Endurance Brasil – Temporada 2019

Para quem gosta de competições automobilísticas, as provas de longa duração são um prato cheio com sua grande variedade de máquinas e pilotos. Provas como as 24 Horas de Le Mans ou Daytona são muito conhecidas pelos fãs, mas você sabia que existe um campeonato brasileiro de endurance? E que esse campeonato conta com modelos de diversas montadoras como Ferrari, Porsche e Lamborghini, além de uma miríade de protótipos, a maioria deles fabricados aqui no Brasil? Pois bem, tal campeonato existe na forma do Endurance Brasil, nascido a partir do Campeonato Gaúcho de Endurance em 2014, e que desde então vem ganhando força a cada ano, mesmo com a difícil situação econômica do país. Em 2019, o campeonato terá 8 etapas, conforme o calendário provisório divulgado em 23 de janeiro pela organização:

Para quem ainda não conhece o campeonato, nessa temporada os competidores serão divididos em 7 categorias:

P1: São os protótipos mais velozes, que em condições normais são os favoritos a vencer as provas. Essa categoria inclui protótipos importados construídos dentro do regulamento FIA LMP3, modelos Ginetta G57 e G58 e protótipos nacionais com motores aspirados de até 7.000 cm³, ou turbocomprimidos com no máximo 4.200 cm³;

P2: Em 2019 a categoria P2 será reservada para os protótipos nacionais, com as mesmas configurações de motores e peso da categoria P1, porém com capacidade máxima permitida do tanque de combustível inferior aos da P1;

P3: Terceiro nível de protótipos da Endurance Brasil, a P3 é reservada para protótipos com motores aspirados multiválvulas de até 2.400 cm³ ou conjunto motor/transmissão de motocicletas e deverá ser povoada principalmente por modelos como o Metalmoro MRX e Radical SR3;

P4: Categoria de entrada dos protótipos, a P4 permite apenas protótipos equipados com motores de até 2.400 cm³, com no máximo duas válvulas por cilindro. Deve contar principalmente com protótipos MRX e Aldee Spyder;

GT3: Tal como o nome indica, essa categoria é reservada para modelos homologados dentro do regulamento FIA GT3, tais como Ferrari 488, Lamborghini Huracán, Porsche 911, entre outros, que tenham sido construídos após 2012;

GT3 Light: Categoria dedicada para modelos GT3 construídos antes de 2012 e protótipos JL09 (Stock Car) sem restrição;

GT4: Categoria para veículos FIA GT4, FIA TCR, Stock Car com restritor, Trofeo Linea, Maserati Trofeo entre outros modelos GT e Turismo que estejam em conformidade com o regulamento específico da categoria.

A temporada 2019 promete muito, com a chegada de novas máquinas em todas as categorias. Na categoria P1, o destaque entre os protótipos nacionais é o AJR, desenvolvido pela JLM Racing em parceria com a Metalmoro. O modelo, lançado em 2017, foi o detentor da pole-position em todas as provas da temporada de 2018 do Endurance Brasil, além da pole dos 500 km de Interlagos, porém obteve apenas duas vitórias na geral, nas etapas de Tarumã e Santa Cruz do Sul do campeonato brasileiro. No final da última temporada, Emílio Padròn conseguiu sagrar-se campeão da categoria P1 competindo com o AJR, que também foi o carro dos pilotos na terceira, quarta e quinta colocação. Já competiram carros com diversas opções de motorização, tais como Honda Turbo, Chevrolet V8 (o mesmo da Stock Car) e mais recentemente Audi Turbo, e em 2019 teremos mais uma opção, com o AJR-Nissan V6. Devido a velocidade demonstrada, os carros equipados com o motor americano têm competido com potência reduzida (de 550 HP em set-up de classificação para 450 HP nas provas), pois assim é possível otimizar o consumo de combustível, e consequentemente o número de paradas nos boxes. Devido a isso também, durante 2018 diversas equipes fizeram a mudança para o protótipo gaúcho (a destacar a equipe sul mato-grossense NC Racing e a gaúcha Mottin Racing), e para 2019 outras equipes também vão de AJR, incluindo a tradicional MC Tubarão e as equipes Império Racing e Kia Power Imports, o que pode nos levar a um total de até oito AJRs nas pistas.

Emilio Padrón / Marcelo Vianna – Metalmoro AJR-Honda K24 Turbo #11

Henrique Assunção / Fernando Ohashi / Luiz Otávio Floss – Metalmoro AJR-Chevrolet V8 #117

Nilson Ribeiro / José Roberto Ribeiro – Metalmoro AJR-Chevrolet V8 #65

Carlos Kray / Vicente Orige / Tarso Marques – Metalmoro AJR-Chevrolet V8 #88

Oswaldo Sheer / Eduardo Sheer / Sergio Jimenez – Metalmoro AJR-Chevrolet V8 #26 Correção: O carro 26 que foi da família Sheer em 2018 agora é o #5 da equipe MC Tubarão.

Tiel Andrade / Julio Martini / Andersom Toso– Metalmoro AJR-Chevrolet V8 #5

Alexandre Finardi / Rafael Suzuki / Marcelo Campagnolo / Nélson Silva Jr – Metalmoro AJR-Nissan V6 #80

Mottin Racing (pilotos a serem confirmados) – Metalmoro AJR-Audi 2.0 Turbo #46

Marcelo Sant’Anna / Pedro Queirolo / David Muffato – Metalmoro AJR-Chevrolet V8 #13

O grande desafio para as equipes competindo com o AJR deve ser o Team Ginetta Brasil, que irá participar do certame com dois Ginetta G57 P2-Chevrolet, modelo com monocoque de fibra de carbono, downforce equivalente ao de um protótipo LMP2 e um motor Chevrolet LS3 6.2 V8 de 575 HP, e que têm como pilotos confirmados os irmãos Fábio e Wagner Ebrahim. Desde de sua estréia em 2016, o protótipo do fabricante inglês se mostrou uma máquina muito veloz com vitórias em provas da VdeV Endurance Series, NASA (National Auto Sport Association), FARA (Formula & Automobile Racing Association), 24 Hours Series by Creventic e no campeonato sul-africano de endurance, e isso tem grande chance se repetir em território brasileiro.

Team Ginetta Brasil (pilotos a serem confirmados) – Ginetta G57-Chevrolet V8 #57

Wagner Ebrahim / Fabio Ebrahim – Ginetta G57-Chevrolet V8 #20

Entre os demais protótipos, vale destacar o gaúcho Sigma P1-Audi V8 Turbo, da dupla Jindra Kraucher e Felipe Bertuol. Com potência superior a 600 cv, o protótipo começou a ser projetado em 2014 como um carro híbrido ao estilo LMP1, que inicialmente tinha a proposta de ser um carro sem transmissão convencional (apenas embreagem e diferencial), com motores elétricos suprindo torque em baixas rotações. Em 2018, porém, o modelo foi repensado para uma configuração mais convencional, com transmissão X-trac sequencial, reestreando na quinta etapa do campeonato de 2018, em Santa Cruz do Sul, com tempos de volta próximos aos de carros como Ferrari 458 GT3 e Aston Martin V12 Vantage GT3. Depois disso o time gaúcho se ausentou do campeonato, e vêm trabalhando em melhorias no downforce dianteiro, no sistema de arrefecimento e redução de peso para acompanhar o ritmo dos ponteiros.

Jindra Kaucher / Felipe Bertuol – Sigma P1-Audi V8 Turbo #4

De São Paulo teremos o protótipo GeeBee R1-Chevrolet V8 (cria de Jaime Gulinelli da GT Race Cars e que já pertenceu a Dimas Pimenta, quando se chamava Dimep GT-R1). Apesar de ser um projeto um pouco mais antigo, com a primeira versão estreando nas pistas em 2008, o carro da dupla de pai e filho Ney Faustini/Ney de Sá Fausitini mostrou-se uma máquina confiável durante a temporada de 2018, e mesmo sem ter o ritmo dos AJR obteve dois terceiros lugares na categoria P1, dentre as 5 etapas em que participou, provando a máxima de que para terminar uma corrida em primeiro, primeiro é preciso terminar a corrida. Para a temporada 2019 a Absoluta Racing está trabalhando com a GT Race Cars em um novo protótipo de cabine fechada, o GeeBee DP1, porém ainda sem data de estreia divulgada.

Ney Faustini / Ney Faustini Jr – GT Race Cars GeeBee DP1-Chevrolet V8 #25

Mais um que deve estrear em 2019 é o DTR P1-Honda Turbo, da equipe DTR Motorsports. Esse protótipo vem sendo desenvolvido desde 2017, e irá substituir o MR18-Honda Turbo da equipe, que foi abandonado após um acidente na etapa de Santa Cruz do Sul do Endurance Brasil 2017.

E. Dieter / F. Ventre – DTR P1-Honda Turbo #110

Entre os protótipos com rodas aro 13, teremos o Scorpion-Hayabusa Turbo da KTT Racing, pilotado pelo inglês Stuart Turvey e pelo brasileiro Thiago Riberi. Diversos problemas impediram o pequeno protótipo de completar as provas na temporada passada, mas sempre que esteve na pista o modelo demonstrou grande velocidade, com bons tempos nas tomadas de classificação e grandes desempenhos dos pilotos, e pode surpreender máquinas mais potentes com seu baixo peso e agilidade.

Stuart Turvey / Thiago Riberi – Veloztech Scorpion-Hayabusa Turbo #37

Por fim, mas não por último, temos que lembrar do protótipo Predador-Audi Turbo da dupla Jair Bana e Duda Bana. Construído pela família Bana sob a tutela de Almir Donato (criador do Aldee Spyder, um dos mais bem-sucedidos protótipos nacionais), o Predador vem recebendo melhorias continuamente desde sua criação, sempre se mostrando competitivo frente a modelos mais modernos e potentes. A temporada 2018 não foi de todo ruim, com um terceiro lugar na categoria P1 em Interlagos como ponto alto. No final do ano o modelo da Bana Racing apareceu nas 500 Milhas de Londrina com nova pintura, obtendo a pole-position com um dos melhores tempos de volta da história do autódromo paranaense, e vem com a promessa de melhorias para se manter competitivo frente aos novos concorrentes.

Jair Bana / Duda Bana – Predador-Audi 2.0 Turbo #35

Outra novidade programada para estrear nas 4 Horas do Velo Città é o Pegaso R, protótipo que está sendo desenvolvido pelos alunos do Curso de Engenharia Mecânica da UNIP-Ribeirão Preto, capitaneado pelo piloto e promotor de automobilismo Andrey Valerio através de sua equipe AV Motorsports. O projeto nasceu após Valerio acompanhar uma das etapas do Endurance Brasil em 2018, e está sendo viabilizado através parcerias com a UNIP e diversos fornecedores de componentes, tais como Pro Tune (sistema de injeção e controle motor), Volcano (rodas). O carro de estrutura tubular prevê um motor V6 de 450 cv, cujo fornecedor ainda não foi revelado, aliado uma transmissão Hewland sequencial de 6 marchas. O único piloto já divulgado é o próprio Andrey Valerio, que vêm se preparando com treinos em simuladores antes do shake down do modelo.

Andrey Valerio – AV Motorsports Pegaso R #07

Mudando agora para a categoria GT3, a Via Italia Racing, equipe de Chico Longo, campeão da GT3 e geral em 2018, vai mudar de carro nessa temporada. A Lamborghini Huracàn GT3 com a qual Longo e Daniel Serra correram vai dar lugar a outro bólido italiano, uma Ferrari 488 GT3, modelo já consagrado pelo mundo como um dos melhores GT3 da atualidade, inclusive com uma vitória nas 12 Horas de Bathrust em 2017. O carro da Via Italia, em particular, já estreou com o pé direito na temporada 2019, com a pole position da categoria GTD nas 24 Horas de Daytona, uma das provas mais tradicionais do endurance mundial. A macchina italiana é outra que chega com pinta de favorita, não só pelas vitórias na categoria GT3, mas também por vitórias na classificação geral.

Chico Longo / Daniel Serra – Ferrari 488 GT3 #19

Para tentar desbancar os atuais campeões, a Scuderia 111 volta com o mesmo line-up que fechou o ano passado, duas Mercedes AMG GT3, a #09 com Xandy e Xandinho Negrão (bicampeões do Campeonato Brasileiro de Endurance em 2004 e 2005) e a #08 com Guilherme Figuerôa e Julio Campos. Se 2018 viu um começo lento das Mercedes, principalmente antes da chegada dos pneus com composto específico para o modelo, 2019 promete boas brigas dos bólidos alemães pelas vitórias e pole-positions, já que o modelo coleciona vitórias em provas e campeonatos importantes pelo mundo, tais como as 24 Horas de Nurburgring (2016), 12 Horas de Sebring (2017) e na categoria GT300 do campeonato japônes Super GT (2017 e 2018).

Xandy Negrão / Xandinho Negrão – Mercedes-Benz AMG GT3 #09

Guilherme Figueiroa / Julio Campos – Mercedes-Benz AMG GT3 #08

Outro que vêm correndo atrás do prejuízo é o Porsche 911 GT3 R  “de fábrica” da Stuttgart, guiado por Ricardo Maurício e Miguel Paludo. Campeões de 2017, a dupla volta com esperança de um ano melhor, após um 2018 sem nenhuma vitória na geral nem na categoria. Se a dupla é vencedora, o 911 GT3 geração 991 também é um modelo vencedor, sendo o carro dos atuais vencedores das tradicionais provas 24 Horas de Nurburgring e 12 Horas de Bathrust.

Ricardo Maurício / Miguel Paludo – Porsche 911 GT3 R #55

Além deles, teremos o Aston Martin V12 Vantage de Sérgio Ribas e Guilherme Ribas, que mostrou muita velocidade no final da temporada 2018, a Ferrari 458 GT3 (a 458 é considerada o carro mais vitorioso desde de a implementação da GT3 pela SRO) de Ricardo Mendes e Claudio Ricci, e a Lamborghini Gallardo LP560 da Mottin Racing, competindo pelas mãos de Beto Giacomello e Fernando Poeta, vice-campeões da categoria P1 de 2018 e campeões de 2017 com o protótipo MCR Grand Am-Lamborghini V10 (que infelizmente deve ficar de fora da competição na temporada que se inicia).

Ricardo Mendes / Claudio Ricci – Ferrari 458 GT3 #155

Sérgio Ribas / Guilherme Ribas – Aston Martin V12 Vantage GT3 #63

Beto Giacomello / Fernando Poeta – Lamborghini Gallardo LP560 GT3 #18

Ao longo da temporada, iremos trazer a cobertura de todas as provas e novidades dessa que é a categoria mais veloz do automobilismo brasileiro.

The Beast – Um fera inglesa

Rolls-Royce_logo

O que você considera um motor grande? Para muitos brasileiros, 2 litros já são o suficiente para julgar um motor como grande e potente. Para outros, motores como o do Dodge Viper, com seus 8,4 litros são o objeto de desejo. Na década de 1960, Paul Jameson, um obcecado por motores Merlin, que já havia criado alguns carros experimentais equipados com esse motores, resolveu ir um pouco além disso e criar um carro de rua com o mesmo motor.

Jameson Special: 6 rodas, motor V12, 275 litros e 1760 HP. Fonte: Prewarcar [1].

Jameson Special: 6 rodas, motor V12, 275 litros e 1760 HP. Fonte: Prewarcar [1].

Para esse projeto, Jameson utilizou um motor Meteor V12 de 27,5 litros, retirado de um tanque Centurion (o Meteor é uma versão adaptada para o uso em tanques de guerra do Merlin), que foi montado como membro estrutural do chassis, porém Jameson foi incapaz de adaptar uma transmissão que fosse capaz de resistir ao torque do motor. Nessa parte da história entrou John Dodd, especialista em transmissões e proprietário da empresa Caja de Cambios Automaticas. Dodd desenhou uma caixa de ampliação para casar as baixas rotações do motor a uma transmissão automática GM Turbo 400 de três velocidades aliado a um transeixo retirado de um Jaguar XJ12. Além disso, o sistema de suspensão dianteiro foi emprestado de um Austin A110 Westminster enquanto o sistema de freios também veio de um Jaguar XJ12. Após o sucesso da adaptação, Jameson ofereceu o chassis por 500 libras a Dodd, e aí começou a nascer o The Beast.

Tanque Centurion que cedeu o motor ao The Beast Mk1. Fonte: Defense of the Realm [2].

Tanque Centurion que cedeu o motor ao The Beast Mk1. Fonte: Defense of the Realm [2].

Após resolver os problemas mecânicos que surgiram, o carro foi enviado para a Bob Phelps FGR, em Bromley, para receber uma carroceria de fibra de vidro customizada. Os irmãos Phelps já tinham experiência nesse tipo de projeto, fabricando carrocerias para dragsters, e foram desenhando o carro na forma de um cupê sobre o chassis de Jameson. Apresentado em 1972 durante, Custom Car Show no Crystal Palace e coincidentemente o carro lembrava um Ford Capri na traseira, e a longa dianteira recebeu uma grade da Rolls-Royce e até mesmo uma estatueta do Spirit of Ecstasy. O carro chegou a cravar um recorde de velocidade certificado pelo RAC para a meia milha lançada, e nas ruas também era notório pelas velocidades alcançadas. Os únicos que não estavam tão interessados na máquina eram os diretores da Rolls-Royce, que ameaçaram processar Dodd por quebra de direitos de marca.

The Beast Mk1, versão cupê com design que lembra o Ford Capri. Fonte: RetroRides [3].

The Beast Mk1, versão cupê com design que lembra o Ford Capri. Fonte: RetroRides [3].

Infelizmente, antes mesmo disso o carro sofreu um incêndio enquanto era levado para um salão do automóvel na Suécia, e queimou até que não sobrasse mais nada. Desolado, John Dodd levou os restos de volta para a Inglaterra, onde o chassis pode ser recuperado. Dessa vez, John obteve um motor Merlin Mk35 retirado de um avião de treinamento Boulton Paul Balliol. O motor é praticamente o mesmo do avião, porém sem o compressor mecânico e com o sistema de cárter seco substituído por um convencional (segundo Dodd, isso ajudou a melhorar o arrefecimento, já que esses motores não foram projetados para o uso em veículos terrestres). Assim o motor rendia cerca de 750 HP, e mais impressionantes 1.000 lb-ft de torque. Novamente a carroceria ficou a cargo dos irmãos Phelps, mas dessa vez nasceu uma perua de 2 lugares, no melhor estilo shooting brake. A pedido de Dodd, novamente foi montada uma grade dianteira da Rolls-Royce, e em 1980 o carro voltou as ruas, registrado como um Rolls-Royce!

The Beast Mk2. Fonte: Caja de Cambios Automaticas [4].

The Beast Mk2. Fonte: Caja de Cambios Automaticas [4].

Não demorou muito para que a Rolls-Royce efetivamente tomasse ação legal, e em 1982 o processo foi encerrado com vitória da empresa britânica, forçando Dodd a remover a grade e qualquer outra referência a marca. Uma nova grade foi criada, carregando as iniciais JD. Depois disso, Dodd se mudou para a Espanha, e dez anos depois o carro foi levado de volta a Inglaterra para ter o motor refeito pelo filho de Paul, Bob Jameson, e também o interior completamente reformado, além de ter participado de uma gravação para o antigo Top Gear.

Para quem pilotou a máquina, a sensação é que o carro é surpreendentemente dócil, apesar de a direção ser extremamente pesada por não contar com assistência hidráulica e o acelerador ser muito sensível devido a característica de baixas rotações do motor. Apesar disso, o carro é muito estável nas mudanças de faixa, e a aceleração é curiosa, pois o ganho de força é muito grande para a menor das variações das rotações. Segundo Dodd, a maior velocidade que ele já teve coragem de chegar com sua máquina foi 185 mph, pois apesar do carro ser estável com uma flecha em altas velocidades (mas nem tanto nas curvas), sua natureza artesanal torna arriscado manter velocidades tão elevadas. Um dos casos mais curiosos atribuídos ao carro é o do motorista alemão de um Porsche que ligou para a Rolls-Royce querendo saber sobre o novo modelo que o havia ultrapassado a 200 mph. Anos mais tarde, Dodd admitiu a revista evo que ele mesmo havia feito a ligação para se divertir. Hoje o carro repousa com Dodd e sua família, em Málaga, na Espanha.

The Beast ao lado de seu criador, John Dodd. Fonte: Caja de Cambios Automaticas [4].

The Beast ao lado de seu criador, John Dodd. Fonte: Caja de Cambios Automaticas [4].

The Beast Mk2 sem a grade Rolls-Royce. Fonte: Caja de Cambios Automaticas [4].

The Beast Mk2 sem a grade Rolls-Royce. Fonte: Caja de Cambios Automaticas [4].

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The Beast Mk2, vista traseira. Fonte: Caja de Cambios Automaticas [4].

 

Fontes:

Dodd, Paul. The Beast. Publicado em www.surreymuscle.co.uk.

Whatever happened to the V12 Jameson Special. Disponível em: http://www.prewarcar.com/postwarclassic/magazine/previous-features/whatever-happened-to-the-v12-jameson-special-018049.html. Data de acesso: 15/07/2016.

Ollie, Marriage: The Beast: evo10 Dream Drives: The Beast. Disponível em: http://www.evo.co.uk/features/features/228789/the_beast.html. Data de acesso: 15/07/2016.

Imagens:

[1]: Retirado de: Whatever happened to the V12 Jameson Special. Disponível em: http://www.prewarcar.com/postwarclassic/magazine/previous-features/whatever-happened-to-the-v12-jameson-special-018049.html. Data de acesso: 15/07/2016.

[2]: Retirado de: Wilkins, Tony; Centurion Mk1-5. Disponível em: https://defenceoftherealm.wordpress.com/2014/12/13/centurion-mk-1-5/. Data de acesso: 15/07/2016.

[3]: Retirado de: RetroRides Pro Boards: Is john Dodd’s ‘The Beast’ still going?. Disponível em: http://retrorides.proboards.com/thread/144933. Data de acesso: 15/07/2016.

[4]: Retirado de: Fotos de “The Beast” (La Bestia). Disponível em: http://www.automaticgearboxspain.com/fotos.html. Data de acesso: 15/07/2016.