniti VC-T. Fonte: Divulgação [1].

O que é taxa de compressão?

A taxa de compressão é definida como o resultado da divisão do volume máximo (V máx) do cilindro pelo volume mínimo (V mín), e geralmente é expressa como proporção (por exemplo 12:1, ou seja, o volume máximo é 12 vezes maior que o volume mínimo). Pensando num motor em linha na vertical, esses volumes ocorrem, respectivamente, quando o pistão está no ponto mais baixo de seu ciclo (PMI – Ponto Morto Inferior) e quando  o pistão se encontra no ponto mais elevado de seu ciclo (PMS – Ponto Morto Superior).

Taxa de compressão

Em motores de ignição por centelha, a taxa de compressão é limitada por fatores como detonação e auto-ignição. Para cada combustível existe uma faixa de taxa de compressão ideal (aproximadamente 9:1 para gasolina e 12:1 para o etanol), que podem ser alterados com mudança de parâmetros e a adoção de tecnologias como injeção direta. Como regra geral, a eficiência termodinâmica do motor aumenta junto com a taxa de compressão em situações de carga parcial, enquanto em carga plena a eficiência termodinâmica tender a ser reduzida com o aumento da taxa.

Estratégia básica do sistema VC-T. Fonte: Divulgação [1].

Estratégia básica do sistema VC-T. Fonte: Divulgação [1].

Esses fatores são importantes para que possamos entender os benefícios dessa tecnologia: a estratégia básica da Nissan para o motor VC-T será adotar valores mais altos de taxa de compressão em situações de carga parcial, para melhorar a eficiência geral do motor, e em situações de carga plena reduzir a taxa de compressão para diminuir o risco de detonação por compressão. Os ganhos que podem ser obtidos por esse tipo de sistema são consideráveis, e junto à sistemas de admissão que não dependam de perfis de eixo comando são o santo graal dos motores a combustão interna, o tipo de tecnologia capaz de revolucionar o setor. Aqui no Brasil esse tipo de tecnologia seria ainda mais proveitosa, pois além dos fatores já citados, permitiria ao motor trabalhar na faixa ótima tanto para etanol quanto para gasolina, que é um dos calcanhares de Aquiles dos nossos motores flex atuais.

Entendendo o sistema

Apesar de na teoria ser a solução ideal, construir um sistema que permita variar a taxa de compressão é algo muito complexo. Isso porque a taxa de compressão é definida fisicamente pelos pontos mortos superior e inferior, o que por sua vez é definido pelo curso do virabrequim, e promover mudanças nessa medida requerem um sistema complexo. Mais do que isso, o torque para promover essa alteração é considerável, e a confiabilidade deve ser máxima, já que uma falha nesses componentes geralmente resulta em dano considerável do motor.

Componentes do sistema VC-T comparado a um motor convencional.

Componentes do sistema VC-T comparado a um motor convencional. Fontes: Patente US 6.505.582 B2 [2].

No sistema VC-T, ao invés de ligar o pistão diretamente ao moente do virabrequim através de uma biela como no sistema convencional (imagem da direita), o pistão (9) é ligado por uma haste (3) a uma das extremidades de um balancim (4). Esse balancim, por sua vez é quem está ligado ao moente do virabrequim (5), transformando o movimento linear do pistão em movimento rotacional. Ao mesmo tempo, a outra extremidade do balancim (4), está ligada por uma biela (7) a um eixo excêntrico (8). A variação no ângulo desse eixo excêntrico promove uma rotação do balancim, e essa rotação faz com que os pontos de PMI e PMS mudem, aumentando ou reduzindo a taxa de compressão.

Detalhe do sistema de eixo excêntrico do sistema VC-T. Fonte: Patente US

Detalhe do sistema de eixo excêntrico do sistema VC-T. Fonte: Patente US 2013/0327302 A1 [3].

Conforme a imagem acima, podemos ver que essa rotação do eixo excêntrico é promovida por um atuador elétrico (19) que movimenta uma haste (24) que é presa ao excêntrico através de um pino. O motor elétrico (19), não aciona diretamente a haste, e essa atuação se dá através do que é chamado pela Nissan de Harmonic Drive, que iremos ver logo abaixo:

Componentes do sistema Harmonic Drive. Fonte: Patente EP 2884077 A1 [4].

Componentes do sistema Harmonic Drive. Fonte: Patente EP 2884077 A1 [4].

O Harmonic Drive consiste de uma arranjo com uma engrenagem anular interna (51), uma engrenagem externa flexível (52) e um gerador de ondas (53). A engrenagem flexível é composta por um corpo (55) com dentes externos (59), diafragma (56). O corpo tem formato de cilindro, porém quando o gerador de ondas (53) é inserido o corpo é deformado e adquire um formato elíptico, de forma que os dentes tem contato com a engrenagem externa em apenas dois pontos. As funções principais desse sistema são permitir uma resposta mais rápida por agir como redutor de velocidade quando o motor aciona o mecanismo de variação de taxa de compressão. De acordo com os desenhos, o Harmonic Drive fica montado em uma carcaça presa a lateral do bloco e do cárter, que é preenchida com óleo até um determinado nível e conta com um sensor de nível de óleo. Uma das dificuldades no sistema é garantir a lubrificação em situações onde a taxa de compressão permanece constante. Isso porque nessas situações parte do trem de engrenagens fica por um período sem contato com óleo. Nessa situação, a central eletrônica envia um sinal para o motor elétrico para gerar um rápido movimento de swing, de forma a não alterar sensivelmente a taxa de compressão e promover a agitação do óleo para garantir um filme de lubrificante para o sistema.

O motor será apresentado oficialmente para o público durante o Salão do Automóvel de Paris, no dia 29 de setembro de 2016, e especula-se que o motor terá sua primeira aplicação já em 2018.

Fontes:

Infiniti VC-T: The world’s first production-ready variable compression ratio engine. Disponível em: https://newsroom.nissan-global.com/releases/infiniti-vc-t-the-worlds-first-production-ready-variable-compression-ratio-engine. Data de acesso: 17/08/2016.

SAE Internal Combustion Engines Handbook: Chapter 3.2: Compression Ratio.

Moteki, Katsuya, et al. Variable Compression Ratio Mechanism of Reciprocating Internal Combustion Engine. US 6.505.582 B2. Publicado em: 14/01/2003. Disponível em: https://www.google.ch/patents/US6505582. Data de acesso: 18/08/2016.

Hiyoshi, Ryosuke. Variable Compression Ration Engine. US 2013/0327302 A1. Publicado em 12/12/2013. Disponível em: https://www.google.com/patents/US20130327302. Data de acesso: 18/08/2016.

Hiyoshi, Ryosuke et al. Control device and control method for variable compression ratio internal combustion engines. EP 2884077 A1. Publicado em: 17/06/2015. Disponível em: https://google.com/patents/EP2884077A1?cl=nl. Data de acesso: 18/08/2016.

Imagens:

[1]: Retirado de: Infiniti VC-T: The world’s first production-ready variable compression ratio engine. Disponível em: https://newsroom.nissan-global.com/releases/infiniti-vc-t-the-worlds-first-production-ready-variable-compression-ratio-engine. Data de acesso: 17/08/2016.

[2]: Retirado de: Moteki, Katsuya, et al. Variable Compression Ratio Mechanism of Reciprocating Internal Combustion Engine. US 6.505.582 B2. Publicado em: 14/01/2003. Disponível em: https://www.google.ch/patents/US6505582. Data de acesso: 18/08/2016.

[3]: Retirado de: Hiyoshi, Ryosuke. Variable Compression Ration Engine. US 2013/0327302 A1. Publicado em 12/12/2013. Disponível em: https://www.google.com/patents/US20130327302. Data de acesso: 18/08/2016.

 

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Os carros mais curiosos que já disputaram as 24 Horas de Le Mans

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Como aqueles que são aficionados por automobilismo já devem saber, no próximo final de semana será dada a largada para a 84ª edição das 24 Horas de Le Mans, a mais tradicional e importante prova do automobilismo mundial. Para que ainda não a conhece, essa prova foi criada em 1923, numa época onde os Grandes Prêmios eram a modalidade de automobilismo mais popular na Europa. Ao invés de focar em qual companhia era capaz de fazer o carro mais rápido, nas 24 Horas de Le Mans os fabricantes deveriam se concentrar em ter os carros mais eficientes, de forma a ter um equilíbrio entre desempenho e confiabilidade. Disputada no circuito de La Sarthe, em um circuito que mistura trechos de um autódromo com estradas que ligam as cidades de Le Mans, Mulsanne e Arnage, é a maior prova de resistência do automobilismo, e faz parte da Tripla Coroa do Automobilismo, sendo considerada junto as 500 Milhas de Indianapolis e ao Grande Prêmio de Mônaco o ápice da carreira de um piloto de automóveis. Nos próximos dias iremos entrar em uma contagem regressiva, apresentando algumas curiosidades sobre a prova e seus participantes.

E para começar, nada melhor que os mais curiosos carros a terem participado na história da prova, como poderemos ver nesse top 10:

10º Cadillac Series 61 Coupe De Ville “Le Monstre” (1950)

Cadillac_Le_Monstre

Quando o americano Briggs Swift Cunninham  resolveu participar da edição de 1950 de Le Mans, resolveu utilizar os possantes motores OHV V8 da Cadillac. Sua idéia inicial era utilizar esse motores com carrocerias Ford, mas com a organização considerando a proposta inadequada para o espirito de Le Mans por lembrarem demais um hot rod, Cunninham resolveu comprar dois Cadillacs Series 61 Coupe De Ville Series 61. O primeiro manteve a carroceria original, mas para o segundo Briggs buscou o apoio do engenheiro aerodinâmico Howard Weinman, que desenhou um corpo novo, todo em alumínio, muito mais aerodinâmico e baixo do que aquele do carro de rua, mas com a aparência de gosto no mínimo duvidoso, que levou a imprensa francesa a apelidar o modelo de Le Monstre, ou O Monstro. Apesar do apelido e de os carros não terem passado por teste nenhum até o momento da corrida, ambos terminaram a prova, com o Le Monstre recebendo a bandeirada na 11ª posição.

9º Nardi Bisilero 750 LM (1955)

Nardi_Bisilero

Em 1955 Le Mans era dominada por potentes carros como Jaguar D-Type e Mercedes 300 SLR, porém os italianos Mario Damonte, Carlo Mollino e Enrico Nardi tomaram um cominho totalmente diferente: ao invés de criar um carro pesado e com um grande motor, criaram um pequeno modelo com motor de quatro cilindros de 734 cm³. Seu design ao melhor estilo catamarã tinha o piloto e o tanque de combustível de um lado e o motor e transmissão do outro. Além disso, contava com freios a tambor nas quatro rodas e um freio aerodinâmico central acionado por pedal. A aposta dos italianos era que poderiam enfrentar as grandes marcas utilizando um carro leve (apenas 450 kg) e mais simples, porém o tiro saiu pela culatra quando o pequeno carro foi tirado da pista ainda durante os treinos pelo deslocamento de ar de um Jaguar que o ultrapassava. Infelizmente o carro não pode ser reconstruído a tempo de participar da prova e hoje encontra-se no Museu Nacional de Ciência e Tecnologia Leonardo Da Vinci, em Milão.

8º Rover-BRM (1963-1965)

Rover_BRM

No início da década de 1960, a grande onda da indústria automotiva era utilizar turbinas ao invés de motores a combustão interna. Tentando seguir o mesmo caminho que a indústria aeronáutica seguia, surgiram diversos projetos como o famoso Chrysler Turbine. Outra empresa que trabalhava nessa proposta era a britânica Rover, que havia apresentado o protótipo de carro a turbina Jet1 alguns anos antes. O ponto crucial para que o modelo se tornasse realidade foi a participação da equipe de Fórmula 1 BRM, que disponibilizou para a Rover o chassis do carro que Richie Ginther usou para disputar o GP de Mônaco de 1962. Sobre esse chassi foram montados a turbina e uma transmissão de uma velocidade, além de uma carroceria tipo spyder feita em alumínio. O carro correu então em Le Mans no ano de 1963 sob a categoria de carro experimental, chegando em 8º na classificação final. Para 1964 uma nova carroceria, dessa vez um coupe fechado foi criada e o motor recebeu atualizações, porém por razões não divulgadas a Rover desistiu de competir. Para 1965, finalmente o modelo foi inscrito na classe de protótipos com motores de até 2 litros, com uma dupla de pilotos de fazer inveja a qualquer equipe: Graham Hill e Jackie Stewart. Sofrendo de problemas durante toda a corrida devido a danos sofridos pelas pás da turbina após um erro de Hill, a equipe ainda conseguiu terminar a corrida em décimo lugar na classificação geral, e em oitavo na categoria de protótipos.

7º Dodge Charger NASCAR (1976)

Charger_NASCAR_Le_Mans

Após o boom de popularidade vivido nos anos 60 e inicio dos anos 70, em muito pelas rivalidades Ferrari-Ford e Ford-Porsche, veio a crise do petróleo que fez com que as 24 Horas de Le Mans começassem a perder um pouco a popularidade. Como forma de tentar combater essa tendência, a ACO passou convidar esportistas de destaque das mais diversas categorias pelo mundo a trazer suas máquinas para competir. Isso culminou em 1976 com a participação de Hershell McGriff e seu filho Doug McGriff com um Dodge Charger retirado direto das competições de NASCAR. Além dele, nesse mesmo ano competiu também um Ford Torino da categoria americana guiado pelos americanos Richard Brooks e Dick Hutcherson e o francês Marcel Mignot. Nos treinos classificatórios o melhor colocado foi o Charger, e mesmo com seu possante motor Wedge 426, conseguiu apenas a 47ª posição com um tempo de 4:29.700 (56.1 segundos mais lento que o Alpine A442 que largou na pole. Durante a corrida, ambos os carros abandonaram, pois afinal não haviam sido criados para enfrentar as dificuldades de uma prova tão longa.

6º Porsche 917K/81 Kremer (1981)

Porsche_917K_81

Que o Porsche 917 foi um dos mais incríveis carros de corrida já criados todos os fãs de automobilismo sabem. O que poucos sabem é que, 10 anos após vencer Le Mans pela última vez, um 917 voltou ao circuito francês para disputar as 24 horas. Isso porque a Kremer Racing, equipe especializada em correr com Porsches modificados viu uma brecha no regulamento de 1981, que permitiria a participação de um carro fechado dentro do regulamento do Grupo 6 (esse ano era o ano de transição entre o antigo regulamento Grupo 6 e o recém criado Grupo C). Aproveitando essa brecha, os irmãos Erwin e Manfred Kremer juntaram diversos componentes dos Porsche 917 com o objetivo de preparar um modelo capaz de vencer a prova. Tocado em tempo recorde, o projeto contou com apoio da Porsche que forneceu os desenhos originais, com a construção de um novo carro com atualizações aerodinâmicas, reforços no chassi para aguentar as novas cargas aerodinâmicas e atualização da geometria de suspensão para se adaptar ao desempenho dos novos compostos de borracha. Chegada a prova, a falta de velocidade daquele que já havia sido o carro mais veloz de Le Mans era clara, com uma velocidade máxima na casa de 300 km/h na reta Mulsanne, resultando no carro classificar-se na 18º posição. Durante a corrida o desempenho não foi muito melhor, com um abandono na sétima hora de prova. Teria sido o canto do cisne para o 917, mas a Kremer resolveu inscrevê-lo ainda para os 1000km de Brands Hatch, última etapa do mundial de endurance de 1981. Lá, devido a uma combinação de talento pessoal dos pilotos (Bob Wolleck e Henri Pescarolo) e chuvas torrenciais, o 917 chegou a liderar a prova até abandonar a prova na volta 43 com problemas de suspensão.

5º Eagle 700 GTP (1990)

Eagle_700_GTP

Numa época onde motores turbocomprimidos eram praticamente a norma em Le Mans (com exceção dos Jaguar V12), a Eagle Performance resolveu apostar no melhor estilo americano: compraram um Corvette GTP que havia corrido as temporadas de 1988 e 1989 do IMSA e instalaram nele um motor V8 de 10,2 litros, o maior a ser inscrito para uma 24 Horas de Le Mans. Devido a necessidade de instalar o novo motor e adaptar o carro para as características únicas da pista francesa, o modelo redesenhado ficou conhecido como Eagle 700 GTP. Contudo, o carro sofreu com problemas elétricos no dia do teste classificatório para as equipes privadas, o que impediu que se classifica-se para a prova, para nunca mais ser visto em competições.

4º Toyota Supra GT 500 (1995-1996)

Toyota_Supra_JGTC

Na metade da década de 90, após o desmantelamento do Grupo C, os organizadores das 24 Horas de Le Mans resolveram que seria uma boa idéia trazer de volta os carros GT para as pistas, carros esportivos modificados que foram a alma do inicio da prova francesa. Aproveitando o embalo, as montadoras japonesas resolveram entrar com seus modelos de rua na nova categoria GT1. A Toyota, aproveitando o desenvolvimento do Supra para o campeonato japonês de turismo (JGTC), pensou que seria possível vencer a categoria com seu modelo, porém o que a montadora não contava é que modelos como McLaren F1 GTR e Ferrari F40 GTE também participariam. Comparados aos modelos de Nissan (Skyline GT-R) e Honda (NSX), o Toyota se mostrou competitivo, porém era cerca de 15 segundos mais lentos que os modelos europeus. Apesar disso, em 1995 o modelo japonês foi capaz de se classificar no meio de grid (30º posição), e terminar a prova na 14ª posição. Para 1996 o Supra veio revisado, porém a evolução da competição foi muito maior, e mesmo com as melhoras pode apenas classificar-se em 36º, não terminando a prova após envolver-se em um acidente. Em 1997 a Toyota tirou um ano sabático para voltar com tudo com um carro criado especificamente para o desafio de Le Mans, o Toyota TS020 GT-One.

3º Panoz Esperante GTR-1 Q9 “Sparky” (1998)

Panoz_Q9

Se hoje sistemas de regeneração de energia são o padrão nos carros top de Le Mans, o primeiro carro a competir com esse tipo de solução surgiu a quase dez anos atrás. Derivado do Panoz Esperante GTR-1 que competiu nos anos de 1997 e 1998. A idéia era adicionar um motor elétrico de 150 hp ao veículo, para recuperar energia nas frenagens e então utilizá-la para ajudar o motor a combustão a reacelerar o veículo, economizando combustível o que por sua vez diminuiria a necessidade de pit stops. Infelizmente, o modelo desenvolvido em parceria com a britânica Zytek sofria gravemente de sobrepeso pesando 1100 kg contra os 890 kg do modelo convencional, pois na época a tecnologia das baterias ainda não estava num ponto onde pudessem ser alocadas em um pacote suficientemente leve, o que levou a decisão de não leva-lo para as 24 Horas de Le Mans. Meses depois o carro ainda competiria na pri meira edição da Petit Le Mans, conseguindo um respeitável 12º posto, mas o modelo jamais voltou a competir depois disso.

2º DeltaWing (2012)

DeltaWing

Nascido como proposta para um novo modelo de Indycar, o DeltaWing é o resultado do pensamento não ortodoxo de Ben Bowlby. Para criar o DeltaWing, ele desconsiderou todos os conceitos então aplicados em carros de corrida, partindo para um conceito em delta, sem aerofólios onde todo o downforce é gerado pelos difusores sob o carro, gerando um competidor com metade do peso (475 kg), metade da potência (290 hp) e metade do consumo de combustível, com o mesmo desempenho de um carro convencional. Apesar dos organizadores da Indy terem escolhido uma proposta mais ortodoxa da italiana Dallara, Bowlby se associou a Don Panoz (parceiro no gerenciamento do projeto), Duncan Dayton (equipe Highcroft Racing), Dan Gurney (construtor do carro através da All American Racers) e a Nissan (fornecedora do motor) para inscrever o projeto dentro da recém criada Garagem 56, uma vaga para carros inovadores disputarem as 24 Horas de Le Mans como convidados e provarem para o mundo a viabilidade de novas tecnologias. Até o dia do primeiro treino os críticos julgavam que o carro seria incapaz de fazer curvas pela sua construção não convencional, com as bitolas dianteiras estreitas e 72,5% do peso apoiado sobre os eixos traseiros, porém durante a classificação o DeltaWing conseguiu a 29º posição no grid de largada, bem no meio dos carros da classe LMP2 e mostrou excelente dirigibilidade e velocidade, porém na corrida foi atingido pelo Toyota TS030 de Kazuki Nakajima e não foi capaz de retornar a prova. Depois disso o modelo disputou a American Le Mans Series e vem disputando a United SportsCar Championship na categoria P1, com resultados razoáveis mas com vários problemas de confiabilidade.

1º Nissan GT-R LM Nismo (2015)

Nissan_GT-R_LM_NISMO

Se o DeltaWing havia sido uma proposta que rasgava o livro de regras e foi inscrita como veículo experimental, para 2015 Bowlby veio com uma idéia que seguia o livro de regras a risca. Considerando ser impossível vencer a Audi, Toyota e Porsche fazendo um carro igual ao delas (não ao menos se gastar uma fortuna em desenvolvimento) a idéia no GT-R LM Nismo  (leia mais aqui) foi aproveitar que o regulamento permite maior liberdade na construção das asas dianteiras que na das traseiras, de forma a reduzir o arrasto aerodinâmico gerado e atingir maiores velocidades nas retas (um dos fatores primordiais para uma volta rápida em Le Mans, dadas as longas retas do circuito francês) Porém isso significaria deslocar o centro de pressão aerodinâmica para a dianteira do carro, e para manter o equilíbrio seria necessário também deslocar o centro de massa para frente. A forma de fazer isso foi adotar uma configuração de motor dianteiro, e para a surpresa de todos, não apenas o motor como a tração era dianteira. Fazendo isso o projetista pretendia ter um carro mais controlável em altas velocidades e para enfrentar as imprevisíveis condições de Le Mans, mesmo que ao custo de um carro com maior tendência a sair de dianteira. O motor, uma unidade Cosworth V6 3.0 com 500 cavalos tracionava a dianteira, enquanto era previsto um sistema híbrido baseado em volantes inerciais que deveria gerar mais 750 cv e enviar para as rodas traseiras. O carro deveria disputar a temporada de 2015 do WEC, contudo problemas de desenvolvimento (principalmente no sistema híbrido) fizeram com que o Nissan fosse estrear apenas nas 24 Horas de Le Mans. Mesmo sem contar com os sistemas de regeneração de energia (o que os tornava praticamente um carro de LMP2), durante os treinos os modelos da montadora nipônica atingiram as maiores velocidades nos trechos de reta, e se classificaram nas últimas posições na categoria LMP1, e pouco a frente dos LMP2, mostrando que o conceito era válido, mesmo que de difícil execução. Durante a corrida os três carros inscritos sofreram com problemas de confiabilidade, e apenas o número 22 terminou, mas sem completar o numero mínimo de voltas necessário para ser classificado oficialmente. Durante 2015 o time de Ben Bowlby tentou resolver os problemas com o sistema hibrido do modelo, porém em dezembro a Nissan cancelou o projeto e o carro jamais poderá mostrar todo o seu potencial.

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