Os mais obscuros GTs da década de 1990

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Recentemente a FIA divulgou as bases para o novo regulamento da categoria principal do endurance mundial. Em substituição aos LMP1 que competem em Le Mans e outras pistas pelo mundo, virá uma nova classe de carros “inspirados” por carros de rua. Não é a primeira vez que esse movimento ocorre, pois no início da década de 1990 houve o colapso do Campeonato Mundial de Esporte-Protótipos e o fim do Grupo C como categoria, o que promoveu o florescimento dos campeonatos de Gran Turismo, onde competiam carros baseados em modelos de rua. Esse aumento de popularidade gerou o envolvimento de diversos fabricantes que viram uma oportunidade de marketing, seguindo a famosa máxima do “Vença no Domingo, Venda na Segunda”. Esse cenário, aliado a um regulamento mal delineado e cheio de brechas, propiciou o nascimento de alguns dos carros de corrida mais espetaculares já vistos (veja aqui o nosso top 10 de GT’s da década de 90). Mas além das máquinas mais famosas e conhecidas como o McLaren F1, diversos projetos obscuros nasceram, e que hoje iremos ver na forma de 10 GTs que você provavelmente não conhecia.

1. SARD MC8R (1995-1997)

A SARD (Sigma Advanced Racing Development), é uma empresa japonesa cujas raízes remontam a 1972, especializada na produção de componentes de aftermarket para modelos Toyota e como equipe de competições automobilísticas. Com isso, acumulou grande experiência com campanhas nas 24 Horas de Le Mans, nos campeonatos mundial e japonês de esporte-protótipos e também no JGTC (Campeonato Japonês de Gran Turismo). Para o ano de 1995 os protótipos do Grupo C foram banidos das 24 Horas de Le Mans, o que colocou a Toyota na posição de não possuir um modelo capaz de disputar a vitória com modelos tais como McLaren F1 GTR e Ferrari F40 LM. Assim, a Toyota convocou a SARD para desenvolver um modelo para a prova francesa, e os japoneses desenvolveram o que provavelmente foi o primeiro especial de homologação da era dos GTs (por especial de homologação definimos um carro de competição que possui uma versão “de rua” que existe apenas para cumprir um requisito de regulamento).

Partindo de um humilde MR2 de segunda geração, o entre-eixos foi alongado em 40 cm, para dar espaço a um motor Toyota 1UZ-FE V8 biturbo, com potência máxima de 600 cv! Aliado a esse motor foi utilizada uma transmissão Hewland VGC de 6 marchas. Nas 24 Horas de Le Mans, o desempenho se mostrou muito inferior ao dos competidores europeus, com o MC8R se classificando numa distante 31ª posição, cerca de 15 segundos mais lento que as Ferrari e McLaren. Na corrida, veio um abandono já na 14ª volta, devido a um problema de embreagem. Ainda em 1995, o SARD participou dos 1.000 km de Suzuka, e novamente faltou ritmo para acompanhar os GTs europeus. Ao menos, o modelo foi capaz de completar a prova ainda que em um longínquo 26º posto. Em 1996, a transmissão foi substituída por uma nova caixa de 5 marchas desenvolvida pela March, e o carro passou por uma redução massiva de peso, atingindo módicos 1.061 kg. Na classificação os tempos melhoraram em relação aos de 1995, porém a chegada dos Porsche 911 GT1 significaram que agora o MC8R estava a 24 segundos dos carros mais velozes da sua categoria, e apesar de não ter abandonado a prova, o time da SARD ficou com a 24ª e penúltima posição. Mais uma vez a SARD se inscreveu para os 1.000 km de Suzuka, e dessa vez o desempenho foi animador com a 11ª posição no grid, a razoáveis 4 segundos do pole position. A felicidade, porém, durou pouco pois uma falha no motor provocou um abandono da prova na sexta volta. Em 1997 o time retornou novamente para a França, dessa vez com dois carros, e mesmo melhorando em 17 segundos seu melhor tempo de volta, foram incapazes de passar da pré-classificação para a prova. Os MC8R ainda apareceriam nos 1000 km de Suzuka de 1997, onde carros como o Mercedes CLK-GTR e Panoz Esperante GTR-1 demonstraram que o SARD já havia ficada obsoleto, com os dois carros se classificando no final do grid da categoria GT1. Ambos os carros abandonaram a prova por problemas mecânicos, e essa foi a aparição final do modelo em competições, pois para 1998 a Toyota já trabalhava no GT-One, esse sim um protótipo puro-sangue de competição disfarçado de carro de rua, capaz de fazer frente aos Mercedes-Benz e Porsche.

2. Ferrari F50 GT (1996)

É fato conhecido que desde de 1973 a Ferrari não deixou de participar como equipe de fábrica em provas de endurance e Gran Turismo. No entanto, uma reaproximação começou a ocorrer na década de 1990, primeiro com a versão Competizione da Ferrari F40, e posteriormente com a Ferrari 333 SP, protótipo desenvolvido em conjunto com a italiana Dallara para o WSC (World Sportscar Championship), que marcou o retorno da marca italiana às competições de esporte-protótipo. Contudo, a F40 já mostrava os sinais da idade de seu projeto, sendo incapaz de acompanhar o ritmo dos recém-chegados McLaren F1 GTR. Para fazer frente a competição, em 1996 a Ferrari desenvolveu uma versão de competição da F50, seguindo o regulamento da categoria GT1. O modelo era baseado no mesmo monocoque de fibra de carbono, e carregava também o motor F130 V12 do F50 de rua e da 333 SP, porém preparado para produzir cerca de 750 cv de potência à 10.500 rpm, e 529 N.m de torque a 7.500 rpm, além de diversas modificações mecânicas e aerodinâmicas como: teto fixo, novo spoiler e asa traseiros, novo spoiler dianteiro e suspensão ajustável de competição. Os primeiros testes realizados na pista privada de Fiorano foram promissores, mostrando que a F50 GT era mais rápida que a 333 SP, porém a notícia de que a Porsche desenvolvia o 911 GT1, um protótipo transvestido de carro de rua, desagradou a fabricante de Maranello que confrontou a FIA sobre a legalidade desse tipo de especial de homologação. Como a FIA se posicionou favorável a Porsche, a Ferrari cancelou o programa da F50 GT, convertendo os três protótipos fabricados em carros de rua vendidos a clientes especiais da Scuderia.

3. Callaway C7R GT1 (1996-1997)

Outra empresa a se aventurar nos campeonatos de GT foi a norte-americana Callaway Cars. Famosa pelos seus Corvettes preparados, e com experiência preparando motores para os Aston Martin do Grupo C, a Callaway decidiu já em 1993 desenvolver um modelo para a categoria GT3 baseado no Corvette C4, confusamente batizado Callaway C6 SuperNatural GT2. Durante a temporada de 1995 os carros da Callaway se mostraram competitivos, sempre se classificando no topo da sua classe e apesar de deverem um pouco em confiabilidade, o bom desempenho animou a Callaway a subir o nível da competição, desenvolvendo um modelo para competir na GT1. Com a chegada do 911 GT1 já em 1996, ficou claro que os dias em que modelos de rua adaptados para as pistas poderiam brigar pelas vitórias estavam no seu fim. Percebendo o caminho desbravado pelos alemães de Stuttgart, o desenvolvimento do C7 teve início, com as premissas de que fosse um carro tão simples quanto possível, tão leve o quanto possível e que possuísse um potente motor V8. O resultado final foi um carro equipado com um motor Chevrolet V8 6.3, similar ao do SuperNatural, porém com a adição de um supercharger do tipo Roots, rendendo 650 HP e impressionantes 835 N.m de torque. Curiosamente, o carro recebeu o motor em posição dianteira, tal como o Panoz Esperante GTR-1 que viria a competir em 1997. Com tudo pronto, a equipe da Callaway partiu para a pré-classificação das 24 Horas de Le Mans, um evento disputado em antecipação à prova francesa para servir como filtro para os carros mais lentos. Infelizmente o C7R não foi capaz de fazer frente aos novos GT1, e pior, acabou ficando atrás até mesmo do C6 SuperNatural.

Com esse resultado, para a temporada de 1997 o C7R passou por uma revisão completa, incluindo o agressivo pacote aerodinâmico da foto. Nesse ano, a Callaway optou por participar das 24 Horas de Daytona, onde a competição não seria tão feroz como na Europa. Na classificação o Callaway consegui apenas a 25ª posição (oitava posição na categoria GTS-1), porém na prova a preparação da Callaway começou a dar frutos. Na metade da prova o C7R conseguiu a liderança na categoria, porém uma falha elétrica forçou um abandono. Uma mudança no regulamento da categoria fez com que o C7R se tornasse obsoleto, forçando uma aposentadoria logo após a primeira prova em que participou.

4. RGS Mirage Countach GT1 (1997-1998)

Fundada em 1988 por Gary Thompson e Phil Cheetam, a Mirage exisitiu até 2002 produzindo réplicas do Lamborghini Countach com carroceria em fibra de vidro sobre uma estrutura spaceframe (segundo um representante do fabricante, os moldes para a carroceria foram feitos em um final de semana, com base em um carro obtido de uma locadora de automóveis exóticos). Os veículos poderiam ser equipados com motores Ford 4 cilindros, Renault V6, Chevrolet V8 e até mesmo Jaguar V12, de acordo com o gosto e o bolso do cliente. Paralelamente, a partir de 1995 o campeonato britânico de Gran Turismo passou a adotar as regras das classes GT1 e GT2, tal como em Le Mans, e carros como o De Tomaso Pantera GT1 de Thorkild Thyrring e os Harrier LR9C haviam obtido sucesso considerável. É fácil imaginar que o desejo de promover a marca tenha surgido, e em 1997, junto a RGS Motorsports, um Mirage Countach equipado com motor Chevrolet V8 small block foi inscrito para o campeonato, tendo Gary Ward como piloto. Infelizmente, o carro se mostrou totalmente fora do ritmo dos novos carros que chegavam ao campeonato, como o Lister Storm GTL. Além disso, a falta de confiabilidade significou que o carro não completou nenhuma das seis provas em que participou no ano de estréia. Para 1998, o time voltou a disputa novamente, com maior confiabilidade e melhor desempenho, porém a chegada de carros como os McLaren F1 GTR e Porsche 911 GT1, além dos Lister Storm GTL de fábrica tornaram o Mirage completamente obsoleto. O ponto alto da temporada foi a 9ª etapa, disputada em Silverstone, onde Ward conseguiu classificar o carro na 13ª posição, a 8 segundos do pole position, e em uma corrida com diversos acidentes conseguiu levar o carro até o final, conquistando a 5ª posição na categoria GT1. Ao final de 1998, era possível imaginar que o Mirage seria aposentado, porém numa reviravolta curiosa, ele ressurgiu em 2000 no campeonato japonês de Gran Turismo, agora capitaneado pelo Team Sri Lanka. Inscrito na classe GT500, o Mirage se mostrou incapaz de enfrentar carros como os Supra, Skyline R34 e NSX de fábrica, sendo sempre o mais lento dos GT500, e mais lento que diversos carros da GT300. O Mirage ainda voltaria a aparecer mais uma vez na terra do sol nascente, dessa vez disputando a categoria GT300 em 2003 pelo Team LeyJun. Para essa nova empreitada, o carro recebeu algumas atualizações aerodinâmicas, o mesmo motor Chevrolet que equipava o Mosler MT900R e uma transmissão sequencial, porém o melhor resultado em classificação foi um longínquo 40º posto nas provas de Fuji e Aida. Em ambos os anos (2000 e 2003), o Mirage GT1 falhou em completar sequer uma prova, desaparecendo por fim das competições automobilísticas.

5. Vector M12 ASR GT2 (1998)

O Vector M12, por si só, já é um dos carros mais obscuros da história recente do automobilismo. Se você for um pouco mais velho provavelmente lembrará dos carros da Vector no jogo Gran Turismo 2, mas caso contrário é provável que sequer tenha ouvido falar da marca. A história da empresa, fundada por Gerald “Jerry” Wiegert, começa com o desejo do engenheiro de criar uma marca americana para fazer frente a fabricantes de carros exóticos como Ferrari, Lamborghini e Porsche. Em 1993, a empresa foi adquirida pela companhia indonésia MegaTech. O plano era colocar em produção o recém apresentado protótipo WX-3 contudo, numa reviravolta de acontecimentos, o fundador Jerry Wiegert foi demitido da própria empresa, mas não sem antes bloquear a MegaTech de colocar o WX-3 em produção. Tendo também adquirido a Lamborghini, os indonésios viram uma saída rápida para o problema adaptando o design do WX-3 em uma carroceria de fibra de vidro montada sobre o chassi do Lamborghini Diablo. Por ter sido desenvolvido de forma apressada, o M12 apresentou diversos defeitos de qualidade e montagem, recebendo pesadas críticas da impressa especializada, com Jeremy Clarkson afirmando que o controle de qualidade da Vector estava no nível do de uma usina de força búlgara… Não é preciso dizer que o marketing negativo não foi nada saudável para as vendas do modelo, de modo que a direção da empresa decidiu que a forma de buscar credibilidade com os potenciais compradores seria converter o M12 em um vitorioso modelo de competição. Com esse objetivo, buscaram o auxílio do time American Spirit Racing, que revisou o sistema de freios e suspensão do M12, além de reduzir o peso em cerca de 500 kg para um total de 1.160 kg. O motor permaneceu intocado, pois como o objetivo era competir na categoria GT2, os 490 cv originais eram mais do que suficientes. Para completar, foram adicionados spoilers dianteiros e traseiros, além de uma asa traseira ajustável.

Nas pistas, ficou clara a pressa da MegaTech em ter o carro pronto pois, sem os devidos testes, a estreia nas 12 Horas de Sebring não poderia ser pior: o carro sequer conseguiu marcar tempo, largando na 33ª posição de 48 inscritos, e abandonando a prova na volta 16. Nas provas seguintes o resultado não foi melhor, largando na penúltima posição em Las Vegas e Road Atlanta, e abandonando ambas as provas. Nesse ponto, o dinheiro da MegaTech parou de chegar, e o Vector M12 jamais participou de outra competição automobilística.

6. TVR Speed 12 GTS (1998)

Outro modelo que deve vir à memória de quem jogou Gran Turismo 2, o TVR Speed 12 nasceu do Project 7/12, um superesportivo que ambicionava ser o carro de rua mais veloz do mundo e destronar o McLaren F1, além de servir de base para o carro que deveria levar a TVR a disputar a vitória nas 24 Horas de Le Mans. O modelo foi apresentado inicialmente em 1996, com o novo motor Speed 12, que consistia de dois motores TVR AJP de seis cilindros unidos através de um bloco em V. A TVR afirmava que esse motor deveria render cerca de 960 cv, porém ela não possui um dinamômetro com capacidade para esse nível de desempenho… Após vários atrasos e problemas de projeto, o carro estreou em 1998 em Oulton Park, na segunda etapa do campeonato britânico de GT, se classificando em 7º, a cerca de 8 segundos do pole, abandonando na quarta volta com problemas elétricos. Nas etapas seguintes, o ritmo do carro melhorou, mas ainda assim se mostrou incapaz de acompanhar o ritmo de carros como o McLaren F1 GTR e o Lister Storm GTL que dominavam o campeonato. O melhor resultado foi obtido na quarta etapa, em Snetterton, com um quarto lugar, atrás de dois Storm e um McLaren.

Em 2000, uma versão com a frente revisada e renomeado como Cerbera Speed 12 voltou a competir, dessa vez enquadrando-se na categoria GTO (de certa forma equivalente à GT2 de 1998), onde a equipe da TVR obteve moderado sucesso frente a competição dos Lister Storm e Viper GTS-R. Vitórias vieram em 2000 na quinta etapa em Silverstone, e em 2001 na sexta e oitava etapas (Rockingham e Brands Hatch, respectivamente, além de diversos podiums. O Speed 12 se manteve em competição até 2002, quando foi finalmente aposentado.

7. Quaife R4 GTS (1998)

Conhecida por fabricar transmissões e componentes de alta performance, a Quaife Engineering decidiu entrar para as disputas de GT por acreditar que a categoria seria uma excelente vitrine para as capacidades da empresa. Assim nasceu o R4 GTS, desenvolvido para a categoria GT1 e equipado com um motor Ford V8 6.0 de 600 cv e 750 N.m de torque, aliado a uma transmissão sequencial Quaife de seis marchas e um sistema Quaife de tração integral. O carro foi construído sobre uma estrutura do tipo spaceframe, com suspensão independente nas quatro rodas do tipo pushrod, semelhante à aplicada em carros de Fórmula 1.

Reconhecendo que com seu budget limitado não seria capaz de enfrentar montadoras que já estavam estabelecidas no cenário mundial (como Mercedes-Benz e Porsche), a Quaife optou por não participar do Campeonato Mundial de GT da FIA, focando seus esforços no campeonato britânico, onde disputavam modelos mais antigos, tais como os Porsche 911 GT1 (pré 1998) e McLaren F1 GTR. Na estréia, os pilotos Paul Lee e Mike Quaife conseguiram classificar em uma longínqua 16ª posição, 14 segundos mais lentos do que a pole (para efeito de comparação, apenas 1 segundo mais veloz do que o Mirage GT1 que vimos acima). Na corrida, o carro mostrou um desempenho bem melhor, ficando na sétima posição, uma posição respeitável para a primeira prova. O restante da temporada viu diversos abandonos devido a problemas mecânicos, e a falta de ritmo se mostrou clara, com tempos de volta inferiores até mesmo aos de carros da GT2, como o Viper GTS/R. A Quaife retornou para a temporada de 1999, porém o desempenho do carro manteve-se o mesmo, com tempos de volta consideravelmente mais lentos que os GT1 mais velozes, enquanto os problemas mecânicos novamente resultaram em diversos abandonos. O modelo retornaria mais uma vez a competir em 2001, na nova categoria GT, baseada na antiga GT2, porém a situação se manteve: o R4 GTS continuava incapaz de acompanhar o ritmo dos Viper GTS/R e Lister Storm GT em voltas rápidas, e uma séria de problemas mecânicos faziam com que nas corridas a situação só piorasse. No final, o tiro da Quaife saiu pela culatra, com o carro se mostrando tanto lento quanto pouco confiável, o que resultou na aposentadoria do modelo.

8. Mosler Raptor GT1 (1997-1998)

Para entender a história do Raptor, nós precisamos voltar à década de 1980, quando Warren Mosler criou o Consulier GTP, um esportivo de motor central, fabricado entre 1985 e 1993. O GTP foi concebido sobre um monocoque de fibra de vidro, e foi o primeiro veículo a ser produzido com uma carroceria sem metal, formada por painéis de fibra de carbono e kevlar. Isso resultou em um carro extremamente leve (apenas 998 kg), que originalmente recebeu um motor Chrysler 2.2 Turbo de 175 HP. A boa relação peso-potência garantiu ao modelo um excelente desempenho nos campeonatos da IMSA, derrotando os Porsche e Corvette que competiam nos Estados Unidos. Em 1993, a Consulier Industries desmembrou sua divisão automotiva criando a Mosler Automotive, lançando no processo o Mosler Intruder, uma versão revisada do Consulier GTP equipada com um motor Chevrole LT1 V8 preparado pela Lingenfelter, produzindo até 450 HP. O Intruder manteve o bom desempenho nas pistas, vencendo em 1994 e 1995 a prova Longest Day of Nelson, corrida de 24 horas para pilotos amadores, promovida pelo SCCA. Além disso, em 1994 um Intruder foi convertido em conversível e inscrito na categoria WSC do campeonato da IMSA, enfrentando modelos como a Ferrari 333SP, com resultados razoáveis. Em 1996, o Intruder participou do SCCA Pro Racing World Challenge, vencendo três etapas frente a competição de vários Mustangs Saleen e Corvettes Callaway, carros similares aos que disputavam provas do mundial de FIA GT e as 24 Horas de Le Mans. Em 1997, o Intruder recebeu um novo pará-brisas divido em V, com a intenção de reduzir o arrasto aerodinâmico, sendo renomeado como Mosler Raptor. Além disso, o modelo recebeu uma nova transmissão Porsche de 5 velocidades (a mesma do 911 Turbo). Com o sucesso obtido pelo Intruder, a Mosler resolveu subir o nível do jogo, participando do campeonato IMSA na categoria GT1. A estreia ocorreu em 1997, na prova de Sebring, onde o Raptor se mostrou competitivo, classificando-se na quarta posição, atrás apenas de dois Panoz Esperante GTR-1 e um Porsche 911 GT1, carros similares aos que disputavam o campeonato da FIA GT. Infelizmente o carro sequer chegou a largar, e apesar de inscrito para a etapa de Laguna Seca, o Mosler apenas retornaria a competir no ano seguinte. Em 1998, o carro competiu na temporada completa do IMSA, porém falhas mecânicas foram comuns, com 4 abandonos em 9 provas disputadas. Durante o ano o Mosler se mostrou incapaz de acompanhar o ritmo dos Panoz e Porsche na GT1, bem como dos protótipos da categoria WSC. Os pontos altos foram o terceiro lugar na prova de 1h45min em Lime Rock e o sexto posto na prova de 1h45min em Minneapolis. Com o colapso do FIA GT, os carros construídos dentro do regulamento da categoria GT1 perderam lugar nas pistas, e o Raptor GT1 jamais voltou a competir.

9. Sintura S99 GT1 (1999)

Talvez o último carro desenvolvido tendo em mente o regulamento FIA GT1, o Sintura já foi tema de uma postagem aqui no site (leia aqui). Resumidamente, o modelo nasceu para substituir o Harrier LR9C, que já sentia o peso da idade frente a modelos como McLaren F1 GTR Longtail e Porsche 911 GT1. Construído pela Lola Cars, o S99 possuía um monocoque em fibra de carbono e era equipado com um motor Judd GV4 V10, derivado dos que foram utilizados na Fórmula 1. Infelizmente o lançamento do carro estava planejado para 1999, ano em que o campeonato FIA GT foi cancelado… Mesmo assim, os criadores não abortaram o projeto, resolvendo focar seus esforços no campeonato britânico Privilège GT, que ainda adotava os regulamentos FIA GT1/GT2. O modelo estreou na quarta etapa do campeonato, em Brands Hatch, e conseguiu apenas a 9ª posição no grid de largada, atrás inclusive de alguns GT2, abandonando a prova devido a um problema de superaquecimento. Na quinta etapa, em Silverstone, o desempenho já se mostrou promissor, com o S99 classificando-se em quinto, à frente de um Porsche 911 GT1, e a terceira posição na classificação final, atrás apenas de outro 911 GT1 e um Lister Storm GTL de fábrica. Em Donington, veio a segunda posição no grid, e novamente um terceiro posto na prova. A vitória continuaria eludindo a Sintura Cars, até a 8ª etapa em Silverstone, onde veio a primeira pole-position, acompanhada da vitória com apenas 2,5 segundos de vantagem sobre o segundo colocado. A essa altura, o S99 já havia mostrado que tinha o potencial de acompanhar os carros já estabelecidos, porém foi incapaz de obter outras vitórias até o final do campeonato. Ainda em 1999 o time partiu para os Estados Unidos, participando da sétima etapa do American Le Mans Series, em Laguna Seca, classificando-se em 16ª de 19 carros na categoria LMP. Na prova o S99 mostrou-se confiável, e conseguiu obter a 9ª posição na classificação final, porém incapaz de fazer frente aos melhores protótipos abertos. Essa foi sua última participação em uma prova oficial, porém o S99 ainda pode ser visto disputando provas de GTs clássicos da década de 1990.

10. Evan Series 3 LMR (1999)

Fundada em 1986 por John Evans, a empresa homônima começou produzindo o modelo Series 1, com design inspirado pelos protótipos do Grupo C/IMSA GTP (e desempenho à altura). Na década de 1990, a companhia começou a trabalhar em um carro para o regulamento FIA GT1, porém seguindo a mesma abordagem do Porsche 911 GT1, criando um carro de corrida e depois o adaptando para as ruas. Um protótipo foi construído para ser homologado pela ACO (Automobile Club de l’Ouest) e EPA (Environmental Protection Agency). O carro foi construído com um monocoque de fibra de carbono e estrutura de alumínio aeronáutico, e devido à dupla função recebeu uma gaiola de acordo com os padrões de segurança FIA ao mesmo tempo que que possuía catalisadores, assentos ajustáveis, setas e demais itens necessários para a homologação como carro de rua. O protótipo recebeu um motor Buick 3.8 V6 para homologação de emissões, enquanto o modelo de corrida deveria receber um motor Ford V8 similar ao utilizado pelo Panoz Esperante GTR-1. Infelizmente a Evans falhou em encontrar interessados numa época em que havia uma mudança com o fim da GT1 e ascensão dos protótipos abertos. A empresa ainda tentou criar uma nova versão, nomeada Evans 486 com uma nova seção dianteira, sem sucesso. Em 2006 o Series 3 LM, desenhos e os moldes estavam à venda por módicos 85.000 dólares, um valor bem abaixo de um carro com esse nível de performance.

BONUS: 1979 Porsche 935 K3

O Campeonato Britânico de GT de 1995 foi o primeiro a adotar a divisão dos carros nos mesmos moldes do BPR Global Endurance Series, que veio a formar a base do campeonato FIA GT. Com essa mudança, vários competidores se sentiram impelidos a participar, incluindo Steve O’Rourke, conhecido por ser o empresário da banda Pink Floyd. Mas além de empresário, Steve foi um piloto com diversas participações nas 24 Horas de Le Mans, além de várias provas de endurance e até mesmo na Fórmula 1 Britânica. Para a temporada de 1995, o inglês resolveu participar da categoria GT1 e, para as duas provas disputadas em Silverstone (1ª e 12ª etapas do campeonato), seu carro foi o Porsche 935 K3 da foto. Para ganhar contexto sobre o carro, precisamos voltar 19 anos antes dessa história, época em que o 935 nasceu como resposta da Porsche ao regulamento do Grupo 5 da FIA, para carros de competição baseados em modelos de rua, mas que permitia diversas modificações aerodinâmicas e mecânicas. Derivado do Porsche 934, o 935 recebeu um kit aerodinâmico com o clássico flatnose, para-lamas alargados, uma grande asa traseira, um motor flat-6 revisado e uma redução de peso de 85 kg se comparado ao Porsche de rua. Vendo uma oportunidade de negócio, a partir de 1977 a Porsche começou a vender os 935 para equipes privadas numa configuração similar à de 1976, mantendo para a equipe de fábrica as atualizações realizadas dali em diante. Cansada de esperar as atualizações de Sttutgart, a equipe germânica Kremer Racing decidiu tomar para si o trabalho de atualizar o 935. Partindo de um modelo original da Porsche, eles desenvolveram o conceito do carro, culminando na versão K3. Nesse ponto, o motor havia sido modificado para render entre 750 e 800 HP de potência, e 750 N.m de torque, abrindo mão do intercooler ar-água dos modelos de fábrica para um sistema mais simples do tipo ar-ar, enquanto o peso ficava em módicos 1.025 kg. Estreando em 1979 com o piloto Klaus Ludwig, o carro venceu 10 etapas de 11 do campeonato alemão de automobilismo, vencendo também as 24 Horas de Le Mans desse ano, sobre os Porsche 935 e 936 da própria Porsche, naquilo que foi a primeira vitória de um carro derivado de um modelo de rua desde a década de 1950, e a última até o McLaren F1 em 1995…

Voltando a 1995, e com o conhecimento do que a GT1 viria a se tornar, a participação do 935 chega a parecer lógica, e os resultados do vetusto carro foram surpreendentes: em um grid repleto de carros mais modernos como Marcos 600 LM e Porsche 911 GT2, O’Rourke foi capaz de classificar o carro na quarta posição, e de completar a primeira prova em terceiro, mostrando que modelo ainda tinha velocidade para acompanhar os modelos mais modernos. Nesse ano O’Rourke ainda voltaria a participar da 12ª etapa do campeonato inglês com esse carro, porém não pude encontrar registros dos resultados obtidos nessa prova.

Fontes

Original Sin – 1995 SARD MC8-R, disponível em: https://www.carmrades-blog.com/all-articles/2016/7/13/original-sin-1995-sard-mc8-r. Acessado em: 18/02/2019.

The SARD MC8 Is the V8 Toyota MR2 You’ve Never Heard Of, disponível em: https://www.roadandtrack.com/motorsports/a15635818/the-sard-mc8-is-the-v8-toyota-mr2-youve-never-heard-of/. Acessado em: 18/02/2019.

1996 F50 GT, disponível em: https://auto.ferrari.com/en_EN/sports-cars-models/past-models/f50-gt/. Acessado em: 18/02/2019.

Ferrari F50 GT, disponível em: https://en.wikipedia.org/wiki/Ferrari_F50_GT. Acessado em: 18/02/2019.

All Hail The Oddball Ferrari F50 GT, disponível em: https://jalopnik.com/all-hail-the-oddball-ferrari-f50-gt-1790632034. Acessado em: 18/02/2019.

Ferrari F50 GT: What Could Have Been, disponível em: https://www.carthrottle.com/post/a5zd5dl/. Acessado em: 18/02/2019.

Daring Disappointment – 1996 Callaway C7R, disponível em: https://www.carmrades-blog.com/all-articles/2017/3/27/daring-disappointment-1996-callaway-c7r. Acessado em: 19/02/2019.

BPR Global Endurance GT Championship, disponível em: http://www.racingsportscars.com/championship/BPR.html. Acessado em: 19/02/2019.

All Results of Callaway C7-R, disponível em: http://www.racingsportscars.com/type/results/Callaway/C7-R.html. Acessado em: 19/02/2019.

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All Results of Mirage GT1, disponível em: http://www.racingsportscars.com/type/results/Mirage/GT1.html. Acessado em: 19/02/2019.

JGTCマシン、全て覚えていますか?数あるGTマシンの中から、記録よりも記憶に残ったマシンをご紹介!, disponível em: https://motorz.jp/race/14986/. Acessado em: 19/02/2019.

ミラージュカウンタック made in UK, disponível em: https://blogs.yahoo.co.jp/trim133/48032614.html. Acessado em: 19/02/2019.

No.10 レイジュン・ダンロップ GT-1, disponível em: http://ww1.tiki.ne.jp/~imao/fire/jgtc/2003/mirage010.html. Acessado em: 19/02/2019.

Absurd Annexation – 1998 Vector M12 ASR GT2, disponível em: https://www.carmrades-blog.com/all-articles/2017/7/31/absurd-annexation-1998-vector-m12-asr-gt2. Acessado em: 20/02/2019.

IMSA GTS, disponível em: http://www.racingsportscars.com/championship/IMSA%20GTS.html. Acessado em: 20/02/2019.

TVR Speed 12, disponível em: https://www.tvr-car-club.co.uk/tvr-speed-12.html. Acessado em: 20/02/2019

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Fever Pitch – 1998 Quaife R4 GTS Ford, disponível em: https://www.carmrades-blog.com/all-articles/2018/4/21/fever-pitch-1998-quaife-r4-gts-ford. Acessado em: 20/02/2019.

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Mosler Raptor, for when the Consulier GTP just isn’t weird enough, disponível em: https://www.reddit.com/r/WeirdWheels/comments/a3dvls/mosler_raptor_for_when_the_consulier_gtp_just/. Acessado em: 20/02/2019.

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Where Are They Now? The Evans 386, disponível em: http://archive.dailysportscar.com/subscribers/history/evans.htm. Acessado em: 21/02/2019.

Prototype Punisher – 1979 Kremer Porsche 935 K3, disponível em: https://www.carmrades-blog.com/all-articles/2016/10/25/prototype-punisher-1979-kremer-porsche-935-k3. Acessado em: 21/02/2019.

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Steve O’Rourke Porsche 935 K3 GT. 1995 British GT Championship Silverstone, disponível em: https://www.flickr.com/photos/antsphoto/5716107399/. Acessado em: 21/02/2019.

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Top 10: carros que não combinam com a história da marca

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Quando a Porsche lançou o Cayenne em 2002, muitos puristas viraram a cara dizendo que um SUV quebraria totalmente a tradição de carros esportivos da Porsche. O mesmo ocorreu quando a Ferrari lançou a FF em 2011, substituindo um GT por uma shooting brake. A verdade é que ambos os carros foram bem sucedidos, e provaram aos puristas que essas marcas poderiam sim ousar sem perder a identidade. Na lista de hoje conheceremos 10 carros que quebraram (ou quase) os paradigmas de suas respectivas marcas.

Ferrari Pinin

Ferrari_Pinin

Jamais houve uma Ferrari de quatro portas, certo? Sim, mas também não. A verdade é que a marca do cavalinho rampante jamais produziu um modelo com essa configuração, porém durante os anos 80 ela chegou bem perto disso. Para comemorar os 50 anos de seu estúdio, Sergio Pininfarina contatou Enzo Ferrari para desenvolver o protótipo de um carro italiano capaz de fazer frente a Jaguar XJ e Mercedes 450SEL. Para tanto, o chassis de uma Ferrari 400GT foi usado como base, e o protótipo foi apresentado durante o Salão de Turim de 1980. Quem viveu a história diz que o commendatore ficou impressionado com o resultado e chegou a cogitar colocar o carro em produção, mas eventualmente o ímpeto passou e a idéia nunca se concretizou. O protótipo aliás, só foi receber um motor de verdade em 2010, quando a pedido de seu proprietário um time de engenharia coordenado pelo ex-engenheiro chefe da Ferrari, Mauro Forghieri , instalou o motor e a transmissão de uma Ferrari 400GT no chassi de demonstração criado por Pininfarina.

Porsche C88

Porsche_C88

Em 1994 o governo chinês convidou diversos fabricantes estrangeiros para um conferência sobre carros populares em Pequim, com a promessa de que a melhor proposta seria liberada para ser produzida em joint-venture com a montadora chinesa FAW. Diversos fabricantes inscreveram projetos, porém a entrada mais inusitada foi, com certeza a da Porsche Engineering Services. Chamado C88 (C para China e 88 por ser um número de sorte para os chineses), o pequeno carro seria equipado com um motor 1.1 litro capaz de render 47 HP na versão básica e 67 HP em uma versão mais luxuosa. Segundo a Porsche, o modelo seria capaz de passar os requisitos de crash test europeus da época, e poderia ser equipado com air-bags e ABS. Infelizmente o governo chinês nunca escolheu um design vencedor, e apesar da Porsche ainda ter tentado vender o projeto para ser produzido na Índia, o único protótipo construído hoje está exposto no museu da marca. Curiosamente o C88 jamais recebeu o logo ou qualquer menção a outro modelo da Porsche, sendo uma espécie de filho renegado.

Volkswagen W12 Nardò

Volkswagen_W12_Nardo

Se um Porsche popular é uma contradição, o que dizer de um superesportivo da Volkswagen? Em 1997 o CEO da empresa, Ferdinand Piech pediu a Italdesign para criar um superesportivo para a Volkswagen, que deveria ser capaz de receber um motor W12 em posição central e o sistema de tração integral Syncro. O primeiro protótipo foi apresentado em 1997 no Salão do Automóvel de Tóquio, equipado com um motor W12 de 5,6 litros e tração integral. Em 1998 o carro retornou para o Salão de Genebra, dessa vez em uma versão roadster e com tração traseira, e em 2001 surgiu a encarnação final do modelo, o W12 Nardò, apresentado novamente no Salão de Tóquio. Dessa vez equipado com um motor W12 de 600 cv, o modelo era um dos carros conceitos mais velozes da época, capaz de atingir os 100 km/h em 3.5 segundos e uma velocidade máxima de 357 km/h. Apesar de nunca ter entrado em produção, o W12 Nardò ficou marcado após a Volkswagen ter conseguido com ele o recorde de maior distância percorrida num intervalo de 24 horas: 7.740,536 km, ou uma média de 322,891 km/h! Mais do que ser vendido ao público, o W12 serviu para provar que a marca do “carro do povo” era sim capaz de fabricar carros premium.

Lamborghini Cheetah

Lamborghini_Cheetah

Na década de 1970 o exército dos Estados Unidos abriu uma concorrência para selecionar um substituto para o envelhecido Jeep. Diversas empresas inscreveram projetos, uma delas a Lamborghini. Conhecida pelos superesportivos como Countach e Miura e com expertise na fabricação de tratores, os italianos de Sant’Agata entraram na disputa em parceria com a empresa americana MTI (Mobility Technology International). O resultado dessa parceria foi o Cheetah, equipado com um motor Chrysler V8 de 180 HP em posição traseira. Contudo, nos testes realizados pelo governo americano o modelo foi considerado pouco potente e com características dinâmicas ruins, o que levou a escolha do Humvee projetado pela AM General  como novo veículo leve do exército americano. Já o projeto Cheetah continuou a ser desenvolvido pela Lamborghini dando origem ao primeiro off-road da marca, o LM002.

ZIL 112 Sports

ZIL_112_Sports

A ZIL (acrônimo para Zavod imeni Likhachova) é uma fábrica russa pouco conhecida no ocidente. Na Rússia, contudo, a empresa é conhecida pelos luxuosos sedans que levavam os chefes de estado soviéticos. De grandes dimensões, seus sedans são comparáveis em luxo aos melhores Cadillac e Rolls-Royce. Contudo, nos anos 60 a montadora saiu da sua zona de conforto para criar um esportivo com design curiosamente similar ao da Ferrari 250 TR. Pesando apenas 1.330 kg e equipado com os mesmos motores 7.0 V8 das limusines ZIL-110, os carros eram capazes de chegar a velocidades de até 270 km/h, e durante praticamente uma década foram dominantes no automobilismo soviético. Dois carros foram construídos, um deles hoje encontra-se no Museu do Automóvel de Riga e o outro pertence a um colecionador sueco.

Alfa Romeo Matta

Alfa_Romeo_Matta

Outra italiana especializada em carros esportivos a flertar com o exécito, a Alfa Romeo desenvolveu um substituto para o Jeep Willys atendendo a uma concorrência do governo italiano. Com forte influência dos modelo americano e equipado com um motor de 4 cilindros e 1884 cm³, o então Matta se mostrou superior aos concorrentes em algumas situações dos testes. Contudo, o modelo se mostrou mais caro de fabricar que o equivalente da FIAT, principalmente pela falta de compartilhamento de peças com os modelos de venda ao público, e acabou sendo preterido. Curiosamente, o modelo tem uma vitória em competições automobilísticas na categoria veículo militar da Mille Miglia de 1952.

Aston Martin Cygnet

Aston_Martin_Cygnet

As regras de emissões de poluentes cada vez mais exigentes impostas pela União Européia fizeram com que os fabricantes de carros esportivos ficassem numa situação complicada. Temendo não atingir a meta para 2012, a Aston Martin tomou uma decisão ousada: passaria a vender em 2011 no Reino Unido uma versão modificada do Toyota iQ, um pequeno carro urbano de motor 1.3 litro. Chamado Cygnet, o carro recebeu o tratamento premium da Aston Martin no interior e exterior, e também no preço de 30.000 libras (cerca de R$ 150.000!), o que ajuda a explicar o seu total fracasso comercial. Durante o período de dois anos em que esteve em produção, foram vendidas cerca de 300 unidades, bem abaixo da meta de 4.000 veículos que ajudaria a empresa britânica a atingir suas metas de emissões, e o projeto foi cancelado pelo bem da marca inglesa.

Yamaha OX99-11

Yamaha_OX99-11

Com a proibição dos motores turbo a partir de 1989, diversas empresas criaram motores para as novas regras. Uma dessas foi a japonesa Yamaha, muito conhecida pelas suas motocicletas e quadriciclos. O motor, um V12 de 3,5 litros estreou equipando os carros da modesta escuderia alemã Zakspeed. O desempenho durante o ano não foi muito animador, com o motor devendo cerca de 140 cv para os equivalentes de Honda e Ferrari. Com isso, os japoneses tomaram um ano sabático para repensar o projeto, criando a Ypsilon Technologies, que ficaria responsável pela construção e manutenção desses motores. Ao mesmo tempo, os japoneses resolveram entrar no mundo dos superesportivos, oferecendo o que pode ser melhor descrito como um Fórmula 1 para as ruas. Para isso, a empresa britânica IAD desenvolveu um monoposto com chassi de fibra de carbono, que depois foi transformado em um biposto a pedido da Yamaha. O desenvolvimento continuou correu entre 1991 e 1992, e o carro seria equipado com uma versão amansada do motor de F1 capaz de render 400 cv, porém a grave recessão econômica que o Japão sofreu na época fez com que a Yamaha cancelasse o projeto com apenas alguns protótipos construídos.

Mercedes-Benz Style Edition Garia Golf Cart

Mercedes-Benz Style Edition Garia Golf Car: Sternstunde auf dem Golfplatz

Outra a viajar por mares nunca dantes navegados, recentemente a Mercedes-Benz se associou a fabricante de carrinhos de golfe Garia para criar um novo conceito para o segmento. Com design assinado pela Mercedes-Benz e inspirado nos seus esportivos, o pequeno conta bancos e volante revestidos em couro,  painel com acabamento em madeira que abriga uma tela touchscreen de 10,1” capaz de exibir o mapa do campo de golfe e um painel eletrônico, além de controlar os faróis, aquecedor e limpadores de para-brisa e permitir a escolha entre os modos de condução Sport e Eco, além de empregar fibra de carbono no teto e em outras partes do carro. Todo esse refino, é claro, terá um preço que ainda não foi divulgado pelo fabricante.

BMW Isetta

BMW_Isetta

Após a Segunda Guerra Mundial, toda a Europa viva um período de reconstrução, e o mercado de automóveis estava voltado para modelos pequenos, geralmente equipados com motores de motocicletas e que receberam o apelido de “carros bolha” pelo formato característico que apresentavam. Um dos modelos mais bem-sucedidos desse grupo foi o Iso Isetta, que foi licenciado para diversas empresas ao redor do mundo, e chegou a ser produzido até mesmo aqui no Brasil pelas Indústrias Romi. Conhecida pelos seus modelos esportivos e de alto luxo, uma das empresas que produziu o pequeno italiano foi a alemã BMW, ainda que sua versão tivesse quase nada em comum com a versão italiana além do design, e fosse equipado com um motor monocilíndrico de 300cc derivado dos utilizados nas motocicletas da empresa.  No total foram produzidos 161.728 BMW Isettas entre 1955 e 1962, e o modelo ajudou na reconstrução da marca bávara.

 

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Os melhores carros do Grupo C

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Após a crise do petróleo na década de 1970, a organização das 24 Horas de Le Mans aproveitou o espirito de incentivo a economia de combustível e criou uma nova categoria que limitava a quantidade de combustível disponível para completar a prova a 5 reabastecimentos para uma distância de 1000 km, com a capacidade máxima do tanque fixada em 100 litros. Para 1982, a Federação Internacional de Automobilismo (FIA) resolveu adotar os mesmos princípios para aquela que seria a classe máxima para carros esportes, o Grupo C. Com provas disputadas entre 1982 e 1994 utilizando essas regras, a era de ouro da provas de longa duração aconteceu, com a popularidade das provas de Grupo C rivalizando com  a da Fórmula 1. Essa era deu origem a alguns dos mais incríveis carros de corrida da história, e veremos abaixo 10 dos mais incríveis que surgiram nesse período:

10º Porsche 956 (1982-1986)

Porsche_956

Criado para atender as regras recém estabelecidas para o Grupo C, o 956 veio para substituir o bem-sucedido Porsche 936 do antigo Grupo 6. Foi o primeiro a utilizar uma transmissão de dupla-embreagem e o primeiro Porsche a contar com efeito-solo e com um monocoque de alumínio, era equipado com o motor Type-935, um seis cilindros boxer de 2,65 litros de 635 cavalos projetado originalmente para carros de Fórmula Indy. Aproveitando-se da experiência com o Porsche 917k/81 utilizado pela Kremer para o desenvolvimento aerodinâmico e já tendo testado o novo motor no Porsche 936 vencedor das 24 Horas de Le Mans em 1981, a Porsche chegou para a temporada de 1982 com um veículo extremamente veloz e confiável. Foi o carro vencedor das 24 Horas de Le Mans em 1982, 83, 84 e 85. Junto a sua evolução, o Porsche 962, é considerado por muitos o maior carro de corrida da história.

9º Lancia LC2 (1983-1991)

Lancia_LC2

No inicio da década de 1980, a grande rival da Porsche nas provas de endurance era a Lancia. Com a obrigatoriedade de que os carros atendessem ao regulamento do Grupo C para somar pontos no campeonato mundial de endurance de 1983, a Lancia se viu forçada a desenvolver um novo modelo para substituir o LC1, construído conforme o regulamento do antigo Grupo 6. Sem possuir um motor adequado para o novo regulamento, eles se aproveitaram de estar sob a mesma bandeira do Grupo Fiat para utilizar com base para o motor o recém lançado V8 de 3 litros que equipava a Ferrari 308 GTBi QV. Para torna-lo competitivo, a cilindrada foi reduzida para 2,6 litros e dois turbocompressores KKK foram adicionados. Já o chassi foi desenhado em conjunto pelas italianas Abarth e Dallara, um monocoque de alumínio com carroceria de kevlar e fibra de carbono. Os carros competiram em 42 provas pela equipe oficial Martini Racing, e apesar de mais potentes e velozes que os Porsche 956 (nesse período, conquistaram 13 pole-positions), os modelos italianos sempre sofreram com problemas de confiabilidade a conseguiram apenas 3 vitórias. Após 1986, a Lancia resolveu focar nas competições de rally, porém alguns LC2 continuaram a participar de provas nas mãos de equipes privadas, sem atingir sucesso.

8º Porsche 962 (1985-1994)

Porsche_962

Enquanto a FIA ainda começava a implantar o Grupo C no continente europeu, nos Estados Unidos a IMSA passou a adotar já em 1981, um regulamento muito similar para sua categoria máxima, a GTP. As diferenças em relação ao Grupo C eram a inexistência da limitação da quantidade de combustível e mais algumas diferenças menores. Interessada no marketing que poderia ganhar ao vencer em terras norte-americanas, a Porsche tentou inscrever seu modelo 956 para as provas do IMSA, tendo a entrada negada justamente por quebrar uma dessas regras menores, relativa ao quesito segurança, que dizia que os pés do piloto deveriam ficar posicionados atrás do eixo dianteiro do carro. Para poder competir, uma variação do 956 foi criada, o 962. Além disso outra modificações foram feitas na estrutura para torná-la mais rígida, e devido a questões de regulamento o motor 2.6 biturbo foi substituído por um 2.8 com apenas um turbocompressor. Para as provas na Europa a Porsche também passaria a utilizar esse modelo, com a designação 962C e com motores 3.2 biturbo, vencendo as 24 Horas de Le Mans em 1986 e 1987. Com o fim do apoio oficial de fábrica e já começando a sentir o peso da idade, diversas equipes independentes passaram a desenvolver atualizações e melhorias para o 962, mantendo o modelo competitivo até 1994, quando venceu sua última prova, os 1000 km de Fuji.

7º Sauber C9 Mercedes-Benz (1987-1990)

Sauber_C9

Se hoje o nome Sauber é associado a Fórmula 1, na década de 1980 a equipe suíça era um dos nomes mais fortes do mundo dos esporte-protótipos. Em associação com a Mercedes-Benz, o time de Peter Sauber reviveu a lenda das flechas de prata. Na estréia em 1987 o carro se mostrou pouco confiável e os resultados foram decepcionantes, e para 1988 o time veio mais forte, conseguindo o segundo lugar no campeonato mundial de endurance, mas em Le Mans o time acabou por desistir da competição temerário por problemas com seus pneus Michelin. Em 1989, novamente o time manteve o C9, dessa vez com um revisado motor M119 5.0 V8 turbo capaz de entregar 720 cv, que garantiu a primeira fila para o time, atingindo uma velocidade máxima de 398 km/h na reta Mulsanne (o que levou a adoção de duas chicanes a partir de 1990, devido a preocupação com as velocidades cada vez maiores). A prova transcorreu de forma tranquila, e terminou com uma dobradinha do time suíço-germânico. O C9 ainda disputaria o resto da temporada de 1989 garantindo o título para a Sauber e as duas primeiras provas da temporada de 1990, quando foi substituído pelo agora Mercedes-Benz C11.

6º Spice SE88C Cosworth (1988-1990)

Um ano após o estabelecimento do Grupo C, os custos para competir já se tornavam elevados, com montadoras como Porsche e Ford gastando quantidades consideráveis de dinheiro para desenvolver sues modelos. Para permitir que as equipes privadas pudessem continuar a competir, a FIA estabeleu um novo conjunto de regras, para carros mais leves e com motores menores, que pudessem ser mais baratos de fabricar e manter. Chamada de C Junior (depois mudado para C2), essa categoria viu disputas de vários pequenos fabricantes, em sua maioria europeus. A fabricante mais bem sucedida foi a Spice Engineering, que começou como equipe correndo com carros Tiga, e passou a construir seus próprios modelos em 1986. Sempre equipados com motores Cosworth DFL (uma evolução dos vitoriosos DFV que competiram na F1 entre 1967 e 1983), o modelo mais vitorioso foi sem duvidas o SE88C, criado para a temporada de 1988 que venceu os campeonatos Mundiais da categoria em 1988 e 1989, além de vencer, também em sua classe, as 24 Horas de Le Mans de 1988.

5º WM P88 Peugeot (1988)

WM_P88

Formada por dois engenheiros da Peugeot, a pequena construtora independente WM entrou para a prova de 1988 com um único objetivo: atingir a maior velocidade já registrada na longa reta Mulsanne. Apesar de não ser uma equipe de fábrica, ela contava com algum apoio da Peugeot, na forma de motores PRV V6 de 2850 cm³ (gerando cerca de 850 hp) e acesso a ferramentas de desenvolvimento aerodinâmico. O recém-apresentado P88 teve um baixo desempenho na classificação, ficando apenas com a 36ª posição. Durante a prova o modelo apresentou diversos problemas, e após um pit-stop de três horas voltou para a pista e estabeleceu um novo recorde de velocidade com incríveis 405 km/h, abandonando logo em seguida por superaquecimento. Apesar de não ter atingido nenhum resultado expressivo em corridas, o modelo atingiu seu objetivo de ter o recorde de velocidade na pista francesa.

Jaguar XJR9 (1988-1989)

Jaguar_XJR9

Desenvolvido pela Tom Walkinshaw Racing (TWR) para a Jaguar, o XJR9 era uma evolução do XJR8 que competiu em 1987. Equipado com um motor V12 de 7 litros, derivado do utilizado pelo Jaguar XJS, possuía um dos sons mais belos dos carros de seu tempo. Porém, mais do que soar bem, era um excelente carro de corrida que foi capaz de vencer as 24 Horas de Daytona, as 24 Horas de Le Mans e o campeonato mundial de endurance de 1988. Para 1989 o modelo continuo a competir, porém já estrava ultrapassado e foi incapaz de obter vitórias nessa temporada. Além de seu histórico em competições, o modelo serviu de base para o primeiro superesportivo da Jaguar, o XJR-15, lançado em 1990.

Nissan R90CK (1990)

Nissan_R90CK

Desenvolvido como evolução do R89C de 1989, o R90CK difere dos outros modelos até agora presentes na lista, já que não venceu nenhuma das provas que disputou. O motivo pelo qual é lembrado, contudo, foi a heroica volta realizada por Martin Brundle durante os treinos de classificação de Le Mans. Devido a um problema nas válvulas de alívio do turbocompressor, o motor passou acima de 1100 cavalos, tornando o carro praticamente incontrolável. Mesmo com os avisos do time para que parasse o carro, Brundle resolveu seguir em frente e numa demonstração de perícia garantiu a pole-position com uma margem de 6 segundos para o Porsche 962C que ficou na segunda colocação.

Mazda 787B (1991)

Mazda_787B

O único carro japonês a vencer em Le Mans, o Mazda 787B na verdade nunca foi dos mais velozes do grupo. Na época a FIA estava movendo o Campeonato Mundial de Endurance do antigo regulamento de motor livre com limite de combustível para a prova para um novo, onde deveriam ser usados motores similares aos da Fórmula 1 na época, aspirados com 3.5 litros. Como forma de tornar a transição suave, foi permitido que os carros que se enquadravam no antigo regulamento continuassem a competir, porém com um aumento no peso mínimo o que os tornava menos competitivos frente aos novos modelos. Contudo, a Mazda foi capaz de convencer a FISA que os 787 deveriam correr com um peso mínimo inferior, de 830 kg em relação aos outros competidores. Dessa forma, a equipe participou do campeonato de 1991 sem grandes resultados, porém em Le Mans o chefe de equipe ordenou que os pilotos do carro 55 (um dos três enviados para a França) corressem como se estivessem em uma corrida curta, sem se preocupar com conservar o carro ou economia de combustível. Para a surpresa de todos, o carro se manteve sem problemas durante toda a prova e sagrou-se vencedor ao final da prova, guiado pelo inglês Johnny Herbert.

Peugeot 905B (1992-1993)

Peugeot_905B

Aproveitando as mudanças no regulamento que entrariam em vigor em 1991, com a adoção de motores similares aos da Fórmula 1, a Peugeot decidiu que era hora de tentar a sorte no campeonato mundial de endurance. Sob a direção de Jean Todt, foi criado o Peugeot 905, que fez sua estréia na temporada de 1990. Mesmo sendo mais lento que os antigos modelos do Grupo C, o modelo demonstrou potencial por ser o mais rápido dentre os carros que se enquadravam nas novas regras. Apesar da expectativa de sucesso para 1991, o aparecimento do Jaguar XJR-14 tornou o 905 totalmente obsoleto de uma hora para outra. Para contra atacar isso, o time da Peugeot trabalhou em uma versão totalmente atualizada da aerodinâmica, mantendo o mesmo chassi de fibra de carbono construído pela Dassault. Conhecido como 905B, o modelo terminou a temporada vencendo as provas de Magny-Cours e do México, garantindo a segunda colocação no Mundial para a montadora francesa. Para 1992, a Peugeot voltou com força total, dessa vez enfrentando competição apenas da Toyota no mundial e o ano terminou com vitória nas 24 Horas de Le Mans  e o titulo do campeonato mundial de endurance. Com o mundial não sendo realizado em 1993 devido a falta de interessados, a Peugeot focou em preparar o 905 para as 24 Horas de Le Mans, onde os carros da montadora francesa fecharam as três primeiras colocações. O motor V10 ainda foi utilizado na Fórmula 1 entre os anos de 1994 e 2000 por equipes como McLaren, Jordan e Prost, e ainda equiparam Arrows e Minardi sob o nome Asiatech, um consórcio asiático liderado por Enrique Scalabroni que comprou os direitos sobre os motores franceses.

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