Endurance Brasil – Temporada 2019

Para quem gosta de competições automobilísticas, as provas de longa duração são um prato cheio com sua grande variedade de máquinas e pilotos. Provas como as 24 Horas de Le Mans ou Daytona são muito conhecidas pelos fãs, mas você sabia que existe um campeonato brasileiro de endurance? E que esse campeonato conta com modelos de diversas montadoras como Ferrari, Porsche e Lamborghini, além de uma miríade de protótipos, a maioria deles fabricados aqui no Brasil? Pois bem, tal campeonato existe na forma do Endurance Brasil, nascido a partir do Campeonato Gaúcho de Endurance em 2014, e que desde então vem ganhando força a cada ano, mesmo com a difícil situação econômica do país. Em 2019, o campeonato terá 8 etapas, conforme o calendário provisório divulgado em 23 de janeiro pela organização:

Para quem ainda não conhece o campeonato, nessa temporada os competidores serão divididos em 7 categorias:

P1: São os protótipos mais velozes, que em condições normais são os favoritos a vencer as provas. Essa categoria inclui protótipos importados construídos dentro do regulamento FIA LMP3, modelos Ginetta G57 e G58 e protótipos nacionais com motores aspirados de até 7.000 cm³, ou turbocomprimidos com no máximo 4.200 cm³;

P2: Em 2019 a categoria P2 será reservada para os protótipos nacionais, com as mesmas configurações de motores e peso da categoria P1, porém com capacidade máxima permitida do tanque de combustível inferior aos da P1;

P3: Terceiro nível de protótipos da Endurance Brasil, a P3 é reservada para protótipos com motores aspirados multiválvulas de até 2.400 cm³ ou conjunto motor/transmissão de motocicletas e deverá ser povoada principalmente por modelos como o Metalmoro MRX e Radical SR3;

P4: Categoria de entrada dos protótipos, a P4 permite apenas protótipos equipados com motores de até 2.400 cm³, com no máximo duas válvulas por cilindro. Deve contar principalmente com protótipos MRX e Aldee Spyder;

GT3: Tal como o nome indica, essa categoria é reservada para modelos homologados dentro do regulamento FIA GT3, tais como Ferrari 488, Lamborghini Huracán, Porsche 911, entre outros, que tenham sido construídos após 2012;

GT3 Light: Categoria dedicada para modelos GT3 construídos antes de 2012 e protótipos JL09 (Stock Car) sem restrição;

GT4: Categoria para veículos FIA GT4, FIA TCR, Stock Car com restritor, Trofeo Linea, Maserati Trofeo entre outros modelos GT e Turismo que estejam em conformidade com o regulamento específico da categoria.

A temporada 2019 promete muito, com a chegada de novas máquinas em todas as categorias. Na categoria P1, o destaque entre os protótipos nacionais é o AJR, desenvolvido pela JLM Racing em parceria com a Metalmoro. O modelo, lançado em 2017, foi o detentor da pole-position em todas as provas da temporada de 2018 do Endurance Brasil, além da pole dos 500 km de Interlagos, porém obteve apenas duas vitórias na geral, nas etapas de Tarumã e Santa Cruz do Sul do campeonato brasileiro. No final da última temporada, Emílio Padròn conseguiu sagrar-se campeão da categoria P1 competindo com o AJR, que também foi o carro dos pilotos na terceira, quarta e quinta colocação. Já competiram carros com diversas opções de motorização, tais como Honda Turbo, Chevrolet V8 (o mesmo da Stock Car) e mais recentemente Audi Turbo, e em 2019 teremos mais uma opção, com o AJR-Nissan V6. Devido a velocidade demonstrada, os carros equipados com o motor americano têm competido com potência reduzida (de 550 HP em set-up de classificação para 450 HP nas provas), pois assim é possível otimizar o consumo de combustível, e consequentemente o número de paradas nos boxes. Devido a isso também, durante 2018 diversas equipes fizeram a mudança para o protótipo gaúcho (a destacar a equipe sul mato-grossense NC Racing e a gaúcha Mottin Racing), e para 2019 outras equipes também vão de AJR, incluindo a tradicional MC Tubarão e as equipes Império Racing e Kia Power Imports, o que pode nos levar a um total de até oito AJRs nas pistas.

Emilio Padrón / Marcelo Vianna – Metalmoro AJR-Honda K24 Turbo #11

Henrique Assunção / Fernando Ohashi / Luiz Otávio Floss – Metalmoro AJR-Chevrolet V8 #117

Nilson Ribeiro / José Roberto Ribeiro – Metalmoro AJR-Chevrolet V8 #65

Carlos Kray / Vicente Orige / Tarso Marques – Metalmoro AJR-Chevrolet V8 #88

Oswaldo Sheer / Eduardo Sheer / Sergio Jimenez – Metalmoro AJR-Chevrolet V8 #26 Correção: O carro 26 que foi da família Sheer em 2018 agora é o #5 da equipe MC Tubarão.

Tiel Andrade / Julio Martini / Andersom Toso– Metalmoro AJR-Chevrolet V8 #5

Alexandre Finardi / Rafael Suzuki / Marcelo Campagnolo / Nélson Silva Jr – Metalmoro AJR-Nissan V6 #80

Mottin Racing (pilotos a serem confirmados) – Metalmoro AJR-Audi 2.0 Turbo #46

Marcelo Sant’Anna / Pedro Queirolo / David Muffato – Metalmoro AJR-Chevrolet V8 #13

O grande desafio para as equipes competindo com o AJR deve ser o Team Ginetta Brasil, que irá participar do certame com dois Ginetta G57 P2-Chevrolet, modelo com monocoque de fibra de carbono, downforce equivalente ao de um protótipo LMP2 e um motor Chevrolet LS3 6.2 V8 de 575 HP, e que têm como pilotos confirmados os irmãos Fábio e Wagner Ebrahim. Desde de sua estréia em 2016, o protótipo do fabricante inglês se mostrou uma máquina muito veloz com vitórias em provas da VdeV Endurance Series, NASA (National Auto Sport Association), FARA (Formula & Automobile Racing Association), 24 Hours Series by Creventic e no campeonato sul-africano de endurance, e isso tem grande chance se repetir em território brasileiro.

Team Ginetta Brasil (pilotos a serem confirmados) – Ginetta G57-Chevrolet V8 #57

Wagner Ebrahim / Fabio Ebrahim – Ginetta G57-Chevrolet V8 #20

Entre os demais protótipos, vale destacar o gaúcho Sigma P1-Audi V8 Turbo, da dupla Jindra Kraucher e Felipe Bertuol. Com potência superior a 600 cv, o protótipo começou a ser projetado em 2014 como um carro híbrido ao estilo LMP1, que inicialmente tinha a proposta de ser um carro sem transmissão convencional (apenas embreagem e diferencial), com motores elétricos suprindo torque em baixas rotações. Em 2018, porém, o modelo foi repensado para uma configuração mais convencional, com transmissão X-trac sequencial, reestreando na quinta etapa do campeonato de 2018, em Santa Cruz do Sul, com tempos de volta próximos aos de carros como Ferrari 458 GT3 e Aston Martin V12 Vantage GT3. Depois disso o time gaúcho se ausentou do campeonato, e vêm trabalhando em melhorias no downforce dianteiro, no sistema de arrefecimento e redução de peso para acompanhar o ritmo dos ponteiros.

Jindra Kaucher / Felipe Bertuol – Sigma P1-Audi V8 Turbo #4

De São Paulo teremos o protótipo GeeBee R1-Chevrolet V8 (cria de Jaime Gulinelli da GT Race Cars e que já pertenceu a Dimas Pimenta, quando se chamava Dimep GT-R1). Apesar de ser um projeto um pouco mais antigo, com a primeira versão estreando nas pistas em 2008, o carro da dupla de pai e filho Ney Faustini/Ney de Sá Fausitini mostrou-se uma máquina confiável durante a temporada de 2018, e mesmo sem ter o ritmo dos AJR obteve dois terceiros lugares na categoria P1, dentre as 5 etapas em que participou, provando a máxima de que para terminar uma corrida em primeiro, primeiro é preciso terminar a corrida. Para a temporada 2019 a Absoluta Racing está trabalhando com a GT Race Cars em um novo protótipo de cabine fechada, o GeeBee DP1, porém ainda sem data de estreia divulgada.

Ney Faustini / Ney Faustini Jr – GT Race Cars GeeBee DP1-Chevrolet V8 #25

Mais um que deve estrear em 2019 é o DTR P1-Honda Turbo, da equipe DTR Motorsports. Esse protótipo vem sendo desenvolvido desde 2017, e irá substituir o MR18-Honda Turbo da equipe, que foi abandonado após um acidente na etapa de Santa Cruz do Sul do Endurance Brasil 2017.

E. Dieter / F. Ventre – DTR P1-Honda Turbo #110

Entre os protótipos com rodas aro 13, teremos o Scorpion-Hayabusa Turbo da KTT Racing, pilotado pelo inglês Stuart Turvey e pelo brasileiro Thiago Riberi. Diversos problemas impediram o pequeno protótipo de completar as provas na temporada passada, mas sempre que esteve na pista o modelo demonstrou grande velocidade, com bons tempos nas tomadas de classificação e grandes desempenhos dos pilotos, e pode surpreender máquinas mais potentes com seu baixo peso e agilidade.

Stuart Turvey / Thiago Riberi – Veloztech Scorpion-Hayabusa Turbo #37

Por fim, mas não por último, temos que lembrar do protótipo Predador-Audi Turbo da dupla Jair Bana e Duda Bana. Construído pela família Bana sob a tutela de Almir Donato (criador do Aldee Spyder, um dos mais bem-sucedidos protótipos nacionais), o Predador vem recebendo melhorias continuamente desde sua criação, sempre se mostrando competitivo frente a modelos mais modernos e potentes. A temporada 2018 não foi de todo ruim, com um terceiro lugar na categoria P1 em Interlagos como ponto alto. No final do ano o modelo da Bana Racing apareceu nas 500 Milhas de Londrina com nova pintura, obtendo a pole-position com um dos melhores tempos de volta da história do autódromo paranaense, e vem com a promessa de melhorias para se manter competitivo frente aos novos concorrentes.

Jair Bana / Duda Bana – Predador-Audi 2.0 Turbo #35

Outra novidade programada para estrear nas 4 Horas do Velo Città é o Pegaso R, protótipo que está sendo desenvolvido pelos alunos do Curso de Engenharia Mecânica da UNIP-Ribeirão Preto, capitaneado pelo piloto e promotor de automobilismo Andrey Valerio através de sua equipe AV Motorsports. O projeto nasceu após Valerio acompanhar uma das etapas do Endurance Brasil em 2018, e está sendo viabilizado através parcerias com a UNIP e diversos fornecedores de componentes, tais como Pro Tune (sistema de injeção e controle motor), Volcano (rodas). O carro de estrutura tubular prevê um motor V6 de 450 cv, cujo fornecedor ainda não foi revelado, aliado uma transmissão Hewland sequencial de 6 marchas. O único piloto já divulgado é o próprio Andrey Valerio, que vêm se preparando com treinos em simuladores antes do shake down do modelo.

Andrey Valerio – AV Motorsports Pegaso R #07

Mudando agora para a categoria GT3, a Via Italia Racing, equipe de Chico Longo, campeão da GT3 e geral em 2018, vai mudar de carro nessa temporada. A Lamborghini Huracàn GT3 com a qual Longo e Daniel Serra correram vai dar lugar a outro bólido italiano, uma Ferrari 488 GT3, modelo já consagrado pelo mundo como um dos melhores GT3 da atualidade, inclusive com uma vitória nas 12 Horas de Bathrust em 2017. O carro da Via Italia, em particular, já estreou com o pé direito na temporada 2019, com a pole position da categoria GTD nas 24 Horas de Daytona, uma das provas mais tradicionais do endurance mundial. A macchina italiana é outra que chega com pinta de favorita, não só pelas vitórias na categoria GT3, mas também por vitórias na classificação geral.

Chico Longo / Daniel Serra – Ferrari 488 GT3 #19

Para tentar desbancar os atuais campeões, a Scuderia 111 volta com o mesmo line-up que fechou o ano passado, duas Mercedes AMG GT3, a #09 com Xandy e Xandinho Negrão (bicampeões do Campeonato Brasileiro de Endurance em 2004 e 2005) e a #08 com Guilherme Figuerôa e Julio Campos. Se 2018 viu um começo lento das Mercedes, principalmente antes da chegada dos pneus com composto específico para o modelo, 2019 promete boas brigas dos bólidos alemães pelas vitórias e pole-positions, já que o modelo coleciona vitórias em provas e campeonatos importantes pelo mundo, tais como as 24 Horas de Nurburgring (2016), 12 Horas de Sebring (2017) e na categoria GT300 do campeonato japônes Super GT (2017 e 2018).

Xandy Negrão / Xandinho Negrão – Mercedes-Benz AMG GT3 #09

Guilherme Figueiroa / Julio Campos – Mercedes-Benz AMG GT3 #08

Outro que vêm correndo atrás do prejuízo é o Porsche 911 GT3 R  “de fábrica” da Stuttgart, guiado por Ricardo Maurício e Miguel Paludo. Campeões de 2017, a dupla volta com esperança de um ano melhor, após um 2018 sem nenhuma vitória na geral nem na categoria. Se a dupla é vencedora, o 911 GT3 geração 991 também é um modelo vencedor, sendo o carro dos atuais vencedores das tradicionais provas 24 Horas de Nurburgring e 12 Horas de Bathrust.

Ricardo Maurício / Miguel Paludo – Porsche 911 GT3 R #55

Além deles, teremos o Aston Martin V12 Vantage de Sérgio Ribas e Guilherme Ribas, que mostrou muita velocidade no final da temporada 2018, a Ferrari 458 GT3 (a 458 é considerada o carro mais vitorioso desde de a implementação da GT3 pela SRO) de Ricardo Mendes e Claudio Ricci, e a Lamborghini Gallardo LP560 da Mottin Racing, competindo pelas mãos de Beto Giacomello e Fernando Poeta, vice-campeões da categoria P1 de 2018 e campeões de 2017 com o protótipo MCR Grand Am-Lamborghini V10 (que infelizmente deve ficar de fora da competição na temporada que se inicia).

Ricardo Mendes / Claudio Ricci – Ferrari 458 GT3 #155

Sérgio Ribas / Guilherme Ribas – Aston Martin V12 Vantage GT3 #63

Beto Giacomello / Fernando Poeta – Lamborghini Gallardo LP560 GT3 #18

Ao longo da temporada, iremos trazer a cobertura de todas as provas e novidades dessa que é a categoria mais veloz do automobilismo brasileiro.

A maior de todas as carreteras

logo escuderia lobo

Sobrinho de Chico Landi, Camilo João Christofaro foi um dos maiores pilotos dos anos de ouro do automobilismo nacional. Incentivado pelo tio famoso, começou sua carreira em 1953, disputando várias provas da Mecânica Continental (categoria formada por antigos carros de F1 equipados com motores V8 americanos de mais de 400 cv). Seu primeiro carro foi um Alfa Romeo-Ford também da Mecânica Continetal e que já tinha as características que marcariam todos os carros com os quais competiu: o número 18 (em homenagem a data de aniversário de sua mulher) e o desenho do personagem de gibi Lobinho a pedido do seu filho, que era fã do personagem, e posteriormente passou a guiar um Maserati-Corvette com o qual venceu diversas corridas.

Camilo guiando sua Maserati 250F Corvette em Interlagos. Fonte: Histórias que vivemos [1].

Camilo guiando sua Maserati 250F Corvette em Interlagos. Fonte: Histórias que vivemos [1].

Além da Mecânica Continetal, Christofaro disputou diversas provas de endurance com carros da FNM e Carreteras, até que comprou a carretera de Gimenez Lopes. Em 1963, decidiu que já era tempo de construir sua própria carretera, construída usando como base um Chevrolet 1937, que teve o entre-eixos encurtado, teto rebaixado, para-brisa inclinado. A frente também foi modificada, sendo construída uma nova em alumínio que em muito lembrava os charutinhos da Fórmula 1 que competiram entre as décadas de 1950-60.

Chevrolet 1937 que deu origem à Carretera #18. Fonte: Blogsport F1 [2].

Chevrolet 1937 que deu origem à Carretera #18. Fonte: Blogsport F1 [2].

Não apenas a carroceria foi modificada, mas também a mecânica tornou-se uma das mais refinadas vistas em uma carretera. Freios a disco foram instalados e a suspensão traseira e caixa de câmbio foram retirados de uma Ferrari 250 GTO. O motor, um Chevrolet V8 de 323 cu (aproximadamente 5,3 litros) recebeu um cuidado especial com radiador Harrinson de alumínio, virabrequim, bielas e pistões retrabalhados, anéis de pistão decromo-molibdênio, válvulas de escape e admissão maiores, cabeçote polido, escapamento de maior diâmetro, comando 505C roletado, molas de válvulas especias, varetas de molibdênio e fixador de válvulas de magnésio. Isso era suficiente para uma potência de cerca de 400 cv, que era transmitida através de pneus Pirelli 210VR15 na traseira (na dianteira os pneus eram Pirelli 175×400). Segundo estimativa de Camilo, ele teria gasto cerca de Cr$ 10 milhões para montar esse pacote, não fosse as diversas ajudas que recebeu, como os cardãs fornecidos pela Balli e a oficina de um primo que ficava à disposição para construção do bólido.

A #18 ainda nos estágios iniciais de seu desenvolvimento, com pneus radiais. Fonte: Blogsport F1 [2].

A #18 ainda nos estágios iniciais de seu desenvolvimento, com pneus radiais. Fonte: Blogsport F1 [2].

A estréia foi durante os 1600 km de Interlagos ainda em 1963, em parceria com Antonio Carlos Aguiar, que terminou com um abandono. Durante os anos Christófaro foi ganhando fama devido a seus grandes desempenhos com a veloz Carretera #18, como nas vitórias das 250 Milhas e 500 Milhas de Interlagos em 1965, diversas provas do campeonato Paulista o GP IV Aniversário AVPC em 1966. Seus detratores, entranto, diziam que lhe faltava a vitória em uma prova mais longa, como as Mil Milhas, da qual já havia participado, mas onde nunca havia conseguido bons resultados. Pois bem, em 1966, naquela que foi provavelmente a maior das Mil Milhas, veio a consagração de Camilo em parceria com Eduardo Celidônio. Essa prova marcou o fim de uma era no automobilismo nacional, pois foi a última vitória de uma carreteira na prova mais importante do Brasil. A dupla Christófaro/Celidônio conseguiu o 3° posto no grid de largada, com um tempo de 3min55s6, atrás do Karmann-Guia-Porsche de Wilson Fittipaldi Jr. (3min28s2) e do Alpine 1300 de Luiz Pereira Bueno (3min47s2). Durante a prova, recebeu uma punição de desconto de duas voltas por ter corrido com as luzes apagadas durante a noite, o que os jogou bem para baixo na classificação geral. Contudo, um após o outro, os principais concorrentes que estavam a frente (os dois Karmann-Ghia-Porsche e dois Alpine 1300) sofreram diversos problemas e foram perdendo posições. Faltando poucas voltas para o fim, Celidônio estava virando em ritmo de classificação, e o único carro a frente da #18 era o DKW GT Malzoni de Jan Bader e Emerson Fittipaldi. Contudo este também sofreu com a perda do funcionamento de um cilindro de forma que a vitória ficou com Christófaro e Celidônio. Pouco depois dessa vitória, Camilo foi participar da Prova Rodovia do Café, no Paraná, e acabou capotando em uma depressão cheia de lama, o que destruiu parcialmente a carretera e o deixou com o tornozelo trincado.

Bandeirada das históricas Mil Milhas de 1966. Fonte: Arquivo pessoal.

Bandeirada das históricas Mil Milhas de 1966. Fonte: AdverDriving [3].

Apesar disso ele não desistiu da carretera e a reformou, participando ainda de várias corridas com razoável sucesso. Em 1967 foi 2° nas controversas 12 Horas de Interlagos, venceu as 100 Milhas de Interlagos e ainda participou das 6 Horas de Velocidade em Interlagos e das 250 Millhas de Interlagos, não completando ambas. Durante todo o seu período de vida a #18 recebeu diversos aprimoramentos, os mais notáveis sendo o novo coletor de admissão adaptado para receber quatro carburadores Weber de corpo duplo (que a deixou com cerca de 450 cv) e pneus slick mais largos. Com Interlagos fechado para reformas entre 1967 e 1970, pouco aconteceu no automobilismo paulista, e Camilo participou de poucas provas, a destacar um 4° lugar na Prova Governador Paulo Pimentel na Rodovia do Xisto no Paraná. Em 1970, participou da Copa Brasil de Automobilismo, contra carros bem mais modernos como os Lola T70 e T210 do Wilson e Emerson Fittipaldi respectivamente, Ferrari 512 S, Nissan Z432R e Alfa Romeo P33. Apesar de ter sido campeão em sua classe (Divisão 5 acima de 2000 cc nacional) a colocação de Christófaro na tabela geral foi um distante 14°lugar, com apenas um ponto marcado. Nos 1500 km de Interlagos, novamente veio uma decepção pois, após 3 horas de disputa intensa com o BMW #9 de Ciro Caires, um pneu estourou e fez Eduardo Celidônio bater e abandonar a prova.

A carretera em um de seus últimos estágios, com pneus slick e os carburadores saindo pelo capô. Fonte: GP Total [3].

A carretera em um de seus últimos estágios, com pneus slick e os carburadores saindo pelo capô. Fonte: GP Total [4].

A última vitória viria em 1970, no Festival de Recordes, uma corrida de quilômetro lançado do tipo que havia se tornado comum devido ao fechamento de Interlagos. Essa era a segunda vez que o evento era realizado na Marginal Pinheiros (a primeira foi vencida pelo Opala de Bird Clemente, com média de 232,51 km/h). Os dois principais concorrentes seriam o Galaxie com motor 7 litros de Luiz Pereira Bueno e a vedette do evento, o Lamborghini Miura de Alcides Diniz. O primeiro deles a ir para a pista foi Luiz Pereira Bueno, que conseguiu uma decepcionante média de 198,192 km/h, e o segundo foi Alcides Diniz, que obteve uma média de 224,413 km/h, com Alcides afirmando que poderia ter sido mais rápido caso o trambulador não estivesse falhando nas troca de quarta para quinta marcha. Chegou por fim a vez de Camilo, e na primeira passagem ele já conseguiu a média de 231,213 km/h, suficiente para vencer mas não para quebrar o recorde. Na segunda tentativa, Camilo conseguiu 242,261 km/h, suficiente para uma média de 236,737 km/h, com velocidade máxima de 268 km/h a 6700 rpm na trecho cronometrado. Camilo ainda voltaria a correr com a #18 na primeira etapa da Copa Brasil de 1971, esperando que o seu novo Fúria-Ferrari ficasse pronto, e desde então a Carretera repousa na mesma garagem que serviu de base de operações para o lobo do Canindé.

O Lamborghini de Alcides Diniz na prova que foi a última vitória de Christófaro com a carretera. Fonte: Brazilexporters [4].

O Lamborghini de Alcides Diniz na prova que foi a última vitória de Christófaro com a carretera. Fonte: Brazilexporters [5].

carretera fase 3

interior

Ficha técnica

 

Modelo
Carretera-Corvette #18
Fabricante Camilo Christófaro
MOTOR
Localização
Dianteiro, longitudinal
Tipo
Gasolina, 8 cilindros em V, duas válvulas por cilindro, refrigerado a água.
Cilindrada
 5359 cm3
Diâmetro x Curso
Não disponível.
Taxa de compressão
Não disponível.
Alimentação
Não disponível
Potência
450 HP
Torque
Não disponível.
TRANSMISSÃO
Ferrari manual, tração traseira, cinco marchas
SUSPENSÃO
Dianteira: Não disponível.
Traseira: Do tipo De Dion.
DIREÇÃO
Não disponível.
FREIOS
Disco nas quatro rodas.
RODAS E PNEUS
Não disponível.
CARROCERIA E CHASSI
Sedan, com carroceria em aço, 2 portas.
DIMENSÕES E PESO.
Comprimento
Não disponível.
Largura
Não disponível
Distância entre-eixos
Não disponível
Peso
Não disponível.
Porta-malas
Não existe
DESEMPENHO
Velocidade máxima
268 km/h
Aceleração de 0 a 100 km/h
Não disponível
Consumo de combustível
Não disponível
Preço
Não disponível

 

Histórico em competições:

 

1963
1600 Quilômetros de Interlagos Camilo Christófaro/Antônio Carlos Aguiar 6° Lugar (5° na categoria Força Livre)
1965
1600 Quilômetros de Interlagos Camilo Christófaro/Aguinaldo de Gois Filho 3° Lugar (1° na categoria Força Livre)
Prova Aniversário da APVC Camilo Christófaro 1° Lugar
Festival Interclubes Camilo Christófaro 1° Lugar
1000 Milhas de Interlagos Camilo Christófaro/Antônio Carlos Aguiar 33° Lugar (18° na categoria Força Livre)
250 Milhas de Interlagos Camilo Christófaro/Antônio Carlos Aguiar 1° Lugar
1966*
1ª Etapa do Campeonato Paulista (Interlagos) Camilo Christófaro 1° Lugar
2ª Etapa do Campeonato Paulista (Interlagos) Camilo Christófaro 1° Lugar
3ª Etapa do Campeonato Paulista (Interlagos) Camilo Christófaro 1° Lugar
GP IV Aniversário da APVC Camilo Christófaro 1° Lugar
Premio Aniversário ACESP Camilo Christófaro 2° Lugar
1000 Milhas de Interlagos Camilo Christófaro/Eduardo Celidônio 1° Lugar
GP Rodovia do Café Camilo Christófaro Abandonou
*Campeão paulista categoria Força Livre.
1967
12 Horas de Interlagos Camilo Christófaro/Eduardo Celidônio 2° Lugar (1° na categoria Força Livre)
Prêmio Aniversário do Centauro Camilo Christófaro 2° Lugar (1° na categoria Força Livre)
6 Horas de Velocidade (Interlagos) Camilo Christófaro/Eduardo Celidônio Abandonou
100 Milhas de Interlagos Camilo Christófaro 1° Lugar
1000 Milhas de Interlagos Camilo Christófaro Abandonou
250 Milhas de Velocidade (Interlagos) Camilo Christófaro/Eduardo Celidônio Não largou
1968
Prova Governador Paulo Pimentel (Rodovia do Xisto) Camilo Christófaro
4° Lugar
500 Quilômetros da Guanabara Camilo Christófaro/Abelardo Aguiar Desconhecido
1969
Prova Namorados no Autódromo Camilo Christófaro 9° Lugar
1970
1500 Quilômetros de Interlagos Camilo Christófaro/Eduardo Celidônio Abandonou
Festival Brasileiro de Velocidade Camilo Christófaro 3° Lugar (2° na Divisão 5)
Prêmio Tufic Scaff Camilo Christófaro 2° Lugar
12 Horas de Interlagos Camilo Christófaro/Eduardo Celidônio Abandonou
250 Milhas de Interlagos Camilo Christófaro Desconhecido
500 Quilômetros de Interlagos Camilo Christófaro 13° Lugar (8° na Divisão 5)
2 Horas de Velocidade de Pinhais Camilo Christófaro Desconhecido
GP Mackenzie Camilo Christófaro 3° Lugar
Inauguração do Autódromo de Tarumã Camilo Christófaro 3° Lugar
II Festival de Recordes (Marginal Pinheiros) Camilo Christófaro 1° Lugar (236,737 km/h)
1° Etapa da Copa Brasil Camilo Christófaro  13° Lugar
2° Etapa da Copa Brasil Camilo Christófaro  8° Lugar
3° Etapa da Copa Brasil Camilo Christófaro  Abandonou
4° Etapa da Copa Brasil Camilo Christófaro  Abandonou
* Campeão da Copa Brasil, Divisão 5 acima de 2000cc para carros nacionais, 14° colocação geral.
1971
12 Horas de Interlagos Camilo Christófaro/Eduardo Celidônio Abandonou
Prova dos Campões (Interlagos) Camilo Christófaro Desconhecido
250 Milhas de Interlagos Camilo Christófaro 23° Lugar (10° na Divisão 5)
1° Etapa do Torneio Brasil-Argentina Camilo Christófaro  Abandonou

 

Fontes:

A última vitória de uma carretera no Brasil. Disponível em: http://brazilexporters.com/blog//index.php/2007/09/26/a_ultima_vitoria_de_uma_carretera_no_bra?blog=5. Acessado em: 19/09/2011.

Nos tempos das carreteras – anos dourados. Disponível em: http://hiperfanauto.blogspot.com.br/2010/12/nos-tempos-das-carreteras-anos-dourados.html. Acessado em: 19/09/2011.

Zavataro, Carlos Eduardo. A “vitória moral” da DKW nas Mil Milhas de 1966. Disponível em: http://obvio.ind.br/As%20mil%20milhas%20de%201966%20-%20equipe%20Vemag.htm. Acessado em: 19/09/2011.

Peralta, Paulo Roberto. Camillo Christófaro. Disponível em: http://www.bandeiraquadriculada.com.br/Camillo%20Christofaro.htm. Acessado em: 19/09/2011.

De Paula, Carlos. Copa Brasil 1970 e 1972. Disponível em: http://www.brazilyellowpages.com/copabrasil.html. Acessado em: 19/09/2011.

Dias, Rafael. O preferido da alcatéia. Disponível em: https://areadeescape.wordpress.com/2010/03/21/o-preferido-da-alcateia/. Acessado em: 19/09/2011.

A Carretera 18. Disponível em: http://brazilexporters.com/blog//index.php/2007/10/22/a_carretera_18?blog=5. Acessado em: 19/09/2011.

#18. Disponível em: http://blogsportbrasil.blogspot.com.br/2009/01/18.html. Acessado em: 19/09/2011.

Pandini, Luis Alberto. “Nossa Goodwood!”. Disponível em: http://www.gptotal.com.br/2005/Colunas/Pandini/20070205.asp. Acessado em: 19/09/2011.

Levi, Paulo. Carreteras, agora mais longe de você. Disponível em: http://adverdriving.blogspot.com.br/2011/03/carreteras-agora-mais-longe-de-voce.html. Acessado em: 19/09/2011.

Revista Quatro Rodas, número 77, dezembro de 1966.

Revista Quatro Rodas, número 78, janeiro de 1967.

Revista Quatro Rodas, número 79, fevereiro de 1967.

Revista Quatro Rodas, número 81, abril de 1967.

Revista Quatro Rodas, número 84, julho de 1967.

Revista Quatro Rodas, número 88, novembro de 1967.

Revista Quatro Rodas, número 90, janeiro de 1968.

Revista Quatro Rodas, número 92, março de 1968.

Imagens

[1]: Retirado de: Amaral Jr. Rui. Mecânica Continental. Disponível em: http://ruiamaraljr.blogspot.com.br/2014/01/mecanica-continental.html. Acessado em: 05/07/2016.

[2]: Retirado de: #18. Disponível em: http://blogsportbrasil.blogspot.com.br/2009/01/18.html. Acessado em: 19/09/2011.

[3]: Retirado de: Levi, Paulo. Carreteras, agora mais longe de você. Disponível em: http://adverdriving.blogspot.com.br/2011/03/carreteras-agora-mais-longe-de-voce.html. Acessado em: 19/09/2011.

[4]: Luiz Alberto Pandini via GP Total. Disponível em: http://www.gptotal.com.br/2005/Colunas/Pandini/20070205.asp. Acessado em: 19/09/2011.

[5]: Retirado de: A última vitória de uma carretera no Brasil. Disponível em: http://brazilexporters.com/blog//index.php/2007/09/26/a_ultima_vitoria_de_uma_carretera_no_bra?blog=5. Acessado em: 19/09/2011.