Os mais obscuros GTs da década de 1990

Recentemente a FIA divulgou as bases para o novo regulamento da categoria principal do endurance mundial. Em substituição aos LMP1 que competem em Le Mans e outras pistas pelo mundo, virá uma nova classe de carros “inspirados” por carros de rua. Não é a primeira vez que esse movimento ocorre, pois no início da década de 1990 houve o colapso do Campeonato Mundial de Esporte-Protótipos e o fim do Grupo C como categoria, o que promoveu o florescimento dos campeonatos de Gran Turismo, onde competiam carros baseados em modelos de rua. Esse aumento de popularidade gerou o envolvimento de diversos fabricantes que viram uma oportunidade de marketing, seguindo a famosa máxima do “Vença no Domingo, Venda na Segunda”. Esse cenário, aliado a um regulamento mal delineado e cheio de brechas, propiciou o nascimento de alguns dos carros de corrida mais espetaculares já vistos (veja aqui o nosso top 10 de GT’s da década de 90). Mas além das máquinas mais famosas e conhecidas como o McLaren F1, diversos projetos obscuros nasceram, e que hoje iremos ver na forma de 10 GTs que você provavelmente não conhecia.

1. SARD MC8R (1995-1997)

A SARD (Sigma Advanced Racing Development), é uma empresa japonesa cujas raízes remontam a 1972, especializada na produção de componentes de aftermarket para modelos Toyota e como equipe de competições automobilísticas. Com isso, acumulou grande experiência com campanhas nas 24 Horas de Le Mans, nos campeonatos mundial e japonês de esporte-protótipos e também no JGTC (Campeonato Japonês de Gran Turismo). Para o ano de 1995 os protótipos do Grupo C foram banidos das 24 Horas de Le Mans, o que colocou a Toyota na posição de não possuir um modelo capaz de disputar a vitória com modelos tais como McLaren F1 GTR e Ferrari F40 LM. Assim, a Toyota convocou a SARD para desenvolver um modelo para a prova francesa, e os japoneses desenvolveram o que provavelmente foi o primeiro especial de homologação da era dos GTs (por especial de homologação definimos um carro de competição que possui uma versão “de rua” que existe apenas para cumprir um requisito de regulamento).

Partindo de um humilde MR2 de segunda geração, o entre-eixos foi alongado em 40 cm, para dar espaço a um motor Toyota 1UZ-FE V8 biturbo, com potência máxima de 600 cv! Aliado a esse motor foi utilizada uma transmissão Hewland VGC de 6 marchas. Nas 24 Horas de Le Mans, o desempenho se mostrou muito inferior ao dos competidores europeus, com o MC8R se classificando numa distante 31ª posição, cerca de 15 segundos mais lento que as Ferrari e McLaren. Na corrida, veio um abandono já na 14ª volta, devido a um problema de embreagem. Ainda em 1995, o SARD participou dos 1.000 km de Suzuka, e novamente faltou ritmo para acompanhar os GTs europeus. Ao menos, o modelo foi capaz de completar a prova ainda que em um longínquo 26º posto. Em 1996, a transmissão foi substituída por uma nova caixa de 5 marchas desenvolvida pela March, e o carro passou por uma redução massiva de peso, atingindo módicos 1.061 kg. Na classificação os tempos melhoraram em relação aos de 1995, porém a chegada dos Porsche 911 GT1 significaram que agora o MC8R estava a 24 segundos dos carros mais velozes da sua categoria, e apesar de não ter abandonado a prova, o time da SARD ficou com a 24ª e penúltima posição. Mais uma vez a SARD se inscreveu para os 1.000 km de Suzuka, e dessa vez o desempenho foi animador com a 11ª posição no grid, a razoáveis 4 segundos do pole position. A felicidade, porém, durou pouco pois uma falha no motor provocou um abandono da prova na sexta volta. Em 1997 o time retornou novamente para a França, dessa vez com dois carros, e mesmo melhorando em 17 segundos seu melhor tempo de volta, foram incapazes de passar da pré-classificação para a prova. Os MC8R ainda apareceriam nos 1000 km de Suzuka de 1997, onde carros como o Mercedes CLK-GTR e Panoz Esperante GTR-1 demonstraram que o SARD já havia ficada obsoleto, com os dois carros se classificando no final do grid da categoria GT1. Ambos os carros abandonaram a prova por problemas mecânicos, e essa foi a aparição final do modelo em competições, pois para 1998 a Toyota já trabalhava no GT-One, esse sim um protótipo puro-sangue de competição disfarçado de carro de rua, capaz de fazer frente aos Mercedes-Benz e Porsche.

2. Ferrari F50 GT (1996)

É fato conhecido que desde de 1973 a Ferrari não deixou de participar como equipe de fábrica em provas de endurance e Gran Turismo. No entanto, uma reaproximação começou a ocorrer na década de 1990, primeiro com a versão Competizione da Ferrari F40, e posteriormente com a Ferrari 333 SP, protótipo desenvolvido em conjunto com a italiana Dallara para o WSC (World Sportscar Championship), que marcou o retorno da marca italiana às competições de esporte-protótipo. Contudo, a F40 já mostrava os sinais da idade de seu projeto, sendo incapaz de acompanhar o ritmo dos recém-chegados McLaren F1 GTR. Para fazer frente a competição, em 1996 a Ferrari desenvolveu uma versão de competição da F50, seguindo o regulamento da categoria GT1. O modelo era baseado no mesmo monocoque de fibra de carbono, e carregava também o motor F130 V12 do F50 de rua e da 333 SP, porém preparado para produzir cerca de 750 cv de potência à 10.500 rpm, e 529 N.m de torque a 7.500 rpm, além de diversas modificações mecânicas e aerodinâmicas como: teto fixo, novo spoiler e asa traseiros, novo spoiler dianteiro e suspensão ajustável de competição. Os primeiros testes realizados na pista privada de Fiorano foram promissores, mostrando que a F50 GT era mais rápida que a 333 SP, porém a notícia de que a Porsche desenvolvia o 911 GT1, um protótipo transvestido de carro de rua, desagradou a fabricante de Maranello que confrontou a FIA sobre a legalidade desse tipo de especial de homologação. Como a FIA se posicionou favorável a Porsche, a Ferrari cancelou o programa da F50 GT, convertendo os três protótipos fabricados em carros de rua vendidos a clientes especiais da Scuderia.

3. Callaway C7R GT1 (1996-1997)

Outra empresa a se aventurar nos campeonatos de GT foi a norte-americana Callaway Cars. Famosa pelos seus Corvettes preparados, e com experiência preparando motores para os Aston Martin do Grupo C, a Callaway decidiu já em 1993 desenvolver um modelo para a categoria GT3 baseado no Corvette C4, confusamente batizado Callaway C6 SuperNatural GT2. Durante a temporada de 1995 os carros da Callaway se mostraram competitivos, sempre se classificando no topo da sua classe e apesar de deverem um pouco em confiabilidade, o bom desempenho animou a Callaway a subir o nível da competição, desenvolvendo um modelo para competir na GT1. Com a chegada do 911 GT1 já em 1996, ficou claro que os dias em que modelos de rua adaptados para as pistas poderiam brigar pelas vitórias estavam no seu fim. Percebendo o caminho desbravado pelos alemães de Stuttgart, o desenvolvimento do C7 teve início, com as premissas de que fosse um carro tão simples quanto possível, tão leve o quanto possível e que possuísse um potente motor V8. O resultado final foi um carro equipado com um motor Chevrolet V8 6.3, similar ao do SuperNatural, porém com a adição de um supercharger do tipo Roots, rendendo 650 HP e impressionantes 835 N.m de torque. Curiosamente, o carro recebeu o motor em posição dianteira, tal como o Panoz Esperante GTR-1 que viria a competir em 1997. Com tudo pronto, a equipe da Callaway partiu para a pré-classificação das 24 Horas de Le Mans, um evento disputado em antecipação à prova francesa para servir como filtro para os carros mais lentos. Infelizmente o C7R não foi capaz de fazer frente aos novos GT1, e pior, acabou ficando atrás até mesmo do C6 SuperNatural.

Com esse resultado, para a temporada de 1997 o C7R passou por uma revisão completa, incluindo o agressivo pacote aerodinâmico da foto. Nesse ano, a Callaway optou por participar das 24 Horas de Daytona, onde a competição não seria tão feroz como na Europa. Na classificação o Callaway consegui apenas a 25ª posição (oitava posição na categoria GTS-1), porém na prova a preparação da Callaway começou a dar frutos. Na metade da prova o C7R conseguiu a liderança na categoria, porém uma falha elétrica forçou um abandono. Uma mudança no regulamento da categoria fez com que o C7R se tornasse obsoleto, forçando uma aposentadoria logo após a primeira prova em que participou.

4. RGS Mirage Countach GT1 (1997-1998)

Fundada em 1988 por Gary Thompson e Phil Cheetam, a Mirage exisitiu até 2002 produzindo réplicas do Lamborghini Countach com carroceria em fibra de vidro sobre uma estrutura spaceframe (segundo um representante do fabricante, os moldes para a carroceria foram feitos em um final de semana, com base em um carro obtido de uma locadora de automóveis exóticos). Os veículos poderiam ser equipados com motores Ford 4 cilindros, Renault V6, Chevrolet V8 e até mesmo Jaguar V12, de acordo com o gosto e o bolso do cliente. Paralelamente, a partir de 1995 o campeonato britânico de Gran Turismo passou a adotar as regras das classes GT1 e GT2, tal como em Le Mans, e carros como o De Tomaso Pantera GT1 de Thorkild Thyrring e os Harrier LR9C haviam obtido sucesso considerável. É fácil imaginar que o desejo de promover a marca tenha surgido, e em 1997, junto a RGS Motorsports, um Mirage Countach equipado com motor Chevrolet V8 small block foi inscrito para o campeonato, tendo Gary Ward como piloto. Infelizmente, o carro se mostrou totalmente fora do ritmo dos novos carros que chegavam ao campeonato, como o Lister Storm GTL. Além disso, a falta de confiabilidade significou que o carro não completou nenhuma das seis provas em que participou no ano de estréia. Para 1998, o time voltou a disputa novamente, com maior confiabilidade e melhor desempenho, porém a chegada de carros como os McLaren F1 GTR e Porsche 911 GT1, além dos Lister Storm GTL de fábrica tornaram o Mirage completamente obsoleto. O ponto alto da temporada foi a 9ª etapa, disputada em Silverstone, onde Ward conseguiu classificar o carro na 13ª posição, a 8 segundos do pole position, e em uma corrida com diversos acidentes conseguiu levar o carro até o final, conquistando a 5ª posição na categoria GT1. Ao final de 1998, era possível imaginar que o Mirage seria aposentado, porém numa reviravolta curiosa, ele ressurgiu em 2000 no campeonato japonês de Gran Turismo, agora capitaneado pelo Team Sri Lanka. Inscrito na classe GT500, o Mirage se mostrou incapaz de enfrentar carros como os Supra, Skyline R34 e NSX de fábrica, sendo sempre o mais lento dos GT500, e mais lento que diversos carros da GT300. O Mirage ainda voltaria a aparecer mais uma vez na terra do sol nascente, dessa vez disputando a categoria GT300 em 2003 pelo Team LeyJun. Para essa nova empreitada, o carro recebeu algumas atualizações aerodinâmicas, o mesmo motor Chevrolet que equipava o Mosler MT900R e uma transmissão sequencial, porém o melhor resultado em classificação foi um longínquo 40º posto nas provas de Fuji e Aida. Em ambos os anos (2000 e 2003), o Mirage GT1 falhou em completar sequer uma prova, desaparecendo por fim das competições automobilísticas.

5. Vector M12 ASR GT2 (1998)

O Vector M12, por si só, já é um dos carros mais obscuros da história recente do automobilismo. Se você for um pouco mais velho provavelmente lembrará dos carros da Vector no jogo Gran Turismo 2, mas caso contrário é provável que sequer tenha ouvido falar da marca. A história da empresa, fundada por Gerald “Jerry” Wiegert, começa com o desejo do engenheiro de criar uma marca americana para fazer frente a fabricantes de carros exóticos como Ferrari, Lamborghini e Porsche. Em 1993, a empresa foi adquirida pela companhia indonésia MegaTech. O plano era colocar em produção o recém apresentado protótipo WX-3 contudo, numa reviravolta de acontecimentos, o fundador Jerry Wiegert foi demitido da própria empresa, mas não sem antes bloquear a MegaTech de colocar o WX-3 em produção. Tendo também adquirido a Lamborghini, os indonésios viram uma saída rápida para o problema adaptando o design do WX-3 em uma carroceria de fibra de vidro montada sobre o chassi do Lamborghini Diablo. Por ter sido desenvolvido de forma apressada, o M12 apresentou diversos defeitos de qualidade e montagem, recebendo pesadas críticas da impressa especializada, com Jeremy Clarkson afirmando que o controle de qualidade da Vector estava no nível do de uma usina de força búlgara… Não é preciso dizer que o marketing negativo não foi nada saudável para as vendas do modelo, de modo que a direção da empresa decidiu que a forma de buscar credibilidade com os potenciais compradores seria converter o M12 em um vitorioso modelo de competição. Com esse objetivo, buscaram o auxílio do time American Spirit Racing, que revisou o sistema de freios e suspensão do M12, além de reduzir o peso em cerca de 500 kg para um total de 1.160 kg. O motor permaneceu intocado, pois como o objetivo era competir na categoria GT2, os 490 cv originais eram mais do que suficientes. Para completar, foram adicionados spoilers dianteiros e traseiros, além de uma asa traseira ajustável.

Nas pistas, ficou clara a pressa da MegaTech em ter o carro pronto pois, sem os devidos testes, a estreia nas 12 Horas de Sebring não poderia ser pior: o carro sequer conseguiu marcar tempo, largando na 33ª posição de 48 inscritos, e abandonando a prova na volta 16. Nas provas seguintes o resultado não foi melhor, largando na penúltima posição em Las Vegas e Road Atlanta, e abandonando ambas as provas. Nesse ponto, o dinheiro da MegaTech parou de chegar, e o Vector M12 jamais participou de outra competição automobilística.

6. TVR Speed 12 GTS (1998)

Outro modelo que deve vir à memória de quem jogou Gran Turismo 2, o TVR Speed 12 nasceu do Project 7/12, um superesportivo que ambicionava ser o carro de rua mais veloz do mundo e destronar o McLaren F1, além de servir de base para o carro que deveria levar a TVR a disputar a vitória nas 24 Horas de Le Mans. O modelo foi apresentado inicialmente em 1996, com o novo motor Speed 12, que consistia de dois motores TVR AJP de seis cilindros unidos através de um bloco em V. A TVR afirmava que esse motor deveria render cerca de 960 cv, porém ela não possui um dinamômetro com capacidade para esse nível de desempenho… Após vários atrasos e problemas de projeto, o carro estreou em 1998 em Oulton Park, na segunda etapa do campeonato britânico de GT, se classificando em 7º, a cerca de 8 segundos do pole, abandonando na quarta volta com problemas elétricos. Nas etapas seguintes, o ritmo do carro melhorou, mas ainda assim se mostrou incapaz de acompanhar o ritmo de carros como o McLaren F1 GTR e o Lister Storm GTL que dominavam o campeonato. O melhor resultado foi obtido na quarta etapa, em Snetterton, com um quarto lugar, atrás de dois Storm e um McLaren.

Em 2000, uma versão com a frente revisada e renomeado como Cerbera Speed 12 voltou a competir, dessa vez enquadrando-se na categoria GTO (de certa forma equivalente à GT2 de 1998), onde a equipe da TVR obteve moderado sucesso frente a competição dos Lister Storm e Viper GTS-R. Vitórias vieram em 2000 na quinta etapa em Silverstone, e em 2001 na sexta e oitava etapas (Rockingham e Brands Hatch, respectivamente, além de diversos podiums. O Speed 12 se manteve em competição até 2002, quando foi finalmente aposentado.

7. Quaife R4 GTS (1998)

Conhecida por fabricar transmissões e componentes de alta performance, a Quaife Engineering decidiu entrar para as disputas de GT por acreditar que a categoria seria uma excelente vitrine para as capacidades da empresa. Assim nasceu o R4 GTS, desenvolvido para a categoria GT1 e equipado com um motor Ford V8 6.0 de 600 cv e 750 N.m de torque, aliado a uma transmissão sequencial Quaife de seis marchas e um sistema Quaife de tração integral. O carro foi construído sobre uma estrutura do tipo spaceframe, com suspensão independente nas quatro rodas do tipo pushrod, semelhante à aplicada em carros de Fórmula 1.

Reconhecendo que com seu budget limitado não seria capaz de enfrentar montadoras que já estavam estabelecidas no cenário mundial (como Mercedes-Benz e Porsche), a Quaife optou por não participar do Campeonato Mundial de GT da FIA, focando seus esforços no campeonato britânico, onde disputavam modelos mais antigos, tais como os Porsche 911 GT1 (pré 1998) e McLaren F1 GTR. Na estréia, os pilotos Paul Lee e Mike Quaife conseguiram classificar em uma longínqua 16ª posição, 14 segundos mais lentos do que a pole (para efeito de comparação, apenas 1 segundo mais veloz do que o Mirage GT1 que vimos acima). Na corrida, o carro mostrou um desempenho bem melhor, ficando na sétima posição, uma posição respeitável para a primeira prova. O restante da temporada viu diversos abandonos devido a problemas mecânicos, e a falta de ritmo se mostrou clara, com tempos de volta inferiores até mesmo aos de carros da GT2, como o Viper GTS/R. A Quaife retornou para a temporada de 1999, porém o desempenho do carro manteve-se o mesmo, com tempos de volta consideravelmente mais lentos que os GT1 mais velozes, enquanto os problemas mecânicos novamente resultaram em diversos abandonos. O modelo retornaria mais uma vez a competir em 2001, na nova categoria GT, baseada na antiga GT2, porém a situação se manteve: o R4 GTS continuava incapaz de acompanhar o ritmo dos Viper GTS/R e Lister Storm GT em voltas rápidas, e uma séria de problemas mecânicos faziam com que nas corridas a situação só piorasse. No final, o tiro da Quaife saiu pela culatra, com o carro se mostrando tanto lento quanto pouco confiável, o que resultou na aposentadoria do modelo.

8. Mosler Raptor GT1 (1997-1998)

Para entender a história do Raptor, nós precisamos voltar à década de 1980, quando Warren Mosler criou o Consulier GTP, um esportivo de motor central, fabricado entre 1985 e 1993. O GTP foi concebido sobre um monocoque de fibra de vidro, e foi o primeiro veículo a ser produzido com uma carroceria sem metal, formada por painéis de fibra de carbono e kevlar. Isso resultou em um carro extremamente leve (apenas 998 kg), que originalmente recebeu um motor Chrysler 2.2 Turbo de 175 HP. A boa relação peso-potência garantiu ao modelo um excelente desempenho nos campeonatos da IMSA, derrotando os Porsche e Corvette que competiam nos Estados Unidos. Em 1993, a Consulier Industries desmembrou sua divisão automotiva criando a Mosler Automotive, lançando no processo o Mosler Intruder, uma versão revisada do Consulier GTP equipada com um motor Chevrole LT1 V8 preparado pela Lingenfelter, produzindo até 450 HP. O Intruder manteve o bom desempenho nas pistas, vencendo em 1994 e 1995 a prova Longest Day of Nelson, corrida de 24 horas para pilotos amadores, promovida pelo SCCA. Além disso, em 1994 um Intruder foi convertido em conversível e inscrito na categoria WSC do campeonato da IMSA, enfrentando modelos como a Ferrari 333SP, com resultados razoáveis. Em 1996, o Intruder participou do SCCA Pro Racing World Challenge, vencendo três etapas frente a competição de vários Mustangs Saleen e Corvettes Callaway, carros similares aos que disputavam provas do mundial de FIA GT e as 24 Horas de Le Mans. Em 1997, o Intruder recebeu um novo pará-brisas divido em V, com a intenção de reduzir o arrasto aerodinâmico, sendo renomeado como Mosler Raptor. Além disso, o modelo recebeu uma nova transmissão Porsche de 5 velocidades (a mesma do 911 Turbo). Com o sucesso obtido pelo Intruder, a Mosler resolveu subir o nível do jogo, participando do campeonato IMSA na categoria GT1. A estreia ocorreu em 1997, na prova de Sebring, onde o Raptor se mostrou competitivo, classificando-se na quarta posição, atrás apenas de dois Panoz Esperante GTR-1 e um Porsche 911 GT1, carros similares aos que disputavam o campeonato da FIA GT. Infelizmente o carro sequer chegou a largar, e apesar de inscrito para a etapa de Laguna Seca, o Mosler apenas retornaria a competir no ano seguinte. Em 1998, o carro competiu na temporada completa do IMSA, porém falhas mecânicas foram comuns, com 4 abandonos em 9 provas disputadas. Durante o ano o Mosler se mostrou incapaz de acompanhar o ritmo dos Panoz e Porsche na GT1, bem como dos protótipos da categoria WSC. Os pontos altos foram o terceiro lugar na prova de 1h45min em Lime Rock e o sexto posto na prova de 1h45min em Minneapolis. Com o colapso do FIA GT, os carros construídos dentro do regulamento da categoria GT1 perderam lugar nas pistas, e o Raptor GT1 jamais voltou a competir.

9. Sintura S99 GT1 (1999)

Talvez o último carro desenvolvido tendo em mente o regulamento FIA GT1, o Sintura já foi tema de uma postagem aqui no site (leia aqui). Resumidamente, o modelo nasceu para substituir o Harrier LR9C, que já sentia o peso da idade frente a modelos como McLaren F1 GTR Longtail e Porsche 911 GT1. Construído pela Lola Cars, o S99 possuía um monocoque em fibra de carbono e era equipado com um motor Judd GV4 V10, derivado dos que foram utilizados na Fórmula 1. Infelizmente o lançamento do carro estava planejado para 1999, ano em que o campeonato FIA GT foi cancelado… Mesmo assim, os criadores não abortaram o projeto, resolvendo focar seus esforços no campeonato britânico Privilège GT, que ainda adotava os regulamentos FIA GT1/GT2. O modelo estreou na quarta etapa do campeonato, em Brands Hatch, e conseguiu apenas a 9ª posição no grid de largada, atrás inclusive de alguns GT2, abandonando a prova devido a um problema de superaquecimento. Na quinta etapa, em Silverstone, o desempenho já se mostrou promissor, com o S99 classificando-se em quinto, à frente de um Porsche 911 GT1, e a terceira posição na classificação final, atrás apenas de outro 911 GT1 e um Lister Storm GTL de fábrica. Em Donington, veio a segunda posição no grid, e novamente um terceiro posto na prova. A vitória continuaria eludindo a Sintura Cars, até a 8ª etapa em Silverstone, onde veio a primeira pole-position, acompanhada da vitória com apenas 2,5 segundos de vantagem sobre o segundo colocado. A essa altura, o S99 já havia mostrado que tinha o potencial de acompanhar os carros já estabelecidos, porém foi incapaz de obter outras vitórias até o final do campeonato. Ainda em 1999 o time partiu para os Estados Unidos, participando da sétima etapa do American Le Mans Series, em Laguna Seca, classificando-se em 16ª de 19 carros na categoria LMP. Na prova o S99 mostrou-se confiável, e conseguiu obter a 9ª posição na classificação final, porém incapaz de fazer frente aos melhores protótipos abertos. Essa foi sua última participação em uma prova oficial, porém o S99 ainda pode ser visto disputando provas de GTs clássicos da década de 1990.

10. Evan Series 3 LMR (1999)

Fundada em 1986 por John Evans, a empresa homônima começou produzindo o modelo Series 1, com design inspirado pelos protótipos do Grupo C/IMSA GTP (e desempenho à altura). Na década de 1990, a companhia começou a trabalhar em um carro para o regulamento FIA GT1, porém seguindo a mesma abordagem do Porsche 911 GT1, criando um carro de corrida e depois o adaptando para as ruas. Um protótipo foi construído para ser homologado pela ACO (Automobile Club de l’Ouest) e EPA (Environmental Protection Agency). O carro foi construído com um monocoque de fibra de carbono e estrutura de alumínio aeronáutico, e devido à dupla função recebeu uma gaiola de acordo com os padrões de segurança FIA ao mesmo tempo que que possuía catalisadores, assentos ajustáveis, setas e demais itens necessários para a homologação como carro de rua. O protótipo recebeu um motor Buick 3.8 V6 para homologação de emissões, enquanto o modelo de corrida deveria receber um motor Ford V8 similar ao utilizado pelo Panoz Esperante GTR-1. Infelizmente a Evans falhou em encontrar interessados numa época em que havia uma mudança com o fim da GT1 e ascensão dos protótipos abertos. A empresa ainda tentou criar uma nova versão, nomeada Evans 486 com uma nova seção dianteira, sem sucesso. Em 2006 o Series 3 LM, desenhos e os moldes estavam à venda por módicos 85.000 dólares, um valor bem abaixo de um carro com esse nível de performance.

BONUS: 1979 Porsche 935 K3

O Campeonato Britânico de GT de 1995 foi o primeiro a adotar a divisão dos carros nos mesmos moldes do BPR Global Endurance Series, que veio a formar a base do campeonato FIA GT. Com essa mudança, vários competidores se sentiram impelidos a participar, incluindo Steve O’Rourke, conhecido por ser o empresário da banda Pink Floyd. Mas além de empresário, Steve foi um piloto com diversas participações nas 24 Horas de Le Mans, além de várias provas de endurance e até mesmo na Fórmula 1 Britânica. Para a temporada de 1995, o inglês resolveu participar da categoria GT1 e, para as duas provas disputadas em Silverstone (1ª e 12ª etapas do campeonato), seu carro foi o Porsche 935 K3 da foto. Para ganhar contexto sobre o carro, precisamos voltar 19 anos antes dessa história, época em que o 935 nasceu como resposta da Porsche ao regulamento do Grupo 5 da FIA, para carros de competição baseados em modelos de rua, mas que permitia diversas modificações aerodinâmicas e mecânicas. Derivado do Porsche 934, o 935 recebeu um kit aerodinâmico com o clássico flatnose, para-lamas alargados, uma grande asa traseira, um motor flat-6 revisado e uma redução de peso de 85 kg se comparado ao Porsche de rua. Vendo uma oportunidade de negócio, a partir de 1977 a Porsche começou a vender os 935 para equipes privadas numa configuração similar à de 1976, mantendo para a equipe de fábrica as atualizações realizadas dali em diante. Cansada de esperar as atualizações de Sttutgart, a equipe germânica Kremer Racing decidiu tomar para si o trabalho de atualizar o 935. Partindo de um modelo original da Porsche, eles desenvolveram o conceito do carro, culminando na versão K3. Nesse ponto, o motor havia sido modificado para render entre 750 e 800 HP de potência, e 750 N.m de torque, abrindo mão do intercooler ar-água dos modelos de fábrica para um sistema mais simples do tipo ar-ar, enquanto o peso ficava em módicos 1.025 kg. Estreando em 1979 com o piloto Klaus Ludwig, o carro venceu 10 etapas de 11 do campeonato alemão de automobilismo, vencendo também as 24 Horas de Le Mans desse ano, sobre os Porsche 935 e 936 da própria Porsche, naquilo que foi a primeira vitória de um carro derivado de um modelo de rua desde a década de 1950, e a última até o McLaren F1 em 1995…

Voltando a 1995, e com o conhecimento do que a GT1 viria a se tornar, a participação do 935 chega a parecer lógica, e os resultados do vetusto carro foram surpreendentes: em um grid repleto de carros mais modernos como Marcos 600 LM e Porsche 911 GT2, O’Rourke foi capaz de classificar o carro na quarta posição, e de completar a primeira prova em terceiro, mostrando que modelo ainda tinha velocidade para acompanhar os modelos mais modernos. Nesse ano O’Rourke ainda voltaria a participar da 12ª etapa do campeonato inglês com esse carro, porém não pude encontrar registros dos resultados obtidos nessa prova.

Fontes

Original Sin – 1995 SARD MC8-R, disponível em: https://www.carmrades-blog.com/all-articles/2016/7/13/original-sin-1995-sard-mc8-r. Acessado em: 18/02/2019.

The SARD MC8 Is the V8 Toyota MR2 You’ve Never Heard Of, disponível em: https://www.roadandtrack.com/motorsports/a15635818/the-sard-mc8-is-the-v8-toyota-mr2-youve-never-heard-of/. Acessado em: 18/02/2019.

1996 F50 GT, disponível em: https://auto.ferrari.com/en_EN/sports-cars-models/past-models/f50-gt/. Acessado em: 18/02/2019.

Ferrari F50 GT, disponível em: https://en.wikipedia.org/wiki/Ferrari_F50_GT. Acessado em: 18/02/2019.

All Hail The Oddball Ferrari F50 GT, disponível em: https://jalopnik.com/all-hail-the-oddball-ferrari-f50-gt-1790632034. Acessado em: 18/02/2019.

Ferrari F50 GT: What Could Have Been, disponível em: https://www.carthrottle.com/post/a5zd5dl/. Acessado em: 18/02/2019.

Daring Disappointment – 1996 Callaway C7R, disponível em: https://www.carmrades-blog.com/all-articles/2017/3/27/daring-disappointment-1996-callaway-c7r. Acessado em: 19/02/2019.

BPR Global Endurance GT Championship, disponível em: http://www.racingsportscars.com/championship/BPR.html. Acessado em: 19/02/2019.

All Results of Callaway C7-R, disponível em: http://www.racingsportscars.com/type/results/Callaway/C7-R.html. Acessado em: 19/02/2019.

Lamborghini Countach Mirage, disponível em: https://www.youtube.com/watch?v=xoKYoESeYEM&t=213s. Acessado em: 19/02/2019.

All Results of Mirage GT1, disponível em: http://www.racingsportscars.com/type/results/Mirage/GT1.html. Acessado em: 19/02/2019.

JGTCマシン、全て覚えていますか?数あるGTマシンの中から、記録よりも記憶に残ったマシンをご紹介!, disponível em: https://motorz.jp/race/14986/. Acessado em: 19/02/2019.

ミラージュカウンタック made in UK, disponível em: https://blogs.yahoo.co.jp/trim133/48032614.html. Acessado em: 19/02/2019.

No.10 レイジュン・ダンロップ GT-1, disponível em: http://ww1.tiki.ne.jp/~imao/fire/jgtc/2003/mirage010.html. Acessado em: 19/02/2019.

Absurd Annexation – 1998 Vector M12 ASR GT2, disponível em: https://www.carmrades-blog.com/all-articles/2017/7/31/absurd-annexation-1998-vector-m12-asr-gt2. Acessado em: 20/02/2019.

IMSA GTS, disponível em: http://www.racingsportscars.com/championship/IMSA%20GTS.html. Acessado em: 20/02/2019.

TVR Speed 12, disponível em: https://www.tvr-car-club.co.uk/tvr-speed-12.html. Acessado em: 20/02/2019

All Results of TVR Cerbera Speed 12, disponível em: http://www.racingsportscars.com/suffix/results/TVR/Cerbera/Speed%2012.html. Acessado em: 20/02/2019.

Fever Pitch – 1998 Quaife R4 GTS Ford, disponível em: https://www.carmrades-blog.com/all-articles/2018/4/21/fever-pitch-1998-quaife-r4-gts-ford. Acessado em: 20/02/2019.

All Results of Quaife R4 GTS, disponível em: http://www.racingsportscars.com/type/results/Quaife/R4%20GTS.html. Acessado em: 20/02/2019.

Consulier GTP, disponível em: https://en.wikipedia.org/wiki/Consulier_GTP. Acessado em: 20/02/2019.

The Mosler Consulier GTP Is America’s Forgotten Supercar, disponível em: https://www.roadandtrack.com/car-culture/buying-maintenance/a16808794/mosler-consulier-gtp-lx-for-sale/. Acessado em: 20/02/2019.

1996 SCCA World Challenge Results, disponível em: https://web.archive.org/web/20130524224759/http://scca.cdn.racersites.com/prod/Documents/Pro%20Racing/Archives/1996-SCCA-WorldChallenge.pdf. Acessado em: 20/02/2019.

Mosler Raptor, for when the Consulier GTP just isn’t weird enough, disponível em: https://www.reddit.com/r/WeirdWheels/comments/a3dvls/mosler_raptor_for_when_the_consulier_gtp_just/. Acessado em: 20/02/2019.

2005 Mosler MT900 S, disponível em: https://www.topspeed.com/cars/mosler/2005-mosler-mt900-s-ar734.html. Acessado em: 20/02/2019.

All Results of Mosler Raptor, disponível em: http://www.racingsportscars.com/type/results/Mosler/Raptor.html. Acessado em: 20/02/2019.

Sinturion. Revista Cars and Cars Conversions, dezembro de 1999.

Harrier. Disponível em: http://www.gtracecaratoz.webeden.co.uk/#/harrier/4566390578. Acessado em: 17/09/2016.

GT Planet: Sintura S99 GT1 1999, pg. 1. Disponível em: https://www.gtplanet.net/forum/threads/sintura-s99-gt1-1999.318077/. Acessado em: 18/09/2016.

Britishi GT Championship. Disponível em: http://www.racingsportscars.com/championship/British%20GT.html. Acessado em: 18/09/2016.

1999 Monterey Sports Cars Championships. Disponível em: https://en.wikipedia.org/wiki/1999_Monterey_Sports_Car_Championships. Acessado em: 18/09/2016.

Auto Lines, disponível em: https://web.archive.org/web/20010127115400/http://evansautomobiles.com/Autoline.htm. Acessado em: 21/02/2019.

Where Are They Now? The Evans 386, disponível em: http://archive.dailysportscar.com/subscribers/history/evans.htm. Acessado em: 21/02/2019.

Prototype Punisher – 1979 Kremer Porsche 935 K3, disponível em: https://www.carmrades-blog.com/all-articles/2016/10/25/prototype-punisher-1979-kremer-porsche-935-k3. Acessado em: 21/02/2019.

Porsche 935, disponível em: https://en.wikipedia.org/wiki/Porsche_935. Acessado em: 21/02/2019.

Steve O’Rourke Porsche 935 K3 GT. 1995 British GT Championship Silverstone, disponível em: https://www.flickr.com/photos/antsphoto/5716107399/. Acessado em: 21/02/2019.

Os carros mais rápidos da história em Goodwood

Para os aficionados por todas as formas de automobilismo, talvez a grande “Meca” seja o Goodwood Festival of Speed. Realizado desde 1993, o evento reúne estrelas de todas as modalidades de automobilismo, tanto as que estão na ativa quanto os grandes heróis do passado. Em 2016, por exemplo, estiveram presentes pilotos como: René Arnoux, Jenson Button, Emerson Fittipaldi, Jochen Mass, Stirling Moss, Riccardo Patrese, John Surtees, Mark Webber, Derek Bell. Mais do que isso, quem vai ao evento tem a oportunidade de ver máquinas de todas as eras e vertentes do automobilismo, como carros de Grupo C, F1, WRC, LMP, Indy, NASCAR, Pikes Peak, Grupo B, além de máquinas de sonho como Bugatti Chiron, McLaren P1, LaFerrari. Um dos pontos altos do é a competição de hillclimb, disputada em uma pista de 1,16 milhas construída especialmente para o evento. Vamos apresentar aqui os 20 tempos mais rápidos já registrados oficialmente no evento, e no caso de pilotos que participaram em mais de uma edição com o mesmo carro apenas o melhor tempo será contado.

25. Olivier Hancock – LEC CRP1 Cosworth (2015) – 47s26

 Ollie Hancock, LEC CRP1-Cosworth, 2015

Desenvolvido para a temporada de 1977, o CRP1 foi o único carro genuinamente projetado pela LEC Refrigeration, equipe patrocinada pela empresa de sistemas de refrigeração homônima. Desenhado por Mike Pilbeam e pilotado por Mike Earle e David Purley, disputou sem marcar pontos 5 provas do campeonato mundial de 1977, e seu momento mais memorável foi o acidente no GP da Inglaterra, em Silverstone, onde Purley atingiu um muro e sofreu o que foi considerada por anos a maior desaceleração à qual um ser humano sobreviveu, com estimados 179,8 g de desaceleração. Ambos os carros foram restaurados e hoje participam de competições históricas. Em 2015 Olivier Hancock cravou um tempo de 47s26 e a sétima colocação no shootout.

24. James Littlejohn – LEC CRP1 Cosworth (2015) – 47s19

 James Littlejohn, LEC CRP1-Cosworth, 2015

Dirigindo o outro LEC CRP1, o inglês James Littlejohn conseguiu ser 7 centésimos mais rápido que Olivier Hancock e obteve a 6ª colocação no shootout de 2015.

23. Michel Lyons – Hesketh 308E Cosworth (2015) – 47s17

Michael Lyons, Hesketh 308E-Cosworth

Também de 1977, o 308E foi o último carro criado pela Hesketh antes de sua falência em 1978. O modelo sofreu para passar a pré-classificação durante as temporadas de 1977 e 78, se retirando do mundial de F1 sem marcar pontos. Projetado por Frank Dernie e Nigel Stroud. O 308E foi um projeto bem convencional, com monocoque de alumínio, motor Cosworth DFV e uma transmissão Hewland. O carro ficou conhecido por ostentar patrocínio da revista masculina Penthouse, e ainda participou de diversas provas do campeonato britânico de Fórmula 1 onde apresentou resultados medianos. O tempo de Lyons em 2015 o colocou na 5ª colocação do shootout, com apenas 2 centésimos de segundo de vantagem para o LEC CRP1 de James Littlejohn.

22. Roger Wills – Williams FW05 Cosworth (2010) – 47s15

Roger Wills, Williams FW05 Cosworth, 2010

Segundo carro construído pela esquadra de Frank Williams, o FW05 foi desenvolvido para a temporada de 1976 usando como base um Hesketh 308C de 1975 comprado por 450.000 libras esterlinas, que foi redesenhado pelo inglês Harvey Postlethwaite. Equipado com o powertrain padrão da época (motor Cosworth DFV + transmissão Hewland DG400), o carro foi pilotado por diversos pilotos, incluindo Jacky Ickx e Arturo Merzario, porém falhou em marcar pontos na temporada. Em 2010 Roger Wills o pilotou com esmero pelas 1,16 milhas da pista em Goodwood para vencer o shootout.

21. Kenny Brack – McLaren P1 LM (2016) – 47s07

Kenny Brack, McLaren P1 LM, 2016

Criado em 2015 para celebrar os 20 anos da vitória do McLaren F1 em Le Mans, o McLaren P1 GTR nasceu como um carro apenas para as pistas. Alguns proprietários, desejando usar seus bólidos também nas ruas, recorreram a empresa inglesa Lanzante Motorsports para converter os P1 GTR em carros de rua. Vendo esse movimento a McLaren decidiu produzir cinco novos carros chamados P1 LM, seguindo as especificações dos carros convertidos pela Lanzante. Inscrito com esperanças de vencer o shootout, o sueco Kenny Brack levou o P1 LM pela pista de Goodwood em um tempo de 47s07, e apesar de ter ficado em segundo lugar garantiu aquele que seria o recorde da pista para um carro de rua até então.

20. Jeremy Smith – March 2-4-0 Cosworth (2015) – 47s05

Jeremy Smith, March 2-4-0 Cosworth, 2015

Após o relativo sucesso do Tyrrell P34 na temporada de 1976, o projetista Robin Herd da March Engineering começou a flertar com a idéia de carros de 6 rodas. Após analisar o design do P34 e chegar à conclusão que as grandes rodas traseiras ainda deveriam ser responsáveis por cerca de 40% do arrasto aerodinâmico total, ele criou o conceito 2-4-0, que usava quatro rodas menores similares as dianteiras na traseira, de forma a não perder tração. O carro foi construído usando como base um March 761 em 1976 e testado durante 1977, porém a necessidade de maiores investimentos para uma transmissão mais robusta fez com que a March cancelasse o programa. Em 1979, o piloto inglês de hillclimb Roy Lane reviveu o conceito utilizando um March 771, e a transmissão desenvolvida pela March, mas acabou revertendo para as quatro rodas convencionais após enfrentar problemas de falta de confiabilidade. Em 2015, Jeremy Smith dirigiu o March 2-4-0 no shootout e garantiu a quarta posição na classificação.

19. Anthony Reid – Chevron GT3 (2012) – 46s46

Anthony Reid, Chevron GT3, 2012

Em 2010 a Chevron apresentou seu primeiro carro de corridas desde a década de 1960, o GR8. Baseado no esportivo de rua B8 GT, era equipado com um motor Cosworth 2.0 e foi produzido até 2011. Em 2012, o modelo GT3 foi apresentado, baseado no chassi do GR8, porém equipado com um motor 3.5 de 420 HP. Projetado levando em conta o regulamento GT3 da época, o carro tem sido usado em diversas competições como o campeonato britânico de GT. No ano de sua apresentação a Chevron inscreveu o carro em diversos eventos de hillclimb como forma de divulgar o novo modelo. Nas mãos de Anthony Reid, piloto oficial da fábrica, o GT3 cravou um tempo de 46s46 no shootout de 2012 e garantiu uma emocionante vitória, frente a oponentes utilizando carros de Grupo C e Fórmula 1.

18. Jörg Weidinger – BMW E36 Judd V8 (2018) – 46s43

O BMW E36 da foto começou a vida como um pacato 320i 1990, com o qual o piloto alemão Georg Plasa começou a competir em 1999. Inicialmente o carro recebeu um motor S14 de quatro cilindros de um M3 E30, que foi preparado para render cerca de 400 HP. Devido a elevada potência, o motor sempre operava muito acima do próprio limite, exigindo pesada manutenção após cada evento. Em 2003, Plasa resolveu o problema ao adquirir e instalar no BMW um motor Judd KV675 V8, o mesmo que equipava carros da categoria LMP2 da época. Exceto pelo monobloco original, todas as partes possíveis foram ou eliminadas ou reconstruídas em fibra de carbono, resultando em um carro de 895 kg e 560 HP. Com esse modelo, Georg venceu seis vezes o campeonato europeu de Hill Climb. Após a morte do piloto, na Cuppa Bruno Carotti em 2011 ao volante de outro carro, o E36 foi adquirido por Klaus Wohlfarth, fundador da KW Suspensions, e desde então foi reformado para voltar a sua condição original. Em 2018, Jörg Weidinger obteve um tempo de 46s43, ficando com a terceira posição na classificação geral e como o melhor carro com motor de combustão interna do ano.

17. Jeremy Smith – Penske PC22 Chevrolet (2017) – 46s22

O Penske PC22 foi projetado por Nigel Bennett para a temporada 1993 da Fórmula Indy, onde foi pilotado por Emerson Fittipaldi e Paul Tracy. Durante o ano a Penske obteve 8 vitórias, incluindo as 500 Milhas de Indianápolis pelas mãos de Fittipaldi, e também o segundo e terceiro lugares no campeonato de pilotos para Fittipaldi e Tracy, respectivamente. No shootout de 2017, Jeremy Smith perdeu a vitória por apenas 9 centésimos de segundo para o veterano Justin Law.

16. Justin Law – Jaguar XJR12D (2017) – 46s13

O Jaguar XJR-12 foi o modelo da TWR/Jaguar desenvolvido para a temporada de 1990, com vitórias nas 24 Horas de Daytona e Le Mans. Em 1991, o modelo se tornou inelegível para o Campeonato Mundial de Esporte-Protótipos (devido a mudança de regulamento, que forçava o uso de motores 3.5 similares aos dos F1 da época), mas continuou competindo nos Estados Unidos nas provas da IMSA, porém sem obter grandes vitórias. O modelo em questão é um dos últimos construídos, e foi o vencedor do shootout de 2017 conduzido por Justin Law.

15. Jonathan Palmer – Williams FW08B Cosworth (1995) – 46s06

Jonathan Palmer Williams FW08B Cosworth

Última tentativa de criar um carro de seis rodas para a Fórmula 1, o FW08B foi desenvolvido em 1982 usando como base o vitorioso FW07, visando melhorar a tração numa época onde as equipes começavam a migrar para os motores turbo. Segundo algumas fontes o carro teve um desempenho excelente, e o piloto inglês Jonathan Palmer afirmou que era impossível dizer que o carro possuía dois pares de rodas traseiras pelo seu comportamento na pista. Contudo a FIA baniu expressamente os carros de seis rodas a partir de 1983 e o projeto foi abandonado. O próprio Palmer voltaria a pilotar a máquina em 1995 para obter a vitória com um tempo de 46s06, então o recorde da pista.

14. Rod Millen – Toyota Celica “Pikes Peak” (2015) – 45s88

Rod Millen, Toyota Celica "Pikes Peak"

Construído com uma estrutura tubular, carroceria de fibra de carbono e equipado com um motor utilizado nos carros do IMSA GTP da Toyota (versão norte-americana do Grupo C), de 2,1 litros e cerca de 850 HP, o Celica Pikes Peak Special foi pilotado por Rod Millen em Pikes Peak no ano de 1994, quebrando o recorde da pista em cerca de 40 segundos e estabelecendo o recorde para o traçado totalmente sem pavimentação. Esse recorde foi tão absoluto que só foi quebrado 13 anos depois pelo japonês Nobuhiro Tajima, numa época onde o traçado já era parcialmente pavimentado. Após 21 anos de sua vitória histórica, o americano voltou a competir com sua máquina, cravando o terceiro tempo e subindo ao pódio em 2015.

13. Michael Bartels – Maserati MC12 “Goodwood Cent 100” (2014) – 45s82

Michael Bartels, Maserati MC12 "Goodwood Cent 100", 2014

Desenvolvida para o retorno da Maserati às pistas no campeonato de FIA GT1 a partir do chassi da Ferrari Enzo, o MC12 representou também a ressurreição dos especiais de homologação que reinaram em Le Mans na segunda metade da década de 1990. Apesar de sua entrada não ter sido permitida na prova francesa, o carro dominou o campeonato de FIA GT1 garantindo o campeonato de construtores para a Maserati em 2005 e 2007, e apenas equipes utilizando o carro foram campeãs entre 2005 e 2010. Para o centenário da marca em 2014, um chassi reserva foi utilizado para criar o MC12 “Goodwood Cent 100”, que recebeu uma pintura comemorativa das vitórias da marca nas pistas. Como não precisava mais utilizar os restritores especificados pelo regulamento de GT1, o time da Maserati retrabalhou o motor para atingir uma potência de 766 cv. Nas mãos do ex-piloto de fábrica Michael Bartels, o MC12 cravou o segundo lugar, perdendo apenas para o monstruoso Peugeot 208 T16 de Sebastian Loeb.

12. Jean-Phillippe Dayraut – Midjet Mini Pikes Peak (2015) – 45s51

Jean-Phillippe Dayraut, Midjet Mini Pikes Peak, 2015

Outra máquina que competiu em Pikes Peak, o carro do francês só tem a aparência de um Mini. Com estrutura tubular e carroceria de fibra de carbono, o bólido é equipado com um motor central retirado de um GT-R e preparado para render cerca de 900 HP, que aliados ao baixo peso de 950 kg o tornam em um pequeno foguete das pistas. Em 2015 o piloto tentou a sorte no evento inglês, perdendo apenas para o igualmente monstruoso Impreza “Gobstopper II” de Olly Clark.

11. Martin Strelton – Tyrrell P34B Cosworth (2000) – 45s05

Martin Strelton, Tyrrell P34B Cosworth, 2000

Numa época onde praticamente todas as equipes utilizavam o mesmo motor (o Cosworth DFV), o projetista Derek Gardner da Tyrrell viu que a única forma de ganhar velocidade frente aos rivais seria reduzindo o arrasto aerodinâmico. Percebendo que boa parte desse arrasto vinha da interação das rodas dianteiras com o ar, ele criou o conceito do P34, trocando as duas rodas dianteiras convencionais por quatro pequenas rodas de 10”. Único carro de seis rodas a competir na F1, a estréia do P34 foi em 1976 e levaram a Tyrrell a terceira posição no campeonato de construtores, atrás apenas de Ferrari e McLaren. Para 1978, o modelo foi atualizado para sua especificação B, porém o desinteresse da Goodyear em desenvolver os pequenos pneus dianteiros resultou numa queda de desempenho do modelo, e desde a virada do milênio o carro tem tido grande sucesso nas provas de F1 históricos após a fabricante Avon desenvolver pneus dianteiros adequados para o modelo. Um dos que pilotaram o P34 nessa época foi o inglês Martin Strelton, que em 2000 guiou seu P34B para a vitória no shootout.

10. Jonathan Palmer – Williams FW07B Cosworth (1996) – 45s00

Jonathan Palmer, Williams FW07B Cosworth, 1996

Primeiro carro da Williams a explorar o chamado efeito-solo, o FW07 foi projetado por Patrick Head utilizando os mesmos princípios introduzidos por Colin Chapman no Lotus 78. Terminando com o vice-campeonato para a Williams em 1979, o modelo foi atualizado para a temporada de 1980 recebendo a denominação FW07B. A evolução aerodinâmica foi tão grande nesse período que as asas dianteiras puderam ser completamente eliminadas, e a dupla Alan Jones e Carlos Reutemann garantiram o primeiro título de construtores para a Williams. O carro voltou a ser revisado para se adequar ao regulamento de 1981, com e eliminação das saias móveis e continuou dominante, garantindo mais um título para o construtor inglês. No Festival of Speed de 1996 o inglês Jonathan Palmer guiou o carro para a vitória, estabelecendo um novo recorde para a pista.

9. Olly Clark – Subaru Impreza “Gobstopper II” (2015) – 44s91

Olly Clark, Subaru Impreza Gobstopper 2, 2015

Disputado em diversos países, campeonatos do tipo Time Attack, onde os participantes competem entre si pela melhor volta, tem se tornado cada vez mais comuns. No campeonato britânico a categoria mais veloz é a Pro Class, que permite praticamente qualquer modificação. O inglês Olly Clark preparou uma máquina incrível para essa categoria, começando com uma estrutura tubular e uma carroceria baseada no Impreza Hatch WRC, porém com teto, capô e para-lamas em fibra de carbono. A aerodinâmica foi desenvolvida no túnel de vento do MIRA, com asas dianteiras e traseiras capazes de fazer inveja a um carro de Pikes Peak. O motor foi desenvolvido a partir de um motor EJ20 normal da Subaru, porém com potência na casa dos 900 cv aliado a uma transmissão sequencial Zytek. Desde então o carro vem dominando sua categoria na Inglaterra, e Olly Clark também se sagrou vencedor do shootout de Goodwood nos anos de 2015 e 2016.

8. Gary Ward – Leyton House CG901B Judd (2009) – 44s64

Gary Ward, Leyton House CG901 Judd, 2009

Primeira máquina desenhada por Adrian Newey a aparecer nessa lista, o CG901 foi o carro desenvolvido para utilizar o motor Judd EV 3.5 V8. Após um início de temporada decepcionante, uma variação B foi introduzida no meio da temporada para corrigir falhas de design induzidas por dados errados fornecidos pelo túnel de vento da equipe. A configuração B apresentou desempenho muito melhor, por muitas vezes sendo mais rápida que carros de equipes mais bem financiadas, tendo como o melhor resultado o segundo lugar do italiano Ivan Capelli no GP da França. O bom desempenho garantiu a sétima colocação para o time no Mundial de construtores daquele ano, e uma quantia significativa de dinheiro a mais. Em 2012 o inglês Gary Ward pilotou um desses modelos no shootout, sendo derrotado apenas pelo Jaguar XJR8/9 de Justin Law.

7. Sebastien Loeb – Peugeot 208 T16 Pikes Peak (2015) – 44s60

Sebastien Loeb, Peugeot 208 T16 Pikes Peak, 2014

Após abandonar a disputa pelas 24 Horas de Le Mans, a Peugeot ficou sem um programa de automobilismo a nível mundial. Com um orçamento apertado, o time francês montou um pequeno Frankenstein para disputar o Pikes Peak International Hill Climb em 2013: em uma estrutura tubular foi montada uma carroceria de fibra de carbono lembrando o recém-lançado 208, e itens como suspensão, freios e até a asa traseira foram emprestadas do 908 HDi de Le Mans, enquanto o motor foi tomado de empréstimo do protótipos Pescarolo, uma unidade 3.2 V6 biturbo, que sem as restrições atinge 875 HP. Com um pacote desses e o experiente piloto de ralis Sebastian Loeb ao volante, os franceses venceram no Colorado, estabelecendo um recorde de 8m13s878, que só foi quebrado pelo Volkswagen IDR de Romain Dumas, numa iniciativa muito mais dispendiosa. Ainda em 2013 o carro também foi inscrito para Goodwood, dessa vez pilotado por Gregory Guilvert, que conseguiu apenas o segundo lugar. Em 2014, Loeb novamente se reuniu com o 208 em Goodwood, e muitos esperavam que o recorde oficial da pista pudesse ser quebrado. Apesar de vencer de forma absoluta, o tempo de Loeb ainda ficou 3 segundos acima do recorde, e foi suficiente apenas para o quinto lugar de todos os tempos.

6. Anthony Reid – Williams FW07B Cosworth (2008) – 44s58

Anthony Reid, Williams FW07B Cosworth, 2008

Em 2008 o inglês Anthony Reid conquistou Goodwood abordo do Williams FW07B, mesmo carro que em 1996 havia sido levado a vitória por Jonathan Palmer, e estabeleceu o melhor tempo de um carro de Fórmula 1 clássico na pista.

5. Justin Law – Jaguar XJR8/9 (2009) – 44s40

Justin Law, Jaguar XJR8/9, 2009

Criado como uma evolução dos Jaguar XJR6 que haviam competido em 1986, o XJR8 foi lançado em 1987 para disputar o Campeonato Mundial de Endurance. Equipado com um motor V12 de 7 litros, derivado do utilizado pelo Jaguar XJS, o JR8 foi dominante na temporada de 1987, vencendo 8 das 10 provas e garantindo os títulos de pilotos e construtores para a Jaguar. Contudo, a glória máxima em Le Mans não veio, e para 1988 o modelo foi revisado e se tornou o XJR9, que foi capaz de vencer as 24 Horas de Daytona, as 24 Horas de Le Mans e o campeonato mundial de endurance de 1988. Para 1989 o modelo continuo a competir, porém já estava ultrapassado e foi incapaz de obter vitórias nessa temporada. Além de seu histórico em competições, o modelo serviu de base para o primeiro superesportivo da Jaguar, o XJR-15, lançado em 1990. O britânico Justin Law passou a utilizar o modelo para competir no Goodwood Festival of Speed, com vitórias em 2003, 2008, 2009 e 2012. Em 2009, Law fez a corrida de sua vida para atingir um tempo de 44s40 e a vitória em um dos shootouts mais apertados da história.

4.Peter Dumbreck – Nio EP9 (2018) – 44s32

O NIO EP9 é a primeira criação da NIO, marca de carros elétricos da empresa chinesa NextEV. Resultado de um desenvolvimento de 18 meses empregando o know-how do time de Fórmula E da NIO, o EP9 tem um chassi monocoque em fibra de carbono, feito de acordo com as especificações da categoria LMP1. Além disso, possui um motor elétrico em cada roda, somando um total de 1.360, layout permitiu a implementação de um sistema avançado de torque vectoring, através do controle preciso de cada um dos motores. Se isso já não bastasse, o EP9 possui um sistema de suspensão ativa e também conta com uma asa traseira com três ajustes: estacionado, low drag e high drag, capaz de gerar até 2.447 kg de downforce a 240 km/h. Desde então, o modelo vem colecionando recordes de diversas pistas, incluindo o recorde de Nürburgring para veículos elétricos. Em 2018, ficou na segunda colocação em um shootout apertado, perdendo por menos de meio segundo para o Volkswagen I.D. R Pikes Peak de Romain Dumas.

3. Romain Dumas – Volkswagen I.D. R Pikes Peak (2018) – 43s86

Em 2017 a reputação do grupo Volkswagen foi manchada pelo Dieselgate, escândalo de emissões onde foi revelado que diversos veículos equipados com motores diesel do grupo utilizavam estratégias de calibração capazes de mascarar os resultados nos testes homologativos. Com isso, a empresa alemã resolveu mudar sua abordagem ao desenvolvimento de veículos, apresentando um plano agressivo de hibridização e eletrificação de sua gama de veículos, resultando na linha I.D., de veículos puramente elétricos. Para divulgar essa nova iniciativa, uma das formas escolhidas foi investir em automobilismo, e hoje, a única competição onde carros elétricos são capazes de enfrentar os de motores de combustão interna são provas de hillclimb. O carro ficou pronto em 250 dias, consistindo de um monocoque de fibra de carbono com aerodinâmica desenvolvida em túnel de vento, movido por dois motores elétricos (um em cada eixo), produzindo uma potência total de 680 HP, com modestos 1.100 kg de peso total. Em 2018, o carro pilotado por Romain Dumas quebrou o recorde de Pikes Peak estabelecido por Sebastian Loeb em mais de 16 segundos, e três semanas depois o carro estava na Europa para disputar o evento de Goodwood. A expectativa era que o recorde histórico de Nick Heidfeld pudesse ser quebrado, já que nos treinos o piloto francês havia conseguido um tempo de 43s05. Contudo, no dia do shootout esse tempo não foi repetido, mas mesmo assim Dumas sagrou-se o vencedor do evento de 2018.

2. Graeme Wright Jr – Gould GR51 Cosworth (2003) – 42s90

Baseado no chassis de fibra de carbon de um Ralt F3 totalmente customizado para eventos de hillclimb, o GR51 foi dominantes nas  temporadas  de 2001 e 2002 do campeonato britânico, garantindo o título nos dois anos para o escocês Graeme Wright Jr. Equipado com um motor Opel-Cosworth de DTM cuja cilindrada foi aumentada de 2,5 litros para 2,8 e uma transmissão Arrows de F1, Wright Jr. levou o carro para uma vitória absoluta no shootout de 2003, e garantindo sua posição como segundo mais veloz na pista.

1. Nick Heidfeld – McLaren MP4/13 Mercedes-Benz (1999) – 41s60

Primeiro carro criado por Adrian Newey para a McLaren (e segundo a aparecer nessa lista), O MP4/13 foi o carro a ser derrotado na temporada de 1998 da F1. Em um ano onde mudanças no regulamento introduziram carros mais estreitos e os famigerados pneus com sulcos, o carro garantiu o campeonato de construtores para a McLaren e o de pilotos para o finlandês Mika Häkkinen. Em 1999 o alemão Nick Heidfeld, então piloto de testes da McLaren, posicionou seu carro na linha de largada para aquela que seria uma das suas melhores atuações. Pilotando no limite em todas as curvas ele cruzou a linha de chegada com um tempo de 41s60, com 8 segundos de vantagem para os concorrentes e que retirou uma salva de palmas do público presente. Essa corrida, contudo, foi considerada muito arriscada para uma pista estreita e sem áreas de escape apropriadas, com a própria McLaren admitindo que não deveria ter aprovado a corrida. Por causa disso também foi proibida a cronometragem de carros de Fórmula 1 modernos, e desde então nenhum competidor foi capaz de se aproximar do recorde estabelecido.