Novidades: protótipo Dore escapamentos

Recentemente surgiu na Internet algumas imagens de um protótipo que está sendo desenvolvido no Brasil, utilizando a conhecida e confiável mecânica AP Turbo. Nenhuma informação foi divulgada oficialmente sobre o modelo, porém pela forma como foi construído pode-se especular que estaria apto a participar das seguintes categorias:

  • Campeonato Paulista de Automobilismo da FASP, na categoria Open C;
  • Campeonato de Automobilismo da LDA, na categoria Força Livre – Protótipo A;
  • Endurance Brasil, nas classes P1 ou P2;
  • Track Day (graças ao poder da Internet, surgiu a informação de que o bólido será voltado para participação em Track Days).

O que já se sabe

O modelo está sendo desenvolvido para o Renato Dore, da Dore Escapamentos, com suporte do Pardal Race Team, tradicional equipe do automobilismo paulista.

Chassi

O chassi é uma estrututra tubular, com carroceria em Kevlar. Os pneus utilizados são Pirelli, aparentemente aro 18, com suspensão do tipo push rod na dianteira (1). Interessante que nas imagens o carro está com dois bancos, configuração um tanto quanto curiosa.

Powertrain

Para mover o carro, o modelo foi equipado com um motor Volkswagen AP 2.0 Turbo, com 339 HP de potência nas rodas, que montado em posição central-dianteira (2). O intercooler (3) fica posicionado logo a frente do motor e recebe ar por uma entrada logo abaixo do bico do carro (4).

Como gerenciamento eletrônico, o modelo é equipado com uma ECU Pro Tune PR-4 e Dash Logger TDL 5.6 SW. A

Outro ponto interessante é o posicionamento da descarga, com a saída em posição central, entre os suportes da asa traseira.

Aerodinâmica

Além da posição pouco usual do motor, o maior destaque do protótipo é a aerodinâmica. Se o AJR e o TMC M1 guardam semelhanças com um fórmula, no caso do carro da Dore Escapamentos a seção dianteira é a de um monoposto, apresentando rodas completamente descobertas (5) e um bico recuado similar ao utilizado no Williams FW26, o infame “twin tusks” (6), design orientado a otimizar  o fluxo de ar sob o bico do carro.

A asa dianteira ocupa a largura total do carro e apresenta design complexo, com dois winglets (7) para aumenta o downforce gerado, enquanto o endplate (8) é curvado gerando o efeito de outwash das rodas dianteiras (ainda há um segundo elemento que também tem função de conduzir o fluxo de ar para fora das rodas. Sobre o endplate foi montado uma espécie de turning vane (9), que além de gerar downforce adicional parece desviar parte do ar sobre a roda dianteira. Ainda na asa dianteira, existe um footplate (10) para ajudar a controlar a turbulência gerada pela roda dianteira.

Sob o bico, podemos ver a entrada que fornece ar para o intercooler (11), e os louvers que ventilam a saída desse ar quente sobre o bico (12). Os sidepods (13) ficam posicionados bem próximo ao cockpit, e ajudam a suportar os sidepod vanes (14). Na traseira, a tomada de ar para os freios (15) é integrada ao para-lamas traseiro.

A asa traseira (16) é de elemento simples, e tem perfil variável. Na parte inferior, o difusor (17) conta com 4 strakes principais e dois secundários para dividir os fluxos de ar com diferentes níveis de energia. Mas o ponto mais interessante são as malhas em formato de fava de mel (18), posicionadas entre a carenagem e o difusor. Nunca havia visto um elemento como esse nessa região, porém esse tipo de solução é comumente utilizado para reduzir a turbulência em aplicações como grades frontais e túneis de vento, o que pode ser o caso também nesse protótipo. Por fim, existe uma placa (19) unindo a carenagem do lado do piloto à do lado do passageiro.

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Nos últimos dias surgiu na Internet a imagem do protótipo desenvolvido pela Tarso Marques Concept, empresa do piloto homônimo com que tem passagens por F1, Indy e Stock Car, entre outras categorias. Hoje vamos nos aprofundar sobre o que já se sabe desse projeto ainda envolto em mistérios.

Contexto

Segundo o próprio Tarso Marques, esse protótipo é parte de um projeto maior, que visa desenvolver o primeiro hipercarro brasileiro, e servirá de base para testar e validar conceitos para o carro de rua.

Sketch do hipercarro da TMC. Fonte: Tarso Marques Concept [1].

Quanto ao carro de competição, algumas vistas 3D do projeto foram divulgadas pelo piloto em suas redes sociais que, mesmo mostrando o carro parcialmente, deixam claro que o design é completamente único em relação ao que existe nas pistas brasileiras e mundiais.

Vista dianteira do protótipo. Fonte: Tarso Marques Concept [1].
Vista traseira do protótipo. Fonte: Tarso Marques Concept [1].
Vista lateral do protótipo. Fonte: Tarso Marques Concept [1].

Mas diferente de outros projetos brasileiros que jamais saem do papel, o carro encontra-se em uma fase muito mais avançada do que apenas o modelo 3D, com o primeiro shakedown realizado por volta do início de março no Autódromo Internacional de Curitiba.

🔉🔉Spoilerzinho do “Shakesown” do primeiro dia na pista do protótipo que estamos construindo! 😁 Isto foi algumas semanas atrás, foi um primeiro teste de funcionamento do carro para darmos continuidade no desenvolvimento e construção…..Mas o carinha promete viu!!!#tmc #prototipo #prototype #tarsomarques #design #concept #marques #endurancebrasil #design #performance #turbo

Posted by Tarso Marques on Wednesday, April 22, 2020

E foi desse teste que surgiu a imagem que atualmente circula a Internet, que também deu origem ao apelido de batmóvel para o carro, pela cor preta e até mesmo pelo estilo baixo e largo, que para muitas pessoas lembra muito o veículo do homem morcego.

Dúvidas e especulações

Junto com as notícias veio uma quantidade igual de especulações e dúvidas:

  • O carro é um monoposto de F1 ou Indy carenado? Não. Muito diferente disso, o projeto do TMC M1 aproveita a liberdade técnica do regulamento da Endurance Brasil para colocar o piloto em uma posição típica de um monoposto, com o piloto no centro do carro e ao que tudo indica em posição de pilotagem muito próxima à um Fórmula 1, com o piloto praticamente “deitado”, resultando em um carro mais baixo e de perfil mais esguio. O chassi, apesar de não ser de um F1, é sim um monocoque de fibra de carbono, o primeiro fabricado no Brasil, com projeto próprio da TMC e construído pela RALLC, empresa brasileira especializada em usinagem e fabricação de moldes e componentes em materiais compósitos, e que fornece componentes para, entre outros, a Embraer.
  • Ele irá competir na categoria P2? Na P1? Segundo Tarso Marques, o M1 foi projetado para competir na categoria P2 da Endurance Brasil. Contudo, a organização da categoria classificou o carro na categoria P1, competindo contra AJR, Ginetta G57 e Sigma. Isso se deve ao fato de que a P2, ainda que isso não esteja escrito no regulamento 2019, é destinada à carros de fabricação mais antiga, que não atingiam o mesmo nível de performance dos protótipos mais recentes.
  • O carro está fora do regulamento da Endurance Brasil? Não. Analisando o regulamento da Endurance Brasil, seja na P1 ou na P2, não há menção à praticamente nenhuma limitação, exceto por peso e capacidade do tanque, dependendo do tipo de motor. Alguns especulavam que por ter chassi em fibra de carbono o carro estaria fora do regulamento, porém essa regra só existiu até 2018, e hoje já são permitidos na P1 modelos LMP3 e os Ginetta G57 / G58, que utilizam o mesmo tipo de construção do chassi

O que já se sabe

Passadas as polêmicas, vamos ao que se sabe do protótipo:

Chassi: como já mencionado, é um monocoque em fibra de carbono, de fabricação brasileira, e com projeto aerodinâmico desenvolvido em CFD. Além disso, o carro é equipado com freios de carbono, pneus Pirelli e tem peso de 940 kg.

Um outro ponto interessante do carro é o volante, que também está sendo desenvolvido no Brasil e representa uma evolução em relação aos protótipos atuais, pois agrega painel e todos os controles, similar os volantes dos carros de F1.

Volante TMC M1. Fonte: Tarso Marques Concept [1]

Além do design, as imagens permitem ver alguns sistemas que estarão presentes no carro:

  • DRS: indica que o carro terá um sistema de asa móvel, similar ao já empregado nos AJR e Sigma P1;
  • ABS;
  • TC (controle de tração);
  • SW;
  • MAP, provavelmente mapa do motor;
  • Boost: ajuste da pressão de abertura da waste gate;

O item que mais chama a atenção, entretanto, são os botões F. Flap e R.Flap, de controle giratório e que parecem permitir algum tipo de ajuste aerodinâmico on-board.

Motor: será utilizado um motor V6 turbo. Partindo para a especulaçao, tudo indica de origem Chevrolet. Considerando que a Sprint Race, categoria liderada por Thiago Marques, utiliza motores baseados no V6 da Captiva, não seria surpresa que o TMC M1 utilize um motor similar.

Transmissão: Hewland sequencial de 6 marchas.

Motor TMC M1. Fonte: Tarso Marques Concept [1].

Análise aerodinâmica

Com poucas imagens disponíveis, não é possível promover uma análise detalhada do “batmóvel”. Ainda assim, algumas características chave do carro já podem ser percebidas. Inicialmente, chama a atenção o fato do protótipo não ter portas, utilizando um canopy (1), tal qual um caça. Na dianteira, destaca-se o bico elevado (2) e a ausência dos canards (3) que aparecem em diversas imagens 3D divulgadas. Como o carro fez apenas um shakedown, é possível que esses componentes não tivessem sido instalados, ou ainda estivessem em fase de construção. Ainda na região das rodas dianteiras é possível ver as saídas para ventilação da caixa de roda (4). Destacam-se também os elementos aerodinâmicos que unem o para-lamas ao bico do carro.

Passando a lateral, o TMC M1 têm a onipresente barbatana dorsal (5) e um conjunto de “guelras” (6) para ventilar o ar da região do motor e radiadores. As entradas de ar para os freios traseiros (7), ficam posicionadas à frente das rodas traseiras, solução também comum nos protótipos atuais. A asa traseira (8) parece não ter suportes centrais, sendo suportada lateralmente pelos endplates e centralmente pela barbatana dorsal (a imagem não é clara, porém parece não haver nenhum suporte central, o que explicaria a espessura considerável da barbatana). Ainda sobre a asa traseira, no carro que foi para a pista ela possui uma corda bem longa, com um elemento único.

Aqui vamos a uma das novidades, uma segunda foto do TMC M1 durante o mesmo treino. Nessa imagem é possível ter uma visão melhor da lateral do carro, onde um item comum está faltando: os retrovisores externos. Pode ser que esses componentes serão instalados na versão final, porém nenhuma das projeções 3D apresenta esses componentes, o que indica que o protótipo poderá ter um sistema de câmeras substituindo os retrovisores tradicionais.

Utilizando como referência o Metalmoro JLM AJR, principal concorrente do TMC M1, podemos ter uma melhor noção de outra característica desse carro: o carro é muito baixo, e o piloto vai praticamente deitado, como é um monoposto da F1 ou da Indy.

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Metalmoro JLM AJR

Lançado em 2017, o AJR imediatamente capturou a atenção no cenário automobilístico brasileiro. O carro começou a ser planejado em 2015, sob direção do engenheiro Silue Gossling, Juliano Moro e de Enzo Brocker. Inicialmente, o que seria apenas uma evolução do protótipo MR18 com maior downforce e alguns componentes de LMP2 acabou tomando maiores proporções. Ao buscarem novos aerofólios para o carro, uma nova carroceria foi sugerida como algo muito mais efetivo, levando ao desenvolvimento de um novo chassi tubular em aço 4130, para permitir maior liberdade ao projeto aerodinâmico, desenvolvido pela Dynamic Flow Solutions. Outro conceito importante do projeto foi criar um chassi que permitisse a instalação de diferentes tipos de powertrain, permitindo que cada equipe possa seguir escolha mais lógica dentro do regulamente técnico e de sua estratégia financeira.

Estrutura tubular do AJR. Fonte: Metalmoro [1].

Quando o carro foi apresentado, muitos viram semelhanças entre o protótipo gaúcho e o Red Bull X2014, protótipo virtual desenvolvido por Adrian Newey para a franquia de jogos Gran Turismo. Essa semelhança se deve seguramente ao fato de ambos os carros terem sido projetados em cenários de grande liberdade técnica, porém além do bólido virtual, o AJR guarda semelhanças com duas outras máquinas concebidas para competir em Pikes Peak, o RMR PM580 Hyundai e o Lovefab Enviate Hypercar.

Parte 1 – Aerodinâmica

Metalmoro JLM AJR. Adaptado de: Dailysportscar [2].

Na dianteira, o AJR é praticamente uma mescla de conceitos de fórmula e protótipos, com um bico reminiscente dos carros de Fórmula 1 da década de 90 (1), conjugado a um splitter (2) e dois elementos centrais que transformam parte do splitter em um aerofólio de elemento duplo (3). Os para-lamas dianteiros (4) parecem ter sido desenhados para encorajar que o fluxo de ar circule em volta dos para-lamas ao invés de sobre eles. Se destaca também a suspensão de duplo A, muito parecida com a de um Fórmula.

Metalmoro JLM AJR. Adaptado de: Dailysportscar [2].

Ainda na parte frontal, se destacam os canards (5) e os louvres (6) sobre as rodas, ambas soluções para aumentar o downforce produzido na dianteira. Na traseira a mesma solução de louvres sobre as rodas pode ser encontrada, também para reduzir o lift gerado pela rotação do conjunto roda/pneu.

Metalmoro JLM AJR. Adaptado de: Dailysportscar [2].

O perfil do AJR é bem suave, indicando que o modelo possua um coeficiente aerodinâmico relativamente baixo. A entrada de ar para os radiadores (7) é integrada à lateral do cockpit, de forma suave, e o mesmo pode ser dito da entrada de ar para a refrigeração dos freios traseiros (8). Por fim, se destaca a barbatana dorsal (9). Diferente dos protótipos de Le Mans, no AJR esse componente não se integra a asa traseira, solução que pode se supor foi otimizada para otimizar os ganhos em “side force” ao penalty em arrasto aerodinâmico de superfície.

Metalmoro JLM AJR. Adaptado de: Dailysportscar [2].

Na traseira, a asa (10) é de duplo elemento, representando um refinamento que permite uma asa mais eficiente em ângulos de ataque mais agressivos. O sistema de suporte central escolhido (11) foi o agora quase onipresente swan neck, desenvolvido em Le Mans como opção de menor arrasto aerodinâmico em relação aos suportes convencionais. Os end plates (12), possuem dois louvres horizontais logo acima o plano do aerofólio, provavelmente para otimizar o arrasto induzido pelos vórtices gerados pela ponta da asa, e outros dois slats verticais na base dos end plates, que possuem função similar de reduzir o arrasto induzido pelas extremidades da asa.

Metalmoro JLM AJR. Adaptado de: Dailysportscar [2].

Nessa outra imagem, podemos ver dois túneis (13) que correm sob os AJR e compõe um difusor de dimensões consideráveis, do tipo que hoje existe apenas em carros de time attack, onde boa parte do downforce do carro é gerada. É interessante notar a presença de um strake para separar fluxos de ar com níveis de energia diferentes, e otimizar a eficiência do difusor. Também se destacam os quatro strakes (14) nos para-lamas traseiros, que parecem direcionar o fluxo de ar em direção ao plano inferior da asa traseira.

Parte 2 – Powertrain

No ano de estréia ficou claro o potencial do protótipo, conquistando a pole-position já na primeira prova disputada, fato que se repetiria nas outras três provas nas quais foi inscrito na temporada 2017. O primeiro carro construído foi equipado com um motor Honda K20 Turbo, que apesar de leve e potente mostrou-se pouco confiável.

Motor Chevrolet LS3 V8 Gen 1 da Giaffone Racing. Fonte: Giaffone Racing [3].

Estreando na última etapa do Brasileiro de 2017, um novo pacote de powertrain foi desenvolvido, utilizando um motor Chevrolet V8 small block, idêntico ao utilizado pela Stock Car, porém sem a obrigatoriedade da restrição de abertura de borboleta, e que resultou na primeira vitória do AJR. Essa combinação foi mantida para 2018, que foi uma temporada de afirmação onde, novamente, os AJR dominaram com 7 pole positions, em 7 etapas do Endurance Brasil, além da pole nos 500 km de Interlagos, porém novamente a confiabilidade foi o calcanhar de Aquiles, com apenas duas vitórias nas etapas de Tarumã e Santa Cruz do Sul do Endurance Brasil. De qualquer forma, o carro já havia se mostrado um sucesso, e no final de 2018 cinco carros já haviam sido construídos.

Transeixo Xtrac P1152. Retirado de: Xtrac [4].

Quanto à transmissão, todos os AJR utilizam um transeixo Xtrac P1152, originalmente desenvolvido para os protótipos LMP3, com capacidade para um torque máximo 540 N.m e acionamento pneumático através de borboletas.

Temporada 2019

Em 2019 já são 8 os AJR competindo, 4 correndo pela equipe oficial JLM Racing, e 4 vendidos a clientes de outras equipes, com diversos motores instalados, demonstrando a flexibilidade do modelo.

1ª Etapa – 4 Horas de Curitiba

Na primeira etapa do Brasileiro de Endurance, participaram 6 modelos AJR, 4 deles da equipe JLM Racing (#11, #88, #113 e #175) e dois de equipes clientes, o #5 da MC Tubarão e o #65 da NC Racing, todos utilizando motores Chevrolet LS3 V8, exceto o #11 de Emílio Padrón, que começou o ano utilizando o motor Honda K24 Turbo.

AJR #5, #11 e #175. Fonte: Autor.

Na aerodinâmica os carros apresentavam pouca variação, a destacar a escolha de solução nas aberturas dos para-lamas, entre utilizar os louvres sobre as rodas ou com as rodas completamente expostas, já que o carro #65 optou por utilizar os louvres enquanto os demais AJR utilizavam as aberturas completamente expostas.

Único ao AJR Tubarão #5 é a entrada de ar posicionada logo à frente da roda traseira, que pela posição parece ter a função de direcionar mais ar para os freios traseiros.

Detalhe da entrada de ar para os freios traseiros do AJR Tubarão 5. Adaptado de: Endurance Brasil [5].

Analisando o perfil dos carros, é possível notar mais uma diferença: a barbatana dorsal de alguns carros (#11, #65, #88, #113) começaram a temporada com uma configuração diferente da do modelo de lançamento, com uma pequena “ponta” que se projeta em direção à asa traseira, enquanto os carros #5 e #175 mantiveram a configuração original do AJR.

Detalhe da barabatana dorsal dos AJR em Curitiba. Adaptado de: Endurance Brasil [5].

2ª Etapa – 4 Horas de Goiânia

A estréia do Ginetta G57 não só representou um forte concorrente para o AJR nas pistas, como serviu para demonstrar um dos déficits de desempenho do protótipo brasileiro: a falta de velocidade nas retas. Segundo informações, esse déficit é da ordem de 15 km/h em Santa Cruz do Sul, e se deve principalmente pelos AJR com motor preparado pela Giaffone Racing competirem com potência reduzida de 550 para 450 cv nas provas, de modo a garantir a durabilidade do motor Chevrolet V8 desenvolvido pela JL da família Giaffone, enquanto o protótipo inglês consegue manter os 580 cv do motor Chevrolet V8 mesmo nas provas longas.

Para reduzir essa diferença, já em Goiânia os carros #88 e #113 apareceram com a primeira grande atualização aerodinâmica do AJR, um sistema de asa móvel, similar ao da Fórmula 1 e da DTM, que segundo informações consegue aumentar a velocidade final em 8 km/h a velocidade na reta principal de Santa Cruz do Sul (em Goiânia, devido à reta mais longa, fala-se em um ganho de 12 km/h).

[EDIT: 02/jun/2020]: Durante 2019 a asa traseira móvel passou por um processo de melhoria continua. Inicialmente, o atuador pneumático contava apenas com uma mola de retorno (imagem abaixo), porém em algumas condições o tempo de fechamento da asa ficava mais lento do que o esperado.

Primeira configuração da asa móvel, sem a segunda mola de retorno. Fonte: Endurance Brasil [5].

A partir da sétima etapa, passou a ser adotada a configuração abaixo, com uma segunda mola menor ligando o braço de acionamento à base do suporte do atuador pneumático (imagem abaixo).

Detalhe do mecanismo de acionamento da asa móvel do AJR. Fonte: Emilio Padrón [6].
Detalhe do mecanismo de acionamento da asa móvel do AJR. Fonte: Emilio Padrón [6].

Segundo informações, mesmo a solução de segunda mola ainda não foi capaz de atingir o nível de performance desejado, de forma que na oitava etapa os carros da JLM passaram a utilizar um atuador pneumático de duplo efeito, como na imagem abaixo:

Asa móvel com atuador de dupla açã0 (notar as duas tubulações ligadas ao atuador). Adaptado de: Endurance Brasil [5].

Ainda sobre a asa móvel, o sistema tem acionamento pneumático, empregando um compressor e reservatório de ar comprimido similares aos utilizados no sistema paddle shift do câmbio Xtrac, e uma válvula solenoide para controlar o acionamento do sistema.

Detalhe do sistema pneumático da asa móvel do AJR. Adaptado de: MC Tubarão [7].

Nos demais carros, o pacote aerodinâmico dos demais modelos foi mantido o mesmo da etapa de Curitiba, com destaque apenas para o #65 que competiu sem utilizar canards na dianteira, um sinal de que poderiam estar competindo com menor carga aerodinâmica do que os demais carros.

AJR #65. Fonte: Endurance Brasil [5].

3ª Etapa – 3 Horas de Santa Cruz do Sul

A terceira etapa foi um marco dos AJR em 2019, pois foi a única prova onde os 8 chassis até então construídos competiram simultaneamente, ainda que um incêndio durante os treinos tenha retirado o #11 de Emílio Padrón da prova antes mesmo dela começar. Além disso, a prova foi marcada por uma grande atualização mecânica no AJR #65, que recebeu um motor evoluído pela Motorcar Racing, com cilindrada aumentada de 6,2 para 6,9 litros, que também recebeu um coletor em alumínio com plenum e ao que tudo indica utilizando ram air intake. O resultado é o motor mais potente entre os protótipos, com 650 cv disponíveis para os pilotos (ainda que se fale em 800 cv no paddock, porém não é claro se esse é um número de dinamômetro enquanto os 650 cv seriam potência na roda, ou se seria a potência em um mapa para voltas rápidas).

Motor Chevrolet LS3 6.9L do AJR #65, com preparação da Motorcar Racing. Fonte: Motorcar Racing [8].

Na terceira etapa (em Santa Cruz do Sul), os carros #88 e #113 surgiram com um novo apêndice aerodinâmico, um winglet posicionado logo abaixo da entrada de ar para os freios traseiros, componente que aparenta estar bem localizado para gerar downforce extra sem impactar bruscamente no balanço aerodinâmico do carro, já que o componente está localizado próximo aos centros de massa e aerodinâmico do carro e não aumenta a área frontal.

Winglet na tomada de ar do AJR #88 em Santa Cruz do Sul. Adaptado de: Endurance Brasil [5].

Voltando ao tema das aberturas de extração de ar dos pneus, nesta prova apareceram algumas novidades: o carro #88 passou a utilizar louvres (até então vinha utilizando a abertura completamente exposta), e os carros #46 e #113 estrearam uma solução com um painel cobrindo completamente os pneus dianteiros, como pode ser visto na imagem abaixo:

Detalhe do painel cobrindo a roda dianteira. Fonte: Endurance Brasil [5].

[EDIT: 02/jun/2020]: Em uma conversa nas redes sociais surgiu a explicação das diferentes soluções de extração de ar dos pneus. Os louvers da configuração original do AJR têm perfil aerodinâmico e são produzidos através de impressão 3D, porém com o componente instalado os times começaram a enfrentar quebras frequentes desse componente. Sem uma solução viável, alguns times simplesmente passaram a não utilizar os louvers, e posteriormente a cobertura mostrada na imagem abaixo foi desenvolvida como solução alternativa.

Entre os estreantes, destaque também para o AJR #46, que correu sem utilizar o elemento secundário no splitter dianteiro. Possivelmente isso foi feito para reduzir o arrasto, já que esse carro competiu equipado com um motor Audi Turbo, e provavelmente com potência inferior aos AJR V8.

AJR #46 da Mottin Racing na etapa de Santa Cruz do Sul. Fonte: Endurance Brasil [5].

Fato curioso que pode ser visto com todos os carros na pista são as diversas soluções de entrada de ar sobre o teto do modelo (ao menos três), como podemos ver na imagem abaixo. O interessante é que as diferentes entradas não parecem estar ligadas diretamente ao tipo de motorização (o carro #113 utiliza um modelo de entrada ligeiramente menor que a maioria dos outros modelos, porém está equipado com o mesmo motor Chevrolet V8, e o #80 utiliza uma entrada de perfil retangular e ainda menor).

Tomada de ar dos AJR na prova de Santa Cruz do Sul. Adaptado de: Endurance Brasil [5].

Abaixo uma imagem melhor do AJR #80, onde pode ser vista a entrada de ar sobre o teto:

AJR #80 em Santa Cruz do Sul. Fonte: Endurance Brasil [5].

Mas a grande novidade do AJR #80 está na motorização, uma unidade Nissan VQ35 V6 aspirado, enquadrando o carro em uma faixa de peso inferior do regulamento.

Bloco do motor Nissan VQ35 V6 do AJR #80. Fonte: Ajr Oitenta [9].

4ª Etapa – 3 Horas do Velopark

A quarta etapa, disputada no Velopark, viu os 4 carros da equipe JLM receberam uma nova asa dianteira, passando de dois elementos para quatro, o que permite um ângulo de ataque mais agressivo aumentando o downforce dianteiro, e com o potencial benefício de aumentar as possibilidades de acertos de balanço aerodinâmico.

Detalhe da evolução da asa dianteira do AJR. Adaptado de: Endurance Brasil [5].

O AJR #5, da MC Tubarão, recebeu algumas atualizações também, incluindo a barbatana dorsal “pontuda” e os para-lamas dianteiros com fechamento total.

AJR Tubarão #5 no Velopark. Fonte: Endurance Brasil [5].

Entre os demais carros, todos os AJR receberam as placas para fechamento da abertura superior dos para-lamas dianteiros, exceto o AJR #80, que recebeu nesta etapa o sistema de asa traseira móvel.

Na mecânica, o carro #88 mudou de preparadora, mantendo o motor LS3, porém com preparação à cargo da Motorcar Racing ao invés da Giaffone Racing. Mudanças em motores são difíceis de se reconhecer já que boa parte acontece internamente, porém chama a atenção no motor preparado por Rafael Cardoso a admissão, onde o coletor original em poliamida foi substituído por 8 trumpets. Números de potência não foram divulgados, porém não seria surpresa algo na casa dos 600 HP.

Novo motor do AJR #88 preparado pela Motorcar Racing. Fonte: Motorcar Racing [8].

5ª Etapa – 4 Horas de Interlagos

Na quinta etapa, em Interlagos, os carros #65 e #5 receberam as mesmas atualizações dos carros “de fábrica”, à exceção do winglet lateral (ou seja, asa móvel + nova asa dianteira + cobertura dos para-lamas). Outra novidade da quinta etapa foi a introdução, no AJR #113, de dutos de freio ao estilo Fórmula 1, em substituição ao sistema mais “raiz” de mangueiras para direcionar o ar para resfriamento dos freios.

Duto de freios do AJR a partir da etapa de Interlagos. Fonte: Endurance Brasil [5].

Já o AJR #88 passou a ser de Vicente Orige, e com isso recebeu nova pintura, e o número #43.

AJR #43 em Interlagos. Fonte: Endurance Brasil [5].

O AJR #5 apresentou uma diferença para os demais, ao utilizar um segundo canard na dianteira.

Detalhe do segundo canard presente no AJR Tubarão na etapa de Interlagos. Fonte: Endurance Brasil [5].

A prova na capital paulista também marcou o retorno do AJR #11, após o incêndio que o destruiu na etapa de Santa Cruz do Sul. No retorno o modelo já veio equipado com diversas das atualizações como asa móvel, nova asa dianteira e o winglet na tomada de ar lateral. Curiosamente, o #11 voltou com a solução de barbatana dorsal com ponta arredondada.

AJR 11 em Interlagos. Fonte: Endurance Brasil [5].

Por se tratar de uma prova noturna, as equipes NC Racing, MC Tubarão e o AJR de Emílio Padrón optaram também por instalar um sistema de iluminação LED adicional aos faróis padrão do AJR.

AJR #65 em Interlagos. Fonte: Endurance Brasil [5].

6ª Etapa – 3 Horas de Goiânia

A etapa de Goiânia viu a introdução de poucas novidades, com destaque para o carro da MC Tubarão, que contou com a introdução de uma tomada de ar adicional próxima a roda traseira, talvez para melhorar a entrada de ar para os freios, numa pista que na primeira visita da Endurance se mostrou exigente nesse quesito, gerando problemas para alguns modelos AJR.

Fonte: Endurance Brasil [5].

Além disso, os demais AJR da equipe JLM receberam os novos dutos de ar para os freios dianteiros.

Fonte: Endurance Brasil [5].

7ª Etapa – 3 Horas de Santa Cruz do Sul

A sétima etapa da temporada 2019 viu a introdução de poucas atualizações nos AJR. Na área aerodinâmica, a novidade foi a introdução da nova barbatana dorsal no carro #175

Fonte: Endurance Brasil [5].

Na parte mecânica, a novidade é a introdução do motor Chevrolet LS3 no AJR #11, se rendendo ao motor quase “padrão” dos AJR em substituição ao Honda K24 Turbo. Interessante notar que essa é a versão “Evo” do motor da Giaffone Racing, que conta com várias modificações que fazem subir a potência do motor para a casa dos 600 cv. O que entrega a versão do motor é o novo coletor de admissão, um modelo LSXR 102 mm da FAST (Fuel Air Spark Technology). Aparentemente essa versão do motor já vinha sendo utilizada nos AJR #113 e #175 à algumas corridas.

Motor Chevrolet LS3 V8 do AJR #11, à partir da etapa de Santa Cruz do Sul. Fonte: Emilio Padrón [6].
Coletor FAST LSXR 102 mm. Fonte: FAST [10].

Além de denunciar a evolução do motor, o novo coletor também é um indicador do tipo de abordagem utilizada na preparação: enquanto as soluções de coletor dos carros #65 e #43 são orientadas a potência, sacrificando no processo um pouco de torque em baixa, o coletor LSXR tem a característica de proporcionar ganhos mais comedidos, porém distribuidos ao longo de toda a curva do motor, como atesta teste realizado pelo site Engine Labs.

8ª Etapa – 6 Horas de Curitiba

Encerrando a temporada de 2019, as 6 Horas de Curitiba contaram com a reestreia do AJR #80, de Alexandre Finardi. Inicialmente esse carro foi pensado para utilizar motor Nissan VQ35 V6 aspirado, se enquadrando assim em uma faixa de peso inferior. Contudo, segundo um membro da equipe, mesmo com o benefício do baixo peso o carro não tinha ritmo para acompanhar os AJR V8, principalmente devido a um déficit em velocidade final. Ainda tentou-se utilizar a asa móvel para reduzir o gap nas retas, mas nem isso foi suficiente para igualar a performance a dos carros mais potentes. Após o incêndio que destruiu o carro na prova do Velopark, a Kia Power Imports aproveitou o tempo de reconstrução para preparar um novo motor: partindo do motor Nissan VQ35 V6, foi adicionado um supercharger (compressor mecânico) da Vortech Superchargers, aumentando a potência para a casa dos 600 cv e com o benefício de um aumento do torque em baixas rotações. Nessa configuração, o #80 chegou a disputar a liderança da prova durante os primeiros stints.

Motor Nissan VQ35 V6 com Supercharger da Vortech Superchargers. Fonte: Ajr Oitenta [9].

Na aerodinâmica, o novo #80 renasceu com um pacote incluindo asa traseira móvel, e a segunda versão da asa dianteira e da barbatana dorsal, porém sem as demais atualizações, como o duto de ar dos freios dianteiros, fechamento dos para-lamas e o winglet nas tomadas de ar laterais. Uma novidade, no entanto, é a presença de uma segunda tomada de ar na lateral direita do carro.

AJR #80 sendo preparado para a etapa de Curitiba. Fonte: Ajr Oitenta [9].

Incêndios

Enquanto 2019 marcou a afirmação do AJR nas pistas brasileiras, com 6 vitórias na geral e todas as poles nas 8 etapas disputadas, a temporada também foi marcada por alguns casos de incêndios nos carros, alguns de grandes proporções.

O primeiro caso ocorreu durante o warm-up da primeira etapa, quando uma mangueira de óleo se soltou no carro de Pedro Queirolo e David Muffato, resultando em um princípio de incêndio. Nesse caso o fogo pode ser controlado, e o carro chegou a participar da prova.

Fonte: Endurance Brasil [5].

Na terceira etapa, novamente um incêndio, agora no AJR #11 de Emílio Padrón. Quem estava ao volante era o piloto Marcelo Vianna. Dessa vez o incêndio foi mais grave, de modo que o carro teve que passar por uma reconstrução e ficou de fora da etapa seguinte, no Velopark.

Fonte: Globo Esporte [11].

Mas o pior caso estava ainda por vir. Na quarta etapa, disputada no Velopark, o AJR #80 da equipe Power Imports Racing Team pegou fogo durante a prova, enquanto era pilotado por Rafael Suzuki.

Fonte: Endurance Brasil [5].

Esse foi um incêndio de maiores proporções, muito pela pouca eficiência da equipe de bombeiros que além de demorar se enrolou com a operação dos extintores. O resultado foi um carro praticamente destruído, que retornaria apenas na oitava e última etapa do campeonato, as 6 Horas de Curitiba.

AJR #80 após o incêndio ter sido controlado na Velopark. Fonte: Endurance Brasil [5].

Nenhum desses acidentes resultou em danos aos pilotos, apenas prejuízos materiais, porém a sequência de incidentes não ficou sem ação por parte do time da JLM. Primeiro, a carenagem do motor dos AJR passou a receber uma pintura especial antichamas, para retardar a propagação dos incêndios.

Detalhe do Fire Extinguising Ball instalado na carenagem dos AJR. Adaptado de: MC Tubarão [7].

Além disso, em adição ao sistema de extintores do carro foi adotada a instalação de uma Fire Extinguishing Ball na carenagem do motor, um dispositivo de combate ao fogo de ação passiva (item vermelho da imagem acima). No vídeo abaixo pode ser visto o dispositivo em ação.

As medidas surtiram efeito, pois desde então não houveram mais incindentes com chamas nos protótipos AJR.

Resultados

Na tabela abaixo estão compilados todos os resultados das provas em que os protótipos AJR participaram:

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Fontes:

JLM Racing AJR. Disponível em: http://www.metalmoro.com.br/novosite/portfolio_page/jlm-racing-ajr/

Dynamic Flow Solutions. Disponível em: http://www.dynamic-flow.co.uk/ .

The Metalmoro JLM AJR. Disponível em: http://www.dailysportscar.com/2017/04/21/the-metalmoro-jlm-ajr.html

Metalmoro JLM AJR Takes First Win. Disponível em: http://www.dailysportscar.com/2017/11/23/metalmoro-jlm-ajr-takes-first-win.html

Giaffone Racing. Disponível em: https://www.facebook.com/giaffoneracing/

P1152 Longitudinal Sportscar Transaxle. Disponível em: https://www.xtrac.com/product/p1152-longitudinal-sportscar-transaxle/

Novidades. Disponível em: https://www.ncracing.com.br/noticias/

Ficha Técnina do AJR #65. Disponível em: https://www.ncracing.com.br/ficha-tecnica-do-ajr-65/

Dyno Testing Four Popular LS3 Bolt-On Intake Manifolds. Disponível em: https://www.enginelabs.com/engine-tech/intake-manifolds/dyno-testing-four-popular-ls3-bolt-on-intake-manifolds/

Imagens:

[1]: Retirado de: JLM Racing AJR. Disponível em: http://www.metalmoro.com.br/novosite/portfolio_page/jlm-racing-ajr/

[2]: Retirado de: The Metalmoro JLM AJR. Disponível em: http://www.dailysportscar.com/2017/04/21/the-metalmoro-jlm-ajr.html

[3]: Retirado de: Giaffone Racing. Disponível em: https://www.facebook.com/giaffoneracing/

[4]: Retirado de: P1152 Longitudinal Sportscar Transaxle. Disponível em: https://www.xtrac.com/product/p1152-longitudinal-sportscar-transaxle/

[5]: Retirado de: Galeria de Imagens. Disponível em: http://www.imperioendurancebrasil.com/imagens.html

[6]: Retirado de: Emilio Padrón. Disponível em: https://www.facebook.com/emiliopadrondriver/

[7]: Retirado de: MC Tubarão. Disponível em: https://www.facebook.com/mctubarao/

[8]: Retirado de: Motorcar Racing. Disponível em: https://www.facebook.com/motorcarracing/

[9]: Retirado de: Ajr Oitenta. Disponível em: https://www.facebook.com/bira.jacobsen

[10]: Retirado de: LSXR 102 mm. Disponível em: https://www.fuelairspark.com/intake-manifolds/lsxr-102mm.html

[11]: Retirado de: Marcelo Vianna: calma e frieza para escapar de um incêndio. Disponível em: https://globoesporte.globo.com/blogs/voando-baixo/post/2019/06/20/marcelo-vianna-calma-e-frieza-para-escapar-de-um-incendio.ghtml

Sigma P1

A Sigma nasceu em 2014, da sociedade entre os engenheiros Evandro Flesch e Pedro Fetter. Os dois se conheceram na UFRGS (Universidade Federal do Rio Grande do Sul), onde fizeram parte do time de “fundadores” da equipe de Fórmula SAE da universidade gaúcha.

Kart Indoor da Sigma Kart. Fonte: Sigma Kart [1].

A sociedade começou com a fabricação de chassis e peças para o mercado de Kart Indoor, porém a semente da idéia de fazer um novo protótipo nacional já estava plantada na mente dos engenheiros, que na época também trabalhavam sob tutela de Jorge Martinewski, engenheiro da Motorpower, equipe responsável pela operação do protótipo MRX do Felipe Bertuol, que competia do Endurance RS (campeonato que deu origem ao atual Endurance Brasil).

MRX #44 de Felipe Bertuol. Fonte: Blog do Passatão [2].

Com o ressurgimento das provas de endurance no Brasil, algumas equipes se voltaram para os modelos da categoria FIA GT3, bólidos de competição derivados de superesportivos de marcas como Ferrari, Porsche e Lamborghini, entre outras marcas famosas. Esses carros têm como características a elevada potência e boa confiabilidade, e mesmo mais pesados eram bem mais velozes que a maioria dos protótipos nacionais, que na época consistiam principalmente nos pequenos MRX da Metalmoro, equipados com motores aspirados 2 litros e transeixos Hewland FTR200, originários da Fórmula 3. Apesar de leves e ágeis, esses carros simplesmente não tinham potência suficiente para acompanhar os GTs. Para manter a competitividade nesse cenário, muitas equipes optaram por a utilizar motores turbo, porém isso trouxe novos problemas já que o elevado torque gerado acabava destruindo as transmissões. Para piorar, os transeixos importados com maior capacidade de torque, como os da Stock Car, eram muito mais caros, chegando até a metade do preço de um carro, o que tornava inviável para muitas equipes essa saída.

Porsche 911 GT3 R da Sttutgart Porsche, que estreou em 2017 no Endurance Brasil. Fonte: Endurance Brasil [3].

Nesse ambiente, cresceu na cabeça de Evandro Flesch a idéia de um protótipo sem câmbio, inspirado de certa forma pela Fórmula 1. Muitos vão se lembrar do GP do Brasil de 1993, onde o Senna venceu a prova completando as últimas voltas apenas com a sexta marcha, porém os engenheiros apontam outro gênio das pistas como inspiração, a atuação de Michael Schumacher no GP da Espanha de 1994, quando o futuro heptacampeão conseguiu a segunda posição na prova mesmo com o câmbio preso com apenas a quinta marcha logo no início da corrida. Nessas circunstâncias, o alemão realizou um de seus maiores shows fazendo os pit stops, saindo das chicanes improvisadas com o motor quase apagado e cortando giro no meio das retas (vale lembrar que o GP da Espanha foi a segunda corrida realizada após o trágico GP de San Marino, e a preocupação da FIA com novos acidentes estava no seu auge).

Daí veio a idéia: porque não retirar a caixa de marchas (e todo o custo, peso e complexidade agregados), e desenvolver um motor dimensionado para andar “apenas em quinta”. O projeto foi apresentado a diversos pilotos, e quem comprou a idéia foi o próprio Felipe Bertuol, que junto com Jindra Kraucher fecharam para a fabricação do primeiro carro.

Parte 1 – Chassis

Fechado o acordo para construção do primeiro carro, deu-se início a fase de projeto, conduzido por quatro pessoas: além dos já mencionados Evandro Flesch e Pedro Fetter, se juntaram ao projeto os engenheiros Felipe Lorenzi e Flávio Duarte, também egressos da UFRGS.

O chassis tem construção convencional, com estrutura tubular, e as medidas foram inspiradas pelo regulamento da categoria LMP1, porém aproveitando a maior liberdade técnica do regulamento do campeonato brasileiro. A suspensão é de duplo A atuada por push-rods e rockers, com amortecedores Penske, barras anti-rolagem e terceiro elemento.

A carroceria (cuja aerodinâmica será abordada em um tópico abaixo), emprega fibra de vidro e carbono, resultando em um peso de 940 kg na configuração 2019, resultando em uma boa relação peso-potência de 1,71 kg/HP.

Parte 2 – Powertrain

Para eliminar a necessidade de uma transmissão com várias relações de marchas, o Sigma P1 foi concebido com um powertrain híbrido, composto por um motor Audi ABZ 4.2 V8 com uma turbina BorgWarner EFR. Para trabalhar sem uma transmissão convencional, foi utilizado um set-up onde a turbina “enche” a baixa rotação, liberando a válvula wastegate conforme o giro sobe. Nessa configuração, a potência era uma “mesa” de aproximadamente 500 HP entre 3.700 até mais de 6.500 rpm, transmitida ao diferencial através de uma embreagem dimensionada e um eixo piloto. Um motor elétrico era usado para tirar o carro da inércia, num sistema híbrido de transmissão direta que conceitualmente lembra muito o sistema KDD do Koenigsegg Regera (ainda que a implementação seja completamente diferente).

Instalação do motor Audi V8 + motor elétrico no Sigma P1. Fonte: Blog do Passatão [4].

Nos treinos em Tarumã o protótipo chegou a cravar voltas na casa de 1m02s, porém o conceito acabou abandonado em prol da utilização de uma transmissão Xtrac igual à dos protótipos LMP3, focando os esforços sobre o desenvolvimento do chassi. Nas palavras do próprio Pedro Fetter:

“Atingir esses números e alcançar tempos razoáveis em pista foram relativamente simples, mas a durabilidade do sistema daria mais trabalho. Tínhamos dificuldade em manter a circulação de água e pressão de óleo nos níveis adequados, porque o máximo esforço era em baixa rotação e ambas as bombas eram mecânicas. O acoplamento flexível entre a embreagem e o diferencial durava poucos treinos. Quando reforçamos o acoplamento, a embreagem começou a sofrer. Encontramos uma dificuldade “não-convencional” atrás da outra, e a certa altura tivemos que decidir entre voltar atrás e colocar um câmbio ou investir para resolver tudo. Como o orçamento era limitado e nessa época surgiram os novos trans-eixos Xtrac para os LMP3, acabamos engavetando o projeto de transmissão direta.”

Atualmente os parâmetros de calibração da injeção FuelTech FT600 foram atualizados para aproveitar a transmissão Xtrac 1152, rendendo uma potência máxima de 550 HP.

Parte 3 – Aerodinâmica

Desde o princípio, a aerodinâmica do Sigma foi desenvolvida em CFD, utilizando um servidor dedicado da própria empresa. Para a temporada 2019, a equipe gaúcha revisitou o design, visando melhorar a competividade para a temporada 2019, e entre as principais novidades estão as asas dianteira e traseira, a última com perfil variável e em fibra de carbono.

Adaptado de: Excelsior Pneus [5].

Na dianteira o Sigma lembra muitos os protótipos de Le Mans, mas tal como o AJR, o Sigma se aproveita da liberdade do regulamento para posicionar o piloto no centro do cockpit, com um bico elevado (1) e a nova asa dianteira, que conta com uma elevação na região central (2) para aumentar a quantidade de ar direcionada para o assoalho. Essa asa é de duplo elemento, com um segundo elemento (3) regulável para permitir o ajuste fino do balanço aerodinâmico. Os para-lamas (4) também são reminescentes de um LMP1, e em 2019 receberam um novo conjunto ótico que lembra uma versão estilizada do logo da Sigma. As tubulações para arrefecimento os freios dianteiros não possuem nenhum tipo de carenagem, consistindo de tubos expostos (5), solução comum nos protótipos brasileiros. Outra curiosidade são os prolongamentos dos para-lamas sobre as rodas (6), cuja função não é clara no momento.

Nessa imagem, é possível ver o que parece ser o mecanismo de ajuste do segundo elemento da asa dianteira (7). Fonte: Sigma P1 Engenharia [6].
Adaptado de: Endurance Brasil [3].

O sistema de arrefecimento também foi revisado na versão 2019 do Sigma, com radiadores 60% maiores para garantir o controle de temperatura do motor Audi V8. As entradas de ar do sistema de arrefecimento (8) não podem ser visualizadas pela lateral, e mesmo na vista frontal são de difícil visualização. Diferente dos freios dianteiros, os freios traseiros recebem arrefecimento através de duas entradas integradas ao design dos para-lamas traseiros (9). É interessante notar também que além do novo perfil, a posição da asa traseira ficou bem mais baixa (10), lembrando até mesmo alguns modelos do antigo Grupo C.

Adaptado de: Sigma P1 Engenharia [6].

Nesse ângulo podemos ver que apenas as rodas dianteiras apresentam aberturas, nesse caso na forma de louvres (11), para aumentar o downforce. Diferente de outros protótipos, a entrada de ar para o motor não é feita através de um scoop, tendo ao invés o que lembra um duto NACA (12) para a admissão de ar do turbocompressor. Isso me leva a crer que o projeto foi orientado a reduzir o arrasto aerodinâmico, empregando curvas suaves e o mínimo possível de apêndices, focando em gerar downforce através dos aerofólios e do assoalho do carro.

Fica visível também o recorte na carenagem para dar espaço ao turbo (13), algo que não era presente na versão original sem transmissão. Como podemos ver na imagem abaixo, o turbo teve que ser movido de uma orientação transversal para longitudinal para acomodar a instalação do trans-eixo.

Posição original do turbocompressor na versão 2017 do Sigma P1. Fonte: Blog do Passatão [4].
Note como na versão 2019 o turbocompressor foi realocado para uma posição bem mais alta, devido à transmissão Xtrac. Fonte: Sigma P1 Engenharia [6].
Adaptado de: Sigma P1 Engenharia [6].

Nessa vista podemos ver o generoso difusor traseiro (14). Inicialmente, a asa traseira era convencional, de perfil único com dois elementos, e suportada por dois swan necks centrais, e localizada em posição mais alta (ver imagem abaixo).

A partir de 2019, esse componente foi atualizado, e seguramente é a mais complexa entre os protótipos da temporada 2019 do Endurance Brasil, contando com dois elementos e perfil variável. O elemento inferior possui uma corda bem longa, suportada em quatro pontos: centralmente por dois suportes de alumínio e lateralmente pelos dois generosos endplates. Além disso, a posição baixa e recuada em relação ao difusor traseiro dá a entender essa asa tenha a função de ajudar na extração do difusor, aumentando o downforce total.

Retirado de: Sigma P1 Engenharia [6].

Durante o ano de 2019, o Sigma recebeu diversas atualizações, a começar pela etapa de Interlagos, onde foram adicionados dive planes na dianteira, e um sistema de iluminação LED complementar para provas noturnas, que diferente de outros protótipos, foi completamente integrado ao bico do carro.

Retirado de: Sigma P1 Engenharia [6].

Na etapa seguinte, as 3 Horas de Goiânia, o Sigma recebeu um sistema de asa traseira móvel, seguindo o exemplo da JLM Racing com os AJR. Segundo a própria Sigma, ao ser ativada a asa móvel reduz em 20% o arrasto aerodinâmico, se tornando uma ferramenta muito valiosa em ultrapassagens e ao lidar com o tráfico de retardatários.

Mecanismo de acionamento da asa móvel do Sigma P1. Disponível em: Sigma P1 Engenharia [6].

No vídeo abaixo, do Curva do S, podemos acompahar um on board do Sigma P1, e ver a asa móvel em ação no Autódromo de Goiânia.

Histórico nas competições

Ainda com o conceito híbrido, o Sigma P1 estreou pilotado por Jindra Kraucher e Felipe Bertuol nas 12 Horas de Tarumã de 2017, abandonando a prova com 69 voltas completadas. Depois desse “shakedown”, o time da Sigma continuou a desenvolver o modelo, com vistas a participar da temporada 2018 do Endurance Brasil.  A reestreia (já com o trans-eixo da Xtrac), aconteceu na 3 Horas de Santa Cruz do Sul, quinta etapa do Endurance Brasil 2018, com o 13º posto no treino classificatório, com um tempo de 1:20.977. Apesar de ainda não ter atingido o mesmo ritmo dos ponteiros em voltas de classificação, na prova o desempenho foi bem melhor e a dupla de pilotos conseguiu levar o carro a 6ª posição na categoria P1.

Na temporada 2019, a Sigma se juntou ao campeonato na segunda etapa, disputada no Autódromo Internacional de Ayton Senna, em Goiânia, com a sétima posição na categoria P1, ainda com alguns segundos de defasagem para os ponteiros. Na prova, o ritmo foi melhor quando comparado aos outros P1 e GT3, e em uma prova particularmente difícil para os protótipos conseguiu ser o terceiro P1 com mais voltas completadas. Em Santa Cruz do Sul, a melhor volta de classificação teve um ganho de 2 segundos comparado ao tempo de 2018, numa pista onde nenhum carro conseguiu melhorar significativamente os tempos do ano passado

A partir da etapa de Interlagos, a Sigma mudou de foco, enquadrando o carro no regulamento da categoria P2, já que para acompanhar o ritmo dos AJR seria necessário investir pesado em melhoramentos como freios de carbono e rodas de cubo rápido (o Sigma utiliza rodas de 5 parafusos). Na P2, os pilotos Jindra Kraucher, Felipe Bertuol (Interlagos) e Aldo Piedade Jr (demais etapas) passaram a determinar o ritmo da categoria, com 3 pole positions em 4 provas (na última etapa um problema impediu que a equipe participasse do treino classificatório), e 2 segundos lugares e 2 vitórias, garantindo o vice campeonato da P2 para Jindra Kraucher.

Vale destacar ainda o excelente desempenho nas 6 Horas de Curitiba, onde, com um set up mais agressivo o Sigma conseguiu ir para cima dos AJR, e completou a prova na sétima posição geral, como o protótipo mais bem colocado, à frente dos AJR e Ginetta da P1.

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Nissan GT-R LM Nismo: fracasso ou falta de preparo?

Fontes:

Sigma Kart: disponível em: http://www.sigmakart.com.br/index.html.

Sigma P1 Engenharia. Disponível em: https://www.facebook.com/sigmap1/.

Sigma P1 fez sua estréia oficial nas 12 Horas de Tarumã! Conheça a barata. Disponível em: http://www.blogdopassatao.com/2017/12/sigma-p1-fez-sua-estreia-oficial-nas-12.html.

Imagens:

[1]: Retirado de: Sigma Kart: disponível em: http://www.sigmakart.com.br/index.html.

[2]: Retirado de: Piloto gaúcho Felipe Bertuol participará do Brasileiro de Endurance a bordo do MRX #80. Disponível em: http://www.blogdopassatao.com/2013/07/piloto-gaucho-felipe-bertuol.html.

[3]: Retirado de: Galeria de Imagens. Disponível em: http://www.imperioendurancebrasil.com/imagens.html.

[4]: Retirado de: Sigma P1 fez sua estréia oficial nas 12 Horas de Tarumã! Conheça a barata. Disponível em: http://www.blogdopassatao.com/2017/12/sigma-p1-fez-sua-estreia-oficial-nas-12.html.

[5]: Adaptado de: Excelsior Pneus. Disponível em: https://www.facebook.com/excelsior.pneus/photos/bc.AboP9tyHLOUdiUoBaTMHzX24gO51N5HRD2fLUc3Ru2TRQ4bVU0_mC11-J80rH-DelFJppod4Vm4ch1zsJzpnNytAQ7HdfXLoVQ6-wLfgWN2plC9iofeLkuLmfIVmOuDjCZUuPHY9lKdlHu7JIjmx-fKM/2069874463119740/?type=1&opaqueCursor=Abq8ScOqlTGRDxGmLHD5vWhpZCI56WWOOBSlE7M_xOi-gSJNoJi5hcUuBbET1RUETTBWiECFEDDzWua-qhV63_4sotXB6Wmx4ludg0N06D80KmG4LYN8z46u8Y3sg0MqOUaPFFZ3WiwPGthvG5tg179qr04l2x87ufItPFpA0JNAlpNSLCQbcaFcuD_PXLB6K_QYr-ijdwlG9D9R6nEn33zZQgENbtHv1YOSojN26vRXFHdJfj1bd2w_-v2PzpkxMrCK3YPcCBFjzY2fTypXtgozMsSzWImPxqxbgGA0SWoC0snVKpLrDZDer_IrSwF95z4CB5WWPIkkhITVI3TT-Z_1Msr_Q8xjhHkzrXpF-aCHu8Att162qCJoih9mM2kQi9a0fhQSTq6aEJb1rQWahbf-hclmW6RRKvXgSAO__oJJzrpQnMskOKchKeZo5l6nF0N5avbu5YKUPmiirkWcA2E277989LXYqSkak1CIigB-R3FA3Jfvowh_hM4jwyFNX8KQWvunxkAghw0kOxvIChXh&theater

[6]: Adaptado de: Sigma P1 Engenharia. Disponível em: https://www.facebook.com/sigmap1/.

Agradecimentos:

Destino um agradecimento especial ao engenheiro Pedro Fetter e à Sigma P1 Engenharia pela pronta resposta ao meu contato e pelas informações disponibilizadas que certamente enriqueceram muito essa postagem.