10 carros de Fórmula 1 que nunca disputaram um GP

Share on FacebookShare on Google+Tweet about this on TwitterShare on LinkedIn

Chegar a Fórmula 1 é o sonho de todo aspirante a piloto que começa no kart, e aqueles que chegam a disputar um GP são considerados parte de uma elite. O que quase ninguém percebe é que, também para os chefe equipes, entrar na maior categoria do automobilismo é um grande desafio, e apesar das equipes do fim do pelotão receberem críticas pela falta de desempenho, sua simples presença no grid de largada já é uma grande vitória frente aqueles que sequer conseguiram participar de um GP. Por outro lado, grandes companhias se dão ao luxo de investir pequenas fortunas em carros que jamais serão utilizados para disputar uma prova. Nesse Top 10 vamos conhecer 10 carros recentes que foram construídos dentro dos regulamentos da F1 (ou quase) mas que jamais chegaram a competir em um GP:

1995 – Lola T95/30 Ford

Lola_T95-30_Ford

Após o fracasso do T93/30 equipado com motores Ferrari que sacramentou o fim das esperanças da Scuderia Italia na Fórmula 1, em 1994 a Lola resolveu criar uma mula para testar soluções enquanto procurava um patrocinador que a permitisse chegar a Fórmula 1 como equipe própria. O carro foi desenvolvido a partir de um modelo em escala de 40% de túnel de vento e foi equipado com um motor Cosworth ED V8, que se tornou a opção de escolha para pequenas equipes a partir de 1995, por ter baixo custo e ser de simples instalação. Os testes foram conduzidos pelo inglês Allan McNish entre os anos de 1994 e 1995, e o design do T95/30 chama a atenção pela ausência da tomada de ar superior, que já era a solução mais comum na época. Apesar disso o modelo nunca participou de nenhuma prova, e acabou vendido como item de coleção em 1997.

1996 – DAMS GD-01 Ford

DAMS_GD01

Fundada em 1988 pelo ex-piloto de Fórmula1 René Arnoux e pelo francês Jean-Paul Driot, a DAMS logo se tornou uma das forças competitivas da F3000, com pilotos campeões em 1990, 1993 e 1994. Driot desejava subir a categoria máxima do automobilismo, assim como outras equipes de F3000 e F2 haviam feito no passado, e estabeleceu uma parceria com a fabricante inglesa de carros de corrida Reynard para desenvolver seu monoposto de F1. O processo de construção do GD-01 começou em 1994, porém o progresso foi lento devido a falta de patrocínio. O design do carro era consideravelmente mais “robusto” que o de monopostos contemporâneos, com grandes tomadas de ar laterais para abrigar os radiadores de água e óleo e o motor era um Cosworth ED V8. O carro chegou a ser testado pelos pilotos Érik Comas e Jan Lammers no circuit de Paul Ricard, o que indicou que o carro iria necessitar de um programa de desenvolvimento mais profundo se quisesse ser capaz de se classificar dentro dos 107% do tempo da pole position requeridos para que um carro participe em um GP. Com a dificuldade encontrada pelo time de encontrar patrocínios para seguir com o programa de desenvolvimento, a DAMS perdeu o prazo para se inscrever para as temporada de 1996 e 1997, e as mudanças no regulamento para 1998 tornaram o GD-01 obsoleto antes mesmo de competir. O único carro construído hoje repousa na sede da equipe na região de Le Mans.

1996 – Dome F105 Mugen

Dome_F105

Fundada em 1975, a Dome é uma famosa equipe e construtora de carros de corrida japonesa. De posse de experiência na fabricação de monopostos de F3 e F3000, em 1995 os japoneses resolvera dar uma passo mais ousado. Nessa ano eles contrataram o ex-chefe de equipe da Minardi, Tadashi Sasaki, que além do seu know-how foi capaz de levar a transmissão e os antigos sistemas hidráulicos da Minardi para o projeto. Sob direção de Akiyoshi Oku (que havia sido o responsável pelo F104, o vitorioso carro de Fórmula 3000 da empresa), começaram os trabalhos de desenvolvimento no verão de 1995. Devido a sua parceria com a Mugen na F3000 japonesa, a Dome foi capaz também de conseguir um motor Mugen MF301 V10 igual ao utilizado pela Ligier em 1995. Durante 1996 diversas sessões de testes foram conduzidas em várias pistas, e após o encerramento da temporada de 1996 o piloto de testes da Dome, Naoki Hattori, conseguiu um tempo de 1m46s270, cerca de 7 segundos mais lento que a pole-position de 1m38s909 que Jacques Villeneuve havia estabelecido, poucos dias antes durante o GP do Japão. Esse tempo estava a apenas 0,3 segundos do corte de 107%, e provavelmente seria bem melhor com um piloto mais habilidoso que Hattori. Eventualmente os esforços da Dome acabaram por enfraquecer pela falta de patrocínio, e o carro está até hoje em exposição na sede da Dome no Japão.

1999 – Honda RA099

Honda RA099

Tendo competido pela última vez como construtora na década de 1960, na virada dos anos 2000 a Honda se preparava para voltar como equipe completa, e não mais apenas como fornecedora de motores. Para seu retorno, contratou o inglês Harvey Postlethwaite (ex-projetista de Ferrari e Tyrrell), e o carro foi construído pela italiana Dallara. Os testes foram conduzidos na pista de Jerez pelo holandês Jos Verstappen, que obteve tempos de volta promissores (no nível das equipes intermediárias), porém a morte prematura de Postlethwaite por um ataque cardíaco fulminante durante um dos treinos fez com que a Honda abandonasse o projeto indefinidamente. Eventualmente a Honda voltaria a F1 em 2006 após a compra da equipe BAR.

2001 – Toyota TF101

Toyota_TF101

Após bater na trave nas 24 Horas de Le Mans em 1999, a Toyota voltou seus olhos para o Mundial de Fórmula 1. Planejando entrar na disputa em 2002, a montadora japonsea desenvolveu o TF101 para servir de mula de testes em 2001. Nas mãos do finlandês Mika Salo e do inglês Allan McNish, o carro acumulou 3.000 voltas (equivalentes a 22.967 km) de testes por 11 das pistas que faziam parte do campeonato mundial de Fórmula 1. Projetado inicialmente por André de Cortanze, posteriormente o desenvolvimento foi liderado pelo austríaco Gustav Brunner, e eventualmente deu origem ao modelo TF102 que estreiou na F1 em 2002.

2003 – AGS SH03 Cosworth

AGS_SH03_Cosworth

Após sair da Fórmula 1 em 1991, a AGS passou a oferecer cursos de pilotagem com carros de alto desempenho, incluindo seus antigos monopostos de F1. Com o tempo, contudo, os carros começaram a ficar defasados frente a concorrência, e difíceis de manter. De posse do know-how obtido na área de cursos especializados, a equipe francesa resolveu construir um novo monoposto que se enquadrasse no regulamento da F1 da época, num processo desenvolvimento que correu entre 2001 e 2003. Com apenas 520 kg e equipado com um motor Cosworth DFR-S V8 de 3,5 litros de 650 HP a 11.500 rpm, foram construídas 5 unidades, 2 com dois lugares e 3 monopostos, que desde então são utilizados para treinamentos em circuitos como Paul Ricard na França.

2003 – McLaren MP4/18 Mercedes-Benz

McLaren_MP4-18_Mercedes-Benz

Após uma temporada frustrante em 2002, quando a Ferrari dominou completamente o campeonato, Adrian Newey passou a trabalhar em um carro que mais do que uma evolução, representasse uma revolução. Criado com packaging bem apertado para melhorar a eficiência aerodinâmica, o carro acabou por se mostrar frágil, primeiro ao falhar duas vezes nos testes de impacto laterais da FIA e depois pelos problemas de refrigeração gerados pela redução da área ocupada pelos radiadores. Com a evolução do modelo MP4/17 se mostrando competitiva durante a temporada de 2003, a McLaren acabou abandonando a idéia de trocar um modelo que estava sendo competitivo por um que ainda não era 100% confiável. Eventualmente o MP4/18 foi evoluído para o MP4/19 que a equipe inglesa utilizou em 2004.

2006 – Honda RA106 “Bonneville 400”

Honda_RA106_Bonneville_400

No seu ano de retorno a F1 como equipe oficial, os japoneses da Honda não estavam satisfeitos com o retorno de marketing obtido. Apesar de terem demonstrado um desempenho muito bom, com a quarta colocação no campeonato de construtores, a Honda apareceu com uma estratégia inovadora para conseguir maior visibilidade na mídia. Em julho de 2006, a equipe oficial de F1 se deslocou para o deserto de sal de Bonneville para participar da Speed Week. O carro era o mesmo utilizado durante a temporada, e totalmente dentro do regulamento, porém com a asa traseira substituída por uma barbatana para reduzir o arrasto aerodinâmico e melhorar a estabilidade em altas velocidades, além de um para-quedas para ajudar na redução da velocidade. Com o objetivo de atingir 400 km/h, o time treinou testando o melhor set-up durante todo o evento, porém a média de duas passagens no quilômetro lançado não ultrapassou a marca de 397,481 km/h. Apesar de não ter atingido o objetivo dos 400 km/h, o modelo da Honda carrega até hoje o recorde de maior velocidade alcançada por um carro de Fórmula 1.

2010 – Toyota TF110

Toyota_TF110

Planejado para a temporada de 2010, o TF110 foi desenhado e duas unidades construídas, porém o carro acabou não sendo utilizado quando a montadora japonesa abandonou a F1 no final de 2009 devido a crise financeira. O sérvio Zoran Stefanović ainda tentou utilizar o carro na sua tentativa fracassada de participar do Mundial de 2010, chegando a apresentar um dos chassis renomeado como Stefan S-01 e pintado no vermelho tradicional da Sérvia, porém a FIA negou a entrada do time sérvio. No final de 2010 também a equipe Hispania tentou fechar um acordo para o uso do monoposto da Toyota na temporada de 2011 após o rompimento com a italiana Dallara, e chegou-se a cogitar que a Pirelli utilizaria o TF110 como base para testes dos compostos de pneus para seu retorno a F1 em 2011. Nenhum desses planos deu frutos, e a única ação de pista que o carro completou foi um shakedown realizado pelo japonês Kazuki Nakajima na sede da Toyota Racing em Colônia, na Alemanha.

2010 – Lotus Exos T125 Cosworth

Lotus_Exos_T125_Cosworth

Desde 2005 a Ferrari vinha colhendo os lucros do seu programa XX, que consiste em carros de ultra desempenho que são disponibilizados para que clientes extremamente ricos participem de corridas com apoio oficial da fábrica. Outras montadoras perceberam o filão, e em 2010 a Lotus apresentou o carro de track day  definitivo. Chamado T125, o bólido tinha o objetivo de disponibilizar o desempenho de um carro de Fórmula 1 a 25 afortunados pilotos que se dispusessem a investir US$ 1 milhão. Equipado com um motor Cosworth V8 de 3,5 litros, o carro tem 650 HP a 10.800 rpm aliados a um peso de apenas 656 kg, suficientes para um desempenho bem próximo de um F1 da mesma época (como comparação, o T125 fez um tempo de 1m03s8 na pista do Top Gear, contra um tempo de 0m59s0 que foi atingido por um Renault R24 de 2004 e equipado com motor V10 e cerca de 150 HP adicionais). Além do veículo, os compradores teriam acesso ao Exos Experience, um clube com diversas provas disputadas onde, além de competir com apoio da Lotus Motorsports, os felizardos proprietários tem acesso ao treinamento de pilotos profissionais para melhorar seu desempenho na pista.

Você poderá gostar também de:

O dia que um Lotus 7 disputou um GP de Fórmula 1

 

Share on FacebookShare on Google+Tweet about this on TwitterShare on LinkedIn

O dia que um Lotus 7 disputou um GP de Fórmula 1

Share on FacebookShare on Google+Tweet about this on TwitterShare on LinkedIn

Alguns ainda devem se lembrar que até recentemente a equipe Caterham disputou a Fórmula 1, quase sempre largando no fundo do grid, e chegando em posições não muito melhores. Mais famosa que por essa passagem, a maioria deve conhecer a empresa inglesa pelo clássico Caterham 7, descendentes diretos do Lotus 7, criado em 1957 e considerado a personificação da filosofia de desempenho através de  baixo peso e simplicidade criada por Colin Chapman. O que quase ninguém deve saber é que, durante duas oportunidades, um legítimo Lotus 7 foi inscrito e disputou provas da categoria máxima da Fórmula 1.

Caterham CT01 Cosworth de 2012. Fonte: Divulgação.

Caterham CT01 Cosworth de 2012. Fonte: Divulgação [1].

Para entender o contexto que tornou isso possível, temos que voltar um pouco no tempo e entender melhor a história da Fórmula 1. Disputada desde 1950, diversos carros exóticos já disputaram provas da categoria e, apesar de parecer improvável hoje onde até mesmo testes são praticamente proibidos, durante muitos anos foram disputadas as chamadas provas extra-campeonato, chegaram a ser disputados campeonatos utilizando o mesmo conjunto de regras (ou quase) da categoria, em países como Reino Unido, África do Sul e aqui do nosso lado, na Argentina. Bem, como já dissemos, em 1960, foi formado um campeonato de Fórmula 1 na África do Sul, disputado por carros que haviam sido aposentados recentemente do campeonato mundial e também por carros criados por construtores locais. Um desses foi Ambraüsus ”Brausch”  Niemann. Na temporada de 1962, o GP da África do Sul seria realizado no dia 29 de dezembro, e duas das corridas locais foram marcadas nas duas semanas anteriores ao GP principal, o que resultou num número recorde de inscritos. Para as duas provas, o Rand Grand Prix e o Natal Grand Prix, diversas máquinas locais foram inscritas, como os LDS, Assegai e Netuar, com diversas configurações e motores, mas sem dúvidas a mais exótica de todas foi a criada por Niemann. O sul-africano já tinha fama local por ser bom piloto e um mecânico habilidoso, e para essas provas ele preparou um Lotus 7 Series 1 de 1958, de forma que o pequeno inglês se enquadrasse no regulamento da Fórmula 1 da época.

Lotus 7 Series 1 1958. Fonte: Hagley Museum and Library [2].

Lotus 7 Series 1 1958. Fonte: Hagley Museum and Library [2].

Para tanto, Niemann cortou o chassi longitudinalmente, reduzindo o comprimento total em 2 polegadas, e os para-lamas foram removidos de forma que o modelo se transformasse em um verdadeiro fórmula. Além disso o carro foi equipado com um motor retirado de um Ford Consul Classic 109E, com cilindrada aumentada para 1475 cm³, com quatro carburadores Amal e cabeçote e comando especiais. Para segurar a potência extra, freios a disco ventilados retirados de um Mercedes 180 foram instalados na dianteira, e o eixo traseiro foi substituído por um de origem Austin, com cubos de roda flutuantes por segurança, e como não havia diferencial auto-blocante, foi instalado um sistema similar ao Seletraction da Gurgel para bloquear a roda interna nas curvas. Esse sistema consiste em duas alavancas similares a do freio de mão, cada uma capaz de bloquear um das rodas de acordo com o comando do motorista/piloto. O carro foi pintado de vermelho e ganhou o número 32, seguindo para a disputa em seguida.

15/12 – Rand Grand Prix

Chegado o dia da corrida na famosa pista de Kyalami, o número de inscritos foi realmente elevado, de forma que a organização da prova criou um critério de pré-classificação: para competir, o participante deveria atingir um tempo de volta mínimo de 1m45s na classificação, e para a surpresa de todos Niemann conseguiu entrar na última posição, com um tempo de 1m44s5, o que é mais impressionante se levarmos em conta que entre os participantes que não se classificaram estavam carros como os Lotus 20 de Fórmula Junior e  Cooper T45 que havia disputado o mundial de F1 entre 1957 e 1958.

Grid_Rand_GP_1962

Durante a corrida, os carros de fábrica se destacaram, com Jim Clark mantendo a primeira posição da largada, seguido por Trevor Taylor, John Surtees e Gary Hocking. Mais surpreendente que a largada, Niemann conseguiu terminar na 10ª posição, a frente de três Lotus-Climax, carros mais potentes e capazes que seu pequeno Lotus 7. Numa das       passagens pelo radar posicionado na pista, o carro de Niemann atingiu 127 mph (204 km/h), e alguns dizem que Colin Chapman foi ouvido dizer que aquele deveria ser o Lotus 7 mais rápido do mundo ao vê-lo passar colado no vácuo do Lotus 25 de Jim Clark na reta de Kyalami.

Resultado_Rand_GP_1962

22/12 – Natal Grand Prix

O Lotus 7 de Niemann a frente do Cooper T55 de John Love no Natal GP de 1962. Fonte: Lotus 7 Register [3].

O Lotus 7 de Niemann a frente do Cooper T55 de John Love no Natal GP de 1962. Fonte: Lotus 7 Register [3].

Na semana seguinte, foi a vez do Grande Prêmio do Natal, nome dado pela proximidade com a data festiva. Os participantes foram praticamente os mesmo, e mais uma vez, Brausch conseguiu se classificar, de novo conseguindo a 21ª posição. Nessa prova o grande número de participantes foi dividido em duas baterias de 22 voltas, das quais os melhores pilotos iriam se classificar para uma final de 33 voltas, e Brausch caiu na primeira bateria, ficando com a 12ª posição no grid de largada. Infelizmente ele abandonou devido a problemas durante a bateria, que foi vencida por Richie Ginther da BRM, enquanto a final foi vencida pelo outro piloto da Lotus, Trevor Taylor.

Grid_Heat_1_Natal_GP_1962

Niemann ainda competiria em duas etapas do Mundial de Fórmula 1 nos GPs da África do Sul de 1963 e 1965 com um Lotus 22 de Fórmula Júnior adaptado para o regulamento da F1, e após algum sucesso nos campeonatos sul-africanos de Fórmula Júnior, passou a focar nos campeonatos de Enduro de motociclismo, onde sagrou-se campeão sul-africano em 1979.

Fontes:

1962 Springbok Series. Disponível em: http://www.lotus7register.co.uk/springbk.htm. Acessado em: 30/06/2016.

V Rand Grand Prix. Disponível em: http://www.chicanef1.com/racetit.pl?year=1962&gp=Rand%20GP&r=1. Acessado em 30/06/2016.

II Natal Grand Prix. Disponível em: http://www.chicanef1.com/racetit.pl?year=1962&gp=Natal%20GP&r=1. Acessado em 30/06/2016.

Imagens:

[1]: Divulgação.

[2]: Retirado de: The Lotus Seven – A No-Frills Sports Car. Disponível em: http://vinson.hagleyblogs.org/2013/04/the-lotus-seven-a-no-frills-sports-car/. Acessado em 30/06/2016.

[3]: Retirado de: 1962 Springbok Series. Disponível em: http://www.lotus7register.co.uk/springbk.htm. Acessado em: 30/06/2016.

Share on FacebookShare on Google+Tweet about this on TwitterShare on LinkedIn

O misterioso caso do Emme Lotus

Share on FacebookShare on Google+Tweet about this on TwitterShare on LinkedIn

Emme_Logo

A história da indústria automobilística brasileira é cerca de fatos curiosos e inesperados, sendo tão rica e diversa quanto nosso próprio país. Mesmo assim, um modelo se destaca pela sua história polêmica e misteriosa. O Megastar Emme, mais conhecido como Emme Lotus foi o fruto de um investimento alegado de US$ 162 milhões de um grupo chamado New Concept Aktiengesellshaft, com sede no paraíso fiscal de Liechtenstein.

A esquerda uma vista da fábrica com alguns carros e diversas scooter Mirage. A direita a linha de montagem do Emme Lotus

A esquerda uma vista da fábrica com alguns carros e diversas scooter Mirage. A direita a linha de montagem do Emme Lotus. Fonte: Divulgação [1].

Com esse dinheiro, a Megastar Veículos, braço brasileiro da companhia sediado em Pindamonhangaba deveria produzir dois modelos: a scooter Mirage com motor de 50cc e um sedã de luxo esportivo que seguisse a filosofia de baixo peso da Lotus, capaz de competir contra BMW M5 e Mercedes-Benz E 55 AMG, para ser vendido tanto no mercado interno quanto exportado (um modelo chegou a ser levado para a Europa e fez o trajeto Milão-Monte Carlo-Milão, e vídeo de baixa qualidade gravado, provavelmente para divulgação).

Segundo a Megastar o índice de nacionalização do carro era de respeitáveis 87%, sendo apenas motor da versão 422T e a transmissão importados, enquanto a carroceria  (feita através de injeção de um polímero chamado VeXtrim, que segundo informações era resistente o suficiente para resistir a disparos de revólver calibre 38) montada sobre um chassi de aço zincado e os outros componentes mecânicos eram nacionais. O carro possuía um nível de refino bem superior ao de qualquer modelo nacional, com suspensão independente nas quatro rodas com amortecedores reguláveis e barra estabilizadora na frente e atrás, diferencial auto-blocante PowerLock e chegando até mesmo a ter eixo traseiro auto-direcionável (como o Nissan Skyline GT-R), porém era clara a presença de peças de outros automóveis, como nos carros fora-de-série da década de 80. Aliás, uma das maiores controvérsias sobre o carro é seu design, de linhas gerais muito semelhantes aos do Volvo S60, lançado em 1998, mas baseado no conceito Volvo ECC de 1992.

Apesar da afirmação de que era um projeto que vinha sendo desenvolvido a dez anos na Suíça, é muito curiosa a semelhança do Emme Lotus com o conceito Volvo ECC, que deu origem ao Volvo S80 também em 1998.

Apesar da afirmação de que era um projeto que vinha sendo desenvolvido a dez anos na Suíça, é muito curiosa a semelhança do Emme Lotus com o conceito Volvo ECC, que deu origem ao Volvo S80 também em 1998. Fonte: Divulgação [1].

Apesar de ter sido visto rodando como protótipo desde 1996, a apresentação oficial ocorreu apenas em outubro de 1997, durante o Brasil Motor Show. O material de divulgação então distribuído citava três versões, diferenciadas pela motorização: a 420 (2.0 16V de 145 bhp), a 420T (2.0 16V turboalimentado de 183 bhp) e 422T (2.2 16V turboalimentado de 264 bhp).

Emme 420T, equipado com motor 2.0 turbo fabricado pela própria Emme.

Emme 420T, equipado com motor 2.0 turbo fabricado pela própria Emme. Fonte: Divulgação [1].

Os motores de 2 litros eram supostamente de projeto próprio e seriam fabricados no Brasil, embora suas especificações lembrassem muito as dos motores VW AP 2000, como por exemplo o diâmetro e curso (respectivamente 82,5mm e 92,8mm), o que trouxe ainda mais mistério e dúvidas sobre a idoneidade do projeto.

Motor 2.0 turbo do Emme, que carregava diversas semelhanças com os motores AP 2.0.

Motor 2.0 turbo do Emme, que carregava diversas semelhanças com os motores AP 2.0. Fonte: Divulgação [1].

Já o motor 2.2 era uma unidade Lotus como a que fora empregada no Esprit. A este motor era acoplada uma transissão BorgWarner igual à do Ford Mustang V8, que tinha relações muito longas, inadequadas para um motor de torque em altas rotações montado em um carro de 1600 kg, de forma que o modelo 2.0 turbo tinha melhor aceleração que o 2.2, por ter maior disponibilidade de torque em baixas rotações. Não fossem suficientes esses problemas, outro fator que gerava desconfiança era a inexistência de ABS e air-bags, que a esta altura já eram equipamentos padrão para carros dessa classe, o que de certa forma tornaria inviável sua venda no continente europeu.

Apresentação do Emme Lotus no Salão do Automóvel de 1998.

Apresentação do Emme Lotus no Salão do Automóvel de 1998. Fonte: Divulgação [1].

Em 1998 o carro foi mostrado no Salão do Automóvel, quando começaram a ser aceitas as primeiras encomendas. Na época do lançamento o carro era vendido ao preço de R$ 54.450, superior ao que era cobrado pelo Omega CD 4.1 (R$ 47.000), mas bem abaixo dos R$ 221.400 cobrados pelo Mercedes E55 AMG. A mídia da época demonstrava grande empolgação com o novo carro brasileiro que seria capaz de competir diretamente com os melhores sedans alemães, e mesmo com a política obscura da empresa de não divulgar muitas informações o modelo ganhou notoriedade nas publicações especializadas da época, como pode ser visto nas reportagens abaixo:

Reportagem da revista Autoesporte sobre o Emme Lotus.

Reportagem da revista Autoesporte sobre o Emme Lotus. Fonte: Divulgação [1].

Reportagem da revista Quatro Rodas sobre o Emme Lotus.

Reportagem da revista Quatro Rodas sobre o Emme Lotus. Fonte: Divulgação [1].

A produção durou até 1999, quando a falência da Megastar foi decretada, tendo sido produzidas entre 12 e 15 unidades, das quais 5 seriam do modelo 420T e as restantes do 422T. Novamente, esse fato apenas aumenta as suspeitas sobre a idoneidade da empresa, pois não faria sentido um investimento deste porte para uma produção tão reduzida. Vale lembrar que a crise da desvalorização do real em 1999 onde a cotação do real frente ao dólar subiu de cerca de R$ 1,20 para próximo a R$ 2,00, junto a um aumento considerável da taxa de juros. Essa mudança nas regras do jogo prejudicou diversas montadoras, que haviam baseado sua política de preços e de nacionalização na taxa cambial fixa. Pouco depois a fabricação de diversos modelos foi cessada, como a picape Dodge Dakota e o Mercedes Classe A, justamente pelo efeito que o preço dos modelos sofreu com a crise.

Detalhe do compartimento do motor do Emme Lotus 422T

Detalhe do compartimento do motor do Emme Lotus 422T.

O interior apresenta um design interessante e nível superior ao de modelos nacionais da época, porém ainda inferior em qualidade ao daqueles que seriam seus concorrentes.

O interior apresenta um design interessante e nível superior ao de modelos nacionais da época, porém ainda inferior em qualidade ao daqueles que seriam seus concorrentes.

Um dos compradores do Emme Lotus, o engenheiro Ronaldo Franchini de Belo Horizonte, decidiu investigar o que ocorria na empresa e pelas informações que obteve junto a um dos ex-técnicos, os motores eram praticamente sucata para a Lotus, que já equipava o Esprit com o novo motor V8 3,5 litros biturbo. Segundo ele, de cada 10 motores que chegavam ao Brasil, apenas 2 podiam ser aproveitados, e alguns carros foram montados com motores defeituosos. A única participação da Lotus no projeto, teria sido enviar suporte técnico para a regulagem dos motores para atender os limites de emissões vigentes rodando com a gasolina brasileira. A fábrica, segundo apurado por Franchini, realmente possuía os equipamentos de moldagem e injeção (capazes de produzir um veículo a cada 12 minutos com apenas dois funcionários) e setor de pintura, mas as peças plásticas não tinham especificações de tolerância, de forma que não havia garantia que uma peça defeituosa ou quebrada pudesse ser substituída por outra equivalente sem a necessidade de ajustes. Além disso, Franchini afirmava que os equipamentos presentes na fábrica teriam valor equivalente a no máximo US$ 15 milhões. o que em parte pode ser explicado pelos gastos em desenvolvimento e em ferramentais e equipamentos para fornecedores, porém ainda assim as contas provavelmente não fechariam.

Na traseira fica ainda mais clara a "inspiração" do Emme Lotus.

Na traseira fica ainda mais clara a “inspiração” do Emme Lotus. Fonte: Divulgação [1].

Uma nova luz?  

Com uma história cercada de mistérios como essa, a busca de informações novas não é tarefa fácil, contudo após pesquisas exaustivas pude encontrar novas informações que podem jogar alguma luz sobre esse caso. Em processo trabalhista do ano de 2000 contra a empresa mineira Gran Scooter Distribuidora e Comércio  Ltda. (leia a íntegra aqui), a empresa é acionada para recebimento de direitos trabalhistas. Nos autos deste processo o reclamante cita que essa empresa teria relação de solidariedade e/ou subsidiariedade para com a empresa Sered Minas Industrial Ltda.  (fornecedora de peças automotivas). Nos autos ainda é implicada que exista relação entre as empresas Gran Scooter, Sered e a Megastar Veículos Ltda. É citado ainda que as empresas Megastar e Gran Scooter possuíam sedes vizinhas, na cidade de São Paulo, bairro Itaim Bibi, rua Bandeira Paulista, número 727, 4º andar, a Megastar sediada no conjunto 43 e a Gran Scooter no conjunto 41. Também é citado nos autos do processo que a proprietária da empresa Gran Scooter seria a sra. Emília Ratti Morello, e que a empresa teria oferecido veículos Emme Lotus como pagamento das dívidas trabalhistas aos trabalhadores, sendo citado também o filho dela, Sérgio Maria Ratti. Eis que o mesmo Sérgio Ratti surge como diretor técnico da Megastar em reportagem da Folha de São Paulo de 1998 (leia aqui). Mais do que isso, nos autos consta depoimento de testemunha (Ramon Almeida, que seria o responsável pela contabilidade das três empresas), onde o mesmo cita que a origem do nome EMME seria uma abreviatura do nome Emília Morello, a mesma que era sócia da empresa Gran Scooter. Outro fato curioso citado, é que a sócia majoritária da Megastar Veículos Ltda. seria a Megastar S/A, uma offshore sediada no Panamá, o que difere das informações divulgadas a época, com registros de transferências de dinheiro entre as companhias somando ao menos 15 milhões de dólares registrados no Diário Oficial da União no ano de 1998. Restam ainda muitas dúvidas sobre a companhia e quais foram seus reais objetivos, porém a cada nova informação que surge se torna mais plausível acreditar que será possível chegar a uma conclusão para esse mistério.

Ficha técnica:

Modelo

Emme Lotus 422T

Fabricante

Megastar Veículos Ltda.

MOTOR

Localização

Dianteira, longitudinal

Tipo

Lotus 910S, a gasolina, 4 em linha, 4 válvulas por cilindro, turboalimentado, com bloco em alumínio e camisas revestidas em Nikasil

Cilindrada

2174 cm3

Diâmetro x Curso

95,3 mm x 76,2 mm

Taxa de compressão

8,0:1

Alimentação

Injeção eletrônica de combustível

Potência

264 bhp a 6500 rpm (DIN)

Torque

354 N.m a 3900 rpm (DIN)

TRANSMISSÃO

Manual, tração traseira, cinco marchas

SUSPENSÃO

Dianteira: Independente com braços triangulares duplos, barra estabilizadora, molas helicoidais e amortecedores telescópicos ajustáveis.

Traseira: Independente com braços triangulares duplos, braço de controle auto-direcional, barra estabilizadora, molas helicoidais e amortecedores telescópicos ajustáveis.

DIREÇÃO

Mecânica, de setor e sem-fim.

FREIOS

Disco ventilado nas rodas dianteiras e disco sólido nas traseiras.

RODAS E PNEUS

Rodas Emme de liga 15″x7J, com pneus Toyo Proxes U1 225/50 ZR15

CARROCERIA E CHASSI

Estrutura em aço galvanizado com carroceria sedan de VeXtrim, quatro portas, cinco lugares.

DIMENSÕES E PESO

Comprimento

4620 mm

Largura

1760 mm

Distância entre-eixos

Não disponível.

Peso

1600 kg

Porta-malas

Não disponível.

DESEMPENHO

Velocidade máxima

273 km/h

Aceleração de 0 a 100 km/h

5,0 segundos

Consumo de combustível

Não disponível.

Preço

R$ 54.450 (em 11/1998)

Fontes:

Mendonça, Henrique Samahá, Fabrício. Emme: desvendando o mistério, disponível em: http://bestcars.uol.com.br/artigos/emme-1.htm. Acessado em: 20/06/2016.

Pereira Filho, Arthur. Pindamonhangaba produz o carro mais caro do país, disponível em: http://www1.folha.uol.com.br/fsp/dinheiro/fi02119811.htm. Acessado em 21/06/2016.

Brasil. 3ª Vara do Trabalho de Betim. Acórdão do Recurso Ordinário Trabalhista RO 12280/00. Relator: Sena, Adriana G. de. Disponível em: http://trt-3.jusbrasil.com.br/jurisprudencia/129120724/recurso-ordinario-trabalhista-ro-1228000-12280-00/inteiro-teor-129120734. Acessado em 21/06/2016.

Imagens:

[1] Fonte: Divulgação. Disponível em http://web.archive.org/web/19980702061524/http://www.emme.com.br/. Data de acesso: 21/06/2016.

Informações adicionais:

Para aqueles que quiserem ver algo a mais sobre o Emme Lotus, recomendo a reportagem feita pelo Flávio Gomes para o programa Limite da ESPN:

 

 

 

Share on FacebookShare on Google+Tweet about this on TwitterShare on LinkedIn

Os incríveis GTs da década de 90

Share on FacebookShare on Google+Tweet about this on TwitterShare on LinkedIn

Com a crise do campeonato mundial de endurance e o aumento da popularidade dos campeonatos de GT, o ACO (Automobile Club de l’Oest) viu  a oportunidade de trazer de volta os carros de rua preparados para as 24 Horas de Le Mans. Para tanto foi criada uma nova classe, a GT1, e para torná-la atrativa para as montadoras as regras colocadas para os carros de GT foram mais livres, permitindo que se tornassem competitivos perante os protótipos construídos especificamente para a prova. Contudo o tiro saiu pela culatra, com diversos fabricantes aproveitando-se de brechas no regulamento para inscrever carros projetados e construídos como protótipos. Essa situação gerou alguns dos carros de rua mais incríveis de todos os tempos Dessa vez vamos conhecer os 10 mais incríveis “carros de rua” criados para Le Mans:

10º Dauer 962 Le Mans (1993-1997)

Quando as regras para os carros da categoria GT1 foram estabelecidas, a primeira grande brecha deixada pelo ACO foi logo aproveitada: enquanto os carros deveriam ser homologados para as ruas, não existia número mínimo de unidades a ser produzidas para homologar o modelo para a competição. Isso acabou caindo como uma luva para a Porsche, pois a empresa alemã Dauer havia acabado de apresentar uma versão para as ruas do lendário Porsche 962C. Enquanto as primeiras reservas para o carro começaram a ser feitas, a Dauer trabalhou em parceria com a Porsche para preparar dois desses carros para as 24 Horas de Le Mans de 1994. Apesar de utilizarem pneus mais finos que os dos carros do Grupo C e não poderem utilizar de efeito-solo, a Porsche apostou que a maior quantidade de combustível permitida para a prova aliada ao restritor mais liberal seriam suficientes para que o Dauer 962 fosse competitivo. Durante os treinos os carros da Dauer se classificaram em 5º e 7º, porém durante a corrida a previsão da Porsche se concretizou, e junto com a já provada confiabilidade do 962, resultou em mais uma vitória na pista francesa. Logo após a prova a ACO mudou as regras, dessa vez colocando um número mínimo de carros a serem produzidos para que um carro pudesse ser homologado como GT1.

9º Porsche 911 GT1 (1996-1998)

1996 Porsche 911 GT1 (993) Road car

Se em 1995 a estréia do McLaren F1 nas pistas com vitória em Le Mans causou furor no mundo automobilístico, não demorou para que novamente brechas fossem encontradas no regulamento para carros GT. Aproveitando-se das já citadas vantagens dos GT em relação aos protótipos, a Porsche (novamente) viu que, melhor do que adaptar um carro de rua para as pistas, o mais lógico seria criar um carro de corrida para as ruas. Assim nasceu o 911 GT1, que apesar do nome carregava apenas a parte frontal do chassis em comum com o 911 de rua da época (993). Todo o resto do carro foi desenvolvido especificamente para as pistas, com forte influência do 962 do Grupo C, incluindo o motor Type 935 montado em posição central. O carro teve desempenho comedido nas pistas, vencendo a categoria GT1 em 1996 mas sem vencer a prova na classificação geral. Para 1997 uma versão Evo foi criada, porém os avanços dos competidores o tornaram incapaz de brilhar nas pistas. Com o GT1, a Porsche daria início a uma série de carros chamados “especiais de homologação”, criados especificamente para as pistas para aproveitas as vantagens dadas aos carros de GT pelo regulamento. Uma versão atualizado do modelo, com a frente lembrando a nova geração do 911 foi criada para 1998, e apesar de não ter sido capaz de fazer frente aos Mercedes no mundial de GT, foi o vencedor das 24 Horas de Le Mans de 1998.

8º McLaren F1 GTR “Longtail” (1997)

Com a chegada do Porsche 911 GT1 em 1996, havia ficado claro para a McLaren que o F1, um carro de rua adaptado para as pistas não seria capaz de se manter competitivo. Dessa forma, mantendo o mesmo chassi de fibra de carbono do carro de rua, iniciou-se um trabalho de atualização do carro. O motor teve a cilindrada reduzida para 5990 cm³ para se enquadrar melhor nas regras, e a carroceria foi modificada de forma a ter o máximo em ganho de pressão aerodinâmica. Para homologar o modelo para competição, a McLaren precisou produzir carros com a carroceria nessa nova especificação, que foram oficialmente denominados F1 GT, e popularmente conhecidos como Long Tails. Apesar disso, a competição em 1997 foi feroz, e apesar de vencer a categoria e terminar na segunda colocação nas 24 Horas de Le Mans, durante o ano ficou claro que o F1 já havia chegado ao seu limite e não conseguiria se manter competitivo frente aos novos carros de Mercedes e Porsche, o que levou ao fim do programa ainda naquele ano. Em campeonatos nacionais contudo, o F1 GTR foi vitorioso no JGTC (campeonato japonês de gran turismo) em 1997 e no campeonato britânico de 1998. A última vitória de um F1 em uma prova internacional foi em 2000, no JGTC.

7º Panoz Esperante GTR-1 (1997-1998)

Em 1996, a fabricante americana resolveu entrar nas competições de endurance. Vendo que o caminho para ser competitivo era a criação de um carro de corrida para as ruas, e querendo manter o design fiel ao estilo americano, a determinação de Don Panoz a Reynard (parceira na construção do chassis) foi de que o modelo deveria ter o motor montado a frente do cockpit, nesse caso numa configuração de motor dianteiro-central, onde o motor fica atrás do eixo dianteiro. Além disso, o motor escolhido também era fiel ao espírito americano, um Ford V8 6.0 de cerca de 600 cv. Para a temporada de 1997, seis carros foram construídos, dois competindo pela equipe de fábrica no campeonato americano IMSA GT, e os outros quatro divididos pelas equipes DAMS e David Prince Racing para disputar o mundial de endurance. Enquanto a campanha europeia não apresentou grandes resultados frente aos mais bem estruturados times de fábrica de Mercedes, Porsche e BMW (McLaren), nos Estados Unidos a Panoz obteve vitórias em Road Atlanta, Watkings Glen, Sonoma e Laguna Seca, terminando o campeonato de 1997 na segunda colocação. Já na temporada de 1998, a Panoz se mostrou dominante em terras norte-americanas, vencendo sete das oito provas do campeonato e levando os títulos de equipes e construtores. Já no mundial, os carros se mostraram mais velozes que os Porsche 911 GT1, mas não eram páreo para os Mercedes que dominaram aquele ano. Em Le Mans, os resultados foram razoáveis, com todos os carros abandonando na prova de 1997 e um sétimo lugar na prova de 1998. O carro ainda voltaria a aparecer esporadicamente em competições na categoria LMGTP, sem grandes sucessos.

6º Lotus Elise GT1 (1997)

Lotus_Elise_GT1

Desde a fundação do campeonato mundial de GT em 1994 a Lotus vinha participando com uma versão preparada de seu carro topo de linha, o Esprit. Apesar de ser capaz de enfrentar a concorrência dos carros de sua época, como McLaren F1 GTR e Ferrari F40 GTE, a introdução do Porsche 911 GT1 em 1996 mostrou que o caminho a ser seguido era o de carros criados especificamente para competição. Dessa forma, para 1997 a Lotus começou a trabalhar em um novo carro, baseado no chassi de alumínio do recém lançado Elise, mas com grandes modificações para receber um motor maior e para que pudesse gerar mais downforce. Incialmente, a decisão foi utilizar o motor 3.5 V8 do antigo Esprit, porém após demonstrar falta de confiabilidade durante os treinos a montadora inglesa decidiu adotar uma versão preparado dos motores Chevrolet LT5 5.7 V8 que equipavam o Corvette ZR-1. Preparar os motores foi uma tarefa fácil, já que a Lotus havia participado do projeto inicial quando ainda era parte da General Motors em 1994, e sete carros foram construídos, dois para a equipe de fábrica, quatro para equipes privadas e um modelo de rua para homologação. Curiosamente os carros das equipes privadas foram equipados com os motores Lotus V8. Durante o ano os Lotus não demonstraram nem confiabilidade nem velocidade suficientes para ser competitvos, tendo como melhor resultado um 5° lugar na prova de Helsinki do mundial de GT. Vendo que a empreitada era muito custosa, e que o Elise GT1 não seria capaz de enfrentar os modelos mais modernos de Porsche e Mercedes, o apoio de fábrica acabou ainda em 1997, com o carro fazendo uma última aparição nas 12 Horas de Sebring de 2003, inscrito na classe GTP.

5º Lamborghini Diablo GT1 (1997)

Lamborghini_Diablo_GT1

Com o crescente envolvimento dos fabricantes de supercarros no mundial de GT, os diretores Lamborghini também julgaram que seria interessante participar da competição. Para tanto, em 1996 contataram a empresa francesa SAT, especializada na construção de carros de corrida para projetar um carro de GT1 baseado no Diablo. Enquanto os franceses trabalhavam no chassis, os italianos focaram no desenvolvimento de uma versão de 6 litros do clássico motor V12, que em especificações de corrida gerava 655 hp. Dois carros foram criados, uma versão de rua pintada na cor amarela e uma versão de corrida, e o carro foi confirmado para homologação em 1998. Contudo, logo em seguida a Chrysler (então proprietária da Lamborghini) cancelou o projeto, e o modelo de competição foi vendido para a equipe japonesa JLOC, que competiu com o carro no JGTC por diversos anos, com resultados razoáveis frente aos times de fábrica de Toyota, Nissan e Honda.

Lister Storm GTL (1997-1999)

Lister_Storm_GTL

Com o lançamento do Storm em 1993,  um cupê de quatro lugares equipado com um motor Jaguar de 7 litros oriundo dos carros de Grupo C, o nome Lister voltava mais uma vez ao cenário mundial. Aproveitando a crescente popularidade dos campeonatos de GT, não demorou para que uma versão de competição surgisse. Apesar de ter se mostrado competitivo frente a carros como McLaren F1 GTR e Venturi 600LM, a chegada dos especiais de homologação tornou o modelo obsoleto de uma hora para outra. Para 1997, uma nova versão chamada Storm GTL foi criada, com a dianteira e a traseira alongadas para ganhar em pressão aerodinâmica. Estreiando nas 24 Horas de Daytona de 1997, o modelo conseguiu um quarto lugar na sua categoria, e posteriormente dois carros foram inscritos nas 24 Horas de Le Mans, mas nenhum foi capaz de completar a prova. Em 1998 o carro foi novamente inscrito para a prova de Daytona, mas acabou abandonando devido a problemas e não conseguindo a vaga para as 24 Horas de Le Mans. O time de fábrica ainda veria competição no campeonato britânico de gran turismo, onde conseguiu vencer diversas provas nas temporadas de 1998/99, garantindo o titulo de equipes em 1999.

Nissan R390 GT1 (1997-1998)

Nissan_R390_GT1

Após retornar as disputas de esporte-prototipos em 1995 com o Skyline GT-R, a Nissan foi capaz de ter um sucesso comedido até a chegada dos “especiais de homolagação”. Ficando claro ser esse o caminho, começou o trabalho em conjunto com a Tom Walkingshaw Racing (TWR) para desenvolver o carro que seria chamado de R390 GT1. Reconhecendo que o motor RB26DETT do Skyline não seria o ideal para um carro desse tipo, a Nissan se voltou para o motor VRH35Z que foi usado nos carros de Grupo C da marca. Atualizado para entrar se enquadrar nos regulamentos GT1, o motor passou a render 641 HP, enquanto o chassi também carregava elementos dos carros de Grupo C, já que a TWR foi a responsável pela construção dos velozes carros da Jaguar, como o XJR-9. Em 1997, três carros foram inscritos pela Nissan nas 24 Horas de Le Mans, com o número 22 garantindo a 4ª posição no grid de largada. Durante a corrida dois dos carros abandonaram por problemas no câmbio, e o terceiro foi capaz de terminar na 12ª colocação, mas muito distante dos vencedores. Para 1998, a Nissan voltou com um esquadrão de carros, com aerodinâmica revisada, mas esses modelos se monstraram incapazes de acompanhar o ritmo dos Mercedes, Toyotas e Porsches nos treinos de classificação. Durante a corrida, contudo, os R390 GT1 mostraram seu valor, terminando em 3º, 5º, 6º e 10º na classificação geral, e perdendo apenas para os Porsche 911 GT1.

Toyota GT-One (1998)

Com os carros de Grupo C finalmente banidos de Le Mans a partir de 1995, a Toyota resolveu focar seus esforços para a prova na categoria GT. Dois modelos foram desenvolvidos pela a Toyota: o Supra GT LM, derivado dos Supra do JGTC e o SARD MC8-R, uma versão de homologação especialmente modificada do MR-2 com um motor de 4.0 V8 biturbo de 600 cv. Após resultados apenas razoáveis, havia ficado claro que o caminho para a vitória em Le Mans estava nos especiais de homologação. Para tanto, a montadora tomou um ano sabático em 1997, onde seu braço europeu, Toyota Team Europe e a italiana Dallara desenvolveram um carro levando em conta as últimas tendências de carros dos concorrentes como Mercedes e Porsche. Se outras montadoras já haviam forçado os limites daquilo que poderia ser considerado um carro de rua, a Toyota foi ainda mais longe: ao homologar um carro como GT1, um dos requerimentos é a existência de um porta-malas, capaz de comportar uma mala pequena, algo que não havia sido considerado no projeto do GT-One, pois na interpretação da Toyota o tanque de combustível, normalmente vazio durante a inspeção dos fiscais, seria capaz de armazenar uma mala. Por mais inacreditável que a explicação possa parecer, os oficiais da ACO aceitaram a interpretação, e o carro foi liberado para participar das 24 Horas de Le Mans de 1998. Durante os treinos classificatórios, o modelo mostrou a sua velocidade, conseguindo a segunda, sétima e oitava posições. Durante a corrida os carros sofreram falhas, e apenas um deles terminou, na 9ª posição. Para 1999, a categoria GT1 foi totalmente reformulada, e carros como o GT-One não puderam mais ser homologados. Para não perder o trabalho de desenvolvimento o carro foi modificado para as regras LMGTP, classificando-se nas 1ª, 3ª e 5ª posições do grid. Durante a corrida apenas o carro número 3 foi capaz de sobreviver, chegando ao final na segunda posição com uma volta de desvantagem para o BMW V12 LMR vencedor.

Mercedes-Benz CLK-GTR (1997-1998)

Mercedes-Benz_CLK-GTR

Com o fim do ITC em 1996 (Campeonato Mundial de carros de Turismo), a Mercedes-Benz ficou sem um campeonato onde competir. Com a crescente popularidade dos campeonatos de GT e aproveitando-se da brecha de regulamento utilizada pela Porsche para o 911 GT1, a divisão AMG começou o trabalho de desenvolvimento de um carro de corrida que tivesse alguns traços estilísticos do recém-lançado CLK. Para o desenvolvimento, uma medida curiosa foi tomada: a Mercedes conseguiu comprar um dos McLaren F1 GTR que haviam competido em 1996. Inicialmente isso permitiu a Mercedes verificar o desempenho de um forte concorrente, mas eventualmente o McLaren foi adaptado para utilizar o motor M120 V12 e partes aerodinâmicas que seriam utilizadas no CLK-GTR. Isso permitiu que o carro fosse aperfeiçoado antes mesmo de ser construído, o que por sua vez teve efeitos positivos no desenvolvimento. Apesar de alguns problemas de confiabilidade no início do Mundial de GT de 1997, o carro passou a mostrar sua superioridade a partir da quarta etapa, garantindo o título de construtores para a Mercedes em sua estréia. Para 1998 o modelo foi atualizado, visando melhorar o desempenho para tentar a vitória em Le Mans, com a substituição do motor M120 por uma unidade M119 derivada dos modelos de Grupo C da marca alemã e com mudanças aerodinâmicas para melhorar a velocidade em retas. Essa nova versão foi chamada CLK-LM e, apesar de ter apresentado uma dominância sem precedentes no Mundial de GT e nos treinos classificatórios de Le Mans, os dois carros inscritos na prova francesa abandonaram nas primeiras horas com problemas no motor. Para 1999 o regulamento das categorias GT foi mudado e o CLK foi adaptado para a nova categoria LM GTP, porém seu grande destaque na prova foi a espetacular decolagem na reta Mulsanne, que forçou a Mercedes a retirar os outros carros da competição.

Share on FacebookShare on Google+Tweet about this on TwitterShare on LinkedIn