Os mais obscuros GTs da década de 1990

Recentemente a FIA divulgou as bases para o novo regulamento da categoria principal do endurance mundial. Em substituição aos LMP1 que competem em Le Mans e outras pistas pelo mundo, virá uma nova classe de carros “inspirados” por carros de rua. Não é a primeira vez que esse movimento ocorre, pois no início da década de 1990 houve o colapso do Campeonato Mundial de Esporte-Protótipos e o fim do Grupo C como categoria, o que promoveu o florescimento dos campeonatos de Gran Turismo, onde competiam carros baseados em modelos de rua. Esse aumento de popularidade gerou o envolvimento de diversos fabricantes que viram uma oportunidade de marketing, seguindo a famosa máxima do “Vença no Domingo, Venda na Segunda”. Esse cenário, aliado a um regulamento mal delineado e cheio de brechas, propiciou o nascimento de alguns dos carros de corrida mais espetaculares já vistos (veja aqui o nosso top 10 de GT’s da década de 90). Mas além das máquinas mais famosas e conhecidas como o McLaren F1, diversos projetos obscuros nasceram, e que hoje iremos ver na forma de 10 GTs que você provavelmente não conhecia.

1. SARD MC8R (1995-1997)

A SARD (Sigma Advanced Racing Development), é uma empresa japonesa cujas raízes remontam a 1972, especializada na produção de componentes de aftermarket para modelos Toyota e como equipe de competições automobilísticas. Com isso, acumulou grande experiência com campanhas nas 24 Horas de Le Mans, nos campeonatos mundial e japonês de esporte-protótipos e também no JGTC (Campeonato Japonês de Gran Turismo). Para o ano de 1995 os protótipos do Grupo C foram banidos das 24 Horas de Le Mans, o que colocou a Toyota na posição de não possuir um modelo capaz de disputar a vitória com modelos tais como McLaren F1 GTR e Ferrari F40 LM. Assim, a Toyota convocou a SARD para desenvolver um modelo para a prova francesa, e os japoneses desenvolveram o que provavelmente foi o primeiro especial de homologação da era dos GTs (por especial de homologação definimos um carro de competição que possui uma versão “de rua” que existe apenas para cumprir um requisito de regulamento).

Partindo de um humilde MR2 de segunda geração, o entre-eixos foi alongado em 40 cm, para dar espaço a um motor Toyota 1UZ-FE V8 biturbo, com potência máxima de 600 cv! Aliado a esse motor foi utilizada uma transmissão Hewland VGC de 6 marchas. Nas 24 Horas de Le Mans, o desempenho se mostrou muito inferior ao dos competidores europeus, com o MC8R se classificando numa distante 31ª posição, cerca de 15 segundos mais lento que as Ferrari e McLaren. Na corrida, veio um abandono já na 14ª volta, devido a um problema de embreagem. Ainda em 1995, o SARD participou dos 1.000 km de Suzuka, e novamente faltou ritmo para acompanhar os GTs europeus. Ao menos, o modelo foi capaz de completar a prova ainda que em um longínquo 26º posto. Em 1996, a transmissão foi substituída por uma nova caixa de 5 marchas desenvolvida pela March, e o carro passou por uma redução massiva de peso, atingindo módicos 1.061 kg. Na classificação os tempos melhoraram em relação aos de 1995, porém a chegada dos Porsche 911 GT1 significaram que agora o MC8R estava a 24 segundos dos carros mais velozes da sua categoria, e apesar de não ter abandonado a prova, o time da SARD ficou com a 24ª e penúltima posição. Mais uma vez a SARD se inscreveu para os 1.000 km de Suzuka, e dessa vez o desempenho foi animador com a 11ª posição no grid, a razoáveis 4 segundos do pole position. A felicidade, porém, durou pouco pois uma falha no motor provocou um abandono da prova na sexta volta. Em 1997 o time retornou novamente para a França, dessa vez com dois carros, e mesmo melhorando em 17 segundos seu melhor tempo de volta, foram incapazes de passar da pré-classificação para a prova. Os MC8R ainda apareceriam nos 1000 km de Suzuka de 1997, onde carros como o Mercedes CLK-GTR e Panoz Esperante GTR-1 demonstraram que o SARD já havia ficada obsoleto, com os dois carros se classificando no final do grid da categoria GT1. Ambos os carros abandonaram a prova por problemas mecânicos, e essa foi a aparição final do modelo em competições, pois para 1998 a Toyota já trabalhava no GT-One, esse sim um protótipo puro-sangue de competição disfarçado de carro de rua, capaz de fazer frente aos Mercedes-Benz e Porsche.

2. Ferrari F50 GT (1996)

É fato conhecido que desde de 1973 a Ferrari não deixou de participar como equipe de fábrica em provas de endurance e Gran Turismo. No entanto, uma reaproximação começou a ocorrer na década de 1990, primeiro com a versão Competizione da Ferrari F40, e posteriormente com a Ferrari 333 SP, protótipo desenvolvido em conjunto com a italiana Dallara para o WSC (World Sportscar Championship), que marcou o retorno da marca italiana às competições de esporte-protótipo. Contudo, a F40 já mostrava os sinais da idade de seu projeto, sendo incapaz de acompanhar o ritmo dos recém-chegados McLaren F1 GTR. Para fazer frente a competição, em 1996 a Ferrari desenvolveu uma versão de competição da F50, seguindo o regulamento da categoria GT1. O modelo era baseado no mesmo monocoque de fibra de carbono, e carregava também o motor F130 V12 do F50 de rua e da 333 SP, porém preparado para produzir cerca de 750 cv de potência à 10.500 rpm, e 529 N.m de torque a 7.500 rpm, além de diversas modificações mecânicas e aerodinâmicas como: teto fixo, novo spoiler e asa traseiros, novo spoiler dianteiro e suspensão ajustável de competição. Os primeiros testes realizados na pista privada de Fiorano foram promissores, mostrando que a F50 GT era mais rápida que a 333 SP, porém a notícia de que a Porsche desenvolvia o 911 GT1, um protótipo transvestido de carro de rua, desagradou a fabricante de Maranello que confrontou a FIA sobre a legalidade desse tipo de especial de homologação. Como a FIA se posicionou favorável a Porsche, a Ferrari cancelou o programa da F50 GT, convertendo os três protótipos fabricados em carros de rua vendidos a clientes especiais da Scuderia.

3. Callaway C7R GT1 (1996-1997)

Outra empresa a se aventurar nos campeonatos de GT foi a norte-americana Callaway Cars. Famosa pelos seus Corvettes preparados, e com experiência preparando motores para os Aston Martin do Grupo C, a Callaway decidiu já em 1993 desenvolver um modelo para a categoria GT3 baseado no Corvette C4, confusamente batizado Callaway C6 SuperNatural GT2. Durante a temporada de 1995 os carros da Callaway se mostraram competitivos, sempre se classificando no topo da sua classe e apesar de deverem um pouco em confiabilidade, o bom desempenho animou a Callaway a subir o nível da competição, desenvolvendo um modelo para competir na GT1. Com a chegada do 911 GT1 já em 1996, ficou claro que os dias em que modelos de rua adaptados para as pistas poderiam brigar pelas vitórias estavam no seu fim. Percebendo o caminho desbravado pelos alemães de Stuttgart, o desenvolvimento do C7 teve início, com as premissas de que fosse um carro tão simples quanto possível, tão leve o quanto possível e que possuísse um potente motor V8. O resultado final foi um carro equipado com um motor Chevrolet V8 6.3, similar ao do SuperNatural, porém com a adição de um supercharger do tipo Roots, rendendo 650 HP e impressionantes 835 N.m de torque. Curiosamente, o carro recebeu o motor em posição dianteira, tal como o Panoz Esperante GTR-1 que viria a competir em 1997. Com tudo pronto, a equipe da Callaway partiu para a pré-classificação das 24 Horas de Le Mans, um evento disputado em antecipação à prova francesa para servir como filtro para os carros mais lentos. Infelizmente o C7R não foi capaz de fazer frente aos novos GT1, e pior, acabou ficando atrás até mesmo do C6 SuperNatural.

Com esse resultado, para a temporada de 1997 o C7R passou por uma revisão completa, incluindo o agressivo pacote aerodinâmico da foto. Nesse ano, a Callaway optou por participar das 24 Horas de Daytona, onde a competição não seria tão feroz como na Europa. Na classificação o Callaway consegui apenas a 25ª posição (oitava posição na categoria GTS-1), porém na prova a preparação da Callaway começou a dar frutos. Na metade da prova o C7R conseguiu a liderança na categoria, porém uma falha elétrica forçou um abandono. Uma mudança no regulamento da categoria fez com que o C7R se tornasse obsoleto, forçando uma aposentadoria logo após a primeira prova em que participou.

4. RGS Mirage Countach GT1 (1997-1998)

Fundada em 1988 por Gary Thompson e Phil Cheetam, a Mirage exisitiu até 2002 produzindo réplicas do Lamborghini Countach com carroceria em fibra de vidro sobre uma estrutura spaceframe (segundo um representante do fabricante, os moldes para a carroceria foram feitos em um final de semana, com base em um carro obtido de uma locadora de automóveis exóticos). Os veículos poderiam ser equipados com motores Ford 4 cilindros, Renault V6, Chevrolet V8 e até mesmo Jaguar V12, de acordo com o gosto e o bolso do cliente. Paralelamente, a partir de 1995 o campeonato britânico de Gran Turismo passou a adotar as regras das classes GT1 e GT2, tal como em Le Mans, e carros como o De Tomaso Pantera GT1 de Thorkild Thyrring e os Harrier LR9C haviam obtido sucesso considerável. É fácil imaginar que o desejo de promover a marca tenha surgido, e em 1997, junto a RGS Motorsports, um Mirage Countach equipado com motor Chevrolet V8 small block foi inscrito para o campeonato, tendo Gary Ward como piloto. Infelizmente, o carro se mostrou totalmente fora do ritmo dos novos carros que chegavam ao campeonato, como o Lister Storm GTL. Além disso, a falta de confiabilidade significou que o carro não completou nenhuma das seis provas em que participou no ano de estréia. Para 1998, o time voltou a disputa novamente, com maior confiabilidade e melhor desempenho, porém a chegada de carros como os McLaren F1 GTR e Porsche 911 GT1, além dos Lister Storm GTL de fábrica tornaram o Mirage completamente obsoleto. O ponto alto da temporada foi a 9ª etapa, disputada em Silverstone, onde Ward conseguiu classificar o carro na 13ª posição, a 8 segundos do pole position, e em uma corrida com diversos acidentes conseguiu levar o carro até o final, conquistando a 5ª posição na categoria GT1. Ao final de 1998, era possível imaginar que o Mirage seria aposentado, porém numa reviravolta curiosa, ele ressurgiu em 2000 no campeonato japonês de Gran Turismo, agora capitaneado pelo Team Sri Lanka. Inscrito na classe GT500, o Mirage se mostrou incapaz de enfrentar carros como os Supra, Skyline R34 e NSX de fábrica, sendo sempre o mais lento dos GT500, e mais lento que diversos carros da GT300. O Mirage ainda voltaria a aparecer mais uma vez na terra do sol nascente, dessa vez disputando a categoria GT300 em 2003 pelo Team LeyJun. Para essa nova empreitada, o carro recebeu algumas atualizações aerodinâmicas, o mesmo motor Chevrolet que equipava o Mosler MT900R e uma transmissão sequencial, porém o melhor resultado em classificação foi um longínquo 40º posto nas provas de Fuji e Aida. Em ambos os anos (2000 e 2003), o Mirage GT1 falhou em completar sequer uma prova, desaparecendo por fim das competições automobilísticas.

5. Vector M12 ASR GT2 (1998)

O Vector M12, por si só, já é um dos carros mais obscuros da história recente do automobilismo. Se você for um pouco mais velho provavelmente lembrará dos carros da Vector no jogo Gran Turismo 2, mas caso contrário é provável que sequer tenha ouvido falar da marca. A história da empresa, fundada por Gerald “Jerry” Wiegert, começa com o desejo do engenheiro de criar uma marca americana para fazer frente a fabricantes de carros exóticos como Ferrari, Lamborghini e Porsche. Em 1993, a empresa foi adquirida pela companhia indonésia MegaTech. O plano era colocar em produção o recém apresentado protótipo WX-3 contudo, numa reviravolta de acontecimentos, o fundador Jerry Wiegert foi demitido da própria empresa, mas não sem antes bloquear a MegaTech de colocar o WX-3 em produção. Tendo também adquirido a Lamborghini, os indonésios viram uma saída rápida para o problema adaptando o design do WX-3 em uma carroceria de fibra de vidro montada sobre o chassi do Lamborghini Diablo. Por ter sido desenvolvido de forma apressada, o M12 apresentou diversos defeitos de qualidade e montagem, recebendo pesadas críticas da impressa especializada, com Jeremy Clarkson afirmando que o controle de qualidade da Vector estava no nível do de uma usina de força búlgara… Não é preciso dizer que o marketing negativo não foi nada saudável para as vendas do modelo, de modo que a direção da empresa decidiu que a forma de buscar credibilidade com os potenciais compradores seria converter o M12 em um vitorioso modelo de competição. Com esse objetivo, buscaram o auxílio do time American Spirit Racing, que revisou o sistema de freios e suspensão do M12, além de reduzir o peso em cerca de 500 kg para um total de 1.160 kg. O motor permaneceu intocado, pois como o objetivo era competir na categoria GT2, os 490 cv originais eram mais do que suficientes. Para completar, foram adicionados spoilers dianteiros e traseiros, além de uma asa traseira ajustável.

Nas pistas, ficou clara a pressa da MegaTech em ter o carro pronto pois, sem os devidos testes, a estreia nas 12 Horas de Sebring não poderia ser pior: o carro sequer conseguiu marcar tempo, largando na 33ª posição de 48 inscritos, e abandonando a prova na volta 16. Nas provas seguintes o resultado não foi melhor, largando na penúltima posição em Las Vegas e Road Atlanta, e abandonando ambas as provas. Nesse ponto, o dinheiro da MegaTech parou de chegar, e o Vector M12 jamais participou de outra competição automobilística.

6. TVR Speed 12 GTS (1998)

Outro modelo que deve vir à memória de quem jogou Gran Turismo 2, o TVR Speed 12 nasceu do Project 7/12, um superesportivo que ambicionava ser o carro de rua mais veloz do mundo e destronar o McLaren F1, além de servir de base para o carro que deveria levar a TVR a disputar a vitória nas 24 Horas de Le Mans. O modelo foi apresentado inicialmente em 1996, com o novo motor Speed 12, que consistia de dois motores TVR AJP de seis cilindros unidos através de um bloco em V. A TVR afirmava que esse motor deveria render cerca de 960 cv, porém ela não possui um dinamômetro com capacidade para esse nível de desempenho… Após vários atrasos e problemas de projeto, o carro estreou em 1998 em Oulton Park, na segunda etapa do campeonato britânico de GT, se classificando em 7º, a cerca de 8 segundos do pole, abandonando na quarta volta com problemas elétricos. Nas etapas seguintes, o ritmo do carro melhorou, mas ainda assim se mostrou incapaz de acompanhar o ritmo de carros como o McLaren F1 GTR e o Lister Storm GTL que dominavam o campeonato. O melhor resultado foi obtido na quarta etapa, em Snetterton, com um quarto lugar, atrás de dois Storm e um McLaren.

Em 2000, uma versão com a frente revisada e renomeado como Cerbera Speed 12 voltou a competir, dessa vez enquadrando-se na categoria GTO (de certa forma equivalente à GT2 de 1998), onde a equipe da TVR obteve moderado sucesso frente a competição dos Lister Storm e Viper GTS-R. Vitórias vieram em 2000 na quinta etapa em Silverstone, e em 2001 na sexta e oitava etapas (Rockingham e Brands Hatch, respectivamente, além de diversos podiums. O Speed 12 se manteve em competição até 2002, quando foi finalmente aposentado.

7. Quaife R4 GTS (1998)

Conhecida por fabricar transmissões e componentes de alta performance, a Quaife Engineering decidiu entrar para as disputas de GT por acreditar que a categoria seria uma excelente vitrine para as capacidades da empresa. Assim nasceu o R4 GTS, desenvolvido para a categoria GT1 e equipado com um motor Ford V8 6.0 de 600 cv e 750 N.m de torque, aliado a uma transmissão sequencial Quaife de seis marchas e um sistema Quaife de tração integral. O carro foi construído sobre uma estrutura do tipo spaceframe, com suspensão independente nas quatro rodas do tipo pushrod, semelhante à aplicada em carros de Fórmula 1.

Reconhecendo que com seu budget limitado não seria capaz de enfrentar montadoras que já estavam estabelecidas no cenário mundial (como Mercedes-Benz e Porsche), a Quaife optou por não participar do Campeonato Mundial de GT da FIA, focando seus esforços no campeonato britânico, onde disputavam modelos mais antigos, tais como os Porsche 911 GT1 (pré 1998) e McLaren F1 GTR. Na estréia, os pilotos Paul Lee e Mike Quaife conseguiram classificar em uma longínqua 16ª posição, 14 segundos mais lentos do que a pole (para efeito de comparação, apenas 1 segundo mais veloz do que o Mirage GT1 que vimos acima). Na corrida, o carro mostrou um desempenho bem melhor, ficando na sétima posição, uma posição respeitável para a primeira prova. O restante da temporada viu diversos abandonos devido a problemas mecânicos, e a falta de ritmo se mostrou clara, com tempos de volta inferiores até mesmo aos de carros da GT2, como o Viper GTS/R. A Quaife retornou para a temporada de 1999, porém o desempenho do carro manteve-se o mesmo, com tempos de volta consideravelmente mais lentos que os GT1 mais velozes, enquanto os problemas mecânicos novamente resultaram em diversos abandonos. O modelo retornaria mais uma vez a competir em 2001, na nova categoria GT, baseada na antiga GT2, porém a situação se manteve: o R4 GTS continuava incapaz de acompanhar o ritmo dos Viper GTS/R e Lister Storm GT em voltas rápidas, e uma séria de problemas mecânicos faziam com que nas corridas a situação só piorasse. No final, o tiro da Quaife saiu pela culatra, com o carro se mostrando tanto lento quanto pouco confiável, o que resultou na aposentadoria do modelo.

8. Mosler Raptor GT1 (1997-1998)

Para entender a história do Raptor, nós precisamos voltar à década de 1980, quando Warren Mosler criou o Consulier GTP, um esportivo de motor central, fabricado entre 1985 e 1993. O GTP foi concebido sobre um monocoque de fibra de vidro, e foi o primeiro veículo a ser produzido com uma carroceria sem metal, formada por painéis de fibra de carbono e kevlar. Isso resultou em um carro extremamente leve (apenas 998 kg), que originalmente recebeu um motor Chrysler 2.2 Turbo de 175 HP. A boa relação peso-potência garantiu ao modelo um excelente desempenho nos campeonatos da IMSA, derrotando os Porsche e Corvette que competiam nos Estados Unidos. Em 1993, a Consulier Industries desmembrou sua divisão automotiva criando a Mosler Automotive, lançando no processo o Mosler Intruder, uma versão revisada do Consulier GTP equipada com um motor Chevrole LT1 V8 preparado pela Lingenfelter, produzindo até 450 HP. O Intruder manteve o bom desempenho nas pistas, vencendo em 1994 e 1995 a prova Longest Day of Nelson, corrida de 24 horas para pilotos amadores, promovida pelo SCCA. Além disso, em 1994 um Intruder foi convertido em conversível e inscrito na categoria WSC do campeonato da IMSA, enfrentando modelos como a Ferrari 333SP, com resultados razoáveis. Em 1996, o Intruder participou do SCCA Pro Racing World Challenge, vencendo três etapas frente a competição de vários Mustangs Saleen e Corvettes Callaway, carros similares aos que disputavam provas do mundial de FIA GT e as 24 Horas de Le Mans. Em 1997, o Intruder recebeu um novo pará-brisas divido em V, com a intenção de reduzir o arrasto aerodinâmico, sendo renomeado como Mosler Raptor. Além disso, o modelo recebeu uma nova transmissão Porsche de 5 velocidades (a mesma do 911 Turbo). Com o sucesso obtido pelo Intruder, a Mosler resolveu subir o nível do jogo, participando do campeonato IMSA na categoria GT1. A estreia ocorreu em 1997, na prova de Sebring, onde o Raptor se mostrou competitivo, classificando-se na quarta posição, atrás apenas de dois Panoz Esperante GTR-1 e um Porsche 911 GT1, carros similares aos que disputavam o campeonato da FIA GT. Infelizmente o carro sequer chegou a largar, e apesar de inscrito para a etapa de Laguna Seca, o Mosler apenas retornaria a competir no ano seguinte. Em 1998, o carro competiu na temporada completa do IMSA, porém falhas mecânicas foram comuns, com 4 abandonos em 9 provas disputadas. Durante o ano o Mosler se mostrou incapaz de acompanhar o ritmo dos Panoz e Porsche na GT1, bem como dos protótipos da categoria WSC. Os pontos altos foram o terceiro lugar na prova de 1h45min em Lime Rock e o sexto posto na prova de 1h45min em Minneapolis. Com o colapso do FIA GT, os carros construídos dentro do regulamento da categoria GT1 perderam lugar nas pistas, e o Raptor GT1 jamais voltou a competir.

9. Sintura S99 GT1 (1999)

Talvez o último carro desenvolvido tendo em mente o regulamento FIA GT1, o Sintura já foi tema de uma postagem aqui no site (leia aqui). Resumidamente, o modelo nasceu para substituir o Harrier LR9C, que já sentia o peso da idade frente a modelos como McLaren F1 GTR Longtail e Porsche 911 GT1. Construído pela Lola Cars, o S99 possuía um monocoque em fibra de carbono e era equipado com um motor Judd GV4 V10, derivado dos que foram utilizados na Fórmula 1. Infelizmente o lançamento do carro estava planejado para 1999, ano em que o campeonato FIA GT foi cancelado… Mesmo assim, os criadores não abortaram o projeto, resolvendo focar seus esforços no campeonato britânico Privilège GT, que ainda adotava os regulamentos FIA GT1/GT2. O modelo estreou na quarta etapa do campeonato, em Brands Hatch, e conseguiu apenas a 9ª posição no grid de largada, atrás inclusive de alguns GT2, abandonando a prova devido a um problema de superaquecimento. Na quinta etapa, em Silverstone, o desempenho já se mostrou promissor, com o S99 classificando-se em quinto, à frente de um Porsche 911 GT1, e a terceira posição na classificação final, atrás apenas de outro 911 GT1 e um Lister Storm GTL de fábrica. Em Donington, veio a segunda posição no grid, e novamente um terceiro posto na prova. A vitória continuaria eludindo a Sintura Cars, até a 8ª etapa em Silverstone, onde veio a primeira pole-position, acompanhada da vitória com apenas 2,5 segundos de vantagem sobre o segundo colocado. A essa altura, o S99 já havia mostrado que tinha o potencial de acompanhar os carros já estabelecidos, porém foi incapaz de obter outras vitórias até o final do campeonato. Ainda em 1999 o time partiu para os Estados Unidos, participando da sétima etapa do American Le Mans Series, em Laguna Seca, classificando-se em 16ª de 19 carros na categoria LMP. Na prova o S99 mostrou-se confiável, e conseguiu obter a 9ª posição na classificação final, porém incapaz de fazer frente aos melhores protótipos abertos. Essa foi sua última participação em uma prova oficial, porém o S99 ainda pode ser visto disputando provas de GTs clássicos da década de 1990.

10. Evan Series 3 LMR (1999)

Fundada em 1986 por John Evans, a empresa homônima começou produzindo o modelo Series 1, com design inspirado pelos protótipos do Grupo C/IMSA GTP (e desempenho à altura). Na década de 1990, a companhia começou a trabalhar em um carro para o regulamento FIA GT1, porém seguindo a mesma abordagem do Porsche 911 GT1, criando um carro de corrida e depois o adaptando para as ruas. Um protótipo foi construído para ser homologado pela ACO (Automobile Club de l’Ouest) e EPA (Environmental Protection Agency). O carro foi construído com um monocoque de fibra de carbono e estrutura de alumínio aeronáutico, e devido à dupla função recebeu uma gaiola de acordo com os padrões de segurança FIA ao mesmo tempo que que possuía catalisadores, assentos ajustáveis, setas e demais itens necessários para a homologação como carro de rua. O protótipo recebeu um motor Buick 3.8 V6 para homologação de emissões, enquanto o modelo de corrida deveria receber um motor Ford V8 similar ao utilizado pelo Panoz Esperante GTR-1. Infelizmente a Evans falhou em encontrar interessados numa época em que havia uma mudança com o fim da GT1 e ascensão dos protótipos abertos. A empresa ainda tentou criar uma nova versão, nomeada Evans 486 com uma nova seção dianteira, sem sucesso. Em 2006 o Series 3 LM, desenhos e os moldes estavam à venda por módicos 85.000 dólares, um valor bem abaixo de um carro com esse nível de performance.

BONUS: 1979 Porsche 935 K3

O Campeonato Britânico de GT de 1995 foi o primeiro a adotar a divisão dos carros nos mesmos moldes do BPR Global Endurance Series, que veio a formar a base do campeonato FIA GT. Com essa mudança, vários competidores se sentiram impelidos a participar, incluindo Steve O’Rourke, conhecido por ser o empresário da banda Pink Floyd. Mas além de empresário, Steve foi um piloto com diversas participações nas 24 Horas de Le Mans, além de várias provas de endurance e até mesmo na Fórmula 1 Britânica. Para a temporada de 1995, o inglês resolveu participar da categoria GT1 e, para as duas provas disputadas em Silverstone (1ª e 12ª etapas do campeonato), seu carro foi o Porsche 935 K3 da foto. Para ganhar contexto sobre o carro, precisamos voltar 19 anos antes dessa história, época em que o 935 nasceu como resposta da Porsche ao regulamento do Grupo 5 da FIA, para carros de competição baseados em modelos de rua, mas que permitia diversas modificações aerodinâmicas e mecânicas. Derivado do Porsche 934, o 935 recebeu um kit aerodinâmico com o clássico flatnose, para-lamas alargados, uma grande asa traseira, um motor flat-6 revisado e uma redução de peso de 85 kg se comparado ao Porsche de rua. Vendo uma oportunidade de negócio, a partir de 1977 a Porsche começou a vender os 935 para equipes privadas numa configuração similar à de 1976, mantendo para a equipe de fábrica as atualizações realizadas dali em diante. Cansada de esperar as atualizações de Sttutgart, a equipe germânica Kremer Racing decidiu tomar para si o trabalho de atualizar o 935. Partindo de um modelo original da Porsche, eles desenvolveram o conceito do carro, culminando na versão K3. Nesse ponto, o motor havia sido modificado para render entre 750 e 800 HP de potência, e 750 N.m de torque, abrindo mão do intercooler ar-água dos modelos de fábrica para um sistema mais simples do tipo ar-ar, enquanto o peso ficava em módicos 1.025 kg. Estreando em 1979 com o piloto Klaus Ludwig, o carro venceu 10 etapas de 11 do campeonato alemão de automobilismo, vencendo também as 24 Horas de Le Mans desse ano, sobre os Porsche 935 e 936 da própria Porsche, naquilo que foi a primeira vitória de um carro derivado de um modelo de rua desde a década de 1950, e a última até o McLaren F1 em 1995…

Voltando a 1995, e com o conhecimento do que a GT1 viria a se tornar, a participação do 935 chega a parecer lógica, e os resultados do vetusto carro foram surpreendentes: em um grid repleto de carros mais modernos como Marcos 600 LM e Porsche 911 GT2, O’Rourke foi capaz de classificar o carro na quarta posição, e de completar a primeira prova em terceiro, mostrando que modelo ainda tinha velocidade para acompanhar os modelos mais modernos. Nesse ano O’Rourke ainda voltaria a participar da 12ª etapa do campeonato inglês com esse carro, porém não pude encontrar registros dos resultados obtidos nessa prova.

Fontes

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The SARD MC8 Is the V8 Toyota MR2 You’ve Never Heard Of, disponível em: https://www.roadandtrack.com/motorsports/a15635818/the-sard-mc8-is-the-v8-toyota-mr2-youve-never-heard-of/. Acessado em: 18/02/2019.

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Ferrari F50 GT: What Could Have Been, disponível em: https://www.carthrottle.com/post/a5zd5dl/. Acessado em: 18/02/2019.

Daring Disappointment – 1996 Callaway C7R, disponível em: https://www.carmrades-blog.com/all-articles/2017/3/27/daring-disappointment-1996-callaway-c7r. Acessado em: 19/02/2019.

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JGTCマシン、全て覚えていますか?数あるGTマシンの中から、記録よりも記憶に残ったマシンをご紹介!, disponível em: https://motorz.jp/race/14986/. Acessado em: 19/02/2019.

ミラージュカウンタック made in UK, disponível em: https://blogs.yahoo.co.jp/trim133/48032614.html. Acessado em: 19/02/2019.

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Absurd Annexation – 1998 Vector M12 ASR GT2, disponível em: https://www.carmrades-blog.com/all-articles/2017/7/31/absurd-annexation-1998-vector-m12-asr-gt2. Acessado em: 20/02/2019.

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Fever Pitch – 1998 Quaife R4 GTS Ford, disponível em: https://www.carmrades-blog.com/all-articles/2018/4/21/fever-pitch-1998-quaife-r4-gts-ford. Acessado em: 20/02/2019.

All Results of Quaife R4 GTS, disponível em: http://www.racingsportscars.com/type/results/Quaife/R4%20GTS.html. Acessado em: 20/02/2019.

Consulier GTP, disponível em: https://en.wikipedia.org/wiki/Consulier_GTP. Acessado em: 20/02/2019.

The Mosler Consulier GTP Is America’s Forgotten Supercar, disponível em: https://www.roadandtrack.com/car-culture/buying-maintenance/a16808794/mosler-consulier-gtp-lx-for-sale/. Acessado em: 20/02/2019.

1996 SCCA World Challenge Results, disponível em: https://web.archive.org/web/20130524224759/http://scca.cdn.racersites.com/prod/Documents/Pro%20Racing/Archives/1996-SCCA-WorldChallenge.pdf. Acessado em: 20/02/2019.

Mosler Raptor, for when the Consulier GTP just isn’t weird enough, disponível em: https://www.reddit.com/r/WeirdWheels/comments/a3dvls/mosler_raptor_for_when_the_consulier_gtp_just/. Acessado em: 20/02/2019.

2005 Mosler MT900 S, disponível em: https://www.topspeed.com/cars/mosler/2005-mosler-mt900-s-ar734.html. Acessado em: 20/02/2019.

All Results of Mosler Raptor, disponível em: http://www.racingsportscars.com/type/results/Mosler/Raptor.html. Acessado em: 20/02/2019.

Sinturion. Revista Cars and Cars Conversions, dezembro de 1999.

Harrier. Disponível em: http://www.gtracecaratoz.webeden.co.uk/#/harrier/4566390578. Acessado em: 17/09/2016.

GT Planet: Sintura S99 GT1 1999, pg. 1. Disponível em: https://www.gtplanet.net/forum/threads/sintura-s99-gt1-1999.318077/. Acessado em: 18/09/2016.

Britishi GT Championship. Disponível em: http://www.racingsportscars.com/championship/British%20GT.html. Acessado em: 18/09/2016.

1999 Monterey Sports Cars Championships. Disponível em: https://en.wikipedia.org/wiki/1999_Monterey_Sports_Car_Championships. Acessado em: 18/09/2016.

Auto Lines, disponível em: https://web.archive.org/web/20010127115400/http://evansautomobiles.com/Autoline.htm. Acessado em: 21/02/2019.

Where Are They Now? The Evans 386, disponível em: http://archive.dailysportscar.com/subscribers/history/evans.htm. Acessado em: 21/02/2019.

Prototype Punisher – 1979 Kremer Porsche 935 K3, disponível em: https://www.carmrades-blog.com/all-articles/2016/10/25/prototype-punisher-1979-kremer-porsche-935-k3. Acessado em: 21/02/2019.

Porsche 935, disponível em: https://en.wikipedia.org/wiki/Porsche_935. Acessado em: 21/02/2019.

Steve O’Rourke Porsche 935 K3 GT. 1995 British GT Championship Silverstone, disponível em: https://www.flickr.com/photos/antsphoto/5716107399/. Acessado em: 21/02/2019.

Nissan GT-R LM Nismo – fracasso ou falta de preparo?

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Qual montadora não gostaria de vencer as 24 horas de Le Mans? Aparentemente para as japonesas isso é uma questão de honra para suas engenharias de competição, mas até hoje a única que obteve sucesso foi a Mazda, com o incrível 787B em 1991. Toyota (que já bateu na trave diversas vezes, a mais dramática agora em 2016), Nissan (que obteve um terceiro lugar em 1997) e Honda também já buscaram por vitórias no passado e no presente.

Delta Wing. Fonte: Car and Driver [1].

Delta Wing. Fonte: Car and Driver [1].

Após anos fornecendo motores para a categoria LMP2, finalmente o pessoal da Nissan resolveu que era hora de voltar a disputa por uma vitória geral na categoria. Quando o programa da companhia foi anunciado ainda em 2014, já era claro que o carro fugiria do convencional. Com duas experiências competindo na vaga destinada a Garagem 56 (DeltaWing em 2012 e ZEOD RC em 2014), e com o projeto sob a direção do mesmo Ben Bowlby, era certo que a abordagem seria não ortodoxa.

Principais marcos da história da Nissan em Le Mans. Fonte: Divulgação.

Principais marcos da história da Nissan em Le Mans. Fonte: Divulgação.

Durante o desenvolvimento muito se especulou sobre como seria a construção, e o primeiro a acertar que o protótipo da Nissan teria o motor posicionado na dianteira foi o site Mulsanne’s Corner, o que foi confirmado quando os primeiro flagras foram divulgados pelo Jalopnik em janeiro de 2015.

Antes mesmo desse flagra, esperava-se que o Nissan GT-R LM seria o primeiro protótipo grande de motor dianteiro em mais de uma década. Abaixo temos o brasileiro MC Tubarão VI de 2006 e do Panoz LMP 07 de 2003. Fontes: Jalopnik [2], Lexicar Brasil [3], Motorstown [4].

Antes mesmo desse flagra, esperava-se que o Nissan GT-R LM seria o primeiro protótipo grande de motor dianteiro em mais de uma década. Abaixo temos o brasileiro MC Tubarão VI de 2006 e do Panoz LMP 07 de 2003. Fontes: Jalopnik [2], Lexicar Brasil [3], Motorstown [4].

Seria então, a primeira vez que um protótipo de motor dianteiro seria visto em provas internacionais desde o Panoz LMP07 em 2003. Nessa época também começaram a surgir boatos de que, mais do que motor, também a tração seria dianteira, o que levou a todo o tipo de especulação sobre a real competitividade do carro, ou até mesmo sua capacidade de contornar as curvas (situação parecida ocorreu quando o DeltaWing foi apresentado pela primeira vez). O lançamento ocorreu da forma mais impressionante possível: com um comercial no horário mais nobre da televisão americana, durante o intervalo do Superbowl. Numa jogada de marketing ousada, a Nissan liberou uma quantidade impressionante de informações técnicas sobre o carro, que foi chamado Nissan GT-R LM Nismo para capitanear marketing para o superesportivo da marca, o Nissan GT-R.

Conceito e desenvolvimento

Segundo o então diretor de automobilismo da Nissan, Darren Cox, quando a luz verde foi dada para o projeto para participação no WEC,  a única instrução dada foi: “Não façam uma cópia dos Audi”, o que fazia sentido já que o orçamento do programa da Nissan seria bem mais modesto que o de Audi, Porsche e Toyota. Se os japoneses quisessem ter alguma chance, teriam que tentar algo novo. E o projeto foi inovador em várias áreas, desde aerodinâmica até powertrain, como veremos na análise abaixo:

Parte 1 – Aerodinâmica

Brochura com os primeiro detalhes divulgados do GT-R LM Nismo. Fonte: Divulgação.

Brochura com os primeiro detalhes divulgados do GT-R LM Nismo. Fonte: Divulgação.

Segundo Ben Bowlby, a mente por trás do GT-R LM, os regulamentos das competições automobilísticas tem sempre buscado reduzir a velocidade dos bólidos, principalmente através da redução da carga aerodinâmica. Primeiro foi proibido (até certo ponto) o uso de efeito solo, e depois as asas traseiras foram sendo cada vez mais limitadas, seja na largura, seja na eficiência.

Em 2009 as regras para os carros da LMP1 mudaram e as asas traseiras tiveram sua dimensão reduzida de 2 metros (R10 TDI a esquerda) para 1,6 metros (R15 TDI a direita). Fonte: Wikipedia.

Em 2009 as regras para os carros da LMP1 mudaram e as asas traseiras tiveram sua dimensão reduzida de 2 metros (R10 TDI a esquerda) para 1,6 metros (R15 TDI a direita). Fonte: Wikipedia.

Ao mesmo tempo, em 2014 a ACO liberou o uso de aerofólios ajustáveis na dianteira, com muito menos regulamentações e limitações. Para Bowlby, isso se mostrou uma oportunidade interessante, pois seria possível gerar mais downforce na dianteira com menos arrasto aerodinâmico, o que seria uma vantagem competitiva considerável em Le Mans, principalmente com as regras que limitam a quantidade de combustível que pode ser utilizada para completar a prova (quanto menor a resistência aerodinâmica, maiores as velocidades que podem ser atingidas e menor o consumo de combustível). Abaixo o diretor global de automobilismo da Nissan, Darren Cox, dá mais detalhes sobre como a aerodinâmica do GT-R funciona:

Contudo, na engenharia não existe solução sem compromissos, e com mais downforce na frente o balanço aerodinâmico seria deslocado para a dianteira, e o carro só seria equilibrado com um balanço de peso similar ou seja, com mais peso apoiado sobre o eixo da frente.

Nissan GT-R LM Nismo. Fonte: Divulagação.

Nissan GT-R LM Nismo. Fonte: Divulagação.

Para isso, o time da Nissan veio com a proposta de posicionar o motor em posição central-dianteira, porém assim nasceu outro problema, pois hoje uma parte considerável do downforce de um carro de corridas é gerado pelo assoalho, que é preenchido por dutos e difusores capazes de aumentar a velocidade do ar naquela região e criar mais pressão aerodinâmica. No caso de motor dianteiro, para tracionar as rodas traseiras seria necessário a utilização de um eixo cardã, que além de dificultar o projeto dos dutos também criaria mais arrasto aerodinâmico, reduzindo boa parte dos ganhos que poderiam ser obtidos com a asa dianteira. A saída então foi adotar não só o motor na dianteira, como também a tração, que resultou em uma configuração que a décadas não era vista em um carro de corridas de ponta. Se olharmos até entre os carros de rua, são raros os automóveis com potência acima de 300 cv que são FWD (Front Wheel Drive, ou de tração dianteira), quanto mais os cerca de 600 cv que o motor de combustão interna de um LMP1 consegue gerar. Isso, obviamente, não é sem motivo, a citar:

  • O primeiro motivo você já deve ter presenciado: quando um automóvel é acelerado, normalmente percebemos a frente do carro “empinando”, e quando freamos sentimos a frente “afundar”. Isso ocorre porque, quando variamos a velocidade, o carro tende a resistir a essa variação por causa de sua massa (inércia). Se as rodas fossem presas de forma rígida a carroceria, sentiríamos muito pouco esse efeito, porém precisamos de molas e amortecedores para filtrar as irregularidades do piso. Assim, quando aceleramos, inicialmente a carroceria resiste ao movimento e o efeito é como se a massa do carro se “deslocasse” para a traseira.
    Podemos ver esse efeito mais claramente em carros de arrancada e motos esportivas, que por terem potências muito elevadas para um baixo peso chegam ao ponto de as rodas dianteiras deixarem de ter contato com o solo.

    Podemos ver esse efeito mais claramente em carros de arrancada e motos esportivas, que por terem potências muito elevadas para um baixo peso chegam ao ponto de as rodas dianteiras deixarem de ter contato com o solo.

    Por isso razão, carros mais potentes costumam ser RWD (Rear Wheel Drive, ou tração traseira), pois durante a aceleração esse “deslocamento” de massa aumenta a força aplicada sobre as rodas traseiras, o que por sua vez aumenta a tração disponível (lembrando das aulas de física do segundo grau, a força de atrito é o resultado da multiplicação do coeficiente de atrito pela força normal, e a força normal tem o mesmo módulo da força que é aplicada sobre o corpo), o que por sua vez faz com que o grip disponível durante a aceleração seja maior, reduzindo o risco de as rodas patinarem.

  • O segundo motivo é um pouco mais difícil de ser percebido, e para entende-lo é importante saber que todo pneu tem um limite de grip que ele pode exercer antes de passar a deslizar sobre a pista. Quando viramos o volante, as rodas dianteiras passam exercer uma força lateral ao nosso deslocamento do carro e essa força é o que promove a mudança de trajetória. Num carro FWD, o grip máximo disponível para o pneu não muda, e por ter as funções de propulsão e esterço no mesmo lugar o pneu acaba se dividindo entre as duas funções, o que pode induzir ao subesterço (saída de frente) nas saídas de curva, ou seja, o carro deixa de seguir a trajetória comandada e passa a “abrir” mais a curva do que o desejado pelo condutor. Além disso, num sistema RWD a traseira pode ser induzida a derrapar, criando uma força adicional capaz de melhorar a habilidade do carro de contornar as curvas.Understeer_vs_Oversteer

    Num carro de rua essas características dos sistemas FWD são aceitáveis e são contrabalanceadas pelas vantagens (maior simplicidade resultando em um conjunto mais compacto e com menores perdas mecânicas, além de um comportamento dinâmico mais simples de se lidar para motoristas menos experientes), porém nas corridas essas características podem representar uma perda considerável de tempo nas acelerações e contornos de curvas.

    Scion tC de de 700 HP com aerofólio dianteiro para compensar o understeer. Fonte: Jalopnik [5].

Apesar dessas observações serem verdadeiras para virtualmente qualquer carro de rua, em carros de corrida é possível utilizar a aerodinâmica para tentar corrigir esse tipo de comportamento, como esse Scion tC de cerca de 700 hp que tem o recorde para carros FWD em Willow Springs com um tempo de 1m22s623 (como comparação, o recorde do Porsche 918 nessa pista é de 1m23s540).

Diferença entre os difusores do GT-R LM e do Porsche 919 contra o qual competiu.

Diferença entre os difusores do GT-R LM e do Porsche 919 contra o qual competiu.

No caso do Nissan, downforce dianteiro não era problema, e essa característica ainda permitiu um bônus aerodinâmico que é o sonho de qualquer projetista: Pelo balanço do carro ser todo deslocado para a dianteira, foi possível adotar pneus mais finos na traseira (na dianteira os pneus tem 14” de largura e são calçados em rodas de 18”, enquanto na traseira eles tem apenas 9”, com rodas de 16”), o que liberou espaço para um difusor mais largo e elaborado que o de seus concorrentes de motor central, resultando em um ganho ainda maior de downforce total. Os pneus foram desenvolvidos especialmente para a Nissan pela Michelin, e abaixo podemos ver mais detalhes sobre sua construção:

No vídeo abaixo, criado como parte da campanha de marketing da Nissan, vemos o próprio Ben Bowlby explicando o por quê do GT-R LM ter tração dianteira:

Parte 2 – Powertrain

Motor do GT-R LM Nismo. Fonte: Race Car Engineering [5].

Motor do GT-R LM Nismo. Fonte: Race Car Engineering [5].

Se a aerodinâmica o GT-R LM é totalmente inusitada, seu powertrain também tem sua pitada de inovação. O motor a combustão é uma unidade bem convencional, chamado VR30A é uma unidade 3 litros, V6 e biturbo, gerando de 550 HP. Encarroçar esse motor foi um desafio para a Nissan, pois para que a aerodinâmica dianteira funcionasse a unidade deveria ocupar o menor espaço possível.

Brochura do Nissan GT-R LM Nismo mostrando alguns detalhes como a potência que era esperada. Fonte: Divulgação.

Brochura do Nissan GT-R LM Nismo mostrando alguns detalhes como a potência que era esperada. Fonte: Divulgação.

Isso resultou num conjunto bem compacto e numa montagem curiosa da transmissão: no caso do carro da Nissan a transmissão é montada a frente do motor, e a embreagem a frente da transmissão, num arranjo bem curioso. Além disso, a carcaça da transmissão serve de ponto de montagem para os elementos de suspensão, numa configuração similar a suspensão traseira dos protótipos de motor central.

Vista traseira do GT-R LM Nismo, mostrando a suspensão e parte do drivetrain traseiro. Fonte: Race Car Engineering [5].

Vista traseira do GT-R LM Nismo, mostrando a suspensão e parte do drivetrain traseiro. Fonte: Race Car Engineering [5].

Já o sistema de recuperação de energia (KERS), seria bem diferente daquele utilizado pelos competidores. Ao invés de utilizar baterias e motores elétricos, o bólido japonês utilizaria um sistema de recuperação mecânico, com volantes de inércia montados em uma carcaça unificada com seu sistema de transmissão específico para transmitir potência a potência para as rodas traseiras. Contudo, ao invés de um diferencial e semi-eixos convencionais, o cardã corre em uma posição mais alta (ver imagem acima) e as rodas traseiras receberiam a potência através de um conjunto juntas ainda não visto que seria capaz de contornar a região do túnel traseiro, deixando o espaço livre para os difusores traseiros. Você deve ter notado o tempo verbal no passado para descrever o sistema híbrido, e essa escolha não foi por acaso: durante o lançamento a Nissan divulgou que a potência total atingida pelo powertrain seria próxima aos 2.000 HP, e durante o desenvolvimento esse número foi revisado para mais realistas 1250 HP), porém, apesar de ter testado o sistema exaustivamente, o time da Nissan não conseguiu em momento algum fazê-lo funcionar, de forma que o carro correu em Le Mans apenas com a potência fornecida pelo motor de combustão interna, fato que limitou em muito o desempenho do carro na pista.

Detalhe do sistema de recuperação de energia do GT-R LM. Fonte: Race Car Engineering.

Detalhe do sistema de recuperação de energia do GT-R LM. Fonte: Race Car Engineering.

No vídeo abaixo temos mais alguns detalhes sobre o powertrain do GT-R LM, com o gerente de powertrain do GT-R LM, William May:

Parte 3 – O chassis

A parte mais convencional do design do GT-R LM, o chassis  é feito totalmente em fibra de carbono, com o crash box dianteiro montado a frente da transmissão, em solução similar a empregada na traseira dos protótipos mais convencionais. Mesmo assim o carro teve problemas de desenvolvimento nessa área, pois a célula de segurança falhou no crash test obrigatório da FIA, e o carro acabou ficando de fora das primeiras provas do ano.

Sem os painéis de carroceria, é mais fácil entender como é a construção do GT-R LM. Fonte: Race Car Engineering [5].

Sem os painéis de carroceria, é mais fácil entender como é a construção do GT-R LM. Fonte: Race Car Engineering [5].

A suspensão dianteira também é um lay-out similar a da traseira de outros protótipos, do tipo push rod, enquanto a traseira usa um sistema convencional, com o conjunto mola-amortecedor atuando diretamente no braço A inferior. Isso foi feito para manter a suspensão em posição mais externa e manter os túneis aerodinâmicos livres de interferência de componentes mecânicos. Durante a prova, porém, os pilotos foram unanimes ao criticar a suspensão, que não permitia que atacassem as zebras nas curvas fazendo com que perdessem segundos preciosos a cada volta.

Veja como a parte dianteira do GT-R é populada com motor, transmissão, suspensão e radiadores brigando por espaço. Fonte: Race Cart Engineering [5].

Veja como a parte dianteira do GT-R é populada com motor, transmissão, suspensão e radiadores brigando por espaço. Fonte: Race Cart Engineering [5].

A disputa em Le Mans

Após meses de testes e problemas de desenvolvimento, finalmente chegaram as 24 Horas de Le Mans. Independentemente da falta de testes, o time da Nissan resolveu participar da prova francesa, pois assim poderiam acumular mais milhas e adiantar o programa de desenvolvimento. Contudo, como o sistema híbrido ainda não era confiável, a montadora japonêsa preferiu competir sem nenhum tipo de regeneração de energia. Três carros foram inscritos na prova: o número 21 pilotado por Tsugio Matsuda, Mark Shulzhitskiy e Lucas Ordoñez (carregando o mesmo esquema de cores utilizado em 1990 na pole lendária cravada por Martin Brundle) e os números 22 de Harry Tincknell, Michael Krumm e Alex Bucombe e 23 de Olivier Pla, Jann Mardenborough e Max Chilton.

Time da Nissan em Le Mans. Fonte: Road&Track [6].

Time da Nissan em Le Mans. Fonte: Road&Track [6].

Já nos Test Day os carros mostraram um desempenho bem aquém dos demais competidores, posicionando-se no meio do grupo dos carros de LMP2. No fim de semana da prova o desempenho não melhorou muito, os GT-R ficando atrás de todos os outros protótipos LMP1 e sendo pouca coisa mais rápidos que os LMP2. Durante a prova os três carros sofreram de problemas, principalmente nos freios (devido a falta do sistema de regeneração, os freios dianteiros tiveram que trabalhar mais do que haviam sido projetados para resistir) e dois dos carros sofreram acidentes que os impediram de completar a prova, enquanto o carro 22 conseguiu ver a bandeirada na última posição mas não teve seu resultado computado por não ter sido capaz de completar o mínimo de 70% da distância percorrida pelo vencedor da prova.

Pós- Le Mans

Depois do fracasso na prova francesa, o time da Nissan voltou para sua sede com muitos dados e diversas lições aprendidas. O carro não voltaria a aparecer em outra prova durante o ano, porém continuou sendo desenvolvido, e ganhos foram encontrados, gerando uma atualização do design visto em Le Mans, capaz de gerar mais downforce. Como os ganhos não foram significativos, a Nissan resolveu pular as etapas de Austin e Fuji do WEC, anunciando que retornaria para as duas últimas etapas do campeonato. Porém, em meio ao caos o chefe de equipe Darren Cox anunciou sua saída do time, sendo substituído por Mike Carcamo. A chegada de Carcamo teve um influência positiva sobre o time, e os planos mudaram para um retorno em 2016, substituindo o falho sistema mecâncico de ERS da Torotrak por um sistema elétrico desenvolvido pela própria NISMO. Mesmo assim, o sistema NISMO falhou em prover a potência necessária, e mesmo com novos pneus Michelin o carro não conseguiu demonstrar velocidade suficiente para ser páreo para os modelos de Audi, Toyota e Porsche. Para piorar, o sistema só ficaria pronto em março de 2016, semanas antes da primeira prova do WEC, de forma que não haveria tempo suficiente para os testes necessários, e o time arriscaria outro fiasco de desempenho. No final, essa foi a última pá de terra necessária, e os cerca de 40 funcionários do time foram demitidos por e-mail no dia 22 de dezembro de 2015, fazendo um fim melancólico para um programa que havia começado com um espírito totalmente jovial.

Atualização do GT-R LM planejada para pistas de maior downforce. Fonte: sportscars365 [7].

Atualização do GT-R LM planejada para pistas de maior downforce. Fonte: sportscars365 [7].

Mas afinal, foi o conceito do GT-R LM um fracasso?

Com os fracos resultados apresentados na pista, muitos apontaram o dedo para o conceito de carro de corrida com tração dianteira como sendo o motivo do fracasso da Nissan, porém teria sido essa realmente a verdade? Para averiguar, precisamos dar uma olhada na telemetria da prova, divulgada pela própria FIA. Para tanto, vamos selecionar as melhores voltas e melhores setor de volta de alguns carros que participaram da prova para servirem de comparação, a citar: Porsche 919 Hybrid #18, Audi R-18 e-tron quatro #8, Toyota TS040 Hybrid #2, Rebellion R-One AER #12 e o Oreca 05 Nissan KCMG #47 LMP2.

tabela_Le_Mans_2015

Se olharmos apenas os tempos de volta, diremos que o GT-R LM é pouca coisa mais veloz que um LMP2, cerca de 1 segundo em uma pista de mais de 3 minutos de tempo de volta. Porém entrando mais a fundo e analisando os tempos por setor podemos tirar algumas conclusões interessantes:

Setor 1: Nesse setor o tempo do GT-R foi cerca de 3 décimos mais lento que o Oreca 05 de LMP2, e cerca de 2 segundos mais lento que os competidores de Toyota, Audi e Porsche. Esse setor é praticamente todo na parte circuito fechado, onde o asfalto é mais regular e predominam curvas de média onde não é necessário atacar tanto as zebras para conseguir bons tempos. Mais pesado e com um motor rendendo um pouco menos de potência que um LMP2 por ter que atender as regras de limite de vazão de combustível, nesse trecho é possível ver que a dinâmica/aerodinâmica do carro de fato funcionava, dada a pequena diferença de tempo.

Setor 2: Setor composto por três longas retas e duas chicanes, aqui é possível ver que o conceito de menor arrasto aerodinâmico realmente funcionou. Nesse trecho o GT-R foi cerca de 3 segundos mais rápido que o protótipo LMP2, e atingiu uma velocidade máxima 27 km/h maior, praticamente a mesma atingida pelos LMP1 mas com potência bem inferior. Por ser disputado em trecho de rodovia, o asfalto é bem mais irregular, o que justifica a diferença de quase cinco segundos para o Porsche 919 pela falta de grip mecânico devido a sensibilidade da suspensão.

Setor 3: Esse setor é composto por várias curvas de alta como as curvas Porsche e algumas de baixa como Mulsanne, Arnage e as chicanes Ford. Aqui fica clara a sensibilidade do GT-R quanto as zebras, pois apesar de ser apenas 7 décimos mais lento que o Oreca 05 no setor, o GT-R perdia cerca de 8 décimos nas curvas Porsche, e 9 décimos nas chicanes Ford, ambas curvas onde só se pode ser rápido atacando as zebras.

Então respondendo a pergunta do título do post: O Nissan GT-R LM Nismo foi um fracasso? – Do ponto de vista de desempenho sim, o carro não apresentou desempenho nem confiabilidade adequados para sua categoria. Contudo, o conceito aerodinâmico se mostrou completamente viável, e acredito que os motivos para o desempenho pífio se devem a falta de dinheiro para o desenvolvimento e execução apressada que não permitiu um desenvolvimento adequado do sistema híbrido, o que teve implicações na durabilidade dos freios e no comportamento dinâmico do carro (caso tivesse funcionado, a potência aplicada ao eixo traseiro mudaria completamente o comportamento do carro nas saídas de curva, reduzindo o oversteer). A única grande falha de design realmente foi a suspensão, que se mostrou inadequada para o asfalto irregular de Le Mans, fazendo o desempenho do carro ser ainda pior do que poderia ser.

Fontes:

Schrader, Stef; First Photos Of The Nissan GT-R LM Nismo Le Mans Car On Track. Disponível em: http://blackflag.jalopnik.com/first-photos-of-the-nissan-gt-r-lm-nismo-le-mans-car-on-1680213405. Data de acesso: 15/07/2016.

News November 2014. Disponível em: http://www.mulsannescorner.com/newsnov14.html. Data de acesso: 15/07/2016.

News January 2015. Disponível em: http://www.mulsannescorner.com/newsjan15.html. Data de acesso: 15/07/2016.

Cotton, Andrew; Disruptive Technology. Revista Race Car Engineering, volume 25, número 3, março de 2015, pgs. 8-14.

Nissan GT-R LM Nismo. Disponível em: http://www.racecar-engineering.com/cars/nissan-gt-r-lm-nismo/. Data de acesso: 14/07/2016.

DiZinno, Tony; Nissan Delays LMP1 Race Return with GT-R LM Nismo: Disponível em: http://sportscar365.com/lemans/wec/nissan-delays-lmp1-race-return-with-gt-r-lm-nismo/. Data de acesso: 17/07/2016.

Imagens:

[1]: Retirado de: Smith, Steve C.; Dissected: Nissan-Powered Delta Wing Race Car. Disponível em: http://www.caranddriver.com/features/dissected-nissan-powered-deltawing-race-car-feature. Data de aceso: 23/07/2016.

[2]: Retirado de: Schrader, Stef; First Photos Of The Nissan GT-R LM Nismo Le Mans Car On Track. Disponível em: http://blackflag.jalopnik.com/first-photos-of-the-nissan-gt-r-lm-nismo-le-mans-car-on-1680213405. Data de acesso: 15/07/2016.

[3]: Retirado de: MC Tubarão. Disponível em: http://www.lexicarbrasil.com.br/mc-tubarao/. Data de acesso: 15/07/2016.

[4]: Retirado de: Panoz lmp-1. Disponível em: http://www.motorstown.com/61946-panoz-lmp-1.html. Data de acesso: 15/07/2016.

[5]: Retirado de: Nissan GT-R LM Nismo. Disponível em: http://www.racecar-engineering.com/cars/nissan-gt-r-lm-nismo/. Data de acesso: 14/07/2016.

[6]: Retirado de: Pruett, Marshall; Nissan Fired Its Le Mans Team Over E-Mail. Disponível em:http://www.roadandtrack.com/motorsports/news/a27710/nissan-fired-its-lmp1-employees-over-e-mail/. Data de acesso: 16/07/2016.

[7]: Retirado de: DiZinno, Tony; Nissan Delays LMP1 Race Return with GT-R LM Nismo: Disponível em: http://sportscar365.com/lemans/wec/nissan-delays-lmp1-race-return-with-gt-r-lm-nismo/. Data de acesso: 17/07/2016.

Informações adicionais:

Para aqueles que quiserem ver algo a mais sobre o GT-R LM, recomendo assitir o especial do Jay Leno’s Garage sobre o carro:

Os incríveis GTs da década de 90

Com a crise do campeonato mundial de endurance e o aumento da popularidade dos campeonatos de GT, o ACO (Automobile Club de l’Oest) viu  a oportunidade de trazer de volta os carros de rua preparados para as 24 Horas de Le Mans. Para tanto foi criada uma nova classe, a GT1, e para torná-la atrativa para as montadoras as regras colocadas para os carros de GT foram mais livres, permitindo que se tornassem competitivos perante os protótipos construídos especificamente para a prova. Contudo o tiro saiu pela culatra, com diversos fabricantes aproveitando-se de brechas no regulamento para inscrever carros projetados e construídos como protótipos. Essa situação gerou alguns dos carros de rua mais incríveis de todos os tempos Dessa vez vamos conhecer, em ordem cronológica, os 10 mais incríveis “carros de rua” criados para Le Mans:

10º Dauer 962 Le Mans (1993-1997)

Quando as regras para os carros da categoria GT1 foram estabelecidas, a primeira grande brecha deixada pelo ACO foi logo aproveitada: enquanto os carros deveriam ser homologados para as ruas, não existia número mínimo de unidades a ser produzidas para homologar o modelo para a competição. Isso acabou caindo como uma luva para a Porsche, pois a empresa alemã Dauer havia acabado de apresentar uma versão para as ruas do lendário Porsche 962C. Enquanto as primeiras reservas para o carro começaram a ser feitas, a Dauer trabalhou em parceria com a Porsche para preparar dois desses carros para as 24 Horas de Le Mans de 1994. Apesar de utilizarem pneus mais finos que os dos carros do Grupo C e não poderem utilizar de efeito-solo, a Porsche apostou que a maior quantidade de combustível permitida para a prova aliada ao restritor mais liberal seriam suficientes para que o Dauer 962 fosse competitivo. Durante os treinos os carros da Dauer se classificaram em 5º e 7º, porém durante a corrida a previsão da Porsche se concretizou, e junto com a já provada confiabilidade do 962, resultou em mais uma vitória na pista francesa. Logo após a prova a ACO mudou as regras, dessa vez colocando um número mínimo de carros a serem produzidos para que um carro pudesse ser homologado como GT1.

9º Porsche 911 GT1 (1996-1998)

1996 Porsche 911 GT1 (993) Road car

Se em 1995 a estréia do McLaren F1 nas pistas com vitória em Le Mans causou furor no mundo automobilístico, não demorou para que novamente brechas fossem encontradas no regulamento para carros GT. Aproveitando-se das já citadas vantagens dos GT em relação aos protótipos, a Porsche (novamente) viu que, melhor do que adaptar um carro de rua para as pistas, o mais lógico seria criar um carro de corrida para as ruas. Assim nasceu o 911 GT1, que apesar do nome carregava apenas a parte frontal do chassis em comum com o 911 de rua da época (993). Todo o resto do carro foi desenvolvido especificamente para as pistas, com forte influência do 962 do Grupo C, incluindo o motor Type 935 montado em posição central. O carro teve desempenho comedido nas pistas, vencendo a categoria GT1 em 1996 mas sem vencer a prova na classificação geral. Para 1997 uma versão Evo foi criada, porém os avanços dos competidores o tornaram incapaz de brilhar nas pistas. Com o GT1, a Porsche daria início a uma série de carros chamados “especiais de homologação”, criados especificamente para as pistas para aproveitas as vantagens dadas aos carros de GT pelo regulamento. Uma versão atualizado do modelo, com a frente lembrando a nova geração do 911 foi criada para 1998, e apesar de não ter sido capaz de fazer frente aos Mercedes no mundial de GT, foi o vencedor das 24 Horas de Le Mans de 1998.

8º McLaren F1 GTR “Longtail” (1997)

Com a chegada do Porsche 911 GT1 em 1996, havia ficado claro para a McLaren que o F1, um carro de rua adaptado para as pistas não seria capaz de se manter competitivo. Dessa forma, mantendo o mesmo chassi de fibra de carbono do carro de rua, iniciou-se um trabalho de atualização do carro. O motor teve a cilindrada reduzida para 5990 cm³ para se enquadrar melhor nas regras, e a carroceria foi modificada de forma a ter o máximo em ganho de pressão aerodinâmica. Para homologar o modelo para competição, a McLaren precisou produzir carros com a carroceria nessa nova especificação, que foram oficialmente denominados F1 GT, e popularmente conhecidos como Long Tails. Apesar disso, a competição em 1997 foi feroz, e apesar de vencer a categoria e terminar na segunda colocação nas 24 Horas de Le Mans, durante o ano ficou claro que o F1 já havia chegado ao seu limite e não conseguiria se manter competitivo frente aos novos carros de Mercedes e Porsche, o que levou ao fim do programa ainda naquele ano. Em campeonatos nacionais contudo, o F1 GTR foi vitorioso no JGTC (campeonato japonês de gran turismo) em 1997 e no campeonato britânico de 1998. A última vitória de um F1 em uma prova internacional foi em 2000, no JGTC.

7º Panoz Esperante GTR-1 (1997-1998)

Em 1996, a fabricante americana resolveu entrar nas competições de endurance. Vendo que o caminho para ser competitivo era a criação de um carro de corrida para as ruas, e querendo manter o design fiel ao estilo americano, a determinação de Don Panoz a Reynard (parceira na construção do chassis) foi de que o modelo deveria ter o motor montado a frente do cockpit, nesse caso numa configuração de motor dianteiro-central, onde o motor fica atrás do eixo dianteiro. Além disso, o motor escolhido também era fiel ao espírito americano, um Ford V8 6.0 de cerca de 600 cv. Para a temporada de 1997, seis carros foram construídos, dois competindo pela equipe de fábrica no campeonato americano IMSA GT, e os outros quatro divididos pelas equipes DAMS e David Prince Racing para disputar o mundial de endurance. Enquanto a campanha europeia não apresentou grandes resultados frente aos mais bem estruturados times de fábrica de Mercedes, Porsche e BMW (McLaren), nos Estados Unidos a Panoz obteve vitórias em Road Atlanta, Watkings Glen, Sonoma e Laguna Seca, terminando o campeonato de 1997 na segunda colocação. Já na temporada de 1998, a Panoz se mostrou dominante em terras norte-americanas, vencendo sete das oito provas do campeonato e levando os títulos de equipes e construtores. Já no mundial, os carros se mostraram mais velozes que os Porsche 911 GT1, mas não eram páreo para os Mercedes que dominaram aquele ano. Em Le Mans, os resultados foram razoáveis, com todos os carros abandonando na prova de 1997 e um sétimo lugar na prova de 1998. O carro ainda voltaria a aparecer esporadicamente em competições na categoria LMGTP, sem grandes sucessos.

6º Lotus Elise GT1 (1997)

Lotus_Elise_GT1

Desde a fundação do campeonato mundial de GT em 1994 a Lotus vinha participando com uma versão preparada de seu carro topo de linha, o Esprit. Apesar de ser capaz de enfrentar a concorrência dos carros de sua época, como McLaren F1 GTR e Ferrari F40 GTE, a introdução do Porsche 911 GT1 em 1996 mostrou que o caminho a ser seguido era o de carros criados especificamente para competição. Dessa forma, para 1997 a Lotus começou a trabalhar em um novo carro, baseado no chassi de alumínio do recém lançado Elise, mas com grandes modificações para receber um motor maior e para que pudesse gerar mais downforce. Incialmente, a decisão foi utilizar o motor 3.5 V8 do antigo Esprit, porém após demonstrar falta de confiabilidade durante os treinos a montadora inglesa decidiu adotar uma versão preparado dos motores Chevrolet LT5 5.7 V8 que equipavam o Corvette ZR-1. Preparar os motores foi uma tarefa fácil, já que a Lotus havia participado do projeto inicial quando ainda era parte da General Motors em 1994, e sete carros foram construídos, dois para a equipe de fábrica, quatro para equipes privadas e um modelo de rua para homologação. Curiosamente os carros das equipes privadas foram equipados com os motores Lotus V8. Durante o ano os Lotus não demonstraram nem confiabilidade nem velocidade suficientes para ser competitvos, tendo como melhor resultado um 5° lugar na prova de Helsinki do mundial de GT. Vendo que a empreitada era muito custosa, e que o Elise GT1 não seria capaz de enfrentar os modelos mais modernos de Porsche e Mercedes, o apoio de fábrica acabou ainda em 1997, com o carro fazendo uma última aparição nas 12 Horas de Sebring de 2003, inscrito na classe GTP.

5º Lamborghini Diablo GT1 (1997)

Lamborghini_Diablo_GT1

Com o crescente envolvimento dos fabricantes de supercarros no mundial de GT, os diretores Lamborghini também julgaram que seria interessante participar da competição. Para tanto, em 1996 contataram a empresa francesa SAT, especializada na construção de carros de corrida para projetar um carro de GT1 baseado no Diablo. Enquanto os franceses trabalhavam no chassis, os italianos focaram no desenvolvimento de uma versão de 6 litros do clássico motor V12, que em especificações de corrida gerava 655 hp. Dois carros foram criados, uma versão de rua pintada na cor amarela e uma versão de corrida, e o carro foi confirmado para homologação em 1998. Contudo, logo em seguida a Chrysler (então proprietária da Lamborghini) cancelou o projeto, e o modelo de competição foi vendido para a equipe japonesa JLOC, que competiu com o carro no JGTC por diversos anos, com resultados razoáveis frente aos times de fábrica de Toyota, Nissan e Honda.

Lister Storm GTL (1997-1999)

Lister_Storm_GTL

Com o lançamento do Storm em 1993,  um cupê de quatro lugares equipado com um motor Jaguar de 7 litros oriundo dos carros de Grupo C, o nome Lister voltava mais uma vez ao cenário mundial. Aproveitando a crescente popularidade dos campeonatos de GT, não demorou para que uma versão de competição surgisse. Apesar de ter se mostrado competitivo frente a carros como McLaren F1 GTR e Venturi 600LM, a chegada dos especiais de homologação tornou o modelo obsoleto de uma hora para outra. Para 1997, uma nova versão chamada Storm GTL foi criada, com a dianteira e a traseira alongadas para ganhar em pressão aerodinâmica. Estreiando nas 24 Horas de Daytona de 1997, o modelo conseguiu um quarto lugar na sua categoria, e posteriormente dois carros foram inscritos nas 24 Horas de Le Mans, mas nenhum foi capaz de completar a prova. Em 1998 o carro foi novamente inscrito para a prova de Daytona, mas acabou abandonando devido a problemas e não conseguindo a vaga para as 24 Horas de Le Mans. O time de fábrica ainda veria competição no campeonato britânico de gran turismo, onde conseguiu vencer diversas provas nas temporadas de 1998/99, garantindo o titulo de equipes em 1999.

Nissan R390 GT1 (1997-1998)

Nissan_R390_GT1

Após retornar as disputas de esporte-prototipos em 1995 com o Skyline GT-R, a Nissan foi capaz de ter um sucesso comedido até a chegada dos “especiais de homolagação”. Ficando claro ser esse o caminho, começou o trabalho em conjunto com a Tom Walkingshaw Racing (TWR) para desenvolver o carro que seria chamado de R390 GT1. Reconhecendo que o motor RB26DETT do Skyline não seria o ideal para um carro desse tipo, a Nissan se voltou para o motor VRH35Z que foi usado nos carros de Grupo C da marca. Atualizado para entrar se enquadrar nos regulamentos GT1, o motor passou a render 641 HP, enquanto o chassi também carregava elementos dos carros de Grupo C, já que a TWR foi a responsável pela construção dos velozes carros da Jaguar, como o XJR-9. Em 1997, três carros foram inscritos pela Nissan nas 24 Horas de Le Mans, com o número 22 garantindo a 4ª posição no grid de largada. Durante a corrida dois dos carros abandonaram por problemas no câmbio, e o terceiro foi capaz de terminar na 12ª colocação, mas muito distante dos vencedores. Para 1998, a Nissan voltou com um esquadrão de carros, com aerodinâmica revisada, mas esses modelos se monstraram incapazes de acompanhar o ritmo dos Mercedes, Toyotas e Porsches nos treinos de classificação. Durante a corrida, contudo, os R390 GT1 mostraram seu valor, terminando em 3º, 5º, 6º e 10º na classificação geral, e perdendo apenas para os Porsche 911 GT1.

Toyota GT-One (1998)

Com os carros de Grupo C finalmente banidos de Le Mans a partir de 1995, a Toyota resolveu focar seus esforços para a prova na categoria GT. Dois modelos foram desenvolvidos pela a Toyota: o Supra GT LM, derivado dos Supra do JGTC e o SARD MC8-R, uma versão de homologação especialmente modificada do MR-2 com um motor de 4.0 V8 biturbo de 600 cv. Após resultados apenas razoáveis, havia ficado claro que o caminho para a vitória em Le Mans estava nos especiais de homologação. Para tanto, a montadora tomou um ano sabático em 1997, onde seu braço europeu, Toyota Team Europe e a italiana Dallara desenvolveram um carro levando em conta as últimas tendências de carros dos concorrentes como Mercedes e Porsche. Se outras montadoras já haviam forçado os limites daquilo que poderia ser considerado um carro de rua, a Toyota foi ainda mais longe: ao homologar um carro como GT1, um dos requerimentos é a existência de um porta-malas, capaz de comportar uma mala pequena, algo que não havia sido considerado no projeto do GT-One, pois na interpretação da Toyota o tanque de combustível, normalmente vazio durante a inspeção dos fiscais, seria capaz de armazenar uma mala. Por mais inacreditável que a explicação possa parecer, os oficiais da ACO aceitaram a interpretação, e o carro foi liberado para participar das 24 Horas de Le Mans de 1998. Durante os treinos classificatórios, o modelo mostrou a sua velocidade, conseguindo a segunda, sétima e oitava posições. Durante a corrida os carros sofreram falhas, e apenas um deles terminou, na 9ª posição. Para 1999, a categoria GT1 foi totalmente reformulada, e carros como o GT-One não puderam mais ser homologados. Para não perder o trabalho de desenvolvimento o carro foi modificado para as regras LMGTP, classificando-se nas 1ª, 3ª e 5ª posições do grid. Durante a corrida apenas o carro número 3 foi capaz de sobreviver, chegando ao final na segunda posição com uma volta de desvantagem para o BMW V12 LMR vencedor.

Mercedes-Benz CLK-GTR (1997-1998)

Mercedes-Benz_CLK-GTR

Com o fim do ITC em 1996 (Campeonato Mundial de carros de Turismo), a Mercedes-Benz ficou sem um campeonato onde competir. Com a crescente popularidade dos campeonatos de GT e aproveitando-se da brecha de regulamento utilizada pela Porsche para o 911 GT1, a divisão AMG começou o trabalho de desenvolvimento de um carro de corrida que tivesse alguns traços estilísticos do recém-lançado CLK. Para o desenvolvimento, uma medida curiosa foi tomada: a Mercedes conseguiu comprar um dos McLaren F1 GTR que haviam competido em 1996. Inicialmente isso permitiu a Mercedes verificar o desempenho de um forte concorrente, mas eventualmente o McLaren foi adaptado para utilizar o motor M120 V12 e partes aerodinâmicas que seriam utilizadas no CLK-GTR. Isso permitiu que o carro fosse aperfeiçoado antes mesmo de ser construído, o que por sua vez teve efeitos positivos no desenvolvimento. Apesar de alguns problemas de confiabilidade no início do Mundial de GT de 1997, o carro passou a mostrar sua superioridade a partir da quarta etapa, garantindo o título de construtores para a Mercedes em sua estréia. Para 1998 o modelo foi atualizado, visando melhorar o desempenho para tentar a vitória em Le Mans, com a substituição do motor M120 por uma unidade M119 derivada dos modelos de Grupo C da marca alemã e com mudanças aerodinâmicas para melhorar a velocidade em retas. Essa nova versão foi chamada CLK-LM e, apesar de ter apresentado uma dominância sem precedentes no Mundial de GT e nos treinos classificatórios de Le Mans, os dois carros inscritos na prova francesa abandonaram nas primeiras horas com problemas no motor. Para 1999 o regulamento das categorias GT foi mudado e o CLK foi adaptado para a nova categoria LM GTP, porém seu grande destaque na prova foi a espetacular decolagem na reta Mulsanne, que forçou a Mercedes a retirar os outros carros da competição.

Os melhores carros do Grupo C

Após a crise do petróleo na década de 1970, a organização das 24 Horas de Le Mans aproveitou o espirito de incentivo a economia de combustível e criou uma nova categoria que limitava a quantidade de combustível disponível para completar a prova a 5 reabastecimentos para uma distância de 1000 km, com a capacidade máxima do tanque fixada em 100 litros. Para 1982, a Federação Internacional de Automobilismo (FIA) resolveu adotar os mesmos princípios para aquela que seria a classe máxima para carros esportes, o Grupo C. Com provas disputadas entre 1982 e 1994 utilizando essas regras, a era de ouro da provas de longa duração aconteceu, com a popularidade das provas de Grupo C rivalizando com  a da Fórmula 1. Essa era deu origem a alguns dos mais incríveis carros de corrida da história, e veremos abaixo 10 dos mais incríveis que surgiram nesse período:

10º Porsche 956 (1982-1986)

Porsche_956

Criado para atender as regras recém estabelecidas para o Grupo C, o 956 veio para substituir o bem-sucedido Porsche 936 do antigo Grupo 6. Foi o primeiro a utilizar uma transmissão de dupla-embreagem e o primeiro Porsche a contar com efeito-solo e com um monocoque de alumínio, era equipado com o motor Type-935, um seis cilindros boxer de 2,65 litros de 635 cavalos projetado originalmente para carros de Fórmula Indy. Aproveitando-se da experiência com o Porsche 917k/81 utilizado pela Kremer para o desenvolvimento aerodinâmico e já tendo testado o novo motor no Porsche 936 vencedor das 24 Horas de Le Mans em 1981, a Porsche chegou para a temporada de 1982 com um veículo extremamente veloz e confiável. Foi o carro vencedor das 24 Horas de Le Mans em 1982, 83, 84 e 85. Junto a sua evolução, o Porsche 962, é considerado por muitos o maior carro de corrida da história.

9º Lancia LC2 (1983-1991)

Lancia_LC2

No inicio da década de 1980, a grande rival da Porsche nas provas de endurance era a Lancia. Com a obrigatoriedade de que os carros atendessem ao regulamento do Grupo C para somar pontos no campeonato mundial de endurance de 1983, a Lancia se viu forçada a desenvolver um novo modelo para substituir o LC1, construído conforme o regulamento do antigo Grupo 6. Sem possuir um motor adequado para o novo regulamento, eles se aproveitaram de estar sob a mesma bandeira do Grupo Fiat para utilizar com base para o motor o recém lançado V8 de 3 litros que equipava a Ferrari 308 GTBi QV. Para torna-lo competitivo, a cilindrada foi reduzida para 2,6 litros e dois turbocompressores KKK foram adicionados. Já o chassi foi desenhado em conjunto pelas italianas Abarth e Dallara, um monocoque de alumínio com carroceria de kevlar e fibra de carbono. Os carros competiram em 42 provas pela equipe oficial Martini Racing, e apesar de mais potentes e velozes que os Porsche 956 (nesse período, conquistaram 13 pole-positions), os modelos italianos sempre sofreram com problemas de confiabilidade a conseguiram apenas 3 vitórias. Após 1986, a Lancia resolveu focar nas competições de rally, porém alguns LC2 continuaram a participar de provas nas mãos de equipes privadas, sem atingir sucesso.

8º Porsche 962 (1985-1994)

Porsche_962

Enquanto a FIA ainda começava a implantar o Grupo C no continente europeu, nos Estados Unidos a IMSA passou a adotar já em 1981, um regulamento muito similar para sua categoria máxima, a GTP. As diferenças em relação ao Grupo C eram a inexistência da limitação da quantidade de combustível e mais algumas diferenças menores. Interessada no marketing que poderia ganhar ao vencer em terras norte-americanas, a Porsche tentou inscrever seu modelo 956 para as provas do IMSA, tendo a entrada negada justamente por quebrar uma dessas regras menores, relativa ao quesito segurança, que dizia que os pés do piloto deveriam ficar posicionados atrás do eixo dianteiro do carro. Para poder competir, uma variação do 956 foi criada, o 962. Além disso outra modificações foram feitas na estrutura para torná-la mais rígida, e devido a questões de regulamento o motor 2.6 biturbo foi substituído por um 2.8 com apenas um turbocompressor. Para as provas na Europa a Porsche também passaria a utilizar esse modelo, com a designação 962C e com motores 3.2 biturbo, vencendo as 24 Horas de Le Mans em 1986 e 1987. Com o fim do apoio oficial de fábrica e já começando a sentir o peso da idade, diversas equipes independentes passaram a desenvolver atualizações e melhorias para o 962, mantendo o modelo competitivo até 1994, quando venceu sua última prova, os 1000 km de Fuji.

7º Sauber C9 Mercedes-Benz (1987-1990)

Sauber_C9

Se hoje o nome Sauber é associado a Fórmula 1, na década de 1980 a equipe suíça era um dos nomes mais fortes do mundo dos esporte-protótipos. Em associação com a Mercedes-Benz, o time de Peter Sauber reviveu a lenda das flechas de prata. Na estréia em 1987 o carro se mostrou pouco confiável e os resultados foram decepcionantes, e para 1988 o time veio mais forte, conseguindo o segundo lugar no campeonato mundial de endurance, mas em Le Mans o time acabou por desistir da competição temerário por problemas com seus pneus Michelin. Em 1989, novamente o time manteve o C9, dessa vez com um revisado motor M119 5.0 V8 turbo capaz de entregar 720 cv, que garantiu a primeira fila para o time, atingindo uma velocidade máxima de 398 km/h na reta Mulsanne (o que levou a adoção de duas chicanes a partir de 1990, devido a preocupação com as velocidades cada vez maiores). A prova transcorreu de forma tranquila, e terminou com uma dobradinha do time suíço-germânico. O C9 ainda disputaria o resto da temporada de 1989 garantindo o título para a Sauber e as duas primeiras provas da temporada de 1990, quando foi substituído pelo agora Mercedes-Benz C11.

6º Spice SE88C Cosworth (1988-1990)

Um ano após o estabelecimento do Grupo C, os custos para competir já se tornavam elevados, com montadoras como Porsche e Ford gastando quantidades consideráveis de dinheiro para desenvolver sues modelos. Para permitir que as equipes privadas pudessem continuar a competir, a FIA estabeleu um novo conjunto de regras, para carros mais leves e com motores menores, que pudessem ser mais baratos de fabricar e manter. Chamada de C Junior (depois mudado para C2), essa categoria viu disputas de vários pequenos fabricantes, em sua maioria europeus. A fabricante mais bem sucedida foi a Spice Engineering, que começou como equipe correndo com carros Tiga, e passou a construir seus próprios modelos em 1986. Sempre equipados com motores Cosworth DFL (uma evolução dos vitoriosos DFV que competiram na F1 entre 1967 e 1983), o modelo mais vitorioso foi sem duvidas o SE88C, criado para a temporada de 1988 que venceu os campeonatos Mundiais da categoria em 1988 e 1989, além de vencer, também em sua classe, as 24 Horas de Le Mans de 1988.

5º WM P88 Peugeot (1988)

WM_P88

Formada por dois engenheiros da Peugeot, a pequena construtora independente WM entrou para a prova de 1988 com um único objetivo: atingir a maior velocidade já registrada na longa reta Mulsanne. Apesar de não ser uma equipe de fábrica, ela contava com algum apoio da Peugeot, na forma de motores PRV V6 de 2850 cm³ (gerando cerca de 850 hp) e acesso a ferramentas de desenvolvimento aerodinâmico. O recém-apresentado P88 teve um baixo desempenho na classificação, ficando apenas com a 36ª posição. Durante a prova o modelo apresentou diversos problemas, e após um pit-stop de três horas voltou para a pista e estabeleceu um novo recorde de velocidade com incríveis 405 km/h, abandonando logo em seguida por superaquecimento. Apesar de não ter atingido nenhum resultado expressivo em corridas, o modelo atingiu seu objetivo de ter o recorde de velocidade na pista francesa.

Jaguar XJR9 (1988-1989)

Jaguar_XJR9

Desenvolvido pela Tom Walkinshaw Racing (TWR) para a Jaguar, o XJR9 era uma evolução do XJR8 que competiu em 1987. Equipado com um motor V12 de 7 litros, derivado do utilizado pelo Jaguar XJS, possuía um dos sons mais belos dos carros de seu tempo. Porém, mais do que soar bem, era um excelente carro de corrida que foi capaz de vencer as 24 Horas de Daytona, as 24 Horas de Le Mans e o campeonato mundial de endurance de 1988. Para 1989 o modelo continuo a competir, porém já estrava ultrapassado e foi incapaz de obter vitórias nessa temporada. Além de seu histórico em competições, o modelo serviu de base para o primeiro superesportivo da Jaguar, o XJR-15, lançado em 1990.

Nissan R90CK (1990)

Nissan_R90CK

Desenvolvido como evolução do R89C de 1989, o R90CK difere dos outros modelos até agora presentes na lista, já que não venceu nenhuma das provas que disputou. O motivo pelo qual é lembrado, contudo, foi a heroica volta realizada por Martin Brundle durante os treinos de classificação de Le Mans. Devido a um problema nas válvulas de alívio do turbocompressor, o motor passou acima de 1100 cavalos, tornando o carro praticamente incontrolável. Mesmo com os avisos do time para que parasse o carro, Brundle resolveu seguir em frente e numa demonstração de perícia garantiu a pole-position com uma margem de 6 segundos para o Porsche 962C que ficou na segunda colocação.

Mazda 787B (1991)

Mazda_787B

O único carro japonês a vencer em Le Mans, o Mazda 787B na verdade nunca foi dos mais velozes do grupo. Na época a FIA estava movendo o Campeonato Mundial de Endurance do antigo regulamento de motor livre com limite de combustível para a prova para um novo, onde deveriam ser usados motores similares aos da Fórmula 1 na época, aspirados com 3.5 litros. Como forma de tornar a transição suave, foi permitido que os carros que se enquadravam no antigo regulamento continuassem a competir, porém com um aumento no peso mínimo o que os tornava menos competitivos frente aos novos modelos. Contudo, a Mazda foi capaz de convencer a FISA que os 787 deveriam correr com um peso mínimo inferior, de 830 kg em relação aos outros competidores. Dessa forma, a equipe participou do campeonato de 1991 sem grandes resultados, porém em Le Mans o chefe de equipe ordenou que os pilotos do carro 55 (um dos três enviados para a França) corressem como se estivessem em uma corrida curta, sem se preocupar com conservar o carro ou economia de combustível. Para a surpresa de todos, o carro se manteve sem problemas durante toda a prova e sagrou-se vencedor ao final da prova, guiado pelo inglês Johnny Herbert.

Peugeot 905B (1992-1993)

Peugeot_905B

Aproveitando as mudanças no regulamento que entrariam em vigor em 1991, com a adoção de motores similares aos da Fórmula 1, a Peugeot decidiu que era hora de tentar a sorte no campeonato mundial de endurance. Sob a direção de Jean Todt, foi criado o Peugeot 905, que fez sua estréia na temporada de 1990. Mesmo sendo mais lento que os antigos modelos do Grupo C, o modelo demonstrou potencial por ser o mais rápido dentre os carros que se enquadravam nas novas regras. Apesar da expectativa de sucesso para 1991, o aparecimento do Jaguar XJR-14 tornou o 905 totalmente obsoleto de uma hora para outra. Para contra atacar isso, o time da Peugeot trabalhou em uma versão totalmente atualizada da aerodinâmica, mantendo o mesmo chassi de fibra de carbono construído pela Dassault. Conhecido como 905B, o modelo terminou a temporada vencendo as provas de Magny-Cours e do México, garantindo a segunda colocação no Mundial para a montadora francesa. Para 1992, a Peugeot voltou com força total, dessa vez enfrentando competição apenas da Toyota no mundial e o ano terminou com vitória nas 24 Horas de Le Mans  e o titulo do campeonato mundial de endurance. Com o mundial não sendo realizado em 1993 devido a falta de interessados, a Peugeot focou em preparar o 905 para as 24 Horas de Le Mans, onde os carros da montadora francesa fecharam as três primeiras colocações. O motor V10 ainda foi utilizado na Fórmula 1 entre os anos de 1994 e 2000 por equipes como McLaren, Jordan e Prost, e ainda equiparam Arrows e Minardi sob o nome Asiatech, um consórcio asiático liderado por Enrique Scalabroni que comprou os direitos sobre os motores franceses.

Os carros mais curiosos que já disputaram as 24 Horas de Le Mans

Como aqueles que são aficionados por automobilismo já devem saber, no próximo final de semana será dada a largada para a 84ª edição das 24 Horas de Le Mans, a mais tradicional e importante prova do automobilismo mundial. Para que ainda não a conhece, essa prova foi criada em 1923, numa época onde os Grandes Prêmios eram a modalidade de automobilismo mais popular na Europa. Ao invés de focar em qual companhia era capaz de fazer o carro mais rápido, nas 24 Horas de Le Mans os fabricantes deveriam se concentrar em ter os carros mais eficientes, de forma a ter um equilíbrio entre desempenho e confiabilidade. Disputada no circuito de La Sarthe, em um circuito que mistura trechos de um autódromo com estradas que ligam as cidades de Le Mans, Mulsanne e Arnage, é a maior prova de resistência do automobilismo, e faz parte da Tripla Coroa do Automobilismo, sendo considerada junto as 500 Milhas de Indianapolis e ao Grande Prêmio de Mônaco o ápice da carreira de um piloto de automóveis. Nos próximos dias iremos entrar em uma contagem regressiva, apresentando algumas curiosidades sobre a prova e seus participantes.

E para começar, nada melhor que os mais curiosos carros a terem participado na história da prova, como poderemos ver nesse top 10:

10º Cadillac Series 61 Coupe De Ville “Le Monstre” (1950)

Cadillac_Le_Monstre

Quando o americano Briggs Swift Cunninham  resolveu participar da edição de 1950 de Le Mans, resolveu utilizar os possantes motores OHV V8 da Cadillac. Sua idéia inicial era utilizar esse motores com carrocerias Ford, mas com a organização considerando a proposta inadequada para o espirito de Le Mans por lembrarem demais um hot rod, Cunninham resolveu comprar dois Cadillacs Series 61 Coupe De Ville Series 61. O primeiro manteve a carroceria original, mas para o segundo Briggs buscou o apoio do engenheiro aerodinâmico Howard Weinman, que desenhou um corpo novo, todo em alumínio, muito mais aerodinâmico e baixo do que aquele do carro de rua, mas com a aparência de gosto no mínimo duvidoso, que levou a imprensa francesa a apelidar o modelo de Le Monstre, ou O Monstro. Apesar do apelido e de os carros não terem passado por teste nenhum até o momento da corrida, ambos terminaram a prova, com o Le Monstre recebendo a bandeirada na 11ª posição.

9º Nardi Bisilero 750 LM (1955)

Nardi_Bisilero

Em 1955 Le Mans era dominada por potentes carros como Jaguar D-Type e Mercedes 300 SLR, porém os italianos Mario Damonte, Carlo Mollino e Enrico Nardi tomaram um cominho totalmente diferente: ao invés de criar um carro pesado e com um grande motor, criaram um pequeno modelo com motor de quatro cilindros de 734 cm³. Seu design ao melhor estilo catamarã tinha o piloto e o tanque de combustível de um lado e o motor e transmissão do outro. Além disso, contava com freios a tambor nas quatro rodas e um freio aerodinâmico central acionado por pedal. A aposta dos italianos era que poderiam enfrentar as grandes marcas utilizando um carro leve (apenas 450 kg) e mais simples, porém o tiro saiu pela culatra quando o pequeno carro foi tirado da pista ainda durante os treinos pelo deslocamento de ar de um Jaguar que o ultrapassava. Infelizmente o carro não pode ser reconstruído a tempo de participar da prova e hoje encontra-se no Museu Nacional de Ciência e Tecnologia Leonardo Da Vinci, em Milão.

8º Rover-BRM (1963-1965)

Rover_BRM

No início da década de 1960, a grande onda da indústria automotiva era utilizar turbinas ao invés de motores a combustão interna. Tentando seguir o mesmo caminho que a indústria aeronáutica seguia, surgiram diversos projetos como o famoso Chrysler Turbine. Outra empresa que trabalhava nessa proposta era a britânica Rover, que havia apresentado o protótipo de carro a turbina Jet1 alguns anos antes. O ponto crucial para que o modelo se tornasse realidade foi a participação da equipe de Fórmula 1 BRM, que disponibilizou para a Rover o chassis do carro que Richie Ginther usou para disputar o GP de Mônaco de 1962. Sobre esse chassi foram montados a turbina e uma transmissão de uma velocidade, além de uma carroceria tipo spyder feita em alumínio. O carro correu então em Le Mans no ano de 1963 sob a categoria de carro experimental, chegando em 8º na classificação final. Para 1964 uma nova carroceria, dessa vez um coupe fechado foi criada e o motor recebeu atualizações, porém por razões não divulgadas a Rover desistiu de competir. Para 1965, finalmente o modelo foi inscrito na classe de protótipos com motores de até 2 litros, com uma dupla de pilotos de fazer inveja a qualquer equipe: Graham Hill e Jackie Stewart. Sofrendo de problemas durante toda a corrida devido a danos sofridos pelas pás da turbina após um erro de Hill, a equipe ainda conseguiu terminar a corrida em décimo lugar na classificação geral, e em oitavo na categoria de protótipos.

7º Dodge Charger NASCAR (1976)

Charger_NASCAR_Le_Mans

Após o boom de popularidade vivido nos anos 60 e inicio dos anos 70, em muito pelas rivalidades Ferrari-Ford e Ford-Porsche, veio a crise do petróleo que fez com que as 24 Horas de Le Mans começassem a perder um pouco a popularidade. Como forma de tentar combater essa tendência, a ACO passou convidar esportistas de destaque das mais diversas categorias pelo mundo a trazer suas máquinas para competir. Isso culminou em 1976 com a participação de Hershell McGriff e seu filho Doug McGriff com um Dodge Charger retirado direto das competições de NASCAR. Além dele, nesse mesmo ano competiu também um Ford Torino da categoria americana guiado pelos americanos Richard Brooks e Dick Hutcherson e o francês Marcel Mignot. Nos treinos classificatórios o melhor colocado foi o Charger, e mesmo com seu possante motor Wedge 426, conseguiu apenas a 47ª posição com um tempo de 4:29.700 (56.1 segundos mais lento que o Alpine A442 que largou na pole. Durante a corrida, ambos os carros abandonaram, pois afinal não haviam sido criados para enfrentar as dificuldades de uma prova tão longa.

6º Porsche 917K/81 Kremer (1981)

Porsche_917K_81

Que o Porsche 917 foi um dos mais incríveis carros de corrida já criados todos os fãs de automobilismo sabem. O que poucos sabem é que, 10 anos após vencer Le Mans pela última vez, um 917 voltou ao circuito francês para disputar as 24 horas. Isso porque a Kremer Racing, equipe especializada em correr com Porsches modificados viu uma brecha no regulamento de 1981, que permitiria a participação de um carro fechado dentro do regulamento do Grupo 6 (esse ano era o ano de transição entre o antigo regulamento Grupo 6 e o recém criado Grupo C). Aproveitando essa brecha, os irmãos Erwin e Manfred Kremer juntaram diversos componentes dos Porsche 917 com o objetivo de preparar um modelo capaz de vencer a prova. Tocado em tempo recorde, o projeto contou com apoio da Porsche que forneceu os desenhos originais, com a construção de um novo carro com atualizações aerodinâmicas, reforços no chassi para aguentar as novas cargas aerodinâmicas e atualização da geometria de suspensão para se adaptar ao desempenho dos novos compostos de borracha. Chegada a prova, a falta de velocidade daquele que já havia sido o carro mais veloz de Le Mans era clara, com uma velocidade máxima na casa de 300 km/h na reta Mulsanne, resultando no carro classificar-se na 18º posição. Durante a corrida o desempenho não foi muito melhor, com um abandono na sétima hora de prova. Teria sido o canto do cisne para o 917, mas a Kremer resolveu inscrevê-lo ainda para os 1000km de Brands Hatch, última etapa do mundial de endurance de 1981. Lá, devido a uma combinação de talento pessoal dos pilotos (Bob Wolleck e Henri Pescarolo) e chuvas torrenciais, o 917 chegou a liderar a prova até abandonar a prova na volta 43 com problemas de suspensão.

5º Eagle 700 GTP (1990)

Eagle_700_GTP

Numa época onde motores turbocomprimidos eram praticamente a norma em Le Mans (com exceção dos Jaguar V12), a Eagle Performance resolveu apostar no melhor estilo americano: compraram um Corvette GTP que havia corrido as temporadas de 1988 e 1989 do IMSA e instalaram nele um motor V8 de 10,2 litros, o maior a ser inscrito para uma 24 Horas de Le Mans. Devido a necessidade de instalar o novo motor e adaptar o carro para as características únicas da pista francesa, o modelo redesenhado ficou conhecido como Eagle 700 GTP. Contudo, o carro sofreu com problemas elétricos no dia do teste classificatório para as equipes privadas, o que impediu que se classifica-se para a prova, para nunca mais ser visto em competições.

4º Toyota Supra GT 500 (1995-1996)

Toyota_Supra_JGTC

Na metade da década de 90, após o desmantelamento do Grupo C, os organizadores das 24 Horas de Le Mans resolveram que seria uma boa idéia trazer de volta os carros GT para as pistas, carros esportivos modificados que foram a alma do inicio da prova francesa. Aproveitando o embalo, as montadoras japonesas resolveram entrar com seus modelos de rua na nova categoria GT1. A Toyota, aproveitando o desenvolvimento do Supra para o campeonato japonês de turismo (JGTC), pensou que seria possível vencer a categoria com seu modelo, porém o que a montadora não contava é que modelos como McLaren F1 GTR e Ferrari F40 GTE também participariam. Comparados aos modelos de Nissan (Skyline GT-R) e Honda (NSX), o Toyota se mostrou competitivo, porém era cerca de 15 segundos mais lentos que os modelos europeus. Apesar disso, em 1995 o modelo japonês foi capaz de se classificar no meio de grid (30º posição), e terminar a prova na 14ª posição. Para 1996 o Supra veio revisado, porém a evolução da competição foi muito maior, e mesmo com as melhoras pode apenas classificar-se em 36º, não terminando a prova após envolver-se em um acidente. Em 1997 a Toyota tirou um ano sabático para voltar com tudo com um carro criado especificamente para o desafio de Le Mans, o Toyota TS020 GT-One.

3º Panoz Esperante GTR-1 Q9 “Sparky” (1998)

Panoz_Q9

Se hoje sistemas de regeneração de energia são o padrão nos carros top de Le Mans, o primeiro carro a competir com esse tipo de solução surgiu a quase dez anos atrás. Derivado do Panoz Esperante GTR-1 que competiu nos anos de 1997 e 1998. A idéia era adicionar um motor elétrico de 150 hp ao veículo, para recuperar energia nas frenagens e então utilizá-la para ajudar o motor a combustão a reacelerar o veículo, economizando combustível o que por sua vez diminuiria a necessidade de pit stops. Infelizmente, o modelo desenvolvido em parceria com a britânica Zytek sofria gravemente de sobrepeso pesando 1100 kg contra os 890 kg do modelo convencional, pois na época a tecnologia das baterias ainda não estava num ponto onde pudessem ser alocadas em um pacote suficientemente leve, o que levou a decisão de não leva-lo para as 24 Horas de Le Mans. Meses depois o carro ainda competiria na pri meira edição da Petit Le Mans, conseguindo um respeitável 12º posto, mas o modelo jamais voltou a competir depois disso.

2º DeltaWing (2012)

DeltaWing

Nascido como proposta para um novo modelo de Indycar, o DeltaWing é o resultado do pensamento não ortodoxo de Ben Bowlby. Para criar o DeltaWing, ele desconsiderou todos os conceitos então aplicados em carros de corrida, partindo para um conceito em delta, sem aerofólios onde todo o downforce é gerado pelos difusores sob o carro, gerando um competidor com metade do peso (475 kg), metade da potência (290 hp) e metade do consumo de combustível, com o mesmo desempenho de um carro convencional. Apesar dos organizadores da Indy terem escolhido uma proposta mais ortodoxa da italiana Dallara, Bowlby se associou a Don Panoz (parceiro no gerenciamento do projeto), Duncan Dayton (equipe Highcroft Racing), Dan Gurney (construtor do carro através da All American Racers) e a Nissan (fornecedora do motor) para inscrever o projeto dentro da recém criada Garagem 56, uma vaga para carros inovadores disputarem as 24 Horas de Le Mans como convidados e provarem para o mundo a viabilidade de novas tecnologias. Até o dia do primeiro treino os críticos julgavam que o carro seria incapaz de fazer curvas pela sua construção não convencional, com as bitolas dianteiras estreitas e 72,5% do peso apoiado sobre os eixos traseiros, porém durante a classificação o DeltaWing conseguiu a 29º posição no grid de largada, bem no meio dos carros da classe LMP2 e mostrou excelente dirigibilidade e velocidade, porém na corrida foi atingido pelo Toyota TS030 de Kazuki Nakajima e não foi capaz de retornar a prova. Depois disso o modelo disputou a American Le Mans Series e vem disputando a United SportsCar Championship na categoria P1, com resultados razoáveis mas com vários problemas de confiabilidade.

1º Nissan GT-R LM Nismo (2015)

Nissan_GT-R_LM_NISMO

Se o DeltaWing havia sido uma proposta que rasgava o livro de regras e foi inscrita como veículo experimental, para 2015 Bowlby veio com uma idéia que seguia o livro de regras a risca. Considerando ser impossível vencer a Audi, Toyota e Porsche fazendo um carro igual ao delas (não ao menos se gastar uma fortuna em desenvolvimento) a idéia no GT-R LM Nismo  (leia mais aqui) foi aproveitar que o regulamento permite maior liberdade na construção das asas dianteiras que na das traseiras, de forma a reduzir o arrasto aerodinâmico gerado e atingir maiores velocidades nas retas (um dos fatores primordiais para uma volta rápida em Le Mans, dadas as longas retas do circuito francês) Porém isso significaria deslocar o centro de pressão aerodinâmica para a dianteira do carro, e para manter o equilíbrio seria necessário também deslocar o centro de massa para frente. A forma de fazer isso foi adotar uma configuração de motor dianteiro, e para a surpresa de todos, não apenas o motor como a tração era dianteira. Fazendo isso o projetista pretendia ter um carro mais controlável em altas velocidades e para enfrentar as imprevisíveis condições de Le Mans, mesmo que ao custo de um carro com maior tendência a sair de dianteira. O motor, uma unidade Cosworth V6 3.0 com 500 cavalos tracionava a dianteira, enquanto era previsto um sistema híbrido baseado em volantes inerciais que deveria gerar mais 750 cv e enviar para as rodas traseiras. O carro deveria disputar a temporada de 2015 do WEC, contudo problemas de desenvolvimento (principalmente no sistema híbrido) fizeram com que o Nissan fosse estrear apenas nas 24 Horas de Le Mans. Mesmo sem contar com os sistemas de regeneração de energia (o que os tornava praticamente um carro de LMP2), durante os treinos os modelos da montadora nipônica atingiram as maiores velocidades nos trechos de reta, e se classificaram nas últimas posições na categoria LMP1, e pouco a frente dos LMP2, mostrando que o conceito era válido, mesmo que de difícil execução. Durante a corrida os três carros inscritos sofreram com problemas de confiabilidade, e apenas o número 22 terminou, mas sem completar o numero mínimo de voltas necessário para ser classificado oficialmente. Durante 2015 o time de Ben Bowlby tentou resolver os problemas com o sistema hibrido do modelo, porém em dezembro a Nissan cancelou o projeto e o carro jamais poderá mostrar todo o seu potencial.