Life F1: do outro lado da Vida

Se alguém perguntar qual é a equipe de Fórmula 1 italiana, com carros vermelhos e que construía os próprios motores de 12 cilindros, a resposta é bem óbvia, certo? A primeira resposta que vem a mente com certeza é “Ferrari”, mas em 1990, se a sua resposta fosse Life, você também teria acertado.

Guardando certa semelhança com a Ferrari, o nome Life veio do sobrenome de seu fundador, Ernesto Vita, porém traduzido para o inglês. Tal como a Ferrari, a sede da Life era em Modena, mas não imagine uma estrutura gigantesca, já que no caso da Life a sede não passava de uma simples garagem sem estrutura e com poucos equipamentos.

A equipe nasceu com a finalidade de conseguir publicidade para o motor W12 de autoria do engenheiro Franco Rocchi. O italiano era já um experiente projetista, tendo no currículo motores épicos como os Dino V8 que equipara as Ferrari 308 GTB/GTS e o motor Tipo B12 que moveu os bólidos de Fórmula 1 da Ferrari por quase uma década. No período em que esteve na Ferrari, Rocchi trabalhou em um conceito de motor em W com três bancadas de 6 cilindros, totalizando um total de 18 cilindros. Esse conceito deveria ser capaz de produzir mais torque do que um V12 convencional, ao mesmo tempo em que permitiria um motor mais compacto. Contudo, o projeto foi cancelado antes de ser realizado, devido a uma mudança no regulamento da F1 que proibia motores com mais de 12 cilindros. Em 1979, Rocchi acabou se afastando da Ferrari após descobrir um problema cardíaco, mas o motor com configuração em W aparentemente continuou como um ponto em aberto na mente do italiano. Desde então, ele continuou suas pesquisas com esse tipo de motor, agora numa configuração de três bancadas com quatro cilindros cada, que deveria resultar em um motor do tamanho de um V8 convencional, e tão potente quanto um V12.

À direita o bloco de um motor W12 do grupo Volkswagen. À esquerda o motor Life W12.

Nesse ponto cabe uma parada para diferenciar o conceito de motor em W da Life daquele conhecido em carros como Bentley Continental e Bugatti Veyron. No caso do motor Life, podemos ver que são efetivamente três bancadas de cilindros, duas inclinadas como em um motor em V e uma central e vertical. No caso dos motores das marcas do grupo Volkswagen, o motor consiste em dois motores VR unidos pelo virabrequim, podendo também ser chamados de V-VR (para saber mais sobre os diversos tipos de motores, clique aqui).

A configuração deste motor era inovadora, e diferente de qualquer motor W12 que se encontra na atualidade.

Retornando a história da Life, o motor de Rocchi ficou pronto na metade da temporada de 1989, época em que os motores turbos recém haviam sido banidos, e que consequentemente viu a entrada de vários novos fabricantes de motores no circo da F1. Nesse contexto, Ernesto Vita viu uma oportunidade de negócio, e procedeu a comprar os direitos do motor de Rocchi, renomeando-o como Life F35. O único problema foi que ninguém se interessou no exótico projeto de uma empresa sem tradição no automobilismo, mesmo com um nome como o de Franco Rocchi envolvido.

O motor projetado por Rocchi, depois nomeado Life F35.

No fim, Vita, percebendo a falta de interessados, resolveu demonstrar a capacidade do seu motor competindo por conta própria, fundando a Life Racing Engines. Mas com isso veio outro problema, pois a empresa de Vita não contava com a capacidade técnica necessária para desenvolver e construir um carro de Fórmula 1. A saída então foi comprar um carro pronto, o First F189, bólido que deveria ter competido na temporada de 1989 pela equipe First, fruto de um projeto inicialmente conduzido pelo brasileiro Ricardo Divila, mas que foi depois concluído pelo italiano Lamberto Leoni. Esse chassi chegou a competir no Bolonha Motorshow de 1988, pilotado por Gabriele Tarquini, mas foi reprovado no crash-test obrigatório exigido pela FISA e jamais competiu em uma prova oficial, já que a First faliu antes mesmo do início da temporada de 1989.

O First F189 em sua única aparição em competição.

O carro foi retrabalhado para poder receber o motor W12 e também para que pudesse ser aprovado no crash-test obrigatório, trabalho este conduzido principalmente por Gianni Marelli e que foi concluído em fevereiro de 1990. No início da temporada, a situação era no mínimo curiosa: a Life contava com um chassi, um motor e quase nenhuma peça reserva. O motor, que em teoria era muito promissor, acabou mostrando-se um fiasco, apresentando potência de cerca de 440 HP na rotação máxima de 11.000 rpm, contra cerca de 670 HP do motor Honda RA100E V10 do McLaren MP4/5B de Ayrton Senna. Curiosamente, o motor Life era bem leve, pesando apenas 140 kg, contra 160 kg do motor Honda. Mesmo assim, o carro era um dos mais pesados do grid, com cerca de 530 kg (para efeito de comparação, a Ferrari 641 com a qual Alain Prost competiu no mesmo ano pesava apenas 503 kg). Isso resultava em uma relação peso potência de 0,83 HP/kg, 60% pior que os 1,33 HP/kg que um carro de ponta desenvolvia na época. Agora com um chassi além do motor, o time fechou um acordo de fornecimento de pneus com a Goodyear, e também um acordo de patrocínio com a distribuidora de combustíveis italiana AGIP. Pinças e discos de freio vieram da Brembo, com pastilhas da Carbone Industries, enquanto a transmissão era uma caixa de 5 marchas com design externo próprio da Life, com o trem de engrenagens fornecido pela Hewland e a embreagem fornecida pela AP Racing. Com componentes oriundos de fornecedores tradicionais, os únicos elos fracos do projeto eram realmente chassi e motor, além do casamento de todo esse pacote.

O chassi recebendo as modificações necessárias para competir na Fórmula 1.

O piloto titular escolhido foi o promissor Gary Brabham, filho do lendário campeão Sir Jack Brabham, que havia sido campeão da Fórmula 3000 britânica e piloto de testes da Benetton, enquanto o cargo de piloto de testes ficou com o italiano Franco Scapini. Durante a pré-temporada, poucos testes foram realizados, primeiro um shake-out em Vallelunga, além de um teste na famosa pista de Monza, onde o carro já dava sinais dos problemas que iria apresentar, principalmente relacionados à refrigeração e lubrificação.

Na primeira etapa da temporada, em Phoenix, o carro quebrou com apenas duas voltas durante a pré-classificação e voltou para a pista mais duas vezes, quebrando sempre antes de completar a primeira volta. Antes disso, porém, Divila já havia alertado Brabham da insegurança do carro que guiava. Apesar disso, o time seguiu para a segunda etapa, em Interlagos, obtendo um desempenho ainda pior, com o carro quebrando apenas 400 metros após deixar os boxes porque um dos mecânicos havia esquecido de colocar óleo no motor. Neste ponto, a desorganização do time era sem igual, chegando ao ponto de precisar pegar um medidor de pressão de pneus emprestado dos mecânicos EuroBrun.

Um dos poucos registros da curta participação da Life no Grande Prêmio do Brasil de 1990.

Após esse fiasco, Brabham abandonou o time para correr na F3000 pela Middlebridge, tornando a situação ainda mais caótica. O primeiro candidato sondado por Vita para ocupar a vaga de piloto foi Bern Schneider, que deu a seguinte resposta: “Eu, definitivamente, não quero pilotar para eles”. Para piorar, Gianni Marelli deixou a equipe, e a fornecedora de pneus Goodyear ameaçava fazer o mesmo. Vários nomes como o neozelandês Rob Wilson, o italiano Franco Scapini e o brasileiro Paulo Carcasci foram cogitados, mas quem acabou ficando com a vaga foi o experiente Bruno Giacomelli, que a sete anos não competia na F1. Dessa forma, o time partiu para Ímola, onde o resultado mais uma vez foi horrível.

A quarta etapa, em Mônaco, seria provavelmente a melhor oportunidade para o time, pois as características da pista permitem que mesmo os piores carros possam obter um bom desempenho, e que, de certa forma, foi o que aconteceu. Pela primeira vez o carro conseguiu completar várias voltas em seguida (um total de dez) que culminaram em um tempo de 1’41”187, quase 20 segundos mais lento que a pole de Ayrton Senna e cerca de 2 segundos mais lento que o carro a frente, o Coloni de Bertrand Gachot. Faltando 20 minutos para o final da pré-classificação, Giacomelli retornou para os boxes ovacionado pelos mecânicos, que prepararam os pneus de classificação para o carro. Dessa forma ele voltou para a pista, apenas para ver o motor quebrar durante a segunda volta lançada. Como comparação do quão lento o carro da Life era, no mesmo final de semana foi disputado o GP de Mônaco de Fórmula 3, onde Alessandro Zanardi marcou a pole-position com um tempo de 1:37.007, 4 segundos mais veloz que o melhor tempo de Giacomelli!

Bruno Giacomelli no miraculoso GP de Mônaco.

A etapa do Canadá viu o fiasco de antes se repetir, com o carro ficando a 30 segundos da pole de Ayrton Senna. No México, a única volta completada foi na casa de 3 minutos devido à problemas no motor. Por essa época, Vita já fazia contatos com John Judd para usar os motores Judd no lugar do W12, mas a equipe utilizou-se do motor de Ricchi por várias provas ainda. Em Paul Ricard, o carro parou no meio da reta Mistral ainda durante a volta de aquecimento, e Silverstone viu um novo milagre acontecer, com Giacomelli completando 5 voltas seguidas e obtendo um tempo de 1’25”947, 18 segundos mais lento que a pole, mas ainda assim uma conquista para o time. Na Alemanha as deficiências do carro se mostraram ainda mais evidentes, pois ele era cerca de 60 km/h mais lento que os outros carros nas longas retas do circuito alemão, e novamente ficaram com o último lugar no treino, dessa vez 20 segundos atrás do carro mais próximo devido a equipe Coloni ter desistido dos motores Subaru e resolvido utilizar os Ford. A partir daí, veio uma sequência de resultados horríveis: 15 segundos do carro mais próximo na Hungria, 18 na Bélgica e 20 na Itália. Para a etapa de Portugal as coisas pareciam finalmente melhorar, pois o acordo de fornecimento dos motores Judd havia sido fechado e Mihail Pikovskiy da companhia soviética Pic que patrocinava a equipe desde o Grande Prêmio de Mônaco prometia investir 20 milhões de dólares no time bem como providenciar ajudas tecnológicas.

A companhia soviética Pic prometeu uma grande ajuda à precária Life, contudo essa ajuda jamais apareceu.

A realidade, contudo, mostrou-se mais uma vez trágica, com o prometido dinheiro nunca aparecendo. Para utilizar os motores Judd (da versão CV, utilizada desde 1988 vale lembrar) o Life L190B foi apresentado, na verdade o carro da First com algumas modificações. O problema é que nem nesse chassi o motor se encaixava, sendo que só foi possível encaixá-lo na base da marretada. Encaixado o motor, quem não encaixava agora era a tampa do motor. Finalmente, o carro estava pronto para ir para a pista, mas após meia volta o carro parou devido à problemas elétricos, mas não sem antes perder a tampa do motor.

Giacomelli acompanha Pazzi e o piloto reserva Scapini recolhendo a tampa do motor em Estoril.

Na Espanha, o desempenho não fugiu daquilo que ocorreu durante a temporada, com o motor quebrando após duas voltas ficando a 35 segundos do pole. Após isso, a equipe não apareceu para as provas da Austrália e Japão, finalizando sua participação na Fórmula 1. Recentemente, o Life L190 reapareceu no cenário mundial com o motor W12 pelas mãos do colecionador Lorenzo Prandini, que resolveu alguns dos problemas elétricos e de injeção de combustível de modo que o agora o carro conta com cerca de 600 cv. O carro esteve presente no Goodwood Festival of Speed em 2009, pilotado por Arturo Merzário e pelo próprio Lorenzo Prandini.

Prandini ao volante do Life em Goodwood. Atentar ao fato do capacete de Prandini ultrapassar o nível do santantônio, demonstrando a falta de segurança do projeto.

Ficha Técnica

Modelo
L190
Fabricante
Life Racing Engines
MOTOR
Localização
Central, longitudinal
Tipo
Gasolina, 12 cilindros em W, quatro válvulas por cilindro
Cilindrada
3494 cm3
Diâmetro x Curso
81,0 mm x 56,5 mm
Taxa de compressão
13,1:1
Alimentação
Injeção eletrônica multiponto
Potência
440 HP a 11.000 rpm
Torque
Não disponível
TRANSMISSÃO
Life/Hewland, tração traseira, seis marchas.
SUSPENSÃO
Dianteira: Independente, tipo duplo A.
Traseira: Independente, tipo duplo A.
DIREÇÃO
Não disponível.
FREIOS
Disco ventilado nas quatro rodas.
RODAS E PNEUS
Não disponível.
CARROCERIA E CHASSI
Não disponível.
DIMENSÕES E PESO.
Comprimento
Não disponível
Largura
Não disponível
Distância entre-eixos
2.780 mm
Peso
530 kg
Porta-malas
Não disponível
DESEMPENHO
Velocidade máxima
Não disponível
Aceleração de 0 a 100 km/h
Não disponível
Consumo de combustível
Não disponível
Não disponível
Preço
Não disponível

Histórico em competições

1990

 
CORRIDA
PILOTO POSIÇÂO MELHOR VOLTA

Grande Prêmio dos
Estados Unidos

Gary Brabham

8° na
pré-classificação

2’07”147

Grande Prêmio do
Brasil

Gary Brabham

9° na
pré-classificação

Grande Prêmio de
San Marino

Bruno Giacomelli

7° na
pré-classificação

7’16”212

Grande Prêmio de
Mônaco

Bruno Giacomelli

9° na
pré-classificação

1’41”187

Grande Prêmio do
Canadá

Bruno Giacomelli

9° na
pré-classificação

1’50”253

Grande Prêmio do
México

Bruno Giacomelli

9° na
pré-classificação

4’07”475

Grande Prêmio da
França

Bruno Giacomelli

9° na
pré-classificação

Grande Prêmio da
Grã-Bretanha

Bruno Giacomelli

9° na
pré-classificação

1’25”947

Grande Prêmio da
Alemanha

Bruno Giacomelli

9° na
pré-classificação

2’10”786

Grande Prêmio da
Hungria

Bruno Giacomelli

9° na
pré-classificação

1’41”833

Grande Prêmio da
Bélgica

Bruno Giacomelli

7° na
pré-classificação

2’19”445

Grande Prêmio da
Itália

Bruno Giacomelli

7° na
pré-classificação

1’55”244

Grande Prêmio de
Portugal

Bruno Giacomelli

7° na
pré-classificação

Grande Prêmio da
Espanha

Bruno Giacomelli

7° na
pré-classificação

1’42”669

Fontes

Life L190 the horror descendant of FIRST F1 effort. Disponível em: http://www.f1rejects.com/teams/life/profile.html. Acessado em: 25/05/2012.

Life Style: Primeiro, a First. Disponível em: http://www.motorpasion.com.br/competicao/life-style-primeiro-a-first. Acessado em: 25/05/2012.

Life Style: Desbravando um “W”. Disponível em: http://www.motorpasion.com.br/competicao/life-style-desbravando-um-w. Acessado em: 25/05/2012.

Life Style: Dois GP’s, uma volta!. Disponível em: http://www.motorpasion.com.br/competicao/life-style-2-gps-uma-volta. Acessado em: 25/05/2012.

Life Style: A volta de Jack. Disponível em: http://www.motorpasion.com.br/competicao/life-style-a-volta-de-jack. Acessado em: 25/05/2012.

Life Style: Os baixos e baixos da equipe. Disponível em: http://www.motorpasion.com.br/competicao/life-style-os-baixos-e-baixos-da-equipe. Acessado em: 25/05/2012.

Life Style: As marretadas e a volta!. Disponível em: http://www.motorpasion.com.br/competicao/life-style-as-marretadas-e-a-volta. Acessado em: 25/05/2012.

Life. Disponível em: http://www.chicanef1.com/indiv.pl?name=Life&type=c. Acessado em: 25/05/2012.

Summary of Honda Formula One Engine in Third-Era Activities. Disponível em: http://www.f1-forecast.com/pdf/F1-Files/Honda/F1-SP2_02e.pdf. Acessado em: 11/04/2019.

Wacky Racer. Disponível em: http://viewer.zmags.com/publication/5687d1a8#/5687d1a8/52. Acessado em: 11/04/2019.

Formula One Indoor Trophy – Bologna Motor Show. Disponível em: http://blogdocarelli.blogspot.com/2017/11/formula-one-indoor-trophy-bologna-motor.html. Acessado em: 11/04/2019.

Sintura: O GT1 que chegou tarde demais…

Durante a década de 1990 o foco nas provas de longa duração saiu dos incríveis protótipos do Grupo C para carros derivados (em teoria, ao menos) de modelos esportivos para as ruas, os chamados GT1 (conheça os principais carros da categoria aqui). Diversos fabricantes famosos se envolveram, como Lotus, McLaren, Porsche, Mercedes-Benz, Nissan, Toyota, e também pequenos fabricantes de carros esportivos tais como Lister, Panoz e Marcos se envolveram nas competições. Contudo, os elevados custos para  o desenvolvimento de um carro de corrida que também respeitasse as normas para carros de rua e a dominância da Mercedes entre as temporadas de 1997 e 1998 fizeram com que as outras montadoras abandonassem a competição, no mesmo estilo do que ocorrera poucos anos antes quando da implosão do Grupo C.

No Reino Unido, ocorria o chamado Privilegè GT, um campeonato de nível nacional que seguia os regulamentos da GT1, e que foi dominada pelos modelos de Porsche, McLaren e Lister, mas com participação de carros construídos por pequenos fabricantes artesanais como Quaife e Harrier. A última passou ao controle do proprietário da empresa de sistemas computacionais Evesham Micros, o inglês Richard Austin. A partir de 1994 os carros LR9C da Harrier competiram, equipados com motores derivados daqueles utilizados pelo Ford Sierra, com turbocompressores. Contudo, os novos carros de McLaren, Lister e Porsche, com seus grandes motores aspirados de 6 e 7 litros, e 3.2 turbocomprimidos. Para continuar a ser competitivo frente aos novos carros, turbos cada vez maiores foram instalados, porém com isso as faixas de potência e torque úteis foram reduzidas, diminuindo a dirigibilidade dos carros em trechos de média e baixa, muito comuns nos autódromos ingleses. Além disso, a própria concepção do Harrier como carro de corrida já ficava obsoleta frente os especiais de homologação que haviam se tornado o padrão naquela época.

Apesar de ter sidocompetitivo por vários anos, em 1998 o Harrier LR9C e o pequeno motor Cosworth sentiam o peso de concorrentes mais modernos. Fonte: PistonHeads [1].

Apesar de ter sidocompetitivo por vários anos, em 1998 o Harrier LR9C e o pequeno motor Cosworth sentiam o peso de concorrentes mais modernos. Fonte: PistonHeads [1].

Como o nome Harrier era licenciado pela Ford, para o novo modelo que nasceu um novo nome também foi escolhido. Assim nasceu a Sintura Cars (Sintura é um anagrama para R. Austin), e o modelo S99 projetado pela própria empresa sob a direção do engenheiro Phil Bourne. Inicialmente o carro teria a estrutura tubular e apenas os painéis  da carroceria em fibra de carbono, porém como havia mais carbono do que aço, acabou fazendo sentido investir em um monocoque completo em fibra de carbono.

A silhueta do Sintura S99 é uma mistura de influências de carros do Grupo C2 e dos GT1. Fonte: GTPlanet [2].

A silhueta do Sintura S99 é uma mistura de influências de carros do Grupo C2 e dos GT1. Fonte: GTPlanet [2].

A construção ficou a cargo da Lola Cars, simplesmente por ela ter uma janela na sua escala de fabricação, e por conveniência diversos componentes de suspensão e a caixa de câmbio também vieram da famosa fabricante inglesa. Já o motor escolhido foi um Judd GV4 V10 de 4 litros, capaz de render 700 HP, mas que com os restritores de admissão rendia “apenas” 660 HP. Derivado dos motores Judd V10 utilizados na F1 no início dos anos 1990 e carregando diversas similaridades com os Judd EV V8 da F3000, os motores GV4 tinham corte de giro à 11.500 rpm, bem abaixo do limite na casa dos 16.000 rpm que as versões de F1 atingiam, e possibilitavam o uso do motor como membro estrutural, algo que os colocava em vantagem até mesmo em relação aos competidores de grandes montadoras, que muitas vezes utilizavam motores derivados dos de produção. Com isso, a Sintura Cars planejava vender cada unidade completa a um preço de US$ 630.000, um valor competitivo frente aos protótipos de Lola e outras empresas. Contudo, o fim da GT1 como categoria em 1998 acabou tornando o modelo obsoleto antes mesmo de competir a primeira vez, apesar de o carro continuar sendo elegível para competições sob a categoria LMGTP que recebeu o Toyota GT-One e outros em 1999.

sintura9

A combinação do chassis de fibra de carbono ao motor Judd GV4 produziu um carro extremamente veloz, que teria sido capaz de fazer frente aos melhores GT1 de Toyota e Mercedes. Fonte: GTPlanet [2].

Mesmo assim, uma unidade foi completada e disputou o campeonato inglês de 1999 pilotada pelos britânicos Richard Dean e Kurty Luby, estreando na quarta etapa na famosa pista de Brands Hatch e abandonando devido a um superaquecimento do motor. Nas etapas seguintes em Silversotone e Donington Park o desempenho se mostrou competitivo, terminando ambas as provas no terceiro lugar, atrás apenas de um Porsche 911 GT1 e de um dos Lister Storm GTL de fábrica em ambos os casos. Na sétima etapa (uma rodada dupla com a sexta etapa em Donington) novamente ocorreu um abandono, dessa vez quando o carro liderava após um acidente com um retardatário a três voltas do fim da prova. Na oitava etapa veio o ponto alto, com a vitória em Silverstone sobre os Lister de fábrica, além de alguns McLaren F1 GTR e Porsche GT1. Na nona etapa veio novamente um abandono, devido a uma quebra da transmissão, e na décima etapa em Spa um segundo lugar a apenas 8 segundos do vencedor. Além do campeonato inglês, o S99 ainda participou da sétima etapa do campeonato da American Le Mans Series em Laguna Seca, inscrito na categoria LMP, onde conseguiu uma sétima colocação frente a carros como BMW V12 LMR e Panoz LMP-1 Roadster.

Nessa imagem podemos ver o S99 durante a disputa da etapa de Laguna Seca da ALMS. Fonte: GTPlanet [2].

Nessa imagem podemos ver o S99 durante a disputa da etapa de Laguna Seca da ALMS. Fonte: GTPlanet [2].

Histórico em competições

1999
20/06 – 4ª Etapa do Privilége British GT Championship (Brands Hatch) – GT1 Richard Dean / Kurty Luby Abandono
11/07 – 5ª Etapa do Privilége British GT Championship (Silverstone) – GT1 Richard Dean / Kurty Luby 3º Lugar
07/08 – 6ª Etapa do Privilége British GT Championship (Donington) – GT1 Richard Dean / Kurty Luby 3° Lugar
08/08 – 7ª Etapa do Privilége British GT Championship (Donington) – GT1 Richard Dean / Kurty Luby Abandono
22/08 – 8ª Etapa do Privilége British GT Championship (Silverstone) – GT1 Richard Dean / Kurty Luby 1° Lugar (pole)
05/09 – 9ª Etapa do Privilége British GT Championship (Croft) – GT1 Richard Dean / Kurty Luby Abandono (pole)
26/09 – 9ª Etapa do Privilége British GT Championship (Spa) – GT1 Richard Dean / Kurty Luby 2º Lugar
10/10 – 7ª Etapa da American Le Mans Series (Laguna Seca) – LMP Richard Dean / Kurty Luby 9º Lugar

Fontes:

Sinturion. Revista Cars and Cars Conversions, dezembro de 1999.

Harrier. Disponível em: http://www.gtracecaratoz.webeden.co.uk/#/harrier/4566390578. Data de acesso: 17/09/2016.

GT Planet: Sintura S99 GT1 1999, pg. 1. Disponível em: https://www.gtplanet.net/forum/threads/sintura-s99-gt1-1999.318077/. Data de acesso: 18/09/2016.

Britishi GT Championship. Disponível em: http://www.racingsportscars.com/championship/British%20GT.html. Data de acesso: 18/09/2016.

1999 Monterey Sports Cars Championships. Disponível em: https://en.wikipedia.org/wiki/1999_Monterey_Sports_Car_Championships. Data de acesso: 18/09/2016.

Imagens:

[1]: Retirado de: Piston Heads: Weird Car Facts, pg. 38. Disponível em: http://www.pistonheads.com/gassing/topic.asp?h=0&f=23&t=959362&i=740. Data de acesso: 18/09/2016.

[2]: Retirado de GT Planet: Sintura S99 GT1 1999, pg. 1. Disponível em: https://www.gtplanet.net/forum/threads/sintura-s99-gt1-1999.318077/. Data de acesso: 18/09/2016.