10 carros de Fórmula 1 que nunca disputaram um GP

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Chegar a Fórmula 1 é o sonho de todo aspirante a piloto que começa no kart, e aqueles que chegam a disputar um GP são considerados parte de uma elite. O que quase ninguém percebe é que, também para os chefe equipes, entrar na maior categoria do automobilismo é um grande desafio, e apesar das equipes do fim do pelotão receberem críticas pela falta de desempenho, sua simples presença no grid de largada já é uma grande vitória frente aqueles que sequer conseguiram participar de um GP. Por outro lado, grandes companhias se dão ao luxo de investir pequenas fortunas em carros que jamais serão utilizados para disputar uma prova. Nesse Top 10 vamos conhecer 10 carros recentes que foram construídos dentro dos regulamentos da F1 (ou quase) mas que jamais chegaram a competir em um GP:

1995 – Lola T95/30 Ford

Lola_T95-30_Ford

Após o fracasso do T93/30 equipado com motores Ferrari que sacramentou o fim das esperanças da Scuderia Italia na Fórmula 1, em 1994 a Lola resolveu criar uma mula para testar soluções enquanto procurava um patrocinador que a permitisse chegar a Fórmula 1 como equipe própria. O carro foi desenvolvido a partir de um modelo em escala de 40% de túnel de vento e foi equipado com um motor Cosworth ED V8, que se tornou a opção de escolha para pequenas equipes a partir de 1995, por ter baixo custo e ser de simples instalação. Os testes foram conduzidos pelo inglês Allan McNish entre os anos de 1994 e 1995, e o design do T95/30 chama a atenção pela ausência da tomada de ar superior, que já era a solução mais comum na época. Apesar disso o modelo nunca participou de nenhuma prova, e acabou vendido como item de coleção em 1997.

1996 – DAMS GD-01 Ford

DAMS_GD01

Fundada em 1988 pelo ex-piloto de Fórmula1 René Arnoux e pelo francês Jean-Paul Driot, a DAMS logo se tornou uma das forças competitivas da F3000, com pilotos campeões em 1990, 1993 e 1994. Driot desejava subir a categoria máxima do automobilismo, assim como outras equipes de F3000 e F2 haviam feito no passado, e estabeleceu uma parceria com a fabricante inglesa de carros de corrida Reynard para desenvolver seu monoposto de F1. O processo de construção do GD-01 começou em 1994, porém o progresso foi lento devido a falta de patrocínio. O design do carro era consideravelmente mais “robusto” que o de monopostos contemporâneos, com grandes tomadas de ar laterais para abrigar os radiadores de água e óleo e o motor era um Cosworth ED V8. O carro chegou a ser testado pelos pilotos Érik Comas e Jan Lammers no circuit de Paul Ricard, o que indicou que o carro iria necessitar de um programa de desenvolvimento mais profundo se quisesse ser capaz de se classificar dentro dos 107% do tempo da pole position requeridos para que um carro participe em um GP. Com a dificuldade encontrada pelo time de encontrar patrocínios para seguir com o programa de desenvolvimento, a DAMS perdeu o prazo para se inscrever para as temporada de 1996 e 1997, e as mudanças no regulamento para 1998 tornaram o GD-01 obsoleto antes mesmo de competir. O único carro construído hoje repousa na sede da equipe na região de Le Mans.

1996 – Dome F105 Mugen

Dome_F105

Fundada em 1975, a Dome é uma famosa equipe e construtora de carros de corrida japonesa. De posse de experiência na fabricação de monopostos de F3 e F3000, em 1995 os japoneses resolvera dar uma passo mais ousado. Nessa ano eles contrataram o ex-chefe de equipe da Minardi, Tadashi Sasaki, que além do seu know-how foi capaz de levar a transmissão e os antigos sistemas hidráulicos da Minardi para o projeto. Sob direção de Akiyoshi Oku (que havia sido o responsável pelo F104, o vitorioso carro de Fórmula 3000 da empresa), começaram os trabalhos de desenvolvimento no verão de 1995. Devido a sua parceria com a Mugen na F3000 japonesa, a Dome foi capaz também de conseguir um motor Mugen MF301 V10 igual ao utilizado pela Ligier em 1995. Durante 1996 diversas sessões de testes foram conduzidas em várias pistas, e após o encerramento da temporada de 1996 o piloto de testes da Dome, Naoki Hattori, conseguiu um tempo de 1m46s270, cerca de 7 segundos mais lento que a pole-position de 1m38s909 que Jacques Villeneuve havia estabelecido, poucos dias antes durante o GP do Japão. Esse tempo estava a apenas 0,3 segundos do corte de 107%, e provavelmente seria bem melhor com um piloto mais habilidoso que Hattori. Eventualmente os esforços da Dome acabaram por enfraquecer pela falta de patrocínio, e o carro está até hoje em exposição na sede da Dome no Japão.

1999 – Honda RA099

Honda RA099

Tendo competido pela última vez como construtora na década de 1960, na virada dos anos 2000 a Honda se preparava para voltar como equipe completa, e não mais apenas como fornecedora de motores. Para seu retorno, contratou o inglês Harvey Postlethwaite (ex-projetista de Ferrari e Tyrrell), e o carro foi construído pela italiana Dallara. Os testes foram conduzidos na pista de Jerez pelo holandês Jos Verstappen, que obteve tempos de volta promissores (no nível das equipes intermediárias), porém a morte prematura de Postlethwaite por um ataque cardíaco fulminante durante um dos treinos fez com que a Honda abandonasse o projeto indefinidamente. Eventualmente a Honda voltaria a F1 em 2006 após a compra da equipe BAR.

2001 – Toyota TF101

Toyota_TF101

Após bater na trave nas 24 Horas de Le Mans em 1999, a Toyota voltou seus olhos para o Mundial de Fórmula 1. Planejando entrar na disputa em 2002, a montadora japonsea desenvolveu o TF101 para servir de mula de testes em 2001. Nas mãos do finlandês Mika Salo e do inglês Allan McNish, o carro acumulou 3.000 voltas (equivalentes a 22.967 km) de testes por 11 das pistas que faziam parte do campeonato mundial de Fórmula 1. Projetado inicialmente por André de Cortanze, posteriormente o desenvolvimento foi liderado pelo austríaco Gustav Brunner, e eventualmente deu origem ao modelo TF102 que estreiou na F1 em 2002.

2003 – AGS SH03 Cosworth

AGS_SH03_Cosworth

Após sair da Fórmula 1 em 1991, a AGS passou a oferecer cursos de pilotagem com carros de alto desempenho, incluindo seus antigos monopostos de F1. Com o tempo, contudo, os carros começaram a ficar defasados frente a concorrência, e difíceis de manter. De posse do know-how obtido na área de cursos especializados, a equipe francesa resolveu construir um novo monoposto que se enquadrasse no regulamento da F1 da época, num processo desenvolvimento que correu entre 2001 e 2003. Com apenas 520 kg e equipado com um motor Cosworth DFR-S V8 de 3,5 litros de 650 HP a 11.500 rpm, foram construídas 5 unidades, 2 com dois lugares e 3 monopostos, que desde então são utilizados para treinamentos em circuitos como Paul Ricard na França.

2003 – McLaren MP4/18 Mercedes-Benz

McLaren_MP4-18_Mercedes-Benz

Após uma temporada frustrante em 2002, quando a Ferrari dominou completamente o campeonato, Adrian Newey passou a trabalhar em um carro que mais do que uma evolução, representasse uma revolução. Criado com packaging bem apertado para melhorar a eficiência aerodinâmica, o carro acabou por se mostrar frágil, primeiro ao falhar duas vezes nos testes de impacto laterais da FIA e depois pelos problemas de refrigeração gerados pela redução da área ocupada pelos radiadores. Com a evolução do modelo MP4/17 se mostrando competitiva durante a temporada de 2003, a McLaren acabou abandonando a idéia de trocar um modelo que estava sendo competitivo por um que ainda não era 100% confiável. Eventualmente o MP4/18 foi evoluído para o MP4/19 que a equipe inglesa utilizou em 2004.

2006 – Honda RA106 “Bonneville 400”

Honda_RA106_Bonneville_400

No seu ano de retorno a F1 como equipe oficial, os japoneses da Honda não estavam satisfeitos com o retorno de marketing obtido. Apesar de terem demonstrado um desempenho muito bom, com a quarta colocação no campeonato de construtores, a Honda apareceu com uma estratégia inovadora para conseguir maior visibilidade na mídia. Em julho de 2006, a equipe oficial de F1 se deslocou para o deserto de sal de Bonneville para participar da Speed Week. O carro era o mesmo utilizado durante a temporada, e totalmente dentro do regulamento, porém com a asa traseira substituída por uma barbatana para reduzir o arrasto aerodinâmico e melhorar a estabilidade em altas velocidades, além de um para-quedas para ajudar na redução da velocidade. Com o objetivo de atingir 400 km/h, o time treinou testando o melhor set-up durante todo o evento, porém a média de duas passagens no quilômetro lançado não ultrapassou a marca de 397,481 km/h. Apesar de não ter atingido o objetivo dos 400 km/h, o modelo da Honda carrega até hoje o recorde de maior velocidade alcançada por um carro de Fórmula 1.

2010 – Toyota TF110

Toyota_TF110

Planejado para a temporada de 2010, o TF110 foi desenhado e duas unidades construídas, porém o carro acabou não sendo utilizado quando a montadora japonesa abandonou a F1 no final de 2009 devido a crise financeira. O sérvio Zoran Stefanović ainda tentou utilizar o carro na sua tentativa fracassada de participar do Mundial de 2010, chegando a apresentar um dos chassis renomeado como Stefan S-01 e pintado no vermelho tradicional da Sérvia, porém a FIA negou a entrada do time sérvio. No final de 2010 também a equipe Hispania tentou fechar um acordo para o uso do monoposto da Toyota na temporada de 2011 após o rompimento com a italiana Dallara, e chegou-se a cogitar que a Pirelli utilizaria o TF110 como base para testes dos compostos de pneus para seu retorno a F1 em 2011. Nenhum desses planos deu frutos, e a única ação de pista que o carro completou foi um shakedown realizado pelo japonês Kazuki Nakajima na sede da Toyota Racing em Colônia, na Alemanha.

2010 – Lotus Exos T125 Cosworth

Lotus_Exos_T125_Cosworth

Desde 2005 a Ferrari vinha colhendo os lucros do seu programa XX, que consiste em carros de ultra desempenho que são disponibilizados para que clientes extremamente ricos participem de corridas com apoio oficial da fábrica. Outras montadoras perceberam o filão, e em 2010 a Lotus apresentou o carro de track day  definitivo. Chamado T125, o bólido tinha o objetivo de disponibilizar o desempenho de um carro de Fórmula 1 a 25 afortunados pilotos que se dispusessem a investir US$ 1 milhão. Equipado com um motor Cosworth V8 de 3,5 litros, o carro tem 650 HP a 10.800 rpm aliados a um peso de apenas 656 kg, suficientes para um desempenho bem próximo de um F1 da mesma época (como comparação, o T125 fez um tempo de 1m03s8 na pista do Top Gear, contra um tempo de 0m59s0 que foi atingido por um Renault R24 de 2004 e equipado com motor V10 e cerca de 150 HP adicionais). Além do veículo, os compradores teriam acesso ao Exos Experience, um clube com diversas provas disputadas onde, além de competir com apoio da Lotus Motorsports, os felizardos proprietários tem acesso ao treinamento de pilotos profissionais para melhorar seu desempenho na pista.

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Finalmente, a primeira vitória da Minardi!

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Quem diria que, depois de 10 anos fora da Fórmula 1, finalmente um carro da Minardi se consagraria vencedor de uma prova sancionada pela FIA, e mais do que isso, num dos circuitos mais importantes do mundo, em Monza. Você pode estar se perguntando como isso é possível, já que o bólido italiano já não se enquadra nos regulamentos atuais da Fórmula 1, mas o fato é na Europa é disputado um campeonato chamado BOSS GP (BOSS = Big Open Single Seaters) onde competem carros que já disputaram categorias como Fórmula 1, Indy, ChampCar, GP2, Fórmula 3000 e outras, numa espécie de vale-tudo de monopostos de ponta do automobilismo mundial.

O grid da BOSS GP é bem variado com carros como Dallara GP2/11 (branco), Benetton B197 (azul e branco), Forti FG03 (verde). Fonte: Divulgação BOSS GP.

O grid da BOSS GP é bem variado com carros como Dallara GP2/11 (branco), Benetton B197 (azul e branco), Forti FG03 (verde). Fonte: Divulgação BOSS GP.

No último fim de semana foi disputado o Peroni Race Weekend, terceira etapa do campeonato 2016 da BOSS GP, no formato de duas baterias. No sábado foi disputada a primeira, com pole do holandês Klaas Zwart com um Jaguar R5, seguido de Ingo Gerstl em um Toro Rosso STR-1, Chris Höher em um Dallara GP2 e com o também holandês Frits van Eerd em seu Minardi PS04B. Antes mesmo do início da prova o carro de Zwart teve problemas, o que o obrigou a largar dos pits,  e logo na largada um acidente com vários carros obrigou a entrada do safety-car. Quando o carro de segurança estava prestes a entrar nos pits, uma chuva torrencial começou a cair, o que levou a interrupção da prova, de forma que o resultado final foi a vitória de Klaas Zwart, com van Eerd em segundo e Höher em terceiro.

Ingo Gerstl correndo para a vitória na primeira bateria em Monza. Fonte: Divulgação BOSS GP.

Ingo Gerstl correndo para a vitória na primeira bateria em Monza. Fonte: Divulgação BOSS GP.

No domingo a segunda bateria foi realizada, com Gerstl em primeiro, van Eerd em segundo e Höher em terceiro, e logo no início quem abandonou foi o Toro Rosso STR-1 de Ingo Gerstl. Com isso o caminho ficou livre para van Eerd que começou a abrir vantagem para o pelotão. Segundos depois aconteceu um dos acidentes mais impressionantes do ano, entre o Benetton B197 de Wolfgang Jordan e o Panoz DP01 ChampCar de Peter Milavec. Além dos dois, Bernd Herndholfer não viu o Jaguar R5 de Klaas Zwart parando devido ao acidente e ambos os pilotos também já ficaram de fora.

Livre dos incidentes iniciais, van Eerd seguiu liderando a prova com o francês Christopher Brenier o seguindo de perto com seu Panoz DP09 da extinta Fórmula Superliga, para uma vitória apertada com margem de apenas 0s450. Fechando o pódio chegou herói local Salvatore de Plano com um Dallara GP2. Com isso, pela primeira vez um carro da Minardi foi vencedor em uma corrida oficial da FIA, de uma forma que condiz com os ideais de perseverança e trabalho duro pelo qual a pequena italiana é reconhecida e amada por seus fãs.

O holândes van Eerd comemorando a vitória na segunda bateria, seguido pelo francês Christopher Brenier. Fonte: Divulgação BOSS GP.

O holândes van Eerd comemorando a vitória na segunda bateria, seguido pelo francês Christopher Brenier. Fonte: Divulgação BOSS GP.

Fontes:

Van Eerd gets maiden victory at Monza – Brenier back on top. Disponível em: http://bossgp.com/van-erd-gets-maiden-victory-at-monza-brenier-back-on-top/. Acessado em: 07/07/2016.

Gerstl and Höher win red flagged race. Disponível em: http://bossgp.com/gerstl-and-hoher-win-red-flagged-race/. Acessado em: 07/07/2016.

Zwart and Höher get Monza pole. Disponível em: http://bossgp.com/zwart-and-hoher-get-monza-pole/. Acessado em: 07/07/2016.

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O dia que um Lotus 7 disputou um GP de Fórmula 1

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Alguns ainda devem se lembrar que até recentemente a equipe Caterham disputou a Fórmula 1, quase sempre largando no fundo do grid, e chegando em posições não muito melhores. Mais famosa que por essa passagem, a maioria deve conhecer a empresa inglesa pelo clássico Caterham 7, descendentes diretos do Lotus 7, criado em 1957 e considerado a personificação da filosofia de desempenho através de  baixo peso e simplicidade criada por Colin Chapman. O que quase ninguém deve saber é que, durante duas oportunidades, um legítimo Lotus 7 foi inscrito e disputou provas da categoria máxima da Fórmula 1.

Caterham CT01 Cosworth de 2012. Fonte: Divulgação.

Caterham CT01 Cosworth de 2012. Fonte: Divulgação [1].

Para entender o contexto que tornou isso possível, temos que voltar um pouco no tempo e entender melhor a história da Fórmula 1. Disputada desde 1950, diversos carros exóticos já disputaram provas da categoria e, apesar de parecer improvável hoje onde até mesmo testes são praticamente proibidos, durante muitos anos foram disputadas as chamadas provas extra-campeonato, chegaram a ser disputados campeonatos utilizando o mesmo conjunto de regras (ou quase) da categoria, em países como Reino Unido, África do Sul e aqui do nosso lado, na Argentina. Bem, como já dissemos, em 1960, foi formado um campeonato de Fórmula 1 na África do Sul, disputado por carros que haviam sido aposentados recentemente do campeonato mundial e também por carros criados por construtores locais. Um desses foi Ambraüsus ”Brausch”  Niemann. Na temporada de 1962, o GP da África do Sul seria realizado no dia 29 de dezembro, e duas das corridas locais foram marcadas nas duas semanas anteriores ao GP principal, o que resultou num número recorde de inscritos. Para as duas provas, o Rand Grand Prix e o Natal Grand Prix, diversas máquinas locais foram inscritas, como os LDS, Assegai e Netuar, com diversas configurações e motores, mas sem dúvidas a mais exótica de todas foi a criada por Niemann. O sul-africano já tinha fama local por ser bom piloto e um mecânico habilidoso, e para essas provas ele preparou um Lotus 7 Series 1 de 1958, de forma que o pequeno inglês se enquadrasse no regulamento da Fórmula 1 da época.

Lotus 7 Series 1 1958. Fonte: Hagley Museum and Library [2].

Lotus 7 Series 1 1958. Fonte: Hagley Museum and Library [2].

Para tanto, Niemann cortou o chassi longitudinalmente, reduzindo o comprimento total em 2 polegadas, e os para-lamas foram removidos de forma que o modelo se transformasse em um verdadeiro fórmula. Além disso o carro foi equipado com um motor retirado de um Ford Consul Classic 109E, com cilindrada aumentada para 1475 cm³, com quatro carburadores Amal e cabeçote e comando especiais. Para segurar a potência extra, freios a disco ventilados retirados de um Mercedes 180 foram instalados na dianteira, e o eixo traseiro foi substituído por um de origem Austin, com cubos de roda flutuantes por segurança, e como não havia diferencial auto-blocante, foi instalado um sistema similar ao Seletraction da Gurgel para bloquear a roda interna nas curvas. Esse sistema consiste em duas alavancas similares a do freio de mão, cada uma capaz de bloquear um das rodas de acordo com o comando do motorista/piloto. O carro foi pintado de vermelho e ganhou o número 32, seguindo para a disputa em seguida.

15/12 – Rand Grand Prix

Chegado o dia da corrida na famosa pista de Kyalami, o número de inscritos foi realmente elevado, de forma que a organização da prova criou um critério de pré-classificação: para competir, o participante deveria atingir um tempo de volta mínimo de 1m45s na classificação, e para a surpresa de todos Niemann conseguiu entrar na última posição, com um tempo de 1m44s5, o que é mais impressionante se levarmos em conta que entre os participantes que não se classificaram estavam carros como os Lotus 20 de Fórmula Junior e  Cooper T45 que havia disputado o mundial de F1 entre 1957 e 1958.

Grid_Rand_GP_1962

Durante a corrida, os carros de fábrica se destacaram, com Jim Clark mantendo a primeira posição da largada, seguido por Trevor Taylor, John Surtees e Gary Hocking. Mais surpreendente que a largada, Niemann conseguiu terminar na 10ª posição, a frente de três Lotus-Climax, carros mais potentes e capazes que seu pequeno Lotus 7. Numa das       passagens pelo radar posicionado na pista, o carro de Niemann atingiu 127 mph (204 km/h), e alguns dizem que Colin Chapman foi ouvido dizer que aquele deveria ser o Lotus 7 mais rápido do mundo ao vê-lo passar colado no vácuo do Lotus 25 de Jim Clark na reta de Kyalami.

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22/12 – Natal Grand Prix

O Lotus 7 de Niemann a frente do Cooper T55 de John Love no Natal GP de 1962. Fonte: Lotus 7 Register [3].

O Lotus 7 de Niemann a frente do Cooper T55 de John Love no Natal GP de 1962. Fonte: Lotus 7 Register [3].

Na semana seguinte, foi a vez do Grande Prêmio do Natal, nome dado pela proximidade com a data festiva. Os participantes foram praticamente os mesmo, e mais uma vez, Brausch conseguiu se classificar, de novo conseguindo a 21ª posição. Nessa prova o grande número de participantes foi dividido em duas baterias de 22 voltas, das quais os melhores pilotos iriam se classificar para uma final de 33 voltas, e Brausch caiu na primeira bateria, ficando com a 12ª posição no grid de largada. Infelizmente ele abandonou devido a problemas durante a bateria, que foi vencida por Richie Ginther da BRM, enquanto a final foi vencida pelo outro piloto da Lotus, Trevor Taylor.

Grid_Heat_1_Natal_GP_1962

Niemann ainda competiria em duas etapas do Mundial de Fórmula 1 nos GPs da África do Sul de 1963 e 1965 com um Lotus 22 de Fórmula Júnior adaptado para o regulamento da F1, e após algum sucesso nos campeonatos sul-africanos de Fórmula Júnior, passou a focar nos campeonatos de Enduro de motociclismo, onde sagrou-se campeão sul-africano em 1979.

Fontes:

1962 Springbok Series. Disponível em: http://www.lotus7register.co.uk/springbk.htm. Acessado em: 30/06/2016.

V Rand Grand Prix. Disponível em: http://www.chicanef1.com/racetit.pl?year=1962&gp=Rand%20GP&r=1. Acessado em 30/06/2016.

II Natal Grand Prix. Disponível em: http://www.chicanef1.com/racetit.pl?year=1962&gp=Natal%20GP&r=1. Acessado em 30/06/2016.

Imagens:

[1]: Divulgação.

[2]: Retirado de: The Lotus Seven – A No-Frills Sports Car. Disponível em: http://vinson.hagleyblogs.org/2013/04/the-lotus-seven-a-no-frills-sports-car/. Acessado em 30/06/2016.

[3]: Retirado de: 1962 Springbok Series. Disponível em: http://www.lotus7register.co.uk/springbk.htm. Acessado em: 30/06/2016.

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