Sintura: O GT1 que chegou tarde demais…

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Durante a década de 1990 o foco nas provas de longa duração saiu dos incríveis protótipos do Grupo C para carros derivados (em teoria, ao menos) de modelos esportivos para as ruas, os chamados GT1 (conheça os principais carros da categoria aqui). Diversos fabricantes famosos se envolveram, como Lotus, McLaren, Porsche, Mercedes-Benz, Nissan, Toyota, e também pequenos fabricantes de carros esportivos tais como Lister, Panoz e Marcos se envolveram nas competições. Contudo, os elevados custos para  o desenvolvimento de um carro de corrida que também respeitasse as normas para carros de rua e a dominância da Mercedes entre as temporadas de 1997 e 1998 fizeram com que as outras montadoras abandonassem a competição, no mesmo estilo do que ocorrera poucos anos antes quando da implosão do Grupo C.

No Reino Unido, ocorria o chamado Privilegè GT, um campeonato de nível nacional que seguia os regulamentos da GT1, e que foi dominada pelos modelos de Porsche, McLaren e Lister, mas com participação de carros construídos por pequenos fabricantes artesanais como Quaife e Harrier. A última passou ao controle do proprietário da empresa de sistemas computacionais Evesham Micros, o inglês Richard Austin. A partir de 1994 os carros LR9C da Harrier competiram, equipados com motores derivados daqueles utilizados pelo Ford Sierra, com turbocompressores. Contudo, os novos carros de McLaren, Lister e Porsche, com seus grandes motores aspirados de 6 e 7 litros, e 3.2 turbocomprimidos. Para continuar a ser competitivo frente aos novos carros, turbos cada vez maiores foram instalados, porém com isso as faixas de potência e torque úteis foram reduzidas, diminuindo a dirigibilidade dos carros em trechos de média e baixa, muito comuns nos autódromos ingleses. Além disso, a própria concepção do Harrier como carro de corrida já ficava obsoleta frente os especiais de homologação que haviam se tornado o padrão naquela época.

Apesar de ter sidocompetitivo por vários anos, em 1998 o Harrier LR9C e o pequeno motor Cosworth sentiam o peso de concorrentes mais modernos. Fonte: PistonHeads [1].

Apesar de ter sidocompetitivo por vários anos, em 1998 o Harrier LR9C e o pequeno motor Cosworth sentiam o peso de concorrentes mais modernos. Fonte: PistonHeads [1].

Como o nome Harrier era licenciado pela Ford, para o novo modelo que nasceu um novo nome também foi escolhido. Assim nasceu a Sintura Cars (Sintura é um anagrama para R. Austin), e o modelo S99 projetado pela própria empresa sob a direção do engenheiro Phil Bourne. Inicialmente o carro teria a estrutura tubular e apenas os painéis  da carroceria em fibra de carbono, porém como havia mais carbono do que aço, acabou fazendo sentido investir em um monocoque completo em fibra de carbono.

A silhueta do Sintura S99 é uma mistura de influências de carros do Grupo C2 e dos GT1. Fonte: GTPlanet [2].

A silhueta do Sintura S99 é uma mistura de influências de carros do Grupo C2 e dos GT1. Fonte: GTPlanet [2].

A construção ficou a cargo da Lola Cars, simplesmente por ela ter uma janela na sua escala de fabricação, e por conveniência diversos componentes de suspensão e a caixa de câmbio também vieram da famosa fabricante inglesa. Já o motor escolhido foi um Judd GV4 V10 de 4 litros, capaz de render 700 HP, mas que com os restritores de admissão rendia “apenas” 660 HP. Derivado dos motores Judd V10 utilizados na F1 no início dos anos 1990 e carregando diversas similaridades com os Judd EV V8 da F3000, os motores GV4 tinham corte de giro à 11.500 rpm, bem abaixo do limite na casa dos 16.000 rpm que as versões de F1 atingiam, e possibilitavam o uso do motor como membro estrutural, algo que os colocava em vantagem até mesmo em relação aos competidores de grandes montadoras, que muitas vezes utilizavam motores derivados dos de produção. Com isso, a Sintura Cars planejava vender cada unidade completa a um preço de US$ 630.000, um valor competitivo frente aos protótipos de Lola e outras empresas. Contudo, o fim da GT1 como categoria em 1998 acabou tornando o modelo obsoleto antes mesmo de competir a primeira vez, apesar de o carro continuar sendo elegível para competições sob a categoria LMGTP que recebeu o Toyota GT-One e outros em 1999.

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A combinação do chassis de fibra de carbono ao motor Judd GV4 produziu um carro extremamente veloz, que teria sido capaz de fazer frente aos melhores GT1 de Toyota e Mercedes. Fonte: GTPlanet [2].

Mesmo assim, uma unidade foi completada e disputou o campeonato inglês de 1999 pilotada pelos britânicos Richard Dean e Kurty Luby, estreando na quarta etapa na famosa pista de Brands Hatch e abandonando devido a um superaquecimento do motor. Nas etapas seguintes em Silversotone e Donington Park o desempenho se mostrou competitivo, terminando ambas as provas no terceiro lugar, atrás apenas de um Porsche 911 GT1 e de um dos Lister Storm GTL de fábrica em ambos os casos. Na sétima etapa (uma rodada dupla com a sexta etapa em Donington) novamente ocorreu um abandono, dessa vez quando o carro liderava após um acidente com um retardatário a três voltas do fim da prova. Na oitava etapa veio o ponto alto, com a vitória em Silverstone sobre os Lister de fábrica, além de alguns McLaren F1 GTR e Porsche GT1. Na nona etapa veio novamente um abandono, devido a uma quebra da transmissão, e na décima etapa em Spa um segundo lugar a apenas 8 segundos do vencedor. Além do campeonato inglês, o S99 ainda participou da sétima etapa do campeonato da American Le Mans Series em Laguna Seca, inscrito na categoria LMP, onde conseguiu uma sétima colocação frente a carros como BMW V12 LMR e Panoz LMP-1 Roadster.

Nessa imagem podemos ver o S99 durante a disputa da etapa de Laguna Seca da ALMS. Fonte: GTPlanet [2].

Nessa imagem podemos ver o S99 durante a disputa da etapa de Laguna Seca da ALMS. Fonte: GTPlanet [2].

Histórico em competições

1999
20/06 – 4ª Etapa do Privilége British GT Championship (Brands Hatch) – GT1 Richard Dean / Kurty Luby Abandono
11/07 – 5ª Etapa do Privilége British GT Championship (Silverstone) – GT1 Richard Dean / Kurty Luby 3º Lugar
07/08 – 6ª Etapa do Privilége British GT Championship (Donington) – GT1 Richard Dean / Kurty Luby 3° Lugar
08/08 – 7ª Etapa do Privilége British GT Championship (Donington) – GT1 Richard Dean / Kurty Luby Abandono
22/08 – 8ª Etapa do Privilége British GT Championship (Silverstone) – GT1 Richard Dean / Kurty Luby 1° Lugar (pole)
05/09 – 9ª Etapa do Privilége British GT Championship (Croft) – GT1 Richard Dean / Kurty Luby Abandono (pole)
26/09 – 9ª Etapa do Privilége British GT Championship (Spa) – GT1 Richard Dean / Kurty Luby 2º Lugar
10/10 – 7ª Etapa da American Le Mans Series (Laguna Seca) – LMP Richard Dean / Kurty Luby 9º Lugar

Fontes:

Sinturion. Revista Cars and Cars Conversions, dezembro de 1999.

Harrier. Disponível em: http://www.gtracecaratoz.webeden.co.uk/#/harrier/4566390578. Data de acesso: 17/09/2016.

GT Planet: Sintura S99 GT1 1999, pg. 1. Disponível em: https://www.gtplanet.net/forum/threads/sintura-s99-gt1-1999.318077/. Data de acesso: 18/09/2016.

Britishi GT Championship. Disponível em: http://www.racingsportscars.com/championship/British%20GT.html. Data de acesso: 18/09/2016.

1999 Monterey Sports Cars Championships. Disponível em: https://en.wikipedia.org/wiki/1999_Monterey_Sports_Car_Championships. Data de acesso: 18/09/2016.

Imagens:

[1]: Retirado de: Piston Heads: Weird Car Facts, pg. 38. Disponível em: http://www.pistonheads.com/gassing/topic.asp?h=0&f=23&t=959362&i=740. Data de acesso: 18/09/2016.

[2]: Retirado de GT Planet: Sintura S99 GT1 1999, pg. 1. Disponível em: https://www.gtplanet.net/forum/threads/sintura-s99-gt1-1999.318077/. Data de acesso: 18/09/2016.

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Os carros mais curiosos que já disputaram as 24 Horas de Le Mans

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Como aqueles que são aficionados por automobilismo já devem saber, no próximo final de semana será dada a largada para a 84ª edição das 24 Horas de Le Mans, a mais tradicional e importante prova do automobilismo mundial. Para que ainda não a conhece, essa prova foi criada em 1923, numa época onde os Grandes Prêmios eram a modalidade de automobilismo mais popular na Europa. Ao invés de focar em qual companhia era capaz de fazer o carro mais rápido, nas 24 Horas de Le Mans os fabricantes deveriam se concentrar em ter os carros mais eficientes, de forma a ter um equilíbrio entre desempenho e confiabilidade. Disputada no circuito de La Sarthe, em um circuito que mistura trechos de um autódromo com estradas que ligam as cidades de Le Mans, Mulsanne e Arnage, é a maior prova de resistência do automobilismo, e faz parte da Tripla Coroa do Automobilismo, sendo considerada junto as 500 Milhas de Indianapolis e ao Grande Prêmio de Mônaco o ápice da carreira de um piloto de automóveis. Nos próximos dias iremos entrar em uma contagem regressiva, apresentando algumas curiosidades sobre a prova e seus participantes.

E para começar, nada melhor que os mais curiosos carros a terem participado na história da prova, como poderemos ver nesse top 10:

10º Cadillac Series 61 Coupe De Ville “Le Monstre” (1950)

Cadillac_Le_Monstre

Quando o americano Briggs Swift Cunninham  resolveu participar da edição de 1950 de Le Mans, resolveu utilizar os possantes motores OHV V8 da Cadillac. Sua idéia inicial era utilizar esse motores com carrocerias Ford, mas com a organização considerando a proposta inadequada para o espirito de Le Mans por lembrarem demais um hot rod, Cunninham resolveu comprar dois Cadillacs Series 61 Coupe De Ville Series 61. O primeiro manteve a carroceria original, mas para o segundo Briggs buscou o apoio do engenheiro aerodinâmico Howard Weinman, que desenhou um corpo novo, todo em alumínio, muito mais aerodinâmico e baixo do que aquele do carro de rua, mas com a aparência de gosto no mínimo duvidoso, que levou a imprensa francesa a apelidar o modelo de Le Monstre, ou O Monstro. Apesar do apelido e de os carros não terem passado por teste nenhum até o momento da corrida, ambos terminaram a prova, com o Le Monstre recebendo a bandeirada na 11ª posição.

9º Nardi Bisilero 750 LM (1955)

Nardi_Bisilero

Em 1955 Le Mans era dominada por potentes carros como Jaguar D-Type e Mercedes 300 SLR, porém os italianos Mario Damonte, Carlo Mollino e Enrico Nardi tomaram um cominho totalmente diferente: ao invés de criar um carro pesado e com um grande motor, criaram um pequeno modelo com motor de quatro cilindros de 734 cm³. Seu design ao melhor estilo catamarã tinha o piloto e o tanque de combustível de um lado e o motor e transmissão do outro. Além disso, contava com freios a tambor nas quatro rodas e um freio aerodinâmico central acionado por pedal. A aposta dos italianos era que poderiam enfrentar as grandes marcas utilizando um carro leve (apenas 450 kg) e mais simples, porém o tiro saiu pela culatra quando o pequeno carro foi tirado da pista ainda durante os treinos pelo deslocamento de ar de um Jaguar que o ultrapassava. Infelizmente o carro não pode ser reconstruído a tempo de participar da prova e hoje encontra-se no Museu Nacional de Ciência e Tecnologia Leonardo Da Vinci, em Milão.

8º Rover-BRM (1963-1965)

Rover_BRM

No início da década de 1960, a grande onda da indústria automotiva era utilizar turbinas ao invés de motores a combustão interna. Tentando seguir o mesmo caminho que a indústria aeronáutica seguia, surgiram diversos projetos como o famoso Chrysler Turbine. Outra empresa que trabalhava nessa proposta era a britânica Rover, que havia apresentado o protótipo de carro a turbina Jet1 alguns anos antes. O ponto crucial para que o modelo se tornasse realidade foi a participação da equipe de Fórmula 1 BRM, que disponibilizou para a Rover o chassis do carro que Richie Ginther usou para disputar o GP de Mônaco de 1962. Sobre esse chassi foram montados a turbina e uma transmissão de uma velocidade, além de uma carroceria tipo spyder feita em alumínio. O carro correu então em Le Mans no ano de 1963 sob a categoria de carro experimental, chegando em 8º na classificação final. Para 1964 uma nova carroceria, dessa vez um coupe fechado foi criada e o motor recebeu atualizações, porém por razões não divulgadas a Rover desistiu de competir. Para 1965, finalmente o modelo foi inscrito na classe de protótipos com motores de até 2 litros, com uma dupla de pilotos de fazer inveja a qualquer equipe: Graham Hill e Jackie Stewart. Sofrendo de problemas durante toda a corrida devido a danos sofridos pelas pás da turbina após um erro de Hill, a equipe ainda conseguiu terminar a corrida em décimo lugar na classificação geral, e em oitavo na categoria de protótipos.

7º Dodge Charger NASCAR (1976)

Charger_NASCAR_Le_Mans

Após o boom de popularidade vivido nos anos 60 e inicio dos anos 70, em muito pelas rivalidades Ferrari-Ford e Ford-Porsche, veio a crise do petróleo que fez com que as 24 Horas de Le Mans começassem a perder um pouco a popularidade. Como forma de tentar combater essa tendência, a ACO passou convidar esportistas de destaque das mais diversas categorias pelo mundo a trazer suas máquinas para competir. Isso culminou em 1976 com a participação de Hershell McGriff e seu filho Doug McGriff com um Dodge Charger retirado direto das competições de NASCAR. Além dele, nesse mesmo ano competiu também um Ford Torino da categoria americana guiado pelos americanos Richard Brooks e Dick Hutcherson e o francês Marcel Mignot. Nos treinos classificatórios o melhor colocado foi o Charger, e mesmo com seu possante motor Wedge 426, conseguiu apenas a 47ª posição com um tempo de 4:29.700 (56.1 segundos mais lento que o Alpine A442 que largou na pole. Durante a corrida, ambos os carros abandonaram, pois afinal não haviam sido criados para enfrentar as dificuldades de uma prova tão longa.

6º Porsche 917K/81 Kremer (1981)

Porsche_917K_81

Que o Porsche 917 foi um dos mais incríveis carros de corrida já criados todos os fãs de automobilismo sabem. O que poucos sabem é que, 10 anos após vencer Le Mans pela última vez, um 917 voltou ao circuito francês para disputar as 24 horas. Isso porque a Kremer Racing, equipe especializada em correr com Porsches modificados viu uma brecha no regulamento de 1981, que permitiria a participação de um carro fechado dentro do regulamento do Grupo 6 (esse ano era o ano de transição entre o antigo regulamento Grupo 6 e o recém criado Grupo C). Aproveitando essa brecha, os irmãos Erwin e Manfred Kremer juntaram diversos componentes dos Porsche 917 com o objetivo de preparar um modelo capaz de vencer a prova. Tocado em tempo recorde, o projeto contou com apoio da Porsche que forneceu os desenhos originais, com a construção de um novo carro com atualizações aerodinâmicas, reforços no chassi para aguentar as novas cargas aerodinâmicas e atualização da geometria de suspensão para se adaptar ao desempenho dos novos compostos de borracha. Chegada a prova, a falta de velocidade daquele que já havia sido o carro mais veloz de Le Mans era clara, com uma velocidade máxima na casa de 300 km/h na reta Mulsanne, resultando no carro classificar-se na 18º posição. Durante a corrida o desempenho não foi muito melhor, com um abandono na sétima hora de prova. Teria sido o canto do cisne para o 917, mas a Kremer resolveu inscrevê-lo ainda para os 1000km de Brands Hatch, última etapa do mundial de endurance de 1981. Lá, devido a uma combinação de talento pessoal dos pilotos (Bob Wolleck e Henri Pescarolo) e chuvas torrenciais, o 917 chegou a liderar a prova até abandonar a prova na volta 43 com problemas de suspensão.

5º Eagle 700 GTP (1990)

Eagle_700_GTP

Numa época onde motores turbocomprimidos eram praticamente a norma em Le Mans (com exceção dos Jaguar V12), a Eagle Performance resolveu apostar no melhor estilo americano: compraram um Corvette GTP que havia corrido as temporadas de 1988 e 1989 do IMSA e instalaram nele um motor V8 de 10,2 litros, o maior a ser inscrito para uma 24 Horas de Le Mans. Devido a necessidade de instalar o novo motor e adaptar o carro para as características únicas da pista francesa, o modelo redesenhado ficou conhecido como Eagle 700 GTP. Contudo, o carro sofreu com problemas elétricos no dia do teste classificatório para as equipes privadas, o que impediu que se classifica-se para a prova, para nunca mais ser visto em competições.

4º Toyota Supra GT 500 (1995-1996)

Toyota_Supra_JGTC

Na metade da década de 90, após o desmantelamento do Grupo C, os organizadores das 24 Horas de Le Mans resolveram que seria uma boa idéia trazer de volta os carros GT para as pistas, carros esportivos modificados que foram a alma do inicio da prova francesa. Aproveitando o embalo, as montadoras japonesas resolveram entrar com seus modelos de rua na nova categoria GT1. A Toyota, aproveitando o desenvolvimento do Supra para o campeonato japonês de turismo (JGTC), pensou que seria possível vencer a categoria com seu modelo, porém o que a montadora não contava é que modelos como McLaren F1 GTR e Ferrari F40 GTE também participariam. Comparados aos modelos de Nissan (Skyline GT-R) e Honda (NSX), o Toyota se mostrou competitivo, porém era cerca de 15 segundos mais lentos que os modelos europeus. Apesar disso, em 1995 o modelo japonês foi capaz de se classificar no meio de grid (30º posição), e terminar a prova na 14ª posição. Para 1996 o Supra veio revisado, porém a evolução da competição foi muito maior, e mesmo com as melhoras pode apenas classificar-se em 36º, não terminando a prova após envolver-se em um acidente. Em 1997 a Toyota tirou um ano sabático para voltar com tudo com um carro criado especificamente para o desafio de Le Mans, o Toyota TS020 GT-One.

3º Panoz Esperante GTR-1 Q9 “Sparky” (1998)

Panoz_Q9

Se hoje sistemas de regeneração de energia são o padrão nos carros top de Le Mans, o primeiro carro a competir com esse tipo de solução surgiu a quase dez anos atrás. Derivado do Panoz Esperante GTR-1 que competiu nos anos de 1997 e 1998. A idéia era adicionar um motor elétrico de 150 hp ao veículo, para recuperar energia nas frenagens e então utilizá-la para ajudar o motor a combustão a reacelerar o veículo, economizando combustível o que por sua vez diminuiria a necessidade de pit stops. Infelizmente, o modelo desenvolvido em parceria com a britânica Zytek sofria gravemente de sobrepeso pesando 1100 kg contra os 890 kg do modelo convencional, pois na época a tecnologia das baterias ainda não estava num ponto onde pudessem ser alocadas em um pacote suficientemente leve, o que levou a decisão de não leva-lo para as 24 Horas de Le Mans. Meses depois o carro ainda competiria na pri meira edição da Petit Le Mans, conseguindo um respeitável 12º posto, mas o modelo jamais voltou a competir depois disso.

2º DeltaWing (2012)

DeltaWing

Nascido como proposta para um novo modelo de Indycar, o DeltaWing é o resultado do pensamento não ortodoxo de Ben Bowlby. Para criar o DeltaWing, ele desconsiderou todos os conceitos então aplicados em carros de corrida, partindo para um conceito em delta, sem aerofólios onde todo o downforce é gerado pelos difusores sob o carro, gerando um competidor com metade do peso (475 kg), metade da potência (290 hp) e metade do consumo de combustível, com o mesmo desempenho de um carro convencional. Apesar dos organizadores da Indy terem escolhido uma proposta mais ortodoxa da italiana Dallara, Bowlby se associou a Don Panoz (parceiro no gerenciamento do projeto), Duncan Dayton (equipe Highcroft Racing), Dan Gurney (construtor do carro através da All American Racers) e a Nissan (fornecedora do motor) para inscrever o projeto dentro da recém criada Garagem 56, uma vaga para carros inovadores disputarem as 24 Horas de Le Mans como convidados e provarem para o mundo a viabilidade de novas tecnologias. Até o dia do primeiro treino os críticos julgavam que o carro seria incapaz de fazer curvas pela sua construção não convencional, com as bitolas dianteiras estreitas e 72,5% do peso apoiado sobre os eixos traseiros, porém durante a classificação o DeltaWing conseguiu a 29º posição no grid de largada, bem no meio dos carros da classe LMP2 e mostrou excelente dirigibilidade e velocidade, porém na corrida foi atingido pelo Toyota TS030 de Kazuki Nakajima e não foi capaz de retornar a prova. Depois disso o modelo disputou a American Le Mans Series e vem disputando a United SportsCar Championship na categoria P1, com resultados razoáveis mas com vários problemas de confiabilidade.

1º Nissan GT-R LM Nismo (2015)

Nissan_GT-R_LM_NISMO

Se o DeltaWing havia sido uma proposta que rasgava o livro de regras e foi inscrita como veículo experimental, para 2015 Bowlby veio com uma idéia que seguia o livro de regras a risca. Considerando ser impossível vencer a Audi, Toyota e Porsche fazendo um carro igual ao delas (não ao menos se gastar uma fortuna em desenvolvimento) a idéia no GT-R LM Nismo  (leia mais aqui) foi aproveitar que o regulamento permite maior liberdade na construção das asas dianteiras que na das traseiras, de forma a reduzir o arrasto aerodinâmico gerado e atingir maiores velocidades nas retas (um dos fatores primordiais para uma volta rápida em Le Mans, dadas as longas retas do circuito francês) Porém isso significaria deslocar o centro de pressão aerodinâmica para a dianteira do carro, e para manter o equilíbrio seria necessário também deslocar o centro de massa para frente. A forma de fazer isso foi adotar uma configuração de motor dianteiro, e para a surpresa de todos, não apenas o motor como a tração era dianteira. Fazendo isso o projetista pretendia ter um carro mais controlável em altas velocidades e para enfrentar as imprevisíveis condições de Le Mans, mesmo que ao custo de um carro com maior tendência a sair de dianteira. O motor, uma unidade Cosworth V6 3.0 com 500 cavalos tracionava a dianteira, enquanto era previsto um sistema híbrido baseado em volantes inerciais que deveria gerar mais 750 cv e enviar para as rodas traseiras. O carro deveria disputar a temporada de 2015 do WEC, contudo problemas de desenvolvimento (principalmente no sistema híbrido) fizeram com que o Nissan fosse estrear apenas nas 24 Horas de Le Mans. Mesmo sem contar com os sistemas de regeneração de energia (o que os tornava praticamente um carro de LMP2), durante os treinos os modelos da montadora nipônica atingiram as maiores velocidades nos trechos de reta, e se classificaram nas últimas posições na categoria LMP1, e pouco a frente dos LMP2, mostrando que o conceito era válido, mesmo que de difícil execução. Durante a corrida os três carros inscritos sofreram com problemas de confiabilidade, e apenas o número 22 terminou, mas sem completar o numero mínimo de voltas necessário para ser classificado oficialmente. Durante 2015 o time de Ben Bowlby tentou resolver os problemas com o sistema hibrido do modelo, porém em dezembro a Nissan cancelou o projeto e o carro jamais poderá mostrar todo o seu potencial.

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Revoluções por minuto: inovações no mundo dos motores – Parte 1

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Nos últimos anos a pressão por fontes de energia renováveis e redução nas emissões de poluentes é a grande pauta da indústria. Nesse contexto, os motores estão no centro das atenções e novas tecnologias têm sido exploradas tanto no âmbito de materiais quanto no de processos de fabricação, buscando reduzir massa  e também atingir uma maior eficiência energética, através da exploração de novos conceitos de funcionamento. Para iniciar essa série de posts, o escolhido é um projeto da década de 80 que foi recentemente ressuscitado, e que provavelmente ainda está anos a frente de nosso tempo.

Parte 1: Polimotor

Se há poucos anos as sobrancelhas ainda se levantavam no mercado brasileiro quando se falava em motores com bloco de alumínio, o que você pensaria ao ouvir falar em um motor fabricado de plástico? Motores são máquinas térmicas conhecidas por não serem lá muito eficientes, pois como regra geral podemos dizer que para cada cavalo de potência gerado, outro deverá ser dissipado pelo sistema de arrefecimento sob forma de calor. Com temperaturas na faixa de 250 a 300 °C sendo atingidas, poucas pessoas pensariam em polímeros como alternativa viável de material de construção, porém esse não foi o credo do engenheiro Matty Holtzberg, que começou a oferecer componentes como varetas de válvula, bielas e retentores de mola no mercado de preparação de automóveis dos EUA. Suas peças atingiram relativo sucesso entre os entusiastas, o que o levou a estabelecer uma meta mais ousada: desenvolver um motor com tantos componentes quanto possível em plástico. Para isso foi fundada a Polimotor Research Inc., e como base para o projeto Holtzberg escolheu o motor T-88 LL23 2.3 OHC que equipava o Ford Pinto (no Brasil, esse mesmo motor equipou os Maverick 4 cilindros). Na época esse era um dos motores pequenos mais fáceis de ser encontrado nos Estados Unidos, e foi escolhido como forma de baratear os primeiros testes de blocos e cabeçotes, ao utilizar-se componentes como eixos virabrequim e comando de válvulas da Ford (como referência, ao evitar o desenvolvimento de um virabrequim prototipal, a economia gerada era de cerca de 80 mil dólares por peça).

Na década de 80 a popularidade do motor foi grande, chegando a ser destaque na famosa revista Popular Science. Apesar da manchete, Matty Holtzberg afirma que a Ford não teve participação no projeto.

Na década de 80 a popularidade do motor foi grande, chegando a ser destaque na famosa revista Popular Science. Apesar da manchete, Matty Holtzberg afirma que a Ford não teve participação no projeto. Fonte: Popular Science [1].

Esse motor, chamado informalmente de Polimotor 1 possuía componentes como bloco, cabeçote, varetas, bielas e saias de pistão feitas de uma resina criada pela Amoco Chemicals Co., o Torlon, uma poliamida-imida, com elevadas propriedades de moldabilidade, resistência e a ataques químicos, além de excepcionalmente alta resistência ao calor.

Vista em corte da primeira versão do Polimotor. Fonte: [1].

Vista em corte da primeira versão do Polimotor. Fonte: Popular Science [1].

Após o sucesso dos primeiros testes, faltava convencer o público e as montadoras da robustez do conceito. Para esse fim, foi desenvolvido o Polimotor Model 234, uma versão DOHC baseada no design do motor do Ford Pinto (e que curiosamente – ou não – divide algumas semelhanças com o motor Cosworth BDA, outra variação sobre a família Ford T-88). Esse motor foi instalado em um chassi Lola T616 para disputar a categoria C2 do IMSA Camel GT Championship, e pesando cerca de 69 kg, o motor era cerca de 50% mais leve que um Cosworth equivalente, com potência máxima de 318 hp a 9.200 rpm, e corte de giros em 14.000 rpm. Durante a fase de desenvolvimento foram testados bielas e virabrequins de Torlon, além de pistões compósitos com saias poliméricas e topos de alumínio. Contudo, o motor que competiu utilizava virabrequim e bielas de aço forjado, e pistões convencionais de alumínio, mas ainda assim contava com diversos componentes poliméricos: a curiosa solução de cárter integrado ao bloco do motor, com camisas de ferro fundido (similares as utilizadas em motores com bloco de alumínio), cabeçote com insertos metálicos para as câmaras de combustão, hastes das válvulas de admissão, tuchos, pinos de pistão, tampa de válvulas, engrenagem de eixo comando e virabrequim.

Imagem do Polimotor utilizado no IMSA. Fonte: [2].

Imagem do Polimotor utilizado no IMSA. Fonte: Duddha.me [2].

O patrocínio foi providenciado pela Amoco, que na época estava interessada em divulgar as capacidades do recém desenvolvido Torlon, e a estréia da equipe Polimotor research se deu em julho de 1984, nas 6 Horas de Watkings Glenn. O carro classificou-se em uma distante 41ª posição, e no dia da corrida ocorreu uma falha no motor antes mesmo que o carro pudesse completar uma volta. Depois disso vieram as 500 Milhas em Road America, que resultaram em 59ª posição no grid de largada, e novamente em abandono por razões não identificadas. Em 1984 a equipe ainda participaria da prova de 500 km em Watkins Glen, resultando novamente em abandono.

Detalhe da instalação do Polimotor. Fonte: duddha.me [3].

Detalhe da instalação do Polimotor. Fonte: duddha.me [2].

Para 1985 o time voltou, mas o resultado nas duas primeiras provas repetiu aquilo que havia ocorrido no ano anterior. Contudo, em maio veio a prova de 2 Horas em Lime Rock, de menor duração e também com poucos inscritos (cinco na categoria Lights onde o time da Polimotor competia). Dessa vez o carro finalmente conseguiu chegar ao fim (a 19 voltas do vencedor da categoria, diga-se de passagem), mas vale salientar que foi um dos três que conseguiu finalizar a prova, garantindo o primeiro pódio para um carro equipado com motor plástico. Após essa prova vieram os 500 Km de Mid-Ohio, que voltaram a resultar em abandono (mas que ainda assim foi a 5ª posição em 8 inscritos). A última prova da qual a Polimotor participou foram as 500 Milhas em Road America, e dessa vez tudo correu surpreendentemente  bem: nos treinos a equipe conseguiu classificar o carro em 4º dentro da categoria, e no final da prova também pode atingir a 4ª colocação, a apenas 6 voltas do vencedor da categoria Lights. Mesmo com esses resultados e a grande exposição na mídia, a verdade é que nenhum fabricante de automóveis se interessou pelo conceito, o que acabou levando o conceito do Polimotor para a gaveta das boas idéias que acabam não se realizando. Após sua aposentadoria, a Amoco utilizou o T616 em programas de recrutamento em universidades até 1996, e hoje o modelo se encontra em uma coleção particular, mas sem seu motor de plástico.

Lola T616 equipado com o Polimotor na pista. Fonte: drive2.ru [4].

Lola T616 equipado com o Polimotor na pista. Fonte: drive2.ru [3].

Histórico em competições:

1984
CORRIDA  PILOTO POSIÇÃO
1 Hora de Lime Rock Não compareceu
6 Horas de Watkins Glenn  Peter Kuhn  Abandonou
500 Milhas de Road America Peter Kuhn Abandonou
500 Quilômetros de Watkins Glenn Peter Kuhn 35º (15º na categoria GTP)
1985
500 Quilômetros de Road Atlanta Tim Coconis / Peter Argetsinger Abandonou
600 Quilômetros de River Side Tim Coconis Abandonou
2 Horas de Lime Rock Peter Argetsinger 11º (3º na categoria GTP Lights)
500 Quilômetros de Mid-Ohio  Peter Argetsinger / Michael Argetsinger Abandonou
500 Milhas de Road America Peter Argetsinger / Herm Johnson 17º (4º na categoria GTP Lights)

Polimotor 2

Porém, esse hiato no conceito de motores de plástico durou até 2015, quando a multinacional do setor químico Solvay (que entre outras, é hoje proprietária da Amoco), resolveu que ressuscitar o projeto do motor em plástico seria uma plataforma ideal para marketing da sua nova linha de polímeros.

Polimotor 2, dessa vez desenvolvido com o apoio da Solvay. Fonte: [3].

Polimotor 2, dessa vez desenvolvido com o apoio da Solvay. Fonte: Solvay [4].

Para tanto eles chamaram Matty Holtzberg para novamente liderar o projeto, que terá como ponto de partida o bloco original, mas dessa vez com um turbocompressor, e com sistema de injeção eletrônica em substituição ao sistema Kugelfischer de injeção mecânica que era usado na década de 80. O objetivo da Solvay é utilizar o máximo de componentes fabricados com os polímeros da empresa, tais como bombas de água e de óleo, corpo da borboleta, coletor de admissão, galeria de combustível, engrenagens do sistema de sincronismo e tubulações de arrefecimento.

Nessa nova versão, a meta é atingir entre 420 e 450 hp a 8000 rpm, com um peso na faixa de 63-67 kg (para efeito de comparação, um motor 1.0 3 cilindros da nova geração, com bloco de alumínio pesa cerca de 90 kg). Apesar do ganho em peso, o conceito de motor plástico apresenta uma grande desvantagem em relação aos convencionais: para que funcione com confiabilidade o sistema de arrefecimento tem que ser mais robusto que o normal, o que implica em perdas aerodinâmicas em relação a outras aplicações. A Solvay pretende instalar o motor em um protótipo Norma M20, que então passará por vários testes durante 2016 até que possa estrear em competição.

Norma M20 que deverá receber o Polimotor 2 ainda em 2016. Fonte: Solvay [3].

Norma M20 que deverá receber o Polimotor 2 ainda em 2016. Fonte: Solvay [4].

Fontes:

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#Tech – Polimotor or Plastic and Racing Engine, disponível em: https://duddha.me/2014/07/21/polimotor-plastic-and-racing-engine/.Acessado em: 06/04/2016.

Keebler, Jack; Ford’s impossible plastic engine, disponível em: https://books.google.com.br/books?id=FzCnbu4xM0YC&pg=PA71&lpg=PA71&dq=popular+science+polimotor&source=bl&ots=-ZIZcXc33f&sig=nwGq9e8HiwThD4L1Xs6O7OBoa_0&hl=pt-BR&sa=X&ved=0ahUKEwiQvryI2ffLAhWJthoKHVNiAroQ6AEIIzAA#v=onepage&q=popular%20science%20polimotor&f=false. Acessado em: 08/04/2016.

McCosh, Dan; Automotive Newsfront, disponível em: https://books.google.com.br/books?id=4DkGrUmHwRYC&pg=PA16&lpg=PA16&dq=popular+science+polimotor&source=bl&ots=N4__zgAMSo&sig=KOhlBaU5K0DoWTEuf8aesu2t0gs&hl=pt-BR&sa=X&ved=0ahUKEwiQvryI2ffLAhWJthoKHVNiAroQ6AEIJzAB#v=onepage&q=popular%20science%20polimotor&f=false. Acessado em 08/04/2016.

Bob Roemer tells the story of the IMSA T616-Polimotor, the racing car with the plastic engine!, disponível em: http://www.lolaheritage.co.uk/scrapbook/004/004.htm. Acessado em 08/04/2016.

The all plastic rececar engine, Polimotor 2, to us Solvay 3D printing powders, disponível em: http://www.tctmagazine.com/3D-printing-news/the-all-plastic-racecar-engine-polimotor-2-to-be/. Acessado em 09/04/2016.

Solvay materials fuel breakthrough innovation of “Polimotor 2” all-plastic car engine, disponível em: http://www.solvay.com/en/media/press_releases/20150518-Polimotor.html. Acessado em: 09/04/2016.

Histórico de competições extraído de Racing Sports Cars: http://www.racingsportscars.com/cars/search-archive.html?make=Lola&eng=Polimotor. Acessado em: 14/04/2016.Imagens

[1]: Retirado de: Keebler, Jack; Ford’s impossible plastic engine, disponível em: https://books.google.com.br/books?id=FzCnbu4xM0YC&pg=PA71&lpg=PA71&dq=popular+science+polimotor&source=bl&ots=-ZIZcXc33f&sig=nwGq9e8HiwThD4L1Xs6O7OBoa_0&hl=pt-BR&sa=X&ved=0ahUKEwiQvryI2ffLAhWJthoKHVNiAroQ6AEIIzAA#v=onepage&q=popular%20science%20polimotor&f=false. Acessado em: 08/04/2016.

[2]: Retirado de: #Tech – Polimotor or Plastic and Racing Engine, disponível em: https://duddha.me/2014/07/21/polimotor-plastic-and-racing-engine/.Acessado em: 06/04/2016.

[3]: Retirado de: https://www.drive2.ru/b/953074/. Acessado em 18/04/2016.

[4]: Retirado de: Solvay materials fuel breakthrough innovation of “Polimotor 2” all-plastic car engine, disponível em: http://www.solvay.com/en/media/press_releases/20150518-Polimotor.html. Acessado em: 09/04/2016.

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