Nissan GT-R LM Nismo – fracasso ou falta de preparo?

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Qual montadora não gostaria de vencer as 24 horas de Le Mans? Aparentemente para as japonesas isso é uma questão de honra para suas engenharias de competição, mas até hoje a única que obteve sucesso foi a Mazda, com o incrível 787B em 1991. Toyota (que já bateu na trave diversas vezes, a mais dramática agora em 2016), Nissan (que obteve um terceiro lugar em 1997) e Honda também já buscaram por vitórias no passado e no presente.

Delta Wing. Fonte: Car and Driver [1].

Delta Wing. Fonte: Car and Driver [1].

Após anos fornecendo motores para a categoria LMP2, finalmente o pessoal da Nissan resolveu que era hora de voltar a disputa por uma vitória geral na categoria. Quando o programa da companhia foi anunciado ainda em 2014, já era claro que o carro fugiria do convencional. Com duas experiências competindo na vaga destinada a Garagem 56 (DeltaWing em 2012 e ZEOD RC em 2014), e com o projeto sob a direção do mesmo Ben Bowlby, era certo que a abordagem seria não ortodoxa.

Principais marcos da história da Nissan em Le Mans. Fonte: Divulgação.

Principais marcos da história da Nissan em Le Mans. Fonte: Divulgação.

Durante o desenvolvimento muito se especulou sobre como seria a construção, e o primeiro a acertar que o protótipo da Nissan teria o motor posicionado na dianteira foi o site Mulsanne’s Corner, o que foi confirmado quando os primeiro flagras foram divulgados pelo Jalopnik em janeiro de 2015.

Antes mesmo desse flagra, esperava-se que o Nissan GT-R LM seria o primeiro protótipo grande de motor dianteiro em mais de uma década. Abaixo temos o brasileiro MC Tubarão VI de 2006 e do Panoz LMP 07 de 2003. Fontes: Jalopnik [2], Lexicar Brasil [3], Motorstown [4].

Antes mesmo desse flagra, esperava-se que o Nissan GT-R LM seria o primeiro protótipo grande de motor dianteiro em mais de uma década. Abaixo temos o brasileiro MC Tubarão VI de 2006 e do Panoz LMP 07 de 2003. Fontes: Jalopnik [2], Lexicar Brasil [3], Motorstown [4].

Seria então, a primeira vez que um protótipo de motor dianteiro seria visto em provas internacionais desde o Panoz LMP07 em 2003. Nessa época também começaram a surgir boatos de que, mais do que motor, também a tração seria dianteira, o que levou a todo o tipo de especulação sobre a real competitividade do carro, ou até mesmo sua capacidade de contornar as curvas (situação parecida ocorreu quando o DeltaWing foi apresentado pela primeira vez). O lançamento ocorreu da forma mais impressionante possível: com um comercial no horário mais nobre da televisão americana, durante o intervalo do Superbowl. Numa jogada de marketing ousada, a Nissan liberou uma quantidade impressionante de informações técnicas sobre o carro, que foi chamado Nissan GT-R LM Nismo para capitanear marketing para o superesportivo da marca, o Nissan GT-R.

Conceito e desenvolvimento

Segundo o então diretor de automobilismo da Nissan, Darren Cox, quando a luz verde foi dada para o projeto para participação no WEC,  a única instrução dada foi: “Não façam uma cópia dos Audi”, o que fazia sentido já que o orçamento do programa da Nissan seria bem mais modesto que o de Audi, Porsche e Toyota. Se os japoneses quisessem ter alguma chance, teriam que tentar algo novo. E o projeto foi inovador em várias áreas, desde aerodinâmica até powertrain, como veremos na análise abaixo:

Parte 1 – Aerodinâmica

Brochura com os primeiro detalhes divulgados do GT-R LM Nismo. Fonte: Divulgação.

Brochura com os primeiro detalhes divulgados do GT-R LM Nismo. Fonte: Divulgação.

Segundo Ben Bowlby, a mente por trás do GT-R LM, os regulamentos das competições automobilísticas tem sempre buscado reduzir a velocidade dos bólidos, principalmente através da redução da carga aerodinâmica. Primeiro foi proibido (até certo ponto) o uso de efeito solo, e depois as asas traseiras foram sendo cada vez mais limitadas, seja na largura, seja na eficiência.

Em 2009 as regras para os carros da LMP1 mudaram e as asas traseiras tiveram sua dimensão reduzida de 2 metros (R10 TDI a esquerda) para 1,6 metros (R15 TDI a direita). Fonte: Wikipedia.

Em 2009 as regras para os carros da LMP1 mudaram e as asas traseiras tiveram sua dimensão reduzida de 2 metros (R10 TDI a esquerda) para 1,6 metros (R15 TDI a direita). Fonte: Wikipedia.

Ao mesmo tempo, em 2014 a ACO liberou o uso de aerofólios ajustáveis na dianteira, com muito menos regulamentações e limitações. Para Bowlby, isso se mostrou uma oportunidade interessante, pois seria possível gerar mais downforce na dianteira com menos arrasto aerodinâmico, o que seria uma vantagem competitiva considerável em Le Mans, principalmente com as regras que limitam a quantidade de combustível que pode ser utilizada para completar a prova (quanto menor a resistência aerodinâmica, maiores as velocidades que podem ser atingidas e menor o consumo de combustível). Abaixo o diretor global de automobilismo da Nissan, Darren Cox, dá mais detalhes sobre como a aerodinâmica do GT-R funciona:

Contudo, na engenharia não existe solução sem compromissos, e com mais downforce na frente o balanço aerodinâmico seria deslocado para a dianteira, e o carro só seria equilibrado com um balanço de peso similar ou seja, com mais peso apoiado sobre o eixo da frente.

Nissan GT-R LM Nismo. Fonte: Divulagação.

Nissan GT-R LM Nismo. Fonte: Divulagação.

Para isso, o time da Nissan veio com a proposta de posicionar o motor em posição central-dianteira, porém assim nasceu outro problema, pois hoje uma parte considerável do downforce de um carro de corridas é gerado pelo assoalho, que é preenchido por dutos e difusores capazes de aumentar a velocidade do ar naquela região e criar mais pressão aerodinâmica. No caso de motor dianteiro, para tracionar as rodas traseiras seria necessário a utilização de um eixo cardã, que além de dificultar o projeto dos dutos também criaria mais arrasto aerodinâmico, reduzindo boa parte dos ganhos que poderiam ser obtidos com a asa dianteira. A saída então foi adotar não só o motor na dianteira, como também a tração, que resultou em uma configuração que a décadas não era vista em um carro de corridas de ponta. Se olharmos até entre os carros de rua, são raros os automóveis com potência acima de 300 cv que são FWD (Front Wheel Drive, ou de tração dianteira), quanto mais os cerca de 600 cv que o motor de combustão interna de um LMP1 consegue gerar. Isso, obviamente, não é sem motivo, a citar:

  • O primeiro motivo você já deve ter presenciado: quando um automóvel é acelerado, normalmente percebemos a frente do carro “empinando”, e quando freamos sentimos a frente “afundar”. Isso ocorre porque, quando variamos a velocidade, o carro tende a resistir a essa variação por causa de sua massa (inércia). Se as rodas fossem presas de forma rígida a carroceria, sentiríamos muito pouco esse efeito, porém precisamos de molas e amortecedores para filtrar as irregularidades do piso. Assim, quando aceleramos, inicialmente a carroceria resiste ao movimento e o efeito é como se a massa do carro se “deslocasse” para a traseira.
    Podemos ver esse efeito mais claramente em carros de arrancada e motos esportivas, que por terem potências muito elevadas para um baixo peso chegam ao ponto de as rodas dianteiras deixarem de ter contato com o solo.

    Podemos ver esse efeito mais claramente em carros de arrancada e motos esportivas, que por terem potências muito elevadas para um baixo peso chegam ao ponto de as rodas dianteiras deixarem de ter contato com o solo.

    Por isso razão, carros mais potentes costumam ser RWD (Rear Wheel Drive, ou tração traseira), pois durante a aceleração esse “deslocamento” de massa aumenta a força aplicada sobre as rodas traseiras, o que por sua vez aumenta a tração disponível (lembrando das aulas de física do segundo grau, a força de atrito é o resultado da multiplicação do coeficiente de atrito pela força normal, e a força normal tem o mesmo módulo da força que é aplicada sobre o corpo), o que por sua vez faz com que o grip disponível durante a aceleração seja maior, reduzindo o risco de as rodas patinarem.

  • O segundo motivo é um pouco mais difícil de ser percebido, e para entende-lo é importante saber que todo pneu tem um limite de grip que ele pode exercer antes de passar a deslizar sobre a pista. Quando viramos o volante, as rodas dianteiras passam exercer uma força lateral ao nosso deslocamento do carro e essa força é o que promove a mudança de trajetória. Num carro FWD, o grip máximo disponível para o pneu não muda, e por ter as funções de propulsão e esterço no mesmo lugar o pneu acaba se dividindo entre as duas funções, o que pode induzir ao subesterço (saída de frente) nas saídas de curva, ou seja, o carro deixa de seguir a trajetória comandada e passa a “abrir” mais a curva do que o desejado pelo condutor. Além disso, num sistema RWD a traseira pode ser induzida a derrapar, criando uma força adicional capaz de melhorar a habilidade do carro de contornar as curvas.Understeer_vs_Oversteer

    Num carro de rua essas características dos sistemas FWD são aceitáveis e são contrabalanceadas pelas vantagens (maior simplicidade resultando em um conjunto mais compacto e com menores perdas mecânicas, além de um comportamento dinâmico mais simples de se lidar para motoristas menos experientes), porém nas corridas essas características podem representar uma perda considerável de tempo nas acelerações e contornos de curvas.

    Scion tC de de 700 HP com aerofólio dianteiro para compensar o understeer. Fonte: Jalopnik [5].

Apesar dessas observações serem verdadeiras para virtualmente qualquer carro de rua, em carros de corrida é possível utilizar a aerodinâmica para tentar corrigir esse tipo de comportamento, como esse Scion tC de cerca de 700 hp que tem o recorde para carros FWD em Willow Springs com um tempo de 1m22s623 (como comparação, o recorde do Porsche 918 nessa pista é de 1m23s540).

Diferença entre os difusores do GT-R LM e do Porsche 919 contra o qual competiu.

Diferença entre os difusores do GT-R LM e do Porsche 919 contra o qual competiu.

No caso do Nissan, downforce dianteiro não era problema, e essa característica ainda permitiu um bônus aerodinâmico que é o sonho de qualquer projetista: Pelo balanço do carro ser todo deslocado para a dianteira, foi possível adotar pneus mais finos na traseira (na dianteira os pneus tem 14” de largura e são calçados em rodas de 18”, enquanto na traseira eles tem apenas 9”, com rodas de 16”), o que liberou espaço para um difusor mais largo e elaborado que o de seus concorrentes de motor central, resultando em um ganho ainda maior de downforce total. Os pneus foram desenvolvidos especialmente para a Nissan pela Michelin, e abaixo podemos ver mais detalhes sobre sua construção:

No vídeo abaixo, criado como parte da campanha de marketing da Nissan, vemos o próprio Ben Bowlby explicando o por quê do GT-R LM ter tração dianteira:

Parte 2 – Powertrain

Motor do GT-R LM Nismo. Fonte: Race Car Engineering [5].

Motor do GT-R LM Nismo. Fonte: Race Car Engineering [5].

Se a aerodinâmica o GT-R LM é totalmente inusitada, seu powertrain também tem sua pitada de inovação. O motor a combustão é uma unidade bem convencional, chamado VR30A é uma unidade 3 litros, V6 e biturbo, gerando de 550 HP. Encarroçar esse motor foi um desafio para a Nissan, pois para que a aerodinâmica dianteira funcionasse a unidade deveria ocupar o menor espaço possível.

Brochura do Nissan GT-R LM Nismo mostrando alguns detalhes como a potência que era esperada. Fonte: Divulgação.

Brochura do Nissan GT-R LM Nismo mostrando alguns detalhes como a potência que era esperada. Fonte: Divulgação.

Isso resultou num conjunto bem compacto e numa montagem curiosa da transmissão: no caso do carro da Nissan a transmissão é montada a frente do motor, e a embreagem a frente da transmissão, num arranjo bem curioso. Além disso, a carcaça da transmissão serve de ponto de montagem para os elementos de suspensão, numa configuração similar a suspensão traseira dos protótipos de motor central.

Vista traseira do GT-R LM Nismo, mostrando a suspensão e parte do drivetrain traseiro. Fonte: Race Car Engineering [5].

Vista traseira do GT-R LM Nismo, mostrando a suspensão e parte do drivetrain traseiro. Fonte: Race Car Engineering [5].

Já o sistema de recuperação de energia (KERS), seria bem diferente daquele utilizado pelos competidores. Ao invés de utilizar baterias e motores elétricos, o bólido japonês utilizaria um sistema de recuperação mecânico, com volantes de inércia montados em uma carcaça unificada com seu sistema de transmissão específico para transmitir potência a potência para as rodas traseiras. Contudo, ao invés de um diferencial e semi-eixos convencionais, o cardã corre em uma posição mais alta (ver imagem acima) e as rodas traseiras receberiam a potência através de um conjunto juntas ainda não visto que seria capaz de contornar a região do túnel traseiro, deixando o espaço livre para os difusores traseiros. Você deve ter notado o tempo verbal no passado para descrever o sistema híbrido, e essa escolha não foi por acaso: durante o lançamento a Nissan divulgou que a potência total atingida pelo powertrain seria próxima aos 2.000 HP, e durante o desenvolvimento esse número foi revisado para mais realistas 1250 HP), porém, apesar de ter testado o sistema exaustivamente, o time da Nissan não conseguiu em momento algum fazê-lo funcionar, de forma que o carro correu em Le Mans apenas com a potência fornecida pelo motor de combustão interna, fato que limitou em muito o desempenho do carro na pista.

Detalhe do sistema de recuperação de energia do GT-R LM. Fonte: Race Car Engineering.

Detalhe do sistema de recuperação de energia do GT-R LM. Fonte: Race Car Engineering.

No vídeo abaixo temos mais alguns detalhes sobre o powertrain do GT-R LM, com o gerente de powertrain do GT-R LM, William May:

Parte 3 – O chassis

A parte mais convencional do design do GT-R LM, o chassis  é feito totalmente em fibra de carbono, com o crash box dianteiro montado a frente da transmissão, em solução similar a empregada na traseira dos protótipos mais convencionais. Mesmo assim o carro teve problemas de desenvolvimento nessa área, pois a célula de segurança falhou no crash test obrigatório da FIA, e o carro acabou ficando de fora das primeiras provas do ano.

Sem os painéis de carroceria, é mais fácil entender como é a construção do GT-R LM. Fonte: Race Car Engineering [5].

Sem os painéis de carroceria, é mais fácil entender como é a construção do GT-R LM. Fonte: Race Car Engineering [5].

A suspensão dianteira também é um lay-out similar a da traseira de outros protótipos, do tipo push rod, enquanto a traseira usa um sistema convencional, com o conjunto mola-amortecedor atuando diretamente no braço A inferior. Isso foi feito para manter a suspensão em posição mais externa e manter os túneis aerodinâmicos livres de interferência de componentes mecânicos. Durante a prova, porém, os pilotos foram unanimes ao criticar a suspensão, que não permitia que atacassem as zebras nas curvas fazendo com que perdessem segundos preciosos a cada volta.

Veja como a parte dianteira do GT-R é populada com motor, transmissão, suspensão e radiadores brigando por espaço. Fonte: Race Cart Engineering [5].

Veja como a parte dianteira do GT-R é populada com motor, transmissão, suspensão e radiadores brigando por espaço. Fonte: Race Cart Engineering [5].

A disputa em Le Mans

Após meses de testes e problemas de desenvolvimento, finalmente chegaram as 24 Horas de Le Mans. Independentemente da falta de testes, o time da Nissan resolveu participar da prova francesa, pois assim poderiam acumular mais milhas e adiantar o programa de desenvolvimento. Contudo, como o sistema híbrido ainda não era confiável, a montadora japonêsa preferiu competir sem nenhum tipo de regeneração de energia. Três carros foram inscritos na prova: o número 21 pilotado por Tsugio Matsuda, Mark Shulzhitskiy e Lucas Ordoñez (carregando o mesmo esquema de cores utilizado em 1990 na pole lendária cravada por Martin Brundle) e os números 22 de Harry Tincknell, Michael Krumm e Alex Bucombe e 23 de Olivier Pla, Jann Mardenborough e Max Chilton.

Time da Nissan em Le Mans. Fonte: Road&Track [6].

Time da Nissan em Le Mans. Fonte: Road&Track [6].

Já nos Test Day os carros mostraram um desempenho bem aquém dos demais competidores, posicionando-se no meio do grupo dos carros de LMP2. No fim de semana da prova o desempenho não melhorou muito, os GT-R ficando atrás de todos os outros protótipos LMP1 e sendo pouca coisa mais rápidos que os LMP2. Durante a prova os três carros sofreram de problemas, principalmente nos freios (devido a falta do sistema de regeneração, os freios dianteiros tiveram que trabalhar mais do que haviam sido projetados para resistir) e dois dos carros sofreram acidentes que os impediram de completar a prova, enquanto o carro 22 conseguiu ver a bandeirada na última posição mas não teve seu resultado computado por não ter sido capaz de completar o mínimo de 70% da distância percorrida pelo vencedor da prova.

Pós- Le Mans

Depois do fracasso na prova francesa, o time da Nissan voltou para sua sede com muitos dados e diversas lições aprendidas. O carro não voltaria a aparecer em outra prova durante o ano, porém continuou sendo desenvolvido, e ganhos foram encontrados, gerando uma atualização do design visto em Le Mans, capaz de gerar mais downforce. Como os ganhos não foram significativos, a Nissan resolveu pular as etapas de Austin e Fuji do WEC, anunciando que retornaria para as duas últimas etapas do campeonato. Porém, em meio ao caos o chefe de equipe Darren Cox anunciou sua saída do time, sendo substituído por Mike Carcamo. A chegada de Carcamo teve um influência positiva sobre o time, e os planos mudaram para um retorno em 2016, substituindo o falho sistema mecâncico de ERS da Torotrak por um sistema elétrico desenvolvido pela própria NISMO. Mesmo assim, o sistema NISMO falhou em prover a potência necessária, e mesmo com novos pneus Michelin o carro não conseguiu demonstrar velocidade suficiente para ser páreo para os modelos de Audi, Toyota e Porsche. Para piorar, o sistema só ficaria pronto em março de 2016, semanas antes da primeira prova do WEC, de forma que não haveria tempo suficiente para os testes necessários, e o time arriscaria outro fiasco de desempenho. No final, essa foi a última pá de terra necessária, e os cerca de 40 funcionários do time foram demitidos por e-mail no dia 22 de dezembro de 2015, fazendo um fim melancólico para um programa que havia começado com um espírito totalmente jovial.

Atualização do GT-R LM planejada para pistas de maior downforce. Fonte: sportscars365 [7].

Atualização do GT-R LM planejada para pistas de maior downforce. Fonte: sportscars365 [7].

Mas afinal, foi o conceito do GT-R LM um fracasso?

Com os fracos resultados apresentados na pista, muitos apontaram o dedo para o conceito de carro de corrida com tração dianteira como sendo o motivo do fracasso da Nissan, porém teria sido essa realmente a verdade? Para averiguar, precisamos dar uma olhada na telemetria da prova, divulgada pela própria FIA. Para tanto, vamos selecionar as melhores voltas e melhores setor de volta de alguns carros que participaram da prova para servirem de comparação, a citar: Porsche 919 Hybrid #18, Audi R-18 e-tron quatro #8, Toyota TS040 Hybrid #2, Rebellion R-One AER #12 e o Oreca 05 Nissan KCMG #47 LMP2.

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Se olharmos apenas os tempos de volta, diremos que o GT-R LM é pouca coisa mais veloz que um LMP2, cerca de 1 segundo em uma pista de mais de 3 minutos de tempo de volta. Porém entrando mais a fundo e analisando os tempos por setor podemos tirar algumas conclusões interessantes:

Setor 1: Nesse setor o tempo do GT-R foi cerca de 3 décimos mais lento que o Oreca 05 de LMP2, e cerca de 2 segundos mais lento que os competidores de Toyota, Audi e Porsche. Esse setor é praticamente todo na parte circuito fechado, onde o asfalto é mais regular e predominam curvas de média onde não é necessário atacar tanto as zebras para conseguir bons tempos. Mais pesado e com um motor rendendo um pouco menos de potência que um LMP2 por ter que atender as regras de limite de vazão de combustível, nesse trecho é possível ver que a dinâmica/aerodinâmica do carro de fato funcionava, dada a pequena diferença de tempo.

Setor 2: Setor composto por três longas retas e duas chicanes, aqui é possível ver que o conceito de menor arrasto aerodinâmico realmente funcionou. Nesse trecho o GT-R foi cerca de 3 segundos mais rápido que o protótipo LMP2, e atingiu uma velocidade máxima 27 km/h maior, praticamente a mesma atingida pelos LMP1 mas com potência bem inferior. Por ser disputado em trecho de rodovia, o asfalto é bem mais irregular, o que justifica a diferença de quase cinco segundos para o Porsche 919 pela falta de grip mecânico devido a sensibilidade da suspensão.

Setor 3: Esse setor é composto por várias curvas de alta como as curvas Porsche e algumas de baixa como Mulsanne, Arnage e as chicanes Ford. Aqui fica clara a sensibilidade do GT-R quanto as zebras, pois apesar de ser apenas 7 décimos mais lento que o Oreca 05 no setor, o GT-R perdia cerca de 8 décimos nas curvas Porsche, e 9 décimos nas chicanes Ford, ambas curvas onde só se pode ser rápido atacando as zebras.

Então respondendo a pergunta do título do post: O Nissan GT-R LM Nismo foi um fracasso? – Do ponto de vista de desempenho sim, o carro não apresentou desempenho nem confiabilidade adequados para sua categoria. Contudo, o conceito aerodinâmico se mostrou completamente viável, e acredito que os motivos para o desempenho pífio se devem a falta de dinheiro para o desenvolvimento e execução apressada que não permitiu um desenvolvimento adequado do sistema híbrido, o que teve implicações na durabilidade dos freios e no comportamento dinâmico do carro (caso tivesse funcionado, a potência aplicada ao eixo traseiro mudaria completamente o comportamento do carro nas saídas de curva, reduzindo o oversteer). A única grande falha de design realmente foi a suspensão, que se mostrou inadequada para o asfalto irregular de Le Mans, fazendo o desempenho do carro ser ainda pior do que poderia ser.

Fontes:

Schrader, Stef; First Photos Of The Nissan GT-R LM Nismo Le Mans Car On Track. Disponível em: http://blackflag.jalopnik.com/first-photos-of-the-nissan-gt-r-lm-nismo-le-mans-car-on-1680213405. Data de acesso: 15/07/2016.

News November 2014. Disponível em: http://www.mulsannescorner.com/newsnov14.html. Data de acesso: 15/07/2016.

News January 2015. Disponível em: http://www.mulsannescorner.com/newsjan15.html. Data de acesso: 15/07/2016.

Cotton, Andrew; Disruptive Technology. Revista Race Car Engineering, volume 25, número 3, março de 2015, pgs. 8-14.

Nissan GT-R LM Nismo. Disponível em: http://www.racecar-engineering.com/cars/nissan-gt-r-lm-nismo/. Data de acesso: 14/07/2016.

DiZinno, Tony; Nissan Delays LMP1 Race Return with GT-R LM Nismo: Disponível em: http://sportscar365.com/lemans/wec/nissan-delays-lmp1-race-return-with-gt-r-lm-nismo/. Data de acesso: 17/07/2016.

Imagens:

[1]: Retirado de: Smith, Steve C.; Dissected: Nissan-Powered Delta Wing Race Car. Disponível em: http://www.caranddriver.com/features/dissected-nissan-powered-deltawing-race-car-feature. Data de aceso: 23/07/2016.

[2]: Retirado de: Schrader, Stef; First Photos Of The Nissan GT-R LM Nismo Le Mans Car On Track. Disponível em: http://blackflag.jalopnik.com/first-photos-of-the-nissan-gt-r-lm-nismo-le-mans-car-on-1680213405. Data de acesso: 15/07/2016.

[3]: Retirado de: MC Tubarão. Disponível em: http://www.lexicarbrasil.com.br/mc-tubarao/. Data de acesso: 15/07/2016.

[4]: Retirado de: Panoz lmp-1. Disponível em: http://www.motorstown.com/61946-panoz-lmp-1.html. Data de acesso: 15/07/2016.

[5]: Retirado de: Nissan GT-R LM Nismo. Disponível em: http://www.racecar-engineering.com/cars/nissan-gt-r-lm-nismo/. Data de acesso: 14/07/2016.

[6]: Retirado de: Pruett, Marshall; Nissan Fired Its Le Mans Team Over E-Mail. Disponível em:http://www.roadandtrack.com/motorsports/news/a27710/nissan-fired-its-lmp1-employees-over-e-mail/. Data de acesso: 16/07/2016.

[7]: Retirado de: DiZinno, Tony; Nissan Delays LMP1 Race Return with GT-R LM Nismo: Disponível em: http://sportscar365.com/lemans/wec/nissan-delays-lmp1-race-return-with-gt-r-lm-nismo/. Data de acesso: 17/07/2016.

Informações adicionais:

Para aqueles que quiserem ver algo a mais sobre o GT-R LM, recomendo assitir o especial do Jay Leno’s Garage sobre o carro:

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Os incríveis GTs da década de 90

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Com a crise do campeonato mundial de endurance e o aumento da popularidade dos campeonatos de GT, o ACO (Automobile Club de l’Oest) viu  a oportunidade de trazer de volta os carros de rua preparados para as 24 Horas de Le Mans. Para tanto foi criada uma nova classe, a GT1, e para torná-la atrativa para as montadoras as regras colocadas para os carros de GT foram mais livres, permitindo que se tornassem competitivos perante os protótipos construídos especificamente para a prova. Contudo o tiro saiu pela culatra, com diversos fabricantes aproveitando-se de brechas no regulamento para inscrever carros projetados e construídos como protótipos. Essa situação gerou alguns dos carros de rua mais incríveis de todos os tempos Dessa vez vamos conhecer os 10 mais incríveis “carros de rua” criados para Le Mans:

10º Dauer 962 Le Mans (1993-1997)

Quando as regras para os carros da categoria GT1 foram estabelecidas, a primeira grande brecha deixada pelo ACO foi logo aproveitada: enquanto os carros deveriam ser homologados para as ruas, não existia número mínimo de unidades a ser produzidas para homologar o modelo para a competição. Isso acabou caindo como uma luva para a Porsche, pois a empresa alemã Dauer havia acabado de apresentar uma versão para as ruas do lendário Porsche 962C. Enquanto as primeiras reservas para o carro começaram a ser feitas, a Dauer trabalhou em parceria com a Porsche para preparar dois desses carros para as 24 Horas de Le Mans de 1994. Apesar de utilizarem pneus mais finos que os dos carros do Grupo C e não poderem utilizar de efeito-solo, a Porsche apostou que a maior quantidade de combustível permitida para a prova aliada ao restritor mais liberal seriam suficientes para que o Dauer 962 fosse competitivo. Durante os treinos os carros da Dauer se classificaram em 5º e 7º, porém durante a corrida a previsão da Porsche se concretizou, e junto com a já provada confiabilidade do 962, resultou em mais uma vitória na pista francesa. Logo após a prova a ACO mudou as regras, dessa vez colocando um número mínimo de carros a serem produzidos para que um carro pudesse ser homologado como GT1.

9º Porsche 911 GT1 (1996-1998)

1996 Porsche 911 GT1 (993) Road car

Se em 1995 a estréia do McLaren F1 nas pistas com vitória em Le Mans causou furor no mundo automobilístico, não demorou para que novamente brechas fossem encontradas no regulamento para carros GT. Aproveitando-se das já citadas vantagens dos GT em relação aos protótipos, a Porsche (novamente) viu que, melhor do que adaptar um carro de rua para as pistas, o mais lógico seria criar um carro de corrida para as ruas. Assim nasceu o 911 GT1, que apesar do nome carregava apenas a parte frontal do chassis em comum com o 911 de rua da época (993). Todo o resto do carro foi desenvolvido especificamente para as pistas, com forte influência do 962 do Grupo C, incluindo o motor Type 935 montado em posição central. O carro teve desempenho comedido nas pistas, vencendo a categoria GT1 em 1996 mas sem vencer a prova na classificação geral. Para 1997 uma versão Evo foi criada, porém os avanços dos competidores o tornaram incapaz de brilhar nas pistas. Com o GT1, a Porsche daria início a uma série de carros chamados “especiais de homologação”, criados especificamente para as pistas para aproveitas as vantagens dadas aos carros de GT pelo regulamento. Uma versão atualizado do modelo, com a frente lembrando a nova geração do 911 foi criada para 1998, e apesar de não ter sido capaz de fazer frente aos Mercedes no mundial de GT, foi o vencedor das 24 Horas de Le Mans de 1998.

8º McLaren F1 GTR “Longtail” (1997)

Com a chegada do Porsche 911 GT1 em 1996, havia ficado claro para a McLaren que o F1, um carro de rua adaptado para as pistas não seria capaz de se manter competitivo. Dessa forma, mantendo o mesmo chassi de fibra de carbono do carro de rua, iniciou-se um trabalho de atualização do carro. O motor teve a cilindrada reduzida para 5990 cm³ para se enquadrar melhor nas regras, e a carroceria foi modificada de forma a ter o máximo em ganho de pressão aerodinâmica. Para homologar o modelo para competição, a McLaren precisou produzir carros com a carroceria nessa nova especificação, que foram oficialmente denominados F1 GT, e popularmente conhecidos como Long Tails. Apesar disso, a competição em 1997 foi feroz, e apesar de vencer a categoria e terminar na segunda colocação nas 24 Horas de Le Mans, durante o ano ficou claro que o F1 já havia chegado ao seu limite e não conseguiria se manter competitivo frente aos novos carros de Mercedes e Porsche, o que levou ao fim do programa ainda naquele ano. Em campeonatos nacionais contudo, o F1 GTR foi vitorioso no JGTC (campeonato japonês de gran turismo) em 1997 e no campeonato britânico de 1998. A última vitória de um F1 em uma prova internacional foi em 2000, no JGTC.

7º Panoz Esperante GTR-1 (1997-1998)

Em 1996, a fabricante americana resolveu entrar nas competições de endurance. Vendo que o caminho para ser competitivo era a criação de um carro de corrida para as ruas, e querendo manter o design fiel ao estilo americano, a determinação de Don Panoz a Reynard (parceira na construção do chassis) foi de que o modelo deveria ter o motor montado a frente do cockpit, nesse caso numa configuração de motor dianteiro-central, onde o motor fica atrás do eixo dianteiro. Além disso, o motor escolhido também era fiel ao espírito americano, um Ford V8 6.0 de cerca de 600 cv. Para a temporada de 1997, seis carros foram construídos, dois competindo pela equipe de fábrica no campeonato americano IMSA GT, e os outros quatro divididos pelas equipes DAMS e David Prince Racing para disputar o mundial de endurance. Enquanto a campanha europeia não apresentou grandes resultados frente aos mais bem estruturados times de fábrica de Mercedes, Porsche e BMW (McLaren), nos Estados Unidos a Panoz obteve vitórias em Road Atlanta, Watkings Glen, Sonoma e Laguna Seca, terminando o campeonato de 1997 na segunda colocação. Já na temporada de 1998, a Panoz se mostrou dominante em terras norte-americanas, vencendo sete das oito provas do campeonato e levando os títulos de equipes e construtores. Já no mundial, os carros se mostraram mais velozes que os Porsche 911 GT1, mas não eram páreo para os Mercedes que dominaram aquele ano. Em Le Mans, os resultados foram razoáveis, com todos os carros abandonando na prova de 1997 e um sétimo lugar na prova de 1998. O carro ainda voltaria a aparecer esporadicamente em competições na categoria LMGTP, sem grandes sucessos.

6º Lotus Elise GT1 (1997)

Lotus_Elise_GT1

Desde a fundação do campeonato mundial de GT em 1994 a Lotus vinha participando com uma versão preparada de seu carro topo de linha, o Esprit. Apesar de ser capaz de enfrentar a concorrência dos carros de sua época, como McLaren F1 GTR e Ferrari F40 GTE, a introdução do Porsche 911 GT1 em 1996 mostrou que o caminho a ser seguido era o de carros criados especificamente para competição. Dessa forma, para 1997 a Lotus começou a trabalhar em um novo carro, baseado no chassi de alumínio do recém lançado Elise, mas com grandes modificações para receber um motor maior e para que pudesse gerar mais downforce. Incialmente, a decisão foi utilizar o motor 3.5 V8 do antigo Esprit, porém após demonstrar falta de confiabilidade durante os treinos a montadora inglesa decidiu adotar uma versão preparado dos motores Chevrolet LT5 5.7 V8 que equipavam o Corvette ZR-1. Preparar os motores foi uma tarefa fácil, já que a Lotus havia participado do projeto inicial quando ainda era parte da General Motors em 1994, e sete carros foram construídos, dois para a equipe de fábrica, quatro para equipes privadas e um modelo de rua para homologação. Curiosamente os carros das equipes privadas foram equipados com os motores Lotus V8. Durante o ano os Lotus não demonstraram nem confiabilidade nem velocidade suficientes para ser competitvos, tendo como melhor resultado um 5° lugar na prova de Helsinki do mundial de GT. Vendo que a empreitada era muito custosa, e que o Elise GT1 não seria capaz de enfrentar os modelos mais modernos de Porsche e Mercedes, o apoio de fábrica acabou ainda em 1997, com o carro fazendo uma última aparição nas 12 Horas de Sebring de 2003, inscrito na classe GTP.

5º Lamborghini Diablo GT1 (1997)

Lamborghini_Diablo_GT1

Com o crescente envolvimento dos fabricantes de supercarros no mundial de GT, os diretores Lamborghini também julgaram que seria interessante participar da competição. Para tanto, em 1996 contataram a empresa francesa SAT, especializada na construção de carros de corrida para projetar um carro de GT1 baseado no Diablo. Enquanto os franceses trabalhavam no chassis, os italianos focaram no desenvolvimento de uma versão de 6 litros do clássico motor V12, que em especificações de corrida gerava 655 hp. Dois carros foram criados, uma versão de rua pintada na cor amarela e uma versão de corrida, e o carro foi confirmado para homologação em 1998. Contudo, logo em seguida a Chrysler (então proprietária da Lamborghini) cancelou o projeto, e o modelo de competição foi vendido para a equipe japonesa JLOC, que competiu com o carro no JGTC por diversos anos, com resultados razoáveis frente aos times de fábrica de Toyota, Nissan e Honda.

Lister Storm GTL (1997-1999)

Lister_Storm_GTL

Com o lançamento do Storm em 1993,  um cupê de quatro lugares equipado com um motor Jaguar de 7 litros oriundo dos carros de Grupo C, o nome Lister voltava mais uma vez ao cenário mundial. Aproveitando a crescente popularidade dos campeonatos de GT, não demorou para que uma versão de competição surgisse. Apesar de ter se mostrado competitivo frente a carros como McLaren F1 GTR e Venturi 600LM, a chegada dos especiais de homologação tornou o modelo obsoleto de uma hora para outra. Para 1997, uma nova versão chamada Storm GTL foi criada, com a dianteira e a traseira alongadas para ganhar em pressão aerodinâmica. Estreiando nas 24 Horas de Daytona de 1997, o modelo conseguiu um quarto lugar na sua categoria, e posteriormente dois carros foram inscritos nas 24 Horas de Le Mans, mas nenhum foi capaz de completar a prova. Em 1998 o carro foi novamente inscrito para a prova de Daytona, mas acabou abandonando devido a problemas e não conseguindo a vaga para as 24 Horas de Le Mans. O time de fábrica ainda veria competição no campeonato britânico de gran turismo, onde conseguiu vencer diversas provas nas temporadas de 1998/99, garantindo o titulo de equipes em 1999.

Nissan R390 GT1 (1997-1998)

Nissan_R390_GT1

Após retornar as disputas de esporte-prototipos em 1995 com o Skyline GT-R, a Nissan foi capaz de ter um sucesso comedido até a chegada dos “especiais de homolagação”. Ficando claro ser esse o caminho, começou o trabalho em conjunto com a Tom Walkingshaw Racing (TWR) para desenvolver o carro que seria chamado de R390 GT1. Reconhecendo que o motor RB26DETT do Skyline não seria o ideal para um carro desse tipo, a Nissan se voltou para o motor VRH35Z que foi usado nos carros de Grupo C da marca. Atualizado para entrar se enquadrar nos regulamentos GT1, o motor passou a render 641 HP, enquanto o chassi também carregava elementos dos carros de Grupo C, já que a TWR foi a responsável pela construção dos velozes carros da Jaguar, como o XJR-9. Em 1997, três carros foram inscritos pela Nissan nas 24 Horas de Le Mans, com o número 22 garantindo a 4ª posição no grid de largada. Durante a corrida dois dos carros abandonaram por problemas no câmbio, e o terceiro foi capaz de terminar na 12ª colocação, mas muito distante dos vencedores. Para 1998, a Nissan voltou com um esquadrão de carros, com aerodinâmica revisada, mas esses modelos se monstraram incapazes de acompanhar o ritmo dos Mercedes, Toyotas e Porsches nos treinos de classificação. Durante a corrida, contudo, os R390 GT1 mostraram seu valor, terminando em 3º, 5º, 6º e 10º na classificação geral, e perdendo apenas para os Porsche 911 GT1.

Toyota GT-One (1998)

Com os carros de Grupo C finalmente banidos de Le Mans a partir de 1995, a Toyota resolveu focar seus esforços para a prova na categoria GT. Dois modelos foram desenvolvidos pela a Toyota: o Supra GT LM, derivado dos Supra do JGTC e o SARD MC8-R, uma versão de homologação especialmente modificada do MR-2 com um motor de 4.0 V8 biturbo de 600 cv. Após resultados apenas razoáveis, havia ficado claro que o caminho para a vitória em Le Mans estava nos especiais de homologação. Para tanto, a montadora tomou um ano sabático em 1997, onde seu braço europeu, Toyota Team Europe e a italiana Dallara desenvolveram um carro levando em conta as últimas tendências de carros dos concorrentes como Mercedes e Porsche. Se outras montadoras já haviam forçado os limites daquilo que poderia ser considerado um carro de rua, a Toyota foi ainda mais longe: ao homologar um carro como GT1, um dos requerimentos é a existência de um porta-malas, capaz de comportar uma mala pequena, algo que não havia sido considerado no projeto do GT-One, pois na interpretação da Toyota o tanque de combustível, normalmente vazio durante a inspeção dos fiscais, seria capaz de armazenar uma mala. Por mais inacreditável que a explicação possa parecer, os oficiais da ACO aceitaram a interpretação, e o carro foi liberado para participar das 24 Horas de Le Mans de 1998. Durante os treinos classificatórios, o modelo mostrou a sua velocidade, conseguindo a segunda, sétima e oitava posições. Durante a corrida os carros sofreram falhas, e apenas um deles terminou, na 9ª posição. Para 1999, a categoria GT1 foi totalmente reformulada, e carros como o GT-One não puderam mais ser homologados. Para não perder o trabalho de desenvolvimento o carro foi modificado para as regras LMGTP, classificando-se nas 1ª, 3ª e 5ª posições do grid. Durante a corrida apenas o carro número 3 foi capaz de sobreviver, chegando ao final na segunda posição com uma volta de desvantagem para o BMW V12 LMR vencedor.

Mercedes-Benz CLK-GTR (1997-1998)

Mercedes-Benz_CLK-GTR

Com o fim do ITC em 1996 (Campeonato Mundial de carros de Turismo), a Mercedes-Benz ficou sem um campeonato onde competir. Com a crescente popularidade dos campeonatos de GT e aproveitando-se da brecha de regulamento utilizada pela Porsche para o 911 GT1, a divisão AMG começou o trabalho de desenvolvimento de um carro de corrida que tivesse alguns traços estilísticos do recém-lançado CLK. Para o desenvolvimento, uma medida curiosa foi tomada: a Mercedes conseguiu comprar um dos McLaren F1 GTR que haviam competido em 1996. Inicialmente isso permitiu a Mercedes verificar o desempenho de um forte concorrente, mas eventualmente o McLaren foi adaptado para utilizar o motor M120 V12 e partes aerodinâmicas que seriam utilizadas no CLK-GTR. Isso permitiu que o carro fosse aperfeiçoado antes mesmo de ser construído, o que por sua vez teve efeitos positivos no desenvolvimento. Apesar de alguns problemas de confiabilidade no início do Mundial de GT de 1997, o carro passou a mostrar sua superioridade a partir da quarta etapa, garantindo o título de construtores para a Mercedes em sua estréia. Para 1998 o modelo foi atualizado, visando melhorar o desempenho para tentar a vitória em Le Mans, com a substituição do motor M120 por uma unidade M119 derivada dos modelos de Grupo C da marca alemã e com mudanças aerodinâmicas para melhorar a velocidade em retas. Essa nova versão foi chamada CLK-LM e, apesar de ter apresentado uma dominância sem precedentes no Mundial de GT e nos treinos classificatórios de Le Mans, os dois carros inscritos na prova francesa abandonaram nas primeiras horas com problemas no motor. Para 1999 o regulamento das categorias GT foi mudado e o CLK foi adaptado para a nova categoria LM GTP, porém seu grande destaque na prova foi a espetacular decolagem na reta Mulsanne, que forçou a Mercedes a retirar os outros carros da competição.

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Os carros mais curiosos que já disputaram as 24 Horas de Le Mans

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Como aqueles que são aficionados por automobilismo já devem saber, no próximo final de semana será dada a largada para a 84ª edição das 24 Horas de Le Mans, a mais tradicional e importante prova do automobilismo mundial. Para que ainda não a conhece, essa prova foi criada em 1923, numa época onde os Grandes Prêmios eram a modalidade de automobilismo mais popular na Europa. Ao invés de focar em qual companhia era capaz de fazer o carro mais rápido, nas 24 Horas de Le Mans os fabricantes deveriam se concentrar em ter os carros mais eficientes, de forma a ter um equilíbrio entre desempenho e confiabilidade. Disputada no circuito de La Sarthe, em um circuito que mistura trechos de um autódromo com estradas que ligam as cidades de Le Mans, Mulsanne e Arnage, é a maior prova de resistência do automobilismo, e faz parte da Tripla Coroa do Automobilismo, sendo considerada junto as 500 Milhas de Indianapolis e ao Grande Prêmio de Mônaco o ápice da carreira de um piloto de automóveis. Nos próximos dias iremos entrar em uma contagem regressiva, apresentando algumas curiosidades sobre a prova e seus participantes.

E para começar, nada melhor que os mais curiosos carros a terem participado na história da prova, como poderemos ver nesse top 10:

10º Cadillac Series 61 Coupe De Ville “Le Monstre” (1950)

Cadillac_Le_Monstre

Quando o americano Briggs Swift Cunninham  resolveu participar da edição de 1950 de Le Mans, resolveu utilizar os possantes motores OHV V8 da Cadillac. Sua idéia inicial era utilizar esse motores com carrocerias Ford, mas com a organização considerando a proposta inadequada para o espirito de Le Mans por lembrarem demais um hot rod, Cunninham resolveu comprar dois Cadillacs Series 61 Coupe De Ville Series 61. O primeiro manteve a carroceria original, mas para o segundo Briggs buscou o apoio do engenheiro aerodinâmico Howard Weinman, que desenhou um corpo novo, todo em alumínio, muito mais aerodinâmico e baixo do que aquele do carro de rua, mas com a aparência de gosto no mínimo duvidoso, que levou a imprensa francesa a apelidar o modelo de Le Monstre, ou O Monstro. Apesar do apelido e de os carros não terem passado por teste nenhum até o momento da corrida, ambos terminaram a prova, com o Le Monstre recebendo a bandeirada na 11ª posição.

9º Nardi Bisilero 750 LM (1955)

Nardi_Bisilero

Em 1955 Le Mans era dominada por potentes carros como Jaguar D-Type e Mercedes 300 SLR, porém os italianos Mario Damonte, Carlo Mollino e Enrico Nardi tomaram um cominho totalmente diferente: ao invés de criar um carro pesado e com um grande motor, criaram um pequeno modelo com motor de quatro cilindros de 734 cm³. Seu design ao melhor estilo catamarã tinha o piloto e o tanque de combustível de um lado e o motor e transmissão do outro. Além disso, contava com freios a tambor nas quatro rodas e um freio aerodinâmico central acionado por pedal. A aposta dos italianos era que poderiam enfrentar as grandes marcas utilizando um carro leve (apenas 450 kg) e mais simples, porém o tiro saiu pela culatra quando o pequeno carro foi tirado da pista ainda durante os treinos pelo deslocamento de ar de um Jaguar que o ultrapassava. Infelizmente o carro não pode ser reconstruído a tempo de participar da prova e hoje encontra-se no Museu Nacional de Ciência e Tecnologia Leonardo Da Vinci, em Milão.

8º Rover-BRM (1963-1965)

Rover_BRM

No início da década de 1960, a grande onda da indústria automotiva era utilizar turbinas ao invés de motores a combustão interna. Tentando seguir o mesmo caminho que a indústria aeronáutica seguia, surgiram diversos projetos como o famoso Chrysler Turbine. Outra empresa que trabalhava nessa proposta era a britânica Rover, que havia apresentado o protótipo de carro a turbina Jet1 alguns anos antes. O ponto crucial para que o modelo se tornasse realidade foi a participação da equipe de Fórmula 1 BRM, que disponibilizou para a Rover o chassis do carro que Richie Ginther usou para disputar o GP de Mônaco de 1962. Sobre esse chassi foram montados a turbina e uma transmissão de uma velocidade, além de uma carroceria tipo spyder feita em alumínio. O carro correu então em Le Mans no ano de 1963 sob a categoria de carro experimental, chegando em 8º na classificação final. Para 1964 uma nova carroceria, dessa vez um coupe fechado foi criada e o motor recebeu atualizações, porém por razões não divulgadas a Rover desistiu de competir. Para 1965, finalmente o modelo foi inscrito na classe de protótipos com motores de até 2 litros, com uma dupla de pilotos de fazer inveja a qualquer equipe: Graham Hill e Jackie Stewart. Sofrendo de problemas durante toda a corrida devido a danos sofridos pelas pás da turbina após um erro de Hill, a equipe ainda conseguiu terminar a corrida em décimo lugar na classificação geral, e em oitavo na categoria de protótipos.

7º Dodge Charger NASCAR (1976)

Charger_NASCAR_Le_Mans

Após o boom de popularidade vivido nos anos 60 e inicio dos anos 70, em muito pelas rivalidades Ferrari-Ford e Ford-Porsche, veio a crise do petróleo que fez com que as 24 Horas de Le Mans começassem a perder um pouco a popularidade. Como forma de tentar combater essa tendência, a ACO passou convidar esportistas de destaque das mais diversas categorias pelo mundo a trazer suas máquinas para competir. Isso culminou em 1976 com a participação de Hershell McGriff e seu filho Doug McGriff com um Dodge Charger retirado direto das competições de NASCAR. Além dele, nesse mesmo ano competiu também um Ford Torino da categoria americana guiado pelos americanos Richard Brooks e Dick Hutcherson e o francês Marcel Mignot. Nos treinos classificatórios o melhor colocado foi o Charger, e mesmo com seu possante motor Wedge 426, conseguiu apenas a 47ª posição com um tempo de 4:29.700 (56.1 segundos mais lento que o Alpine A442 que largou na pole. Durante a corrida, ambos os carros abandonaram, pois afinal não haviam sido criados para enfrentar as dificuldades de uma prova tão longa.

6º Porsche 917K/81 Kremer (1981)

Porsche_917K_81

Que o Porsche 917 foi um dos mais incríveis carros de corrida já criados todos os fãs de automobilismo sabem. O que poucos sabem é que, 10 anos após vencer Le Mans pela última vez, um 917 voltou ao circuito francês para disputar as 24 horas. Isso porque a Kremer Racing, equipe especializada em correr com Porsches modificados viu uma brecha no regulamento de 1981, que permitiria a participação de um carro fechado dentro do regulamento do Grupo 6 (esse ano era o ano de transição entre o antigo regulamento Grupo 6 e o recém criado Grupo C). Aproveitando essa brecha, os irmãos Erwin e Manfred Kremer juntaram diversos componentes dos Porsche 917 com o objetivo de preparar um modelo capaz de vencer a prova. Tocado em tempo recorde, o projeto contou com apoio da Porsche que forneceu os desenhos originais, com a construção de um novo carro com atualizações aerodinâmicas, reforços no chassi para aguentar as novas cargas aerodinâmicas e atualização da geometria de suspensão para se adaptar ao desempenho dos novos compostos de borracha. Chegada a prova, a falta de velocidade daquele que já havia sido o carro mais veloz de Le Mans era clara, com uma velocidade máxima na casa de 300 km/h na reta Mulsanne, resultando no carro classificar-se na 18º posição. Durante a corrida o desempenho não foi muito melhor, com um abandono na sétima hora de prova. Teria sido o canto do cisne para o 917, mas a Kremer resolveu inscrevê-lo ainda para os 1000km de Brands Hatch, última etapa do mundial de endurance de 1981. Lá, devido a uma combinação de talento pessoal dos pilotos (Bob Wolleck e Henri Pescarolo) e chuvas torrenciais, o 917 chegou a liderar a prova até abandonar a prova na volta 43 com problemas de suspensão.

5º Eagle 700 GTP (1990)

Eagle_700_GTP

Numa época onde motores turbocomprimidos eram praticamente a norma em Le Mans (com exceção dos Jaguar V12), a Eagle Performance resolveu apostar no melhor estilo americano: compraram um Corvette GTP que havia corrido as temporadas de 1988 e 1989 do IMSA e instalaram nele um motor V8 de 10,2 litros, o maior a ser inscrito para uma 24 Horas de Le Mans. Devido a necessidade de instalar o novo motor e adaptar o carro para as características únicas da pista francesa, o modelo redesenhado ficou conhecido como Eagle 700 GTP. Contudo, o carro sofreu com problemas elétricos no dia do teste classificatório para as equipes privadas, o que impediu que se classifica-se para a prova, para nunca mais ser visto em competições.

4º Toyota Supra GT 500 (1995-1996)

Toyota_Supra_JGTC

Na metade da década de 90, após o desmantelamento do Grupo C, os organizadores das 24 Horas de Le Mans resolveram que seria uma boa idéia trazer de volta os carros GT para as pistas, carros esportivos modificados que foram a alma do inicio da prova francesa. Aproveitando o embalo, as montadoras japonesas resolveram entrar com seus modelos de rua na nova categoria GT1. A Toyota, aproveitando o desenvolvimento do Supra para o campeonato japonês de turismo (JGTC), pensou que seria possível vencer a categoria com seu modelo, porém o que a montadora não contava é que modelos como McLaren F1 GTR e Ferrari F40 GTE também participariam. Comparados aos modelos de Nissan (Skyline GT-R) e Honda (NSX), o Toyota se mostrou competitivo, porém era cerca de 15 segundos mais lentos que os modelos europeus. Apesar disso, em 1995 o modelo japonês foi capaz de se classificar no meio de grid (30º posição), e terminar a prova na 14ª posição. Para 1996 o Supra veio revisado, porém a evolução da competição foi muito maior, e mesmo com as melhoras pode apenas classificar-se em 36º, não terminando a prova após envolver-se em um acidente. Em 1997 a Toyota tirou um ano sabático para voltar com tudo com um carro criado especificamente para o desafio de Le Mans, o Toyota TS020 GT-One.

3º Panoz Esperante GTR-1 Q9 “Sparky” (1998)

Panoz_Q9

Se hoje sistemas de regeneração de energia são o padrão nos carros top de Le Mans, o primeiro carro a competir com esse tipo de solução surgiu a quase dez anos atrás. Derivado do Panoz Esperante GTR-1 que competiu nos anos de 1997 e 1998. A idéia era adicionar um motor elétrico de 150 hp ao veículo, para recuperar energia nas frenagens e então utilizá-la para ajudar o motor a combustão a reacelerar o veículo, economizando combustível o que por sua vez diminuiria a necessidade de pit stops. Infelizmente, o modelo desenvolvido em parceria com a britânica Zytek sofria gravemente de sobrepeso pesando 1100 kg contra os 890 kg do modelo convencional, pois na época a tecnologia das baterias ainda não estava num ponto onde pudessem ser alocadas em um pacote suficientemente leve, o que levou a decisão de não leva-lo para as 24 Horas de Le Mans. Meses depois o carro ainda competiria na pri meira edição da Petit Le Mans, conseguindo um respeitável 12º posto, mas o modelo jamais voltou a competir depois disso.

2º DeltaWing (2012)

DeltaWing

Nascido como proposta para um novo modelo de Indycar, o DeltaWing é o resultado do pensamento não ortodoxo de Ben Bowlby. Para criar o DeltaWing, ele desconsiderou todos os conceitos então aplicados em carros de corrida, partindo para um conceito em delta, sem aerofólios onde todo o downforce é gerado pelos difusores sob o carro, gerando um competidor com metade do peso (475 kg), metade da potência (290 hp) e metade do consumo de combustível, com o mesmo desempenho de um carro convencional. Apesar dos organizadores da Indy terem escolhido uma proposta mais ortodoxa da italiana Dallara, Bowlby se associou a Don Panoz (parceiro no gerenciamento do projeto), Duncan Dayton (equipe Highcroft Racing), Dan Gurney (construtor do carro através da All American Racers) e a Nissan (fornecedora do motor) para inscrever o projeto dentro da recém criada Garagem 56, uma vaga para carros inovadores disputarem as 24 Horas de Le Mans como convidados e provarem para o mundo a viabilidade de novas tecnologias. Até o dia do primeiro treino os críticos julgavam que o carro seria incapaz de fazer curvas pela sua construção não convencional, com as bitolas dianteiras estreitas e 72,5% do peso apoiado sobre os eixos traseiros, porém durante a classificação o DeltaWing conseguiu a 29º posição no grid de largada, bem no meio dos carros da classe LMP2 e mostrou excelente dirigibilidade e velocidade, porém na corrida foi atingido pelo Toyota TS030 de Kazuki Nakajima e não foi capaz de retornar a prova. Depois disso o modelo disputou a American Le Mans Series e vem disputando a United SportsCar Championship na categoria P1, com resultados razoáveis mas com vários problemas de confiabilidade.

1º Nissan GT-R LM Nismo (2015)

Nissan_GT-R_LM_NISMO

Se o DeltaWing havia sido uma proposta que rasgava o livro de regras e foi inscrita como veículo experimental, para 2015 Bowlby veio com uma idéia que seguia o livro de regras a risca. Considerando ser impossível vencer a Audi, Toyota e Porsche fazendo um carro igual ao delas (não ao menos se gastar uma fortuna em desenvolvimento) a idéia no GT-R LM Nismo  (leia mais aqui) foi aproveitar que o regulamento permite maior liberdade na construção das asas dianteiras que na das traseiras, de forma a reduzir o arrasto aerodinâmico gerado e atingir maiores velocidades nas retas (um dos fatores primordiais para uma volta rápida em Le Mans, dadas as longas retas do circuito francês) Porém isso significaria deslocar o centro de pressão aerodinâmica para a dianteira do carro, e para manter o equilíbrio seria necessário também deslocar o centro de massa para frente. A forma de fazer isso foi adotar uma configuração de motor dianteiro, e para a surpresa de todos, não apenas o motor como a tração era dianteira. Fazendo isso o projetista pretendia ter um carro mais controlável em altas velocidades e para enfrentar as imprevisíveis condições de Le Mans, mesmo que ao custo de um carro com maior tendência a sair de dianteira. O motor, uma unidade Cosworth V6 3.0 com 500 cavalos tracionava a dianteira, enquanto era previsto um sistema híbrido baseado em volantes inerciais que deveria gerar mais 750 cv e enviar para as rodas traseiras. O carro deveria disputar a temporada de 2015 do WEC, contudo problemas de desenvolvimento (principalmente no sistema híbrido) fizeram com que o Nissan fosse estrear apenas nas 24 Horas de Le Mans. Mesmo sem contar com os sistemas de regeneração de energia (o que os tornava praticamente um carro de LMP2), durante os treinos os modelos da montadora nipônica atingiram as maiores velocidades nos trechos de reta, e se classificaram nas últimas posições na categoria LMP1, e pouco a frente dos LMP2, mostrando que o conceito era válido, mesmo que de difícil execução. Durante a corrida os três carros inscritos sofreram com problemas de confiabilidade, e apenas o número 22 terminou, mas sem completar o numero mínimo de voltas necessário para ser classificado oficialmente. Durante 2015 o time de Ben Bowlby tentou resolver os problemas com o sistema hibrido do modelo, porém em dezembro a Nissan cancelou o projeto e o carro jamais poderá mostrar todo o seu potencial.

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