Sintura: O GT1 que chegou tarde demais…

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Durante a década de 1990 o foco nas provas de longa duração saiu dos incríveis protótipos do Grupo C para carros derivados (em teoria, ao menos) de modelos esportivos para as ruas, os chamados GT1 (conheça os principais carros da categoria aqui). Diversos fabricantes famosos se envolveram, como Lotus, McLaren, Porsche, Mercedes-Benz, Nissan, Toyota, e também pequenos fabricantes de carros esportivos tais como Lister, Panoz e Marcos se envolveram nas competições. Contudo, os elevados custos para  o desenvolvimento de um carro de corrida que também respeitasse as normas para carros de rua e a dominância da Mercedes entre as temporadas de 1997 e 1998 fizeram com que as outras montadoras abandonassem a competição, no mesmo estilo do que ocorrera poucos anos antes quando da implosão do Grupo C.

No Reino Unido, ocorria o chamado Privilegè GT, um campeonato de nível nacional que seguia os regulamentos da GT1, e que foi dominada pelos modelos de Porsche, McLaren e Lister, mas com participação de carros construídos por pequenos fabricantes artesanais como Quaife e Harrier. A última passou ao controle do proprietário da empresa de sistemas computacionais Evesham Micros, o inglês Richard Austin. A partir de 1994 os carros LR9C da Harrier competiram, equipados com motores derivados daqueles utilizados pelo Ford Sierra, com turbocompressores. Contudo, os novos carros de McLaren, Lister e Porsche, com seus grandes motores aspirados de 6 e 7 litros, e 3.2 turbocomprimidos. Para continuar a ser competitivo frente aos novos carros, turbos cada vez maiores foram instalados, porém com isso as faixas de potência e torque úteis foram reduzidas, diminuindo a dirigibilidade dos carros em trechos de média e baixa, muito comuns nos autódromos ingleses. Além disso, a própria concepção do Harrier como carro de corrida já ficava obsoleta frente os especiais de homologação que haviam se tornado o padrão naquela época.

Apesar de ter sidocompetitivo por vários anos, em 1998 o Harrier LR9C e o pequeno motor Cosworth sentiam o peso de concorrentes mais modernos. Fonte: PistonHeads [1].

Apesar de ter sidocompetitivo por vários anos, em 1998 o Harrier LR9C e o pequeno motor Cosworth sentiam o peso de concorrentes mais modernos. Fonte: PistonHeads [1].

Como o nome Harrier era licenciado pela Ford, para o novo modelo que nasceu um novo nome também foi escolhido. Assim nasceu a Sintura Cars (Sintura é um anagrama para R. Austin), e o modelo S99 projetado pela própria empresa sob a direção do engenheiro Phil Bourne. Inicialmente o carro teria a estrutura tubular e apenas os painéis  da carroceria em fibra de carbono, porém como havia mais carbono do que aço, acabou fazendo sentido investir em um monocoque completo em fibra de carbono.

A silhueta do Sintura S99 é uma mistura de influências de carros do Grupo C2 e dos GT1. Fonte: GTPlanet [2].

A silhueta do Sintura S99 é uma mistura de influências de carros do Grupo C2 e dos GT1. Fonte: GTPlanet [2].

A construção ficou a cargo da Lola Cars, simplesmente por ela ter uma janela na sua escala de fabricação, e por conveniência diversos componentes de suspensão e a caixa de câmbio também vieram da famosa fabricante inglesa. Já o motor escolhido foi um Judd GV4 V10 de 4 litros, capaz de render 700 HP, mas que com os restritores de admissão rendia “apenas” 660 HP. Derivado dos motores Judd V10 utilizados na F1 no início dos anos 1990 e carregando diversas similaridades com os Judd EV V8 da F3000, os motores GV4 tinham corte de giro à 11.500 rpm, bem abaixo do limite na casa dos 16.000 rpm que as versões de F1 atingiam, e possibilitavam o uso do motor como membro estrutural, algo que os colocava em vantagem até mesmo em relação aos competidores de grandes montadoras, que muitas vezes utilizavam motores derivados dos de produção. Com isso, a Sintura Cars planejava vender cada unidade completa a um preço de US$ 630.000, um valor competitivo frente aos protótipos de Lola e outras empresas. Contudo, o fim da GT1 como categoria em 1998 acabou tornando o modelo obsoleto antes mesmo de competir a primeira vez, apesar de o carro continuar sendo elegível para competições sob a categoria LMGTP que recebeu o Toyota GT-One e outros em 1999.

sintura9

A combinação do chassis de fibra de carbono ao motor Judd GV4 produziu um carro extremamente veloz, que teria sido capaz de fazer frente aos melhores GT1 de Toyota e Mercedes. Fonte: GTPlanet [2].

Mesmo assim, uma unidade foi completada e disputou o campeonato inglês de 1999 pilotada pelos britânicos Richard Dean e Kurty Luby, estreando na quarta etapa na famosa pista de Brands Hatch e abandonando devido a um superaquecimento do motor. Nas etapas seguintes em Silversotone e Donington Park o desempenho se mostrou competitivo, terminando ambas as provas no terceiro lugar, atrás apenas de um Porsche 911 GT1 e de um dos Lister Storm GTL de fábrica em ambos os casos. Na sétima etapa (uma rodada dupla com a sexta etapa em Donington) novamente ocorreu um abandono, dessa vez quando o carro liderava após um acidente com um retardatário a três voltas do fim da prova. Na oitava etapa veio o ponto alto, com a vitória em Silverstone sobre os Lister de fábrica, além de alguns McLaren F1 GTR e Porsche GT1. Na nona etapa veio novamente um abandono, devido a uma quebra da transmissão, e na décima etapa em Spa um segundo lugar a apenas 8 segundos do vencedor. Além do campeonato inglês, o S99 ainda participou da sétima etapa do campeonato da American Le Mans Series em Laguna Seca, inscrito na categoria LMP, onde conseguiu uma sétima colocação frente a carros como BMW V12 LMR e Panoz LMP-1 Roadster.

Nessa imagem podemos ver o S99 durante a disputa da etapa de Laguna Seca da ALMS. Fonte: GTPlanet [2].

Nessa imagem podemos ver o S99 durante a disputa da etapa de Laguna Seca da ALMS. Fonte: GTPlanet [2].

Histórico em competições

1999
20/06 – 4ª Etapa do Privilége British GT Championship (Brands Hatch) – GT1 Richard Dean / Kurty Luby Abandono
11/07 – 5ª Etapa do Privilége British GT Championship (Silverstone) – GT1 Richard Dean / Kurty Luby 3º Lugar
07/08 – 6ª Etapa do Privilége British GT Championship (Donington) – GT1 Richard Dean / Kurty Luby 3° Lugar
08/08 – 7ª Etapa do Privilége British GT Championship (Donington) – GT1 Richard Dean / Kurty Luby Abandono
22/08 – 8ª Etapa do Privilége British GT Championship (Silverstone) – GT1 Richard Dean / Kurty Luby 1° Lugar (pole)
05/09 – 9ª Etapa do Privilége British GT Championship (Croft) – GT1 Richard Dean / Kurty Luby Abandono (pole)
26/09 – 9ª Etapa do Privilége British GT Championship (Spa) – GT1 Richard Dean / Kurty Luby 2º Lugar
10/10 – 7ª Etapa da American Le Mans Series (Laguna Seca) – LMP Richard Dean / Kurty Luby 9º Lugar

Fontes:

Sinturion. Revista Cars and Cars Conversions, dezembro de 1999.

Harrier. Disponível em: http://www.gtracecaratoz.webeden.co.uk/#/harrier/4566390578. Data de acesso: 17/09/2016.

GT Planet: Sintura S99 GT1 1999, pg. 1. Disponível em: https://www.gtplanet.net/forum/threads/sintura-s99-gt1-1999.318077/. Data de acesso: 18/09/2016.

Britishi GT Championship. Disponível em: http://www.racingsportscars.com/championship/British%20GT.html. Data de acesso: 18/09/2016.

1999 Monterey Sports Cars Championships. Disponível em: https://en.wikipedia.org/wiki/1999_Monterey_Sports_Car_Championships. Data de acesso: 18/09/2016.

Imagens:

[1]: Retirado de: Piston Heads: Weird Car Facts, pg. 38. Disponível em: http://www.pistonheads.com/gassing/topic.asp?h=0&f=23&t=959362&i=740. Data de acesso: 18/09/2016.

[2]: Retirado de GT Planet: Sintura S99 GT1 1999, pg. 1. Disponível em: https://www.gtplanet.net/forum/threads/sintura-s99-gt1-1999.318077/. Data de acesso: 18/09/2016.

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10 Carros que provam que o endurance ainda não morreu no Brasil

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Há vários anos o automobilismo brasileiro vem sofrendo com falta de investimentos e descasos dos órgãos competentes. Talvez o grande marco dessa crise tenha sido o fim da Mil Milhas Brasileiras, que teve sua última etapa realizada em 2008. Mesmo assim iniciativas isoladas em diversos estados tem mantido o endurance vivo, e o maior sinal disso são os protótipos, carros construídos especificamente para as pistas como aqueles que disputam as 24 Horas de Le Mans. Na lista de hoje, veremos 10 protótipos que provam que ainda existe lenha na fogueira do automobilismo brasileiro:

PW1 Spyder

Fonte: Velocidade Online [1].

Fonte: Velocidade Online [1].

Descendente direto do Aldee Spyder criado por Almir José Donato (campeão brasileiro de velocidade), o Aldee foi produzido entre 1999 e 2003. Construído com chassi tubular, carroceria em fibra de vidro e motor central (a maioria equipados como o conjunto de motor e câmbio do finado Gol GTI 16V preparados para render 220 cv, porém versões com outros propulsores chegaram a competir). Em 2003 o piloto Peter William Januário comprou os direitos de fabricação do Spyder, e passou a vendê-lo sob a marca PW1 a partir de 2004, e até hoje mais de 200 foram produzidos. Por ser um modelo rápido e de baixo custo, o Spyder se tornou figurinha carimbada nas provas brasileiras de endurance, e sua vitória mais emblemática foi nas Mil Milhas Brasileiras de 1999, quando um modelo equipado com motor VW 2.0 venceu a prova frente a uma concorrência pesada, que incluía até mesmo um Porsche 911 GT2. Além dessa prova, o Spyder coleciona 13 vitórias nas 500 Milhas de Londrina e diversas outras em provas de campeonatos pelo país todo. Desde 2010 é disputado também o Campeonato Brasileiro de Spyder Race, único campeonato nacional de carros tipo protótipo. Link para o fabricante: http://www.spyderrace.com.br/spyderrace.php?start=Yes.

MetalMoro MRX

Fonte: Correio do Povo [2].

Fonte: Correio do Povo [2].

Tradicional fabricante de karts do Rio Grande do Sul, a MetalMoro foi fundada como oficina mecânica por Ademir Moro em 1968. Em 199 lançou seu primeiro protótipo em parceria com o projetista Luiz Fernando Cruz, que trabalhou nas décadas de 1980 e 1990 na Swift em projetos de monopostos de Fórmula Ford e Renault. Logo na estreia em 1999, o MCR (Moro-Cruz Racing) venceu as 12 Horas de Tarumã com vantagem de 11 voltas para o segundo colocado. Seguindo a combinação de chassi tubular e carroceria de fibra de vidro, ele representa para o automobilismo gaúcho o que o Spyder representa para os paulistas. Em 2009 a MetalMoro apresentou um sucessor para o MCR, o MRX, preparado para receber motores e transmissões de procedências diveras. Desde então o modelo se tornou um sucesso, com diversas vitórias nas categorias para protótipos com motores 2.0, e por muitas vezes vencendo provas na classificação geral. Uma combinação comum para esses carros é a utilização dos motores Ford Duratec aliados a transmissões sequenciais importadas. Link para o fabricante: http://www.metalmoro.com.br/novosite/mrx/.

Spirit AR3

Fonte: Carros e Corridas [3].

Fonte: Carros e Corridas [3].

Criado pelo cearense Alexandre Romcy usando como base os monopostos da Fórmula V 1.8, o Spirit nasceu para ser uma opção de carro barato, veloz e confiável para o automobilismo cearense. O modelo tem estrutura tubular, com carroceria fechada de fibra de vidro, com suspensão independente na dianteira e eixo rígido na traseira. Diferente dos outros modelos da lista, é equipado com pneus Michelin XTAF 185x65x14 ranhurados, e usa um motor AP800 com injeção eletrônica de 120 cv e transmissão de 4 marchas dos VW refrigerados a ar. Apesar de mais lento que os Spyder e MRX, sua importância para o automobilismo cearense é equivalente aos desses modelos, e desde seu lançamento tem sido o modelo dominante no campeonato cearense de protótipos.

Veloztech Scorpius

Fonte: Veloztech [4].

Fonte: Veloztech [4].

A Veloztech nasceu em 1999 fabricando os protótipos da categoria ESPRON, idealizada por Nelson Piquet com carros projetados pelo cearense Pedro Virgilio Barbosa. Com essa experiência a empresa desenvolveu o protótipo Scorpius, em parceria com a equipe Kira Racing e a faculdade Oswaldo Cruz, um carro de chassi tubular, carroceria de fibra de vidro equipado com motor GM 2.0 16V aspirado de 250 cv e câmbio Hewland-Lotus de 5 marchas. O modelo já foi campeão do Paulista de Velocidade de 2006 e sua maior vitória foi nas 300 Milhas de Interlagos.

Predador

Fonte: Federação Paranaense de Automobilismo [5].

Fonte: Federação Paranaense de Automobilismo [5].

Diferente dos modelos que vimos até agora, o Predador é um projeto exclusivo criado pelos pilotos Jair e Carlos Eduardo Bana. Após competirem com modelos Aldee Spyder por algum tempo (chegando a vencer as Mil Milhas Brasileiras em 1999), pai e filho se juntaram ao criador do Aldee, Almir Donato, para criar um novo protótipo. De construção convencional, o modelo foi equipado com um motor GM 2.0 16V turbo, com potência na casa dos 230 cv, e sempre foi um dos protótipos mais velozes do país, capaz de competir em pé de igualdade com os melhores MRX e Spyder. A grande vitória do Predador foi nas 500 Milhas de Londrina de 2010, onde a família Bana pode vencer a prova “em casa”. Recentemente o motor GM foi substituído por um Audi 2.0 20V Turbo, e o carro continua sendo um dos mais velozes das provas que participa.

Tornado LFC

Fonte: Correio do Povo [6].

Fonte: Correio do Povo [6].

Outro protótipo criado por Luiz Fernando Cruz, o Tornado segue a linha dos protótipos equipados com motores de motocicletas, como Radical SR3 e Palatov D1. No caso do brasileiro, o motor é central e retirado diretamente de uma Suzuki Hayabusa, com 1.340 cm³ e 178 HP, aliado a transmissão original da Hayabusa que transmite a força para  as rodas traseiras através de um sistema de corrente e um diferencial criado especificamente para o Tornado. Assim, o carro ficou bem leve (440 kg sem piloto e combustível), o que se traduz em menor consumo de pneus e combustível, além de um desempenho no nível dos rivais. Desde 2007 as unidades produzidas tem participado ativamente das provas de endurance do sul do Brasil, sendo sempre um favoritas em sua categoria.

DIMEP GT R1

Fonte: Blog do Passatão [8].

Fonte: Blog do Passatão [7].

Depois de uma séria de modelos com motores de menor cilindrada, vamos partir agora para os protótipos grandes, carros maiores e equipados com motores de maior potência, capazes de fazer frente aos GTs de Ferrari e Lamborghini que disputam nossas provas de endurance. O primeiro da lista foi criado em São Paulo pelo engenheiro Jaime Gulinelli, da empresa GT Race Cars, com a consultoria de Ricardo Divila, o grande projetista de carros de corrida brasileiro, que hoje trabalha para a Nissan Motorsports. O carro foi criado para o piloto Dimas Pimenta, com estrutura tubular, carroceria em fibra de vidro e carbono e crash box dianteiro em fibra de carbono, algo que até então era inédito em carros de competição nacionais. O modelo está equipado com um motor Chevrolet V8 6.0 de 600 cv (retirado do Corvette que Dimas usou na década de 90 em várias provas), aliado a uma transmissão Xtrac sequencial de 6 marchas. Hoje é o carro nacional mais rápido em Interlagos, e nas mão de Dimas Pimenta disputou diversas etapas do campeonato brasileiro de endurance e da finada Top Series. Desde então o modelo apareceu somente como carro de demonstração para a divulgação das 6 Horas de São Paulo de 2013, sendo pilotado pelo grande Emerson Fittipaldi em voltas de demonstração. Link para o fabricante: http://www.gtcars.com.br/.

MetalMoro MR18

Fonte: MetalMoro [8].

Fonte: MetalMoro [8].

Com a experiência adquirida com os protótipos MCR e MRX, em 2014 a MetalMoro apresentou um novo protótipo para as provas de endurance, com chassi tubular de aço cromo-molibdênio capaz de receber motores de maior potência e utilizando pneus com rodas de 18 polegadas, similares aos dos carros de GT. Além disso, a MetalMoro conseguiu fechar em 2015 um contrato com a Xtrac para utilizar a transmissão desenvolvida para os protótipos de LMP3 no MR18. Até o momento três carros foram feitos, com motores Audi 20V Turbo, Hartley V8 e Honda 2.0 Turbo, todos  com potência na casa dos 450 cv, e após alguns problemas principalmente com as transmissões antes do acordo com a Xtrac, os MR18 hoje estão sempre entre os favoritos das provas dos campeonatos gaúcho e brasileiro de endurance, com a primeira vitória na geral nos 500 km de Santa Cruz do Sul. Link para o fabricante: http://www.metalmoro.com.br/novosite/mr18/.

MC Tubarão X

Fonte: Blog do Passatão [9].

Fonte: Blog do Passatão [9].

Tradicional equipe do sul do país, a MC competições fez história no automobilismo gaúcho com seus protótipos Tubarão. Inicialmente derivados da mecânica Stock Car, os modelos passaram a contar com chassis próprios e potentes motores V8 montados na dianteira, sendo um show a parte nas provas em que participaram. Em 2010 passou a usar modelos baseados no chassis MetalMoro MRX altamente customizados pelo time técnico da equipe, até que em 2014 voltaram com um novo protótipo. Diferente dos Tubarões VIII e IX, o Tubarão X foi construído sobre um chassi tubular criado pela própria MC Competições, com motor Chevrolet V8 7.0 de Corvette montado em posição central. Desde então o time da MC tem participado de diversas competições, culminando na vitória nos 800 km de Curitiba em 2015.

MCR Grand-Am V10

Fonte: Twitter MCR Race Cars [10].

Fonte: Twitter MCR Race Cars [10].

Projeto mais recente de Luiz Fernando Cruz, agora em parceria com a equipe Motti Racing foi construído conforme o manual dos Daytona Prototypes que competem no IMSA WeatherTech, e segue a tradicional receita de chassi de aço tubular, com suspensão tipo push rod mas conta com o powertrain mais incrível dessa lista: um motor Lamborghini 5.2 V10 de 600 cv de aliado a uma transmissão Hollinger sequencial de 6 marchas. O carro estreou com um terceiro lugar nas 3 Horas de Tarumã no último dia 25, e promete dar trabalho nas próximas provas dos campeonatos gaúcho e brasileiro de endurance.

Imagens

[1]: Retirado de: Spyder Race Brasil. Disponível em: http://www.velocidadeonline.com/index.php?option=com_content&view=article&id=18209:spyder-race-brasil&catid=36:outros&Itemid=79. Data de acesso: 08/08/2016.

[2]: Retirado de: Júnior, Nildo: Top Series: Ferrari de Serra/Longo vence em Curitiba. Disponível em: http://www.correiodopovo.com.br/blogs/pitlane/2012/06/8553/top-series-ferrari-de-serralongo-vence-em-curitiba/. Data de acesso: 08/08/2016.

[3]: Retirado de: Tibúrcio Frota espera manter a liderança na Spirit. Disponível em: http://www.carrosecorridas.com.br/2012/07/tiburcio-frota-espera-manter-lideranca-na-spirit/. Data de acesso: 10/08/2016.

[4]: Retirado de: Veloztech Engenharia de Competição. Disponível em: http://www.veloztechengenharia.com/#!scorpius/c1bqr. Data de acesso: 08/08/2016.

[5]: Retirado de: Aparecido, Luiz: Calendário paranaense fecha com as 500 Milhas de Londrina. Disponível em: http://fpra.com.br/site/2015/11/27/calendario-paranaense-fecha-com-as-500-milhas-de-londrina/. Data de acesso: 09/08/2016.

[6]: Retirado de: Júnior, Nildo: Campeão das 12 Horas de vence a competitiva Três Horas de Tarumã. Disponível em: http://www.correiodopovo.com.br/blogs/pitlane/2013/04/16049/campeao-das-12-horas-vence-a-fantastica-tres-horas-de-taruma/. Data de acesso: 09/08/2016.

[7]: Retirado de: Amaral, Nilton: Top Series: Sem surpresa, Aston é pole. Tubarão tem quebra mas volta amanhã. Disponível em: http://blogdopassatao.blogspot.com.br/2012/10/top-series-sem-surpresa-aston-e-pole.html. Data de acesso: 10/08/2016.

[8]: Retirado de: MR18. Disponível em: http://www.metalmoro.com.br/novosite/mr18/. Data de acesso: 10/08/2016.

[9]: Retirado de: Amaral, Nilton: Conheça o Tubarão X V8, que treinou hoje no Velopark!. Disponível em: http://blogdopassatao.blogspot.com.br/2014/11/conheca-o-tubarao-x-v8-que-treinou-hoje.html. Data de acesso: 10/08/2016.

[10]: Retirado de: Twitter MCR Race Cars. Disponível em: https://twitter.com/MCRRaceCars/status/744308762379456514. Data de acesso: 10/08/2016.

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Os carros brasileiros mais bonitos

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Nos primórdios da indústria automobilística, os fabricantes colocaram toda a sua energia em tornar confiáveis os então frágeis automóveis. Com isso, o design exterior e interior ficou relegado a segundo plano, até a época da Primeira Guerra Mundial. Após o conflito, com os avanços na área mecânica, começaram a surgir os primeiros esforços para diferenciar o design dos automóveis entre si, e em cada país as influências culturais locais influenciaram fortemente o design, dando origem a belas máquinas como:

Em sentido horário: Cord 810 (1936), Mercedes-Benz 540K (1935), Bugatti Type 57SC Atlantic Coupé (1935) e Alfa Romeo 8C2300 Viotti Coupe (1932), carros que representam o melhor do design de Estados Unidos, Alemanha, França e Itália, respectivamente.

Em sentido horário: Cord 810 (1936), Mercedes-Benz 540K (1935), Bugatti Type 57SC Atlantic Coupé (1935) e Alfa Romeo 8C2300 Viotti Coupe (1932), carros que representam o melhor do design de Estados Unidos, Alemanha, França e Itália, respectivamente.

Nos primeiros anos do automóvel no Brasil, não existia produção local, porém no final dos anos 50 o programa “50 anos em 5” acelerou a implantação das primeiras fábricas de automóveis no Brasil, dando abertura para que o design automotivo brasileiro pudesse florescer. Nessa lista iremos mostrar 10 carros que mostram o melhor do desenho automotivo brasileiro:

1955 – Monarca

Monarca

Primeiro fora-de-série nacional, cerca de 10 unidades do Monarca foram construídas entre 1954 e 1955. Sob a tutela do italiano Oliviero Monarca, os carros foram construídos sobre diversas plataformas por dois jovens que voltaram a estar presentes nessa lista: Toni Bianco e Anísio Campos. O modelo da foto é o único do qual se conhece o paradeiro, montado sobre um chassi Volkswagen e utilizando componentes de um Porsche 356 Speedster batido. O pequeno conversível azul carrega um estilo único, mesclando com sucesso o estilo dos Cadillac americanos na traseira ao estilo dos pequenos roadsters ingleses do pós-guerra.

1964 – Brasinca 4200GT “Uirapuru”

Brasinca 4200GT

No início dos anos 60 a Brasinca, fornecedora de conjuntos estampados para caminhões e ônibus, resolveu projetar um cupê de grande cilindrada sob influência do espanhol Rigoberto Soler Gisbert, então chefe da Engenharia do Produto e que já havia trabalhado na DKW e na Willys. Sob o codinome X-4200, foi dado início ao projeto, que contava com chassi próprio e teve a carroceria fabricada em aço. O carro foi um sucesso durante sua apresentação no Salão do Automóvel de 1964, e um ano depois começou sua produção, apresentando um estilo moderno com uma longa frente (para abrigar o motor Chevrolet 6 cilindros), traseira estilo fastback e ampla área envidraçada. Uma polêmica sobre o carro é a sua incrível semelhança com a celebrada dupla inglesa Jensen FF e Interceptor, apresentados em 1966 (alguns chegam ao ponto de afirmar que os ingleses plagiaram o design do brasileiro). Apenas 76 unidades foram produzidas até 1967, provando que no Brasil poderia sim ser feito um GT que nada devesse aos europeus e americanos.

1967 – Puma GT

Puma_GT

Nos anos 60 o automobilismo no Brasil era coisa séria. Praticamente todos os fabricantes estavam envolvidos nas disputas a cada prova, e após a segunda metade da década ficava claro que os DKW Vemag estavam ficando obsoletos. A chegada das berlinettas Willys Interlagos fez com o time da Vemag trabalhasse no desenvolvimento de um pequeno GT, que fosse capaz de fazer frente aos Willys. Desenhado por Anísio Campos, o pequeno carro recebeu o nome de GT Malzoni, em homenagem ao projetista da Vemag, Genaro “Rino” Malzoni. O modelo fez sucesso nas pistas, e eventualmente uma versão de rua foi disponibilizada. O carro contudo utilizava a mecânica dos DKW, o que se tornou um problema quando a Vemag foi comprada pela Volkswagen no Brasil e suas operações encerradas. Para dar seguimento a produção, um novo carro foi desenhado por Anísio, dessa vez utilizando a mecânica VW a ar. Com linhas inspiradas no recém-lançado Lamborghini Miura, o carro permaneceria em produção pelos próximos 23 anos sem grandes mudanças visuais, e foi exportado para mais de 50 países incluindo Estados Unidos, Canadá e África do Sul.

1972 – Volkswagen SP2

Volkswagen_SP2

Vendo o sucesso comercial do Puma GT e de outros fora-de-série esportivos, a Volkswagen resolveu que era hora dela também aproveitar o filão. Com esse objetivo nasceu o projeto X, que deu origem a dois modelos: o SP1 equipado com motor 1600 e o SP2 equipado com um inédito 1700. Utilizando como base o chassis da Variant II, a bela carroceria conta com uma frente alongada, traseira fastback e perfil bem baixo (apenas 1,158 m de altura) e é considerado um dos Volkswagen mais belos da história. No Brasil, contudo, o carro não foi o sucesso esperado: com carroceria estampada o modelo era mais pesado que o rival da Puma, e apresentava desempenho inferior, e os altos custos de amortização dos moldes de estamparia devido ao baixo volume tornaram o carro muito carro frente a concorrência. Após apenas cerca de 10.000 unidades (das quais cerca de 600 foram exportadas para a Europa), o SP2 deixou de ser produzido em 1975.

1976 – Bianco S

Bianco_S

Outro carro derivado de um projeto para as pistas, o Bianco tem suas origens no Fúria, criado por Toni Bianco para a temporada de 1970 do automobilismo brasileiro. Equipado com diversos motores de diversas origens como Alfa Romeo, Chevrolet, BMW e até mesmo Lamborghini, o modelo obteve sucesso em diversas provas importantes. E foi a partir da carroceria de uma desses carros que Toni Bianco criou o carro que levava seu nome. Adaptando as belas linhas do protótipo sobre a conhecida mecânica Volkswagen, o resultado final foi um belo carro com linhas originais e curvilíneas, e interior bem requintado  com direito até a bancos de couro de série. Concorrendo com o Puma GT e outros fora-de-série, e em 1978 fez sucesso no Salão de Nova Iorque. A fábrica, infelizmente, sofreu com dificuldades financeiras e faliu na virada da década de 1980.

1983 – Santa Matilde SM 4.1 Serie III

Santa_Matilde_SM_Serie_III

Fruto do desejo do empresário Humberto Pimentel em ter um esportivo com bom desempenho e melhor qualidade que o Puma GTB, o Santa Matilde nasceu em 1978 como um hatchback de belas linhas, chassi próprio e equipado com o motor Chevrolet 250S. O modelo apresentava um cuidado com os detalhes inédito nos fora-de-série nacionais, e teve seu ápice na reestilização de 1983, que deixou o conjunto mais harmonioso e muito mais belo. Nesse ano o modelo passou de uma carroceria 2 volumes para se tornar um belo cupê de três volumes. O carro seguiu em produção até 1995, totalizando 490 da versão hatch, 371 do cupê e 76 conversíveis.

1986 – Hofstetter

Hofstetter

Talvez o único modelo brasileiro que mereça o título de supercarro, o Hofstetter foi criado pelo milionário Mário Richard Hofstetter, tendo como inspiração esportivos da década de 70 como Maserati Boomerang e Lamborghini Countach. Construído sobre um chassi próprio do tipo espinha dorsal e com carroceria de fibra-de-vidro, inicialmente o carro foi equipado com um motor AP800 turbinado para render cerca de 140 cv, suficientes para ser o automóvel brasileiro mais veloz da época, capaz de atingir 200 km/h. O design era muito ousado para a época, com formato em cunha e faróis escamoteáveis, grandes portas do tipo asa-de-gaivota (que nos primeiros modelos não possuíam janelas) e os retrovisores fixados aos grandes vidros das portas. Ao longo do tempo o modelo sofreu diversas atualizações, como a adoção de um aerofólio traseiro e do motor AP2000 turbinado em 1988, rendendo 210 cv e capaz de fazer o carro chegar a 236 km/h. A produção durou até 1990, e apenas 18 unidades foram feitas.

1993 – Volkswagen Pointer

Volkswagen_Pointer_GTi

Último modelo criado pela Autolatina (parceria entre Ford e Volkswagen entre 1987 e 1996), o Pointer foi um hatchback de 5 portas derivado da plataforma do Ford Escort. Equipado com motores AP800 e AP2000, o carro é considerado um dos mais belos Volkswagen da década de 1990 com suas linhas limpas e esportivas, principalmente a bela traseira de queda suave, completamente diferente dos Volkswagen e Ford da época. Apesar da beleza, o Pointer não foi muito bem sucedido no mercado nacional. Atrasos na sua entrada em produção e o fim da Autolatina significaram que o modelo foi produzido por menos de três anos, totalizando 57.098 unidades produzidas.

2005 – Lobini H1

Lobini_H1

Nascido do sonho dos empresários José Orlando Lobo e Fábio Birollini (o nome vem da combinação dos sobrenomes dos dois), o Lobini foi o fruto de um investimento de US$ 2 milhões. Com o primeiro protótipo apresentado em 1999, o H1 entrou em produção oficialmente em 2005, com motor 1.8 turbo do Golf GTI montado em posição central. Seguindo o estilo dos esportivos ingleses como o Lotus Elise, o Lobini tem uma carroceria de fibra montada sobre estrutura tubular, resultando em um baixo peso de 1.025 kg, que aliado aos 180 cv faz com que seja o nacional mais veloz atualmente, chegando aos 100 km/h em 6 segundos, com velocidade máxima de 220 km/h.

2016 – Fiat Toro

Fiat_Toro

Lançada recentemente, a Fiat Toro ajudou a inaugurar um novo segmento no Brasil. Percebendo o gap que existia entre as picapes pequenas como a Fiat Strada, e as cada vez maiores picapes médias, Renault e Fiat preparam picapes de porte intermediário derivados de Duster e Renegade, respectivamente. Enquanto a picape da Renault seguiu as linhas gerais do irmão mais velho, carregando até mesmo o nome (Duster Oroch), a Fiat teve uma abordagem mais ousada. Ao criar a Toro os designers da empresa italiana partiram para uma linha mais esportiva e moderna, com inspiração em modelos como Jeep Cherokee e Land Rover Range Rover Evoque. O resultado é até um momento um sucesso comercial, e já foi reconhecido internacionalmente ao receber o Red Dot Design Award.

 

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Os carros mais curiosos que já disputaram as 24 Horas de Le Mans

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Como aqueles que são aficionados por automobilismo já devem saber, no próximo final de semana será dada a largada para a 84ª edição das 24 Horas de Le Mans, a mais tradicional e importante prova do automobilismo mundial. Para que ainda não a conhece, essa prova foi criada em 1923, numa época onde os Grandes Prêmios eram a modalidade de automobilismo mais popular na Europa. Ao invés de focar em qual companhia era capaz de fazer o carro mais rápido, nas 24 Horas de Le Mans os fabricantes deveriam se concentrar em ter os carros mais eficientes, de forma a ter um equilíbrio entre desempenho e confiabilidade. Disputada no circuito de La Sarthe, em um circuito que mistura trechos de um autódromo com estradas que ligam as cidades de Le Mans, Mulsanne e Arnage, é a maior prova de resistência do automobilismo, e faz parte da Tripla Coroa do Automobilismo, sendo considerada junto as 500 Milhas de Indianapolis e ao Grande Prêmio de Mônaco o ápice da carreira de um piloto de automóveis. Nos próximos dias iremos entrar em uma contagem regressiva, apresentando algumas curiosidades sobre a prova e seus participantes.

E para começar, nada melhor que os mais curiosos carros a terem participado na história da prova, como poderemos ver nesse top 10:

10º Cadillac Series 61 Coupe De Ville “Le Monstre” (1950)

Cadillac_Le_Monstre

Quando o americano Briggs Swift Cunninham  resolveu participar da edição de 1950 de Le Mans, resolveu utilizar os possantes motores OHV V8 da Cadillac. Sua idéia inicial era utilizar esse motores com carrocerias Ford, mas com a organização considerando a proposta inadequada para o espirito de Le Mans por lembrarem demais um hot rod, Cunninham resolveu comprar dois Cadillacs Series 61 Coupe De Ville Series 61. O primeiro manteve a carroceria original, mas para o segundo Briggs buscou o apoio do engenheiro aerodinâmico Howard Weinman, que desenhou um corpo novo, todo em alumínio, muito mais aerodinâmico e baixo do que aquele do carro de rua, mas com a aparência de gosto no mínimo duvidoso, que levou a imprensa francesa a apelidar o modelo de Le Monstre, ou O Monstro. Apesar do apelido e de os carros não terem passado por teste nenhum até o momento da corrida, ambos terminaram a prova, com o Le Monstre recebendo a bandeirada na 11ª posição.

9º Nardi Bisilero 750 LM (1955)

Nardi_Bisilero

Em 1955 Le Mans era dominada por potentes carros como Jaguar D-Type e Mercedes 300 SLR, porém os italianos Mario Damonte, Carlo Mollino e Enrico Nardi tomaram um cominho totalmente diferente: ao invés de criar um carro pesado e com um grande motor, criaram um pequeno modelo com motor de quatro cilindros de 734 cm³. Seu design ao melhor estilo catamarã tinha o piloto e o tanque de combustível de um lado e o motor e transmissão do outro. Além disso, contava com freios a tambor nas quatro rodas e um freio aerodinâmico central acionado por pedal. A aposta dos italianos era que poderiam enfrentar as grandes marcas utilizando um carro leve (apenas 450 kg) e mais simples, porém o tiro saiu pela culatra quando o pequeno carro foi tirado da pista ainda durante os treinos pelo deslocamento de ar de um Jaguar que o ultrapassava. Infelizmente o carro não pode ser reconstruído a tempo de participar da prova e hoje encontra-se no Museu Nacional de Ciência e Tecnologia Leonardo Da Vinci, em Milão.

8º Rover-BRM (1963-1965)

Rover_BRM

No início da década de 1960, a grande onda da indústria automotiva era utilizar turbinas ao invés de motores a combustão interna. Tentando seguir o mesmo caminho que a indústria aeronáutica seguia, surgiram diversos projetos como o famoso Chrysler Turbine. Outra empresa que trabalhava nessa proposta era a britânica Rover, que havia apresentado o protótipo de carro a turbina Jet1 alguns anos antes. O ponto crucial para que o modelo se tornasse realidade foi a participação da equipe de Fórmula 1 BRM, que disponibilizou para a Rover o chassis do carro que Richie Ginther usou para disputar o GP de Mônaco de 1962. Sobre esse chassi foram montados a turbina e uma transmissão de uma velocidade, além de uma carroceria tipo spyder feita em alumínio. O carro correu então em Le Mans no ano de 1963 sob a categoria de carro experimental, chegando em 8º na classificação final. Para 1964 uma nova carroceria, dessa vez um coupe fechado foi criada e o motor recebeu atualizações, porém por razões não divulgadas a Rover desistiu de competir. Para 1965, finalmente o modelo foi inscrito na classe de protótipos com motores de até 2 litros, com uma dupla de pilotos de fazer inveja a qualquer equipe: Graham Hill e Jackie Stewart. Sofrendo de problemas durante toda a corrida devido a danos sofridos pelas pás da turbina após um erro de Hill, a equipe ainda conseguiu terminar a corrida em décimo lugar na classificação geral, e em oitavo na categoria de protótipos.

7º Dodge Charger NASCAR (1976)

Charger_NASCAR_Le_Mans

Após o boom de popularidade vivido nos anos 60 e inicio dos anos 70, em muito pelas rivalidades Ferrari-Ford e Ford-Porsche, veio a crise do petróleo que fez com que as 24 Horas de Le Mans começassem a perder um pouco a popularidade. Como forma de tentar combater essa tendência, a ACO passou convidar esportistas de destaque das mais diversas categorias pelo mundo a trazer suas máquinas para competir. Isso culminou em 1976 com a participação de Hershell McGriff e seu filho Doug McGriff com um Dodge Charger retirado direto das competições de NASCAR. Além dele, nesse mesmo ano competiu também um Ford Torino da categoria americana guiado pelos americanos Richard Brooks e Dick Hutcherson e o francês Marcel Mignot. Nos treinos classificatórios o melhor colocado foi o Charger, e mesmo com seu possante motor Wedge 426, conseguiu apenas a 47ª posição com um tempo de 4:29.700 (56.1 segundos mais lento que o Alpine A442 que largou na pole. Durante a corrida, ambos os carros abandonaram, pois afinal não haviam sido criados para enfrentar as dificuldades de uma prova tão longa.

6º Porsche 917K/81 Kremer (1981)

Porsche_917K_81

Que o Porsche 917 foi um dos mais incríveis carros de corrida já criados todos os fãs de automobilismo sabem. O que poucos sabem é que, 10 anos após vencer Le Mans pela última vez, um 917 voltou ao circuito francês para disputar as 24 horas. Isso porque a Kremer Racing, equipe especializada em correr com Porsches modificados viu uma brecha no regulamento de 1981, que permitiria a participação de um carro fechado dentro do regulamento do Grupo 6 (esse ano era o ano de transição entre o antigo regulamento Grupo 6 e o recém criado Grupo C). Aproveitando essa brecha, os irmãos Erwin e Manfred Kremer juntaram diversos componentes dos Porsche 917 com o objetivo de preparar um modelo capaz de vencer a prova. Tocado em tempo recorde, o projeto contou com apoio da Porsche que forneceu os desenhos originais, com a construção de um novo carro com atualizações aerodinâmicas, reforços no chassi para aguentar as novas cargas aerodinâmicas e atualização da geometria de suspensão para se adaptar ao desempenho dos novos compostos de borracha. Chegada a prova, a falta de velocidade daquele que já havia sido o carro mais veloz de Le Mans era clara, com uma velocidade máxima na casa de 300 km/h na reta Mulsanne, resultando no carro classificar-se na 18º posição. Durante a corrida o desempenho não foi muito melhor, com um abandono na sétima hora de prova. Teria sido o canto do cisne para o 917, mas a Kremer resolveu inscrevê-lo ainda para os 1000km de Brands Hatch, última etapa do mundial de endurance de 1981. Lá, devido a uma combinação de talento pessoal dos pilotos (Bob Wolleck e Henri Pescarolo) e chuvas torrenciais, o 917 chegou a liderar a prova até abandonar a prova na volta 43 com problemas de suspensão.

5º Eagle 700 GTP (1990)

Eagle_700_GTP

Numa época onde motores turbocomprimidos eram praticamente a norma em Le Mans (com exceção dos Jaguar V12), a Eagle Performance resolveu apostar no melhor estilo americano: compraram um Corvette GTP que havia corrido as temporadas de 1988 e 1989 do IMSA e instalaram nele um motor V8 de 10,2 litros, o maior a ser inscrito para uma 24 Horas de Le Mans. Devido a necessidade de instalar o novo motor e adaptar o carro para as características únicas da pista francesa, o modelo redesenhado ficou conhecido como Eagle 700 GTP. Contudo, o carro sofreu com problemas elétricos no dia do teste classificatório para as equipes privadas, o que impediu que se classifica-se para a prova, para nunca mais ser visto em competições.

4º Toyota Supra GT 500 (1995-1996)

Toyota_Supra_JGTC

Na metade da década de 90, após o desmantelamento do Grupo C, os organizadores das 24 Horas de Le Mans resolveram que seria uma boa idéia trazer de volta os carros GT para as pistas, carros esportivos modificados que foram a alma do inicio da prova francesa. Aproveitando o embalo, as montadoras japonesas resolveram entrar com seus modelos de rua na nova categoria GT1. A Toyota, aproveitando o desenvolvimento do Supra para o campeonato japonês de turismo (JGTC), pensou que seria possível vencer a categoria com seu modelo, porém o que a montadora não contava é que modelos como McLaren F1 GTR e Ferrari F40 GTE também participariam. Comparados aos modelos de Nissan (Skyline GT-R) e Honda (NSX), o Toyota se mostrou competitivo, porém era cerca de 15 segundos mais lentos que os modelos europeus. Apesar disso, em 1995 o modelo japonês foi capaz de se classificar no meio de grid (30º posição), e terminar a prova na 14ª posição. Para 1996 o Supra veio revisado, porém a evolução da competição foi muito maior, e mesmo com as melhoras pode apenas classificar-se em 36º, não terminando a prova após envolver-se em um acidente. Em 1997 a Toyota tirou um ano sabático para voltar com tudo com um carro criado especificamente para o desafio de Le Mans, o Toyota TS020 GT-One.

3º Panoz Esperante GTR-1 Q9 “Sparky” (1998)

Panoz_Q9

Se hoje sistemas de regeneração de energia são o padrão nos carros top de Le Mans, o primeiro carro a competir com esse tipo de solução surgiu a quase dez anos atrás. Derivado do Panoz Esperante GTR-1 que competiu nos anos de 1997 e 1998. A idéia era adicionar um motor elétrico de 150 hp ao veículo, para recuperar energia nas frenagens e então utilizá-la para ajudar o motor a combustão a reacelerar o veículo, economizando combustível o que por sua vez diminuiria a necessidade de pit stops. Infelizmente, o modelo desenvolvido em parceria com a britânica Zytek sofria gravemente de sobrepeso pesando 1100 kg contra os 890 kg do modelo convencional, pois na época a tecnologia das baterias ainda não estava num ponto onde pudessem ser alocadas em um pacote suficientemente leve, o que levou a decisão de não leva-lo para as 24 Horas de Le Mans. Meses depois o carro ainda competiria na pri meira edição da Petit Le Mans, conseguindo um respeitável 12º posto, mas o modelo jamais voltou a competir depois disso.

2º DeltaWing (2012)

DeltaWing

Nascido como proposta para um novo modelo de Indycar, o DeltaWing é o resultado do pensamento não ortodoxo de Ben Bowlby. Para criar o DeltaWing, ele desconsiderou todos os conceitos então aplicados em carros de corrida, partindo para um conceito em delta, sem aerofólios onde todo o downforce é gerado pelos difusores sob o carro, gerando um competidor com metade do peso (475 kg), metade da potência (290 hp) e metade do consumo de combustível, com o mesmo desempenho de um carro convencional. Apesar dos organizadores da Indy terem escolhido uma proposta mais ortodoxa da italiana Dallara, Bowlby se associou a Don Panoz (parceiro no gerenciamento do projeto), Duncan Dayton (equipe Highcroft Racing), Dan Gurney (construtor do carro através da All American Racers) e a Nissan (fornecedora do motor) para inscrever o projeto dentro da recém criada Garagem 56, uma vaga para carros inovadores disputarem as 24 Horas de Le Mans como convidados e provarem para o mundo a viabilidade de novas tecnologias. Até o dia do primeiro treino os críticos julgavam que o carro seria incapaz de fazer curvas pela sua construção não convencional, com as bitolas dianteiras estreitas e 72,5% do peso apoiado sobre os eixos traseiros, porém durante a classificação o DeltaWing conseguiu a 29º posição no grid de largada, bem no meio dos carros da classe LMP2 e mostrou excelente dirigibilidade e velocidade, porém na corrida foi atingido pelo Toyota TS030 de Kazuki Nakajima e não foi capaz de retornar a prova. Depois disso o modelo disputou a American Le Mans Series e vem disputando a United SportsCar Championship na categoria P1, com resultados razoáveis mas com vários problemas de confiabilidade.

1º Nissan GT-R LM Nismo (2015)

Nissan_GT-R_LM_NISMO

Se o DeltaWing havia sido uma proposta que rasgava o livro de regras e foi inscrita como veículo experimental, para 2015 Bowlby veio com uma idéia que seguia o livro de regras a risca. Considerando ser impossível vencer a Audi, Toyota e Porsche fazendo um carro igual ao delas (não ao menos se gastar uma fortuna em desenvolvimento) a idéia no GT-R LM Nismo  (leia mais aqui) foi aproveitar que o regulamento permite maior liberdade na construção das asas dianteiras que na das traseiras, de forma a reduzir o arrasto aerodinâmico gerado e atingir maiores velocidades nas retas (um dos fatores primordiais para uma volta rápida em Le Mans, dadas as longas retas do circuito francês) Porém isso significaria deslocar o centro de pressão aerodinâmica para a dianteira do carro, e para manter o equilíbrio seria necessário também deslocar o centro de massa para frente. A forma de fazer isso foi adotar uma configuração de motor dianteiro, e para a surpresa de todos, não apenas o motor como a tração era dianteira. Fazendo isso o projetista pretendia ter um carro mais controlável em altas velocidades e para enfrentar as imprevisíveis condições de Le Mans, mesmo que ao custo de um carro com maior tendência a sair de dianteira. O motor, uma unidade Cosworth V6 3.0 com 500 cavalos tracionava a dianteira, enquanto era previsto um sistema híbrido baseado em volantes inerciais que deveria gerar mais 750 cv e enviar para as rodas traseiras. O carro deveria disputar a temporada de 2015 do WEC, contudo problemas de desenvolvimento (principalmente no sistema híbrido) fizeram com que o Nissan fosse estrear apenas nas 24 Horas de Le Mans. Mesmo sem contar com os sistemas de regeneração de energia (o que os tornava praticamente um carro de LMP2), durante os treinos os modelos da montadora nipônica atingiram as maiores velocidades nos trechos de reta, e se classificaram nas últimas posições na categoria LMP1, e pouco a frente dos LMP2, mostrando que o conceito era válido, mesmo que de difícil execução. Durante a corrida os três carros inscritos sofreram com problemas de confiabilidade, e apenas o número 22 terminou, mas sem completar o numero mínimo de voltas necessário para ser classificado oficialmente. Durante 2015 o time de Ben Bowlby tentou resolver os problemas com o sistema hibrido do modelo, porém em dezembro a Nissan cancelou o projeto e o carro jamais poderá mostrar todo o seu potencial.

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