TMC M1 – o impressionante protótipo de Tarso Marques para a Endurance Brasil

Nos últimos dias surgiu na Internet a imagem do protótipo desenvolvido pela Tarso Marques Concept, empresa do piloto homônimo com que tem passagens por F1, Indy e Stock Car, entre outras categorias. Hoje vamos nos aprofundar sobre o que já se sabe desse projeto ainda envolto em mistérios.

Contexto

Segundo o próprio Tarso Marques, esse protótipo é parte de um projeto maior, que visa desenvolver o primeiro hipercarro brasileiro, e servirá de base para testar e validar conceitos para o carro de rua.

Sketch do hipercarro da TMC. Fonte: Tarso Marques Concept [1].

Quanto ao carro de competição, algumas vistas 3D do projeto foram divulgadas pelo piloto em suas redes sociais que, mesmo mostrando o carro parcialmente, deixam claro que o design é completamente único em relação ao que existe nas pistas brasileiras e mundiais.

Vista dianteira do protótipo. Fonte: Tarso Marques Concept [1].
Vista traseira do protótipo. Fonte: Tarso Marques Concept [1].
Vista lateral do protótipo. Fonte: Tarso Marques Concept [1].

Mas diferente de outros projetos brasileiros que jamais saem do papel, o carro encontra-se em uma fase muito mais avançada do que apenas o modelo 3D, com o primeiro shakedown realizado por volta do início de março no Autódromo Internacional de Curitiba.

🔉🔉Spoilerzinho do “Shakesown” do primeiro dia na pista do protótipo que estamos construindo! 😁 Isto foi algumas semanas atrás, foi um primeiro teste de funcionamento do carro para darmos continuidade no desenvolvimento e construção…..Mas o carinha promete viu!!!#tmc #prototipo #prototype #tarsomarques #design #concept #marques #endurancebrasil #design #performance #turbo

Posted by Tarso Marques on Wednesday, April 22, 2020

E foi desse teste que surgiu a imagem que atualmente circula a Internet, que também deu origem ao apelido de batmóvel para o carro, pela cor preta e até mesmo pelo estilo baixo e largo, que para muitas pessoas lembra muito o veículo do homem morcego.

Dúvidas e especulações

Junto com as notícias veio uma quantidade igual de especulações e dúvidas:

  • O carro é um monoposto de F1 ou Indy carenado? Não. Muito diferente disso, o projeto do TMC M1 aproveita a liberdade técnica do regulamento da Endurance Brasil para colocar o piloto em uma posição típica de um monoposto, com o piloto no centro do carro e ao que tudo indica em posição de pilotagem muito próxima à um Fórmula 1, com o piloto praticamente “deitado”, resultando em um carro mais baixo e de perfil mais esguio. O chassi, apesar de não ser de um F1, é sim um monocoque de fibra de carbono, o primeiro fabricado no Brasil, com projeto próprio da TMC e construído pela RALLC, empresa brasileira especializada em usinagem e fabricação de moldes e componentes em materiais compósitos, e que fornece componentes para, entre outros, a Embraer.
  • Ele irá competir na categoria P2? Na P1? Segundo Tarso Marques, o M1 foi projetado para competir na categoria P2 da Endurance Brasil. Contudo, a organização da categoria classificou o carro na categoria P1, competindo contra AJR, Ginetta G57 e Sigma. Isso se deve ao fato de que a P2, ainda que isso não esteja escrito no regulamento 2019, é destinada à carros de fabricação mais antiga, que não atingiam o mesmo nível de performance dos protótipos mais recentes.
  • O carro está fora do regulamento da Endurance Brasil? Não. Analisando o regulamento da Endurance Brasil, seja na P1 ou na P2, não há menção à praticamente nenhuma limitação, exceto por peso e capacidade do tanque, dependendo do tipo de motor. Alguns especulavam que por ter chassi em fibra de carbono o carro estaria fora do regulamento, porém essa regra só existiu até 2018, e hoje já são permitidos na P1 modelos LMP3 e os Ginetta G57 / G58, que utilizam o mesmo tipo de construção do chassi

O que já se sabe

Passadas as polêmicas, vamos ao que se sabe do protótipo:

Chassi: como já mencionado, é um monocoque em fibra de carbono, de fabricação brasileira, e com projeto aerodinâmico desenvolvido em CFD. Além disso, o carro é equipado com freios de carbono, pneus Pirelli e tem peso de 940 kg.

Um outro ponto interessante do carro é o volante, que também está sendo desenvolvido no Brasil e representa uma evolução em relação aos protótipos atuais, pois agrega painel e todos os controles, similar os volantes dos carros de F1.

Volante TMC M1. Fonte: Tarso Marques Concept [1]

Além do design, as imagens permitem ver alguns sistemas que estarão presentes no carro:

  • DRS: indica que o carro terá um sistema de asa móvel, similar ao já empregado nos AJR e Sigma P1;
  • ABS;
  • TC (controle de tração);
  • SW;
  • MAP, provavelmente mapa do motor;
  • Boost: ajuste da pressão de abertura da waste gate;

O item que mais chama a atenção, entretanto, são os botões F. Flap e R.Flap, de controle giratório e que parecem permitir algum tipo de ajuste aerodinâmico on-board.

Motor: será utilizado um motor V6 turbo. Partindo para a especulaçao, tudo indica de origem Chevrolet. Considerando que a Sprint Race, categoria liderada por Thiago Marques, utiliza motores baseados no V6 da Captiva, não seria surpresa que o TMC M1 utilize um motor similar.

Transmissão: Hewland sequencial de 6 marchas.

Motor TMC M1. Fonte: Tarso Marques Concept [1].

Análise aerodinâmica

Com poucas imagens disponíveis, não é possível promover uma análise detalhada do “batmóvel”. Ainda assim, algumas características chave do carro já podem ser percebidas. Inicialmente, chama a atenção o fato do protótipo não ter portas, utilizando um canopy (1), tal qual um caça. Na dianteira, destaca-se o bico elevado (2) e a ausência dos canards (3) que aparecem em diversas imagens 3D divulgadas. Como o carro fez apenas um shakedown, é possível que esses componentes não tivessem sido instalados, ou ainda estivessem em fase de construção. Ainda na região das rodas dianteiras é possível ver as saídas para ventilação da caixa de roda (4). Destacam-se também os elementos aerodinâmicos que unem o para-lamas ao bico do carro.

Passando a lateral, o TMC M1 têm a onipresente barbatana dorsal (5) e um conjunto de “guelras” (6) para ventilar o ar da região do motor e radiadores. As entradas de ar para os freios traseiros (7), ficam posicionadas à frente das rodas traseiras, solução também comum nos protótipos atuais. A asa traseira (8) parece não ter suportes centrais, sendo suportada lateralmente pelos endplates e centralmente pela barbatana dorsal (a imagem não é clara, porém parece não haver nenhum suporte central, o que explicaria a espessura considerável da barbatana). Ainda sobre a asa traseira, no carro que foi para a pista ela possui uma corda bem longa, com um elemento único.

Aqui vamos a uma das novidades, uma segunda foto do TMC M1 durante o mesmo treino. Nessa imagem é possível ter uma visão melhor da lateral do carro, onde um item comum está faltando: os retrovisores externos. Pode ser que esses componentes serão instalados na versão final, porém nenhuma das projeções 3D apresenta esses componentes, o que indica que o protótipo poderá ter um sistema de câmeras substituindo os retrovisores tradicionais.

Utilizando como referência o Metalmoro JLM AJR, principal concorrente do TMC M1, podemos ter uma melhor noção de outra característica desse carro: o carro é muito baixo, e o piloto vai praticamente deitado, como é um monoposto da F1 ou da Indy.

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Metalmoro JLM AJR

Lançado em 2017, o AJR imediatamente capturou a atenção no cenário automobilístico brasileiro. O carro começou a ser planejado em 2015, sob direção do engenheiro Silue Gossling, Juliano Moro e de Enzo Brocker. Inicialmente, o que seria apenas uma evolução do protótipo MR18 com maior downforce e alguns componentes de LMP2 acabou tomando maiores proporções. Ao buscarem novos aerofólios para o carro, uma nova carroceria foi sugerida como algo muito mais efetivo, levando ao desenvolvimento de um novo chassi tubular em aço 4130, para permitir maior liberdade ao projeto aerodinâmico, desenvolvido pela Dynamic Flow Solutions. Outro conceito importante do projeto foi criar um chassi que permitisse a instalação de diferentes tipos de powertrain, permitindo que cada equipe possa seguir escolha mais lógica dentro do regulamente técnico e de sua estratégia financeira.

Estrutura tubular do AJR. Fonte: Metalmoro [1].

Quando o carro foi apresentado, muitos viram semelhanças entre o protótipo gaúcho e o Red Bull X2014, protótipo virtual desenvolvido por Adrian Newey para a franquia de jogos Gran Turismo. Essa semelhança se deve seguramente ao fato de ambos os carros terem sido projetados em cenários de grande liberdade técnica, porém além do bólido virtual, o AJR guarda semelhanças com duas outras máquinas concebidas para competir em Pikes Peak, o RMR PM580 Hyundai e o Lovefab Enviate Hypercar.

Parte 1 – Aerodinâmica básica

Metalmoro JLM AJR. Adaptado de: Dailysportscar [2].

Na dianteira, o AJR é praticamente uma mescla de conceitos de fórmula e protótipos, com um bico reminiscente dos carros de Fórmula 1 da década de 90 (1), conjugado a um splitter (2) e dois elementos centrais que transformam parte do splitter em um aerofólio de elemento duplo (3). Os para-lamas dianteiros (4) parecem ter sido desenhados para encorajar que o fluxo de ar circule em volta dos para-lamas ao invés de sobre eles. Se destaca também a suspensão de duplo A, muito parecida com a de um Fórmula.

Metalmoro JLM AJR. Adaptado de: Dailysportscar [2].

Ainda na parte frontal, se destacam os canards (5) e os louvres (6) sobre as rodas, ambas soluções para aumentar o downforce produzido na dianteira. Na traseira a mesma solução de louvres sobre as rodas pode ser encontrada, também para reduzir o lift gerado pela rotação do conjunto roda/pneu.

Metalmoro JLM AJR. Adaptado de: Dailysportscar [2].

O perfil do AJR é bem suave, indicando que o modelo possua um coeficiente aerodinâmico relativamente baixo. A entrada de ar para os radiadores (7) é integrada à lateral do cockpit, de forma suave, e o mesmo pode ser dito da entrada de ar para a refrigeração dos freios traseiros (8). Por fim, se destaca a barbatana dorsal (9). Diferente dos protótipos de Le Mans, no AJR esse componente não se integra a asa traseira, solução que pode se supor foi otimizada para otimizar os ganhos em “side force” ao penalty em arrasto aerodinâmico de superfície.

Metalmoro JLM AJR. Adaptado de: Dailysportscar [2].

Na traseira, a asa (10) é de duplo elemento, representando um refinamento que permite uma asa mais eficiente em ângulos de ataque mais agressivos. O sistema de suporte central escolhido (11) foi o agora quase onipresente swan neck, desenvolvido em Le Mans como opção de menor arrasto aerodinâmico em relação aos suportes convencionais. Os end plates (12), possuem dois louvres horizontais logo acima o plano do aerofólio, provavelmente para otimizar o arrasto induzido pelos vórtices gerados pela ponta da asa, e outros dois slats verticais na base dos end plates, que possuem função similar de reduzir o arrasto induzido pelas extremidades da asa.

Metalmoro JLM AJR. Adaptado de: Dailysportscar [2].

Nessa outra imagem, podemos ver dois túneis (13) que correm sob os AJR e compõe um difusor de dimensões consideráveis, do tipo que hoje existe apenas em carros de time attack, onde boa parte do downforce do carro é gerada. É interessante notar a presença de um strake para separar fluxos de ar com níveis de energia diferentes, e otimizar a eficiência do difusor. Também se destacam os quatro strakes (14) nos para-lamas traseiros, que parecem direcionar o fluxo de ar em direção ao plano inferior da asa traseira.

Parte 2 – Powertrain

No ano de estréia ficou claro o potencial do protótipo, conquistando a pole-position já na primeira prova disputada, fato que se repetiria nas outras três provas nas quais foi inscrito na temporada 2017. O primeiro carro construído foi equipado com um motor Honda K20 Turbo, que apesar de leve e potente mostrou-se pouco confiável.

Motor Chevrolet LS3 V8 Gen 1 da Giaffone Racing. Fonte: Giaffone Racing [3].

Estreando na última etapa do Brasileiro de 2017, um novo pacote de powertrain foi desenvolvido, utilizando um motor Chevrolet V8 small block, idêntico ao utilizado pela Stock Car, porém sem a obrigatoriedade da restrição de abertura de borboleta, e que resultou na primeira vitória do AJR. Essa combinação foi mantida para 2018, que foi uma temporada de afirmação onde, novamente, os AJR dominaram com 7 pole positions, em 7 etapas do Endurance Brasil, além da pole nos 500 km de Interlagos, porém novamente a confiabilidade foi o calcanhar de Aquiles, com apenas duas vitórias nas etapas de Tarumã e Santa Cruz do Sul do Endurance Brasil. De qualquer forma, o carro já havia se mostrado um sucesso, e no final de 2018 cinco carros já haviam sido construídos.

Transeixo Xtrac P1152. Retirado de: Xtrac [4].

Quanto à transmissão, todos os AJR utilizam um transeixo Xtrac P1152, originalmente desenvolvido para os protótipos LMP3, com capacidade para um torque máximo 540 N.m e acionamento pneumático através de borboletas.

Temporada 2019

Em 2019 já são 8 os AJR competindo, 4 correndo pela equipe oficial JLM Racing, e 4 vendidos a clientes de outras equipes, com diversos motores instalados, demonstrando a flexibilidade do modelo.

1ª Etapa – 4 Horas de Curitiba

Na primeira etapa do Brasileiro de Endurance, participaram 6 modelos AJR, 4 deles da equipe JLM Racing (#11, #88, #113 e #175) e dois de equipes clientes, o #5 da MC Tubarão e o #65 da NC Racing, todos utilizando motores Chevrolet LS3 V8, exceto o #11 de Emílio Padrón, que começou o ano utilizando o motor Honda K24 Turbo.

AJR #5, #11 e #175. Fonte: Autor.

Na aerodinâmica os carros apresentavam pouca variação, a destacar a escolha de solução nas aberturas dos para-lamas, entre utilizar os louvres sobre as rodas ou com as rodas completamente expostas, já que o carro #65 optou por utilizar os louvres enquanto os demais AJR utilizavam as aberturas completamente expostas.

Único ao AJR Tubarão #5 é a entrada de ar posicionada logo à frente da roda traseira, que pela posição parece ter a função de direcionar mais ar para os freios traseiros.

Detalhe da entrada de ar para os freios traseiros do AJR Tubarão 5. Adaptado de: Endurance Brasil [5].

Analisando o perfil dos carros, é possível notar mais uma diferença: a barbatana dorsal de alguns carros (#11, #65, #88, #113) começaram a temporada com uma configuração diferente da do modelo de lançamento, com uma pequena “ponta” que se projeta em direção à asa traseira, enquanto os carros #5 e #175 mantiveram a configuração original do AJR.

Detalhe da barabatana dorsal dos AJR em Curitiba. Adaptado de: Endurance Brasil [5].

2ª Etapa – 4 Horas de Goiânia

A estréia do Ginetta G57 não só representou um forte concorrente para o AJR nas pistas, como serviu para demonstrar um dos déficits de desempenho do protótipo brasileiro: a falta de velocidade nas retas. Segundo informações, esse déficit é da ordem de 15 km/h em Santa Cruz do Sul, e se deve principalmente pelos AJR com motor preparado pela Giaffone Racing competirem com potência reduzida de 550 para 450 cv nas provas, de modo a garantir a durabilidade do motor Chevrolet V8 desenvolvido pela JL da família Giaffone, enquanto o protótipo inglês consegue manter os 580 cv do motor Chevrolet V8 mesmo nas provas longas.

Para reduzir essa diferença, já em Goiânia os carros #88 e #113 apareceram com a primeira grande atualização aerodinâmica do AJR, um sistema de asa móvel, similar ao da Fórmula 1 e da DTM, que segundo informações consegue aumentar a velocidade final em 8 km/h a velocidade na reta principal de Santa Cruz do Sul (em Goiânia, devido à reta mais longa, fala-se em um ganho de 12 km/h).

Detalhe do mecanismo de acionamento da asa móvel do AJR. Fonte: Emilio Padrón [6].
Detalhe do mecanismo de acionamento da asa móvel do AJR. Fonte: Emilio Padrón [6].

O sistema tem acionamento pneumático, empregando compressor e reservatório de ar comprimido similares aos utilizados no sistema paddle shift do câmbio Xtrac, utilizando uma válvula solenoide para controlar o acionamento do sistema.

Detalhe do sistema pneumático da asa móvel do AJR. Adaptado de: MC Tubarão [7].

Nos demais carros, o pacote aerodinâmico dos demais modelos foi mantido o mesmo da etapa de Curitiba, com destaque apenas para o #65 que competiu sem utilizar canards na dianteira, um sinal de que poderiam estar competindo com menor carga aerodinâmica do que os demais carros.

AJR #65. Fonte: Endurance Brasil [5].

3ª Etapa – 3 Horas de Santa Cruz do Sul

A terceira etapa foi um marco dos AJR em 2019, pois foi a única prova onde os 8 chassis até então construídos competiram simultaneamente, ainda que um incêndio durante os treinos tenha retirado o #11 de Emílio Padrón da prova antes mesmo dela começar. Além disso, a prova foi marcada por uma grande atualização mecânica no AJR #65, que recebeu um motor evoluído pela Motorcar Racing, com cilindrada aumentada de 6,2 para 6,9 litros, que também recebeu um coletor em alumínio com plenum e ao que tudo indica utilizando ram air intake. O resultado é o motor mais potente entre os protótipos, com 650 cv disponíveis para os pilotos (ainda que se fale em 800 cv no paddock, porém não é claro se esse é um número de dinamômetro enquanto os 650 cv seriam potência na roda, ou se seria a potência em um mapa para voltas rápidas).

Motor Chevrolet LS3 6.9L do AJR #65, com preparação da Motorcar Racing. Fonte: Motorcar Racing [8].

Na terceira etapa (em Santa Cruz do Sul), os carros #88 e #113 surgiram com um novo apêndice aerodinâmico, um winglet posicionado logo abaixo da entrada de ar para os freios traseiros, componente que aparenta estar bem localizado para gerar downforce extra sem impactar bruscamente no balanço aerodinâmico do carro, já que o componente está localizado próximo aos centros de massa e aerodinâmico do carro e não aumenta a área frontal.

Winglet na tomada de ar do AJR #88 em Santa Cruz do Sul. Adaptado de: Endurance Brasil [5].

Voltando ao tema das aberturas de extração de ar dos pneus, nesta prova apareceram algumas novidades: o carro #88 passou a utilizar louvres (até então vinha utilizando a abertura completamente exposta), e os carros #46 e #113 estrearam uma solução com um painel cobrindo completamente os pneus dianteiros, como pode ser visto na imagem abaixo:

Detalhe do painel cobrindo a roda dianteira. Fonte: Endurance Brasil [5].

Entre os estreantes, destaque também para o AJR #46, que correu sem utilizar o elemento secundário no splitter dianteiro. Possivelmente isso foi feito para reduzir o arrasto, já que esse carro competiu equipado com um motor Audi Turbo, e provavelmente com potência inferior aos AJR V8.

AJR #46 da Mottin Racing na etapa de Santa Cruz do Sul. Fonte: Endurance Brasil [5].

Fato curioso que pode ser visto com todos os carros na pista são as diversas soluções de entrada de ar sobre o teto do modelo (ao menos três), como podemos ver na imagem abaixo. O interessante é que as diferentes entradas não parecem estar ligadas diretamente ao tipo de motorização (o carro #113 utiliza um modelo de entrada ligeiramente menor que a maioria dos outros modelos, porém está equipado com o mesmo motor Chevrolet V8, e o #80 utiliza uma entrada de perfil retangular e ainda menor).

Tomada de ar dos AJR na prova de Santa Cruz do Sul. Adaptado de: Endurance Brasil [5].

Abaixo uma imagem melhor do AJR #80, onde pode ser vista a entrada de ar sobre o teto:

AJR #80 em Santa Cruz do Sul. Fonte: Endurance Brasil [5].

Mas a grande novidade do AJR #80 está na motorização, uma unidade Nissan VQ35 V6 aspirado, enquadrando o carro em uma faixa de peso inferior do regulamento.

Bloco do motor Nissan VQ35 V6 do AJR #80. Fonte: Ajr Oitenta [9].

4ª Etapa – 3 Horas do Velopark

A quarta etapa, disputada no Velopark, viu os 4 carros da equipe JLM receberam uma nova asa dianteira, passando de dois elementos para quatro, o que permite um ângulo de ataque mais agressivo aumentando o downforce dianteiro, e com o potencial benefício de aumentar as possibilidades de acertos de balanço aerodinâmico.

Detalhe da evolução da asa dianteira do AJR. Adaptado de: Endurance Brasil [5].

O AJR #5, da MC Tubarão, recebeu algumas atualizações também, incluindo a barbatana dorsal “pontuda” e os para-lamas dianteiros com fechamento total.

AJR Tubarão #5 no Velopark. Fonte: Endurance Brasil [5].

Entre os demais carros, todos os AJR receberam as placas para fechamento da abertura superior dos para-lamas dianteiros, exceto o AJR #80, que recebeu nesta etapa o sistema de asa traseira móvel.

Na mecânica, o carro #88 mudou de preparadora, mantendo o motor LS3, porém com preparação à cargo da Motorcar Racing ao invés da Giaffone Racing. Mudanças em motores são difíceis de se reconhecer já que boa parte acontece internamente, porém chama a atenção no motor preparado por Rafael Cardoso a admissão, onde o coletor original em poliamida foi substituído por 8 trumpets. Números de potência não foram divulgados, porém não seria surpresa algo na casa dos 600 HP.

Novo motor do AJR #88 preparado pela Motorcar Racing. Fonte: Motorcar Racing [8].

5ª Etapa – 4 Horas de Interlagos

Na quinta etapa, em Interlagos, os carros #65 e #5 receberam as mesmas atualizações dos carros “de fábrica”, à exceção do winglet lateral (ou seja, asa móvel + nova asa dianteira + cobertura dos para-lamas). Outra novidade da quinta etapa foi a introdução, no AJR #113, de dutos de freio ao estilo Fórmula 1, em substituição ao sistema mais “raiz” de mangueiras para direcionar o ar para resfriamento dos freios.

Duto de freios do AJR a partir da etapa de Interlagos. Fonte: Endurance Brasil [5].

Já o AJR #88 passou a ser de Vicente Orige, e com isso recebeu nova pintura, e o número #43.

AJR #43 em Interlagos. Fonte: Endurance Brasil [5].

O AJR #5 apresentou uma diferença para os demais, ao utilizar um segundo canard na dianteira.

Detalhe do segundo canard presente no AJR Tubarão na etapa de Interlagos. Fonte: Endurance Brasil [5].

A prova na capital paulista também marcou o retorno do AJR #11, após o incêndio que o destruiu na etapa de Santa Cruz do Sul. No retorno o modelo já veio equipado com diversas das atualizações como asa móvel, nova asa dianteira e o winglet na tomada de ar lateral. Curiosamente, o #11 voltou com a solução de barbatana dorsal com ponta arredondada.

AJR 11 em Interlagos. Fonte: Endurance Brasil [5].

Por se tratar de uma prova noturna, as equipes NC Racing, MC Tubarão e o AJR de Emílio Padrón optaram também por instalar um sistema de iluminação LED adicional aos faróis padrão do AJR.

AJR #65 em Interlagos. Fonte: Endurance Brasil [5].

6ª Etapa – 3 Horas de Goiânia

A etapa de Goiânia viu a introdução de poucas novidades, com destaque para o carro da MC Tubarão, que contou com a introdução de uma tomada de ar adicional próxima a roda traseira, talvez para melhorar a entrada de ar para os freios, numa pista que na primeira visita da Endurance se mostrou exigente nesse quesito, gerando problemas para alguns modelos AJR.

Fonte: Endurance Brasil [5].

Além disso, os demais AJR da equipe JLM receberam os novos dutos de ar para os freios dianteiros.

Fonte: Endurance Brasil [5].

7ª Etapa – 3 Horas de Santa Cruz do Sul

A sétima etapa da temporada 2019 viu a introdução de poucas atualizações nos AJR. Na área aerodinâmica, a novidade foi a introdução da nova barbatana dorsal no carro #175

Fonte: Endurance Brasil [5].

Na parte mecânica, a novidade é a introdução do motor Chevrolet LS3 no AJR #11, se rendendo ao motor quase “padrão” dos AJR em substituição ao Honda K24 Turbo. Interessante notar que essa é a versão “Evo” do motor da Giaffone Racing, que conta com várias modificações que fazem subir a potência do motor para a casa dos 600 cv. O que entrega a versão do motor é o novo coletor de admissão, um modelo LSXR 102 mm da FAST (Fuel Air Spark Technology). Aparentemente essa versão do motor já vinha sendo utilizada nos AJR #113 e #175 à algumas corridas.

Motor Chevrolet LS3 V8 do AJR #11, à partir da etapa de Santa Cruz do Sul. Fonte: Emilio Padrón [6].
Coletor FAST LSXR 102 mm. Fonte: FAST [10].

Além de denunciar a evolução do motor, o novo coletor também é um indicador do tipo de abordagem utilizada na preparação: enquanto as soluções de coletor dos carros #65 e #43 são orientadas a potência, sacrificando no processo um pouco de torque em baixa, o coletor LSXR tem a característica de proporcionar ganhos mais comedidos, porém distribuidos ao longo de toda a curva do motor, como atesta teste realizado pelo site Engine Labs.

8ª Etapa – 6 Horas de Curitiba

Encerrando a temporada de 2019, as 6 Horas de Curitiba contaram com a reestreia do AJR #80, de Alexandre Finardi. Inicialmente esse carro foi pensado para utilizar motor Nissan VQ35 V6 aspirado, se enquadrando assim em uma faixa de peso inferior. Contudo, segundo um membro da equipe, mesmo com o benefício do baixo peso o carro não tinha ritmo para acompanhar os AJR V8, principalmente devido a um déficit em velocidade final. Ainda tentou-se utilizar a asa móvel para reduzir o gap nas retas, mas nem isso foi suficiente para igualar a performance a dos carros mais potentes. Após o incêndio que destruiu o carro na prova do Velopark, a Kia Power Imports aproveitou o tempo de reconstrução para preparar um novo motor: partindo do motor Nissan VQ35 V6, foi adicionado um supercharger (compressor mecânico) da Vortech Superchargers, aumentando a potência para a casa dos 600 cv e com o benefício de um aumento do torque em baixas rotações. Nessa configuração, o #80 chegou a disputar a liderança da prova durante os primeiros stints.

Motor Nissan VQ35 V6 com Supercharger da Vortech Superchargers. Fonte: Ajr Oitenta [9].

Na aerodinâmica, o novo #80 renasceu com um pacote incluindo asa traseira móvel, e a segunda versão da asa dianteira e da barbatana dorsal, porém sem as demais atualizações, como o duto de ar dos freios dianteiros, fechamento dos para-lamas e o winglet nas tomadas de ar laterais. Uma novidade, no entanto, é a presença de uma segunda tomada de ar na lateral direita do carro.

AJR #80 sendo preparado para a etapa de Curitiba. Fonte: Ajr Oitenta [9].

Resultados

Na tabela abaixo estão compilados todos os resultados das provas em que os protótipos AJR participaram:

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Fontes:

JLM Racing AJR. Disponível em: http://www.metalmoro.com.br/novosite/portfolio_page/jlm-racing-ajr/

Dynamic Flow Solutions. Disponível em: http://www.dynamic-flow.co.uk/ .

The Metalmoro JLM AJR. Disponível em: http://www.dailysportscar.com/2017/04/21/the-metalmoro-jlm-ajr.html

Metalmoro JLM AJR Takes First Win. Disponível em: http://www.dailysportscar.com/2017/11/23/metalmoro-jlm-ajr-takes-first-win.html

Giaffone Racing. Disponível em: https://www.facebook.com/giaffoneracing/

P1152 Longitudinal Sportscar Transaxle. Disponível em: https://www.xtrac.com/product/p1152-longitudinal-sportscar-transaxle/

Novidades. Disponível em: https://www.ncracing.com.br/noticias/

Ficha Técnina do AJR #65. Disponível em: https://www.ncracing.com.br/ficha-tecnica-do-ajr-65/

Dyno Testing Four Popular LS3 Bolt-On Intake Manifolds. Disponível em: https://www.enginelabs.com/engine-tech/intake-manifolds/dyno-testing-four-popular-ls3-bolt-on-intake-manifolds/

Imagens:

[1]: Retirado de: JLM Racing AJR. Disponível em: http://www.metalmoro.com.br/novosite/portfolio_page/jlm-racing-ajr/

[2]: Retirado de: The Metalmoro JLM AJR. Disponível em: http://www.dailysportscar.com/2017/04/21/the-metalmoro-jlm-ajr.html

[3]: Retirado de: Giaffone Racing. Disponível em: https://www.facebook.com/giaffoneracing/

[4]: Retirado de: P1152 Longitudinal Sportscar Transaxle. Disponível em: https://www.xtrac.com/product/p1152-longitudinal-sportscar-transaxle/

[5]: Retirado de: Galeria de Imagens. Disponível em: http://www.imperioendurancebrasil.com/imagens.html

[6]: Retirado de: Emilio Padrón. Disponível em: https://www.facebook.com/emiliopadrondriver/

[7]: Retirado de: MC Tubarão. Disponível em: https://www.facebook.com/mctubarao/

[8]: Retirado de: Motorcar Racing. Disponível em: https://www.facebook.com/motorcarracing/

[9]: Retirado de: Ajr Oitenta. Disponível em: https://www.facebook.com/bira.jacobsen

[10]: Retirado de: LSXR 102 mm. Disponível em: https://www.fuelairspark.com/intake-manifolds/lsxr-102mm.html

10 Carros que provam que o automobilismo brasileiro está renascendo

Algum tempo atrás, tivemos aqui no site uma lista com 10 protótipos mostrando que ainda existia vida no automobilismo brasileiro. Desde então, passaram-se quatro anos, e uma crise financeira muito pesada, mas ainda assim os fãs de automobilismo têm motivo de sobra para comemorar: novas categorias floresceram no país, e jovens projetistas e equipes tradicionais criaram máquinas impressionantes, capazes em muitos casos de fazer frente a modelos de renome internacional nas categorias das quais participam.

Aqui, abro um adendo pois infelizmente, algumas pessoas parecem apenas ver valor nas soluções internacionais. Não que seja errado existirem categorias como GT3, TCR ou Fórmula 3 no Brasil, e nem que eu esteja pregando o fechamento do país, até porque isso seria a contramão dos tempos em que vivemos. A verdade é que essas e outras categorias “padrão FIA” apresentam custos elevados, pois foram concebidas para o cenário europeu, considerando o poder aquisitivo e o parque fabril daquele continente. Aqui no Brasil, isso resulta que tudo precisa ser importado, implicando em maiores custos, seja devido aos elevados impostos de importação, seja devido ao custo/tempo logístico bem superior, que obriga equipes utilizando equipamento estrangeiro a manter estoques maiores de peças de reposição (sem falar no excesso de burocracia nas aduaneiras).

E é dessa necessidade de soluções voltadas à realidade brasileira que grande parte dos carros que vamos conhecer surgiram. Os construtores abaixo, cada um em sua realidade, merecem grande respeito e admiração pelo que já atingiram, e para mim são prova mais do que suficiente de que o automobilismo brasileiro tem sim futuro. Mas sem mais delongas, vamos ao Top 10 de hoje:

GT Race Cars: GeeBee R5

Um dos projetos para as provas de Endurance, o GeeBee R5 é o protótipo mais recente apresentado pela GT Race Cars, do paulista Jaime Gulinelli. Concebido para a categoria P3 da Endurance Brasil, o carro teve como piloto de testes o grande Maurizio Sala, outro daqueles injustiçados pela mídia brasileira, mas com extensa carreira internacional e que nas provas de longa duração pilotou máquinas icônicas como o Porsche 962 C, Mazda 787B, McLaren F1 GTR e Lotus Elise t1 em provas do campeonato japonês, FIA GT e nas 24 Horas de Le Mans.

O GeeBee R5 é um protótipo de construção tubular, equipado com motor Opel 2.0 e utilizando diversos componentes de carros de Fórmula 3. Desde 2016, o modelo já participou de uma edição dos 500 km de São Paulo e de diversas provas do campeonato paulista de Força Livre, sempre se mostrando muito competitivo. Para 2020 a equipe F/Promo Endurance Racing irá trazer o belo protótipo campineiro para as pistas do Império Endurance Brasil.

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Minelli Racing Cars: MG15

Após a queda de diversas categorias escola do automobilismo brasileiro, a Fórmula Inter surgiu em 2016 idealizada pelo empresário Marcos Galassi, para ser uma opção acessível de monoposto à jovens pilotos recém-saídos do kartismo. Para isso, diferente de outras categorias, o piloto não tem a posse do carro, pagando apenas pelo uso, com toda a infraestrutura sendo fornecida pela organização da categoria. O carro, chamado MG15, é resultado da junção do experiente construtor José Minelli da Minelli Racing Cars e jovens engenheiros da FEI, com mais de 900 horas de simulação CFD e estrutural. Com estrutura tubular, o monoposto paulista tem construção voltada para a segurança, com crash box dianteiro e traseiro, além de side pods estruturais em plano inclinado. O resultado final é um carro com apenas 490 kg (sem combustível), que equipado com um motor Ford Duratec 2.0 de 191 HP atinge tempos de volta inferiores a 1m50s em Interlagos.

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Metalmoro / JLM Racing: AJR

Apresentado em 2017, o AJR é a visão do piloto Juliano Moro para um protótipo de provas de endurance. Com aerodinâmica desenvolvida pela empresa Dynamic Flow Solutions e chassi desenvolvido pelo tradicional fabricante gaúcho Metalmoro. O primeiro carro foi apresentado com motorização Honda K20 Turbo e transeixo Xtrac direto da LMP3, além de novidades como freios de carbono. Após encontrar problemas de confiabilidade nas primeiras provas, o protótipo ganhou vida mesmo ao receber o motor Chevrolet LS3 V8 similar ao da Stock Car Brasil. O resultado é atualmente o protótipo mais veloz do país com 20 pole-positions nos 20 treinos classificatórios onde um AJR participou.

Em 2018, diversas equipes migraram para os AJR, com pelo menos 6 carros concluídos e uma grande variedade de motores: além de Honda K20 e Chevy LS3, surgiram modelos com motorização Honda K24 Turbo e Audi 2.0 Turbo, num ano que culminou com o título da categoria P1 do Império Endurance Brasil para o piloto Emilio Padrón. A temporada de 2019 foi a de consagração do AJR, trazendo atualizações aerodinâmicas a cada prova, incluindo a adoção de um sistema de asa móvel, estilo F1. Dois novos carros foram entregues, para um total de 8 protótipos, com a inclusão de uma nova motorização Nissan V6, inicialmente aspirada e agora com adoção de supercharger. O resultado dessa evolução constante: 6 vitórias na geral em 8 provas, com a dupla Nilson e José Roberto Ribeiro faturando os títulos nas categorias Geral e P1 do Império Endurance Brasil.

Leia mais aqui: https://nivelandoaengenharia.com.br/pt/blog/2020/05/07/metalmoro-jlm-ajr/

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Sigma Kart: Sigma P1

Apresentado em 2017, o Sigma P1 nasceu para as disputas das provas de longa duração nas pistas brasileiras. Concebido pelos engenheiros Evandro Flesh e Pedro Fetter, o carro nasceu a partir de um conceito inovador: a transmissão convencional foi dispensada, e em seu lugar foi utilizado um motor elétrico para preencher as lacunas de torque do motor Audi 4.2 V8 Turbo. Após a estréia nas 12 Horas de Tarumã de 2017, o time de engenheiros concluiu que, apesar de viável, o desenvolvimento do sistema híbrido tomaria muito tempo e recursos, decidindo por um caminho mais convencional, ao adotar um transeixo Xtrac de 6 marchas. Desde então o modelo recebeu duas atualizações (em 2018 e 2019), incluindo um sistema de DRS na asa traseira. Para 2020, a expectativa é de que um segundo Sigma venha para as pistas, com melhorias para colocá-lo na disputa da categoria P1 da Endurance Brasil.

Leia mais aqui: https://nivelandoaengenharia.com.br/pt/blog/2020/05/02/sigma-p1/

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Fórmula Vee Brazil: Naja 01D

Outro monoposto nacional para categorias escola, o Naja 01D é uma evolução do modelo Naja 01 utilizado pela Fórmula Vee Brasil. À primeira vista, chama a atenção a barbatana dorsal, porém essa não é a única modificação do chassis: o carro como um todo sofreu um redesign, com foco na melhoria da proteção ao piloto, e substituindo conceitos antigos como a suspensão traseira “swing axle” e transmissão 4 marchas por uma suspensão traseira multilink e transmissão longitudinal de 5 marchas retirada do Volkswagen Gol. Equipado com motor VW EA111 1.6 de cerca de 120 cavalos, os bólidos projetados pelo experiente engenheiro Ricardo Divila em conjunto com a GT Race Cars se mostraram velozes, com um pódio já na primeira prova.

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Giaffone Racing: Buggy V8

Saindo do asfalto, outra revelação da engenharia automobilística brasileira é o Buggy V8 da Giaffone Racing. Responsável pela construção e suporte aos bólidos da Stock Car desde a virada do milênio, a empresa paulista começou a se aventurar nos rallies cross-country preparando os motores de protótipos como o Sherpa e o T-Rex. Com esse envolvimento inicial, a Giaffone percebeu que existia uma lacuna para modelos de custo inferior aos protótipos 4×4 nas competições nacionais, e partiu para o desenvolvimento de um buggy similar aos modelos da categoria T1.3 do mundial da FIA. A estreia do carro foi no Rally Caminhos da Neve em 2018, com vitória da dupla Reinaldo Varela / Gustavo Gugelmin, à qual se seguiram outras vitórias nos campeonatos Paraguaio e Brasileiro, frente a modelos consagrados como a Ford Ranger FIA T1 desenvolvida pela sul-africana Neil Woolridge Motorsports.

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Royal Racing Team: Spirit APW

Enquanto o automobilismo das regiões sul e sudeste recebem maior foco da mídia, o automobilismo da região nordeste é também merecedor de destaque, pela variedade de categorias e belas disputas proporcionadas. Em especial, merece destaque o automobilismo cearense, que a despeito de tdas as dificuldades e mesmo com o Autódromo Virgílo Távora correndo risco de dar lugar a algum empreendimento imobiliário (como alguns outros autódromos brasileiros) continua com as disputas do campeonato cearense de esporte-protótipos. Disputado por máquinas locais como o CTM e Spirit 1.8, nos últimos anos o certame vivenciou a chegada dos protótipos Aldee Spyder. Desenvolvido por Alexandre Romcy e Silvio Camelo, o Spirit APW surgiu em 2018 como uma nova roupagem para os CTM, voltado para provas de longa duração.

MESGAFERRE: Puma P052

Outra boa novidade dos últimos tempos é o retorno da Puma, pela mão dos empresários Fernando Mesquita e Reginaldo Galafazzi. Com o slogan “Nas pistas nascemos, pelas pistas voltaremos”, a dupla promete voltar com a icônica marca de esportivos brasileira. Para isso, dois modelos nasceram: o P052, voltado para as pistas e o P053, para as ruas. Sobre o P052, o modelo servirá de base para o desenvolvimento do modelo de rua, utilizando a experiência adquirida nas pistas. Com estrutura tubular e carroceria de fibra de vidro, o carro tem peso de apenas 570 kg, e hoje é movido por um motor EA111 1.6 de 120 cv. Apesar da pouca potência, e de estar utilizando pneus radiais, os pilotos de testes Gabriel Maia e Luiz Costa tem obtido bom desempenho do carro, que deve competir em categorias como Endurance Brasil e Força Livre Paulista.

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Roco Racing Cars: Roco 001

Uma das grandes novidades da temporada 2019 da Endurance Brasil foi o protótipo Roco 001, da Roco Racing Cars. Criado pelos pilotos Robbi Perez e José Cordova, o Roco foi desenvolvido para a categoria P3 e é baseado em um chassi Ralt RT34 de Fórmula 3, que recebeu nova carenagem cobrindo as rodas dianteiras e traseiras, além de uma nova asa traseira aproveitando a largura total do carro. Como mecânica, o Roco recebeu um motor Suzuki 1340 cc com preparação da Mecânica Overboost. O time estreou o carro nas 4 Horas de Goiânia, onde enfrentaram diversos problemas, típicos de um carro novo. Em seguida, voltaram para a etapa de Interlagos onde obtiveram a quinta colocação na classificação final, com participações ainda nas 500 Milhas de Londrina e nas 6 Horas de Curitiba, onde obtiveram a quarta colocação na categoria P3.

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Gear up Racing Engineering: DTR 01

Outro protótipo da nova geração, o DTR01 foi desenvolvido pela Gear up Racing em parceria com a equipe DTR Motorsports de Francesco Ventre e Eduardo Dieter. Tal como o Sigma, foi projetado por um grupo de engenheiros brasileiros, que fizeram parte do time de Fórmula SAE da UFSM (Universidade Federal de Santa Maria), e nasceu para substituir o MR18 da DTR. Partindo da mesma mecânica básica do antigo MR18 (motor Honda K20 + transeixo Xtrac), um novo chassi tubular foi construído, com aerodinâmica desenvolvida em CFD. A equipe fez sua estréia em competições nas 3 Horas de Santa Cruz do Sul de 2019, e mesmo enfrentando alguns problemas (normal para um projeto novo como esse), o DTR01 conseguiu como melhor volta um tempo de 1m14s918, muito próximo dos AJR e que seria suficiente para a sétima posição no grid de largada.

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Explicando as categorias do automobilismo mundial – parte 1

Mesmo para os maiores fãs de automobilismo é difícil diferenciar a grande quantidade de categorias nos mais diversos campeonatos pelo mundo. Muita gente já ficou confusa tentando entender a diferença entre GT3 e GTE, ou imaginando se os carros de categorias como a DTM são realmente baseados em carros de rua. A verdade é que com diversas entidades organizando campeonatos em nível nacional e internacional, as nomenclaturas e definições das categorias ficam confusas, e não é raro encontrar nomes diferentes para categorias utilizando os mesmos carros, e nomes iguais para categorias utilizando carros diferentes.

Para jogar uma luz sobre o assunto, vamos primeiro conhecer as principais disciplinas de carros de competição em asfalto, conforme definição das principais entidades do automobilismo mundial.

Fórmula

Fórmulas são carros construídos especificamente para competições, e para serem classificados como tal devem ter algumas características chave:

  • Rodas descobertas, ou seja, sem para-lamas;
  • Monopostos, ou seja, com lugar para apenas o piloto;
  • Cockpit aberto.

A origem do nome Fórmula vem do padrão de nomenclatura estabelecido pela FIA para categorias de monopostos, como categoria principal dessa disciplina que é obviamente a Fórmula 1.

Esporte-protótipo

Esporte-protótipos, normalmente chamados apenas de protótipos, são carros construídos especialmente para competições, com as seguintes características:

  • Rodas cobertas;
  • Cockpit aberto ou fechado;
  • Usualmente carros com lugar para duas pessoas, ainda que em alguns regulamentos esse requisito não seja exigido.

A classificação de modelos como esporte-protótipos remonta ao Anexo J da FIA, tendo aparecido inicialmente na edição 1966 do regulamento. À época, eram definidos como carros especialmente construídos para provas de Sprint ou endurance, mas que fossem uma espécie de “prévia” para um futuro carro de produção. Desde então, o conceito evoluiu lentamente, ao ponto de que atualmente os modelos tenham pouco ou nada em comum com modelos de produção seriada.

Gran Turismo

Gran Turismo e um termo que vem do italiano, e como muitos outros do automobilismo não tem uma definição precisa. O mais próximo a um consenso na definição do termo é que carros Gran Turismo são carros de produção seriada, que possuem desempenho e conforto acima da média dos automóveis comuns e são capazes de cruzar grandes distâncias com conforto para os passageiros mas mantendo a capacidade de proporcionar emoções ao volante. No automobilismo, os Gran Turismo são carros de competição derivados de modelos de rua de alto desempenho. As principais características de um GT são:

  • Chassi derivado de modelo de fabricação seriada;
  • Carros de dois lugares, ou na configuração 2+2;
  • Requerem um número mínimo de unidades fabricadas em um determinado espaço de tempo para homologação.

Turismo

Tal como nos GTs, em automobilimo carros turismo são carros de rua que recebem variados níveis de modificações para transformá-los em carros de competição. Normalmente, carros de turismo são baseados em sedans, hatchbacks e peruas de produção em série, e tem requerimentos de maior número de unidades produzidas para que sejam homologados em relação aos Gran Turismos.

Silhouette

Carros silhouette são carros concebidos especialmente para competições, mas que devem ser visualmente semelhantes a algum modelo GT e/ou turismo, mantendo a silhueta de um modelo de produção em série, daí o nome da disciplina. Algumas das principais características de um modelo silhouette são as seguintes:

  • Design externo que lembre algum modelo de rua;
  • Pode ser requerido que o carro utilize motores do mesmo fabricante do carro que serviu de base para o design;
  • Em alguns casos pode ser exigido que algumas partes da carroceria sejam comuns ao modelo de base, tais como capô, teto ou portas.

Diversas categorias importantes podem ser enquadradas como silhouette, tais como a DTM, Super GT, Stock Car Brasil e a NASCAR.

MCR Grand-Am

Lamborghinis de corrida foram por muitos anos um tabu dentro da marca de Sant’Agata Bolognese. Desde que o fabricante de tratores passou a produzir esportivos, o foco sempre foi em desenvolver carros esportivos que fossem superiores aos da Ferrari, e Ferruccio Lamborghini via o automobilismo como algo que drenava muitos recursos da empresa. Isso fez com que a empresa se mantivesse afastada das pistas de corrida, com o primeiro carro de competição oficialmente desenvolvido pela fábrica apenas em 1996, o Lamborghini Diablo SV-R da categoria monomarca Super Trofeo. Entretanto, isso não impediu que ao longo da história diversas equipes e indíviduos com maior poderio financeiro adaptassem os bólidos italianos (ou partes deles) para competições.

No Brasil, tivemos no passado o Fúria-Lamborghini de Jayme Silva, que utilizava motor e câmbio de um Lamborghini Miura que sofreu perda total após um acidente e, mais recentemente, tivemos o MCR Grand Am, protótipo desenvolvido para a categoria GP1 do Endurance Brasil, numa história que começa com o piloto gaúcho Fernando Poeta, então proprietário de dois modelos Lamborghini Gallardo GT3 e que teve a idéia de desenvolver um protótipo utilizando a grande quantidade de componentes sobressalentes dos GTs que possuía.

Lamborghini Gallardo LP560-4 GT3 de Fernando Poeta. Fonte: Endurance Brasil (1).

O projeto do bólido ficou a cargo do experiente engenheiro Luiz Fernando Cruz, fundador da MCR Race Cars e projetista de diversos carros vencedores nas Fórmulas Ford e Renault, Campeonato Brasileiro de Endurance, Sports 2000 e OSS britânicos, 12 Horas de Tarumã, entre outras provas e campeonatos.

Já a construção do carro foi realizada na oficina do preparador Noel Teixeira, com suporte da tradicional equipe gaúcha Mottin Racing, de Luciano Mottin, que também foi responsável por pelo suporte de pista do protótipo nas provas dos campeonatos gaúcho e brasileiro de endurance.

MCR durante a fase de construção e acertos. Fonte: Racecarpress (2)

O trabalho de desenvolvimento começou em 2014, época em que o regulamento do Endurance Brasil permitia apenas protótipos de estrutura tubular. A estrutura foi projetada em CAD, utilizando como base o regulamento IMSA para os Daytona Prototypes, então única categoria internacional a adotar esse tipo de construção. Partindo do powertrain de um Lamborghini Gallardo LP 560 GT3 (motor 5.2 V10 e transmissão Höllinger sequencial de seis marchas), o chassi tubular e a carenagem em fibra de vidro foram construídos. Com tanque de 100 litros de capacidade, o bólido acabou superando os 900 kg de peso mínimo da categoria GP1, batendo os 940 kg sem piloto.

MCR Grand-Am V10 ainda na fase de treinos. Fonte: Diário Motorsport (3)

A montagem foi completada em 2016, e inicialmente cogitava-se estrear já na primeira prova da temporada. O carro chegou a participar dos treinos das Três Horas de Santa Cruz do Sul (segunda etapa da Copa Brasil de Endurance e terceira do campeonato gaúcho), porém a equipe optou por postegar a estreia, como explicou o engenheiro Luiz Cruz:

“Agradeço a todas as manifestações dos amigos e comunico que a equipe decidiu adiar a estréia do protótipo para a próxima etapa, porém vai correr amanhã com a Lamborghini GT3. Não foi possível ajustar alguns detalhes durante o pouco tempo das sessões oficiais, bem como os 4 pilotos inscritos não conseguiram treinar o suficiente com o novo carro.”

Dessa forma, a estreia oficial ocorreu mesmo nas Três Horas de Tarumã, com pilotagem do trio Fernando Poeta, Andersom Toso e Fernando Fortes. Nos treinos, o MCR classificou-se na quinta posição, com um tempo de 1m02s, e completou a prova com a terceira posição na classificação geral, com uma volta de desvantagem para os vencedores. Esse resultado deu o tom do que seria sina do MCR Grand-Am: em todas as provas em que participou, o modelo jamais marcou a pole-position, porém sempre se mostrou um carro confiável e com bom ritmo de prova.

Protótipo MCR Grand-Am nas 3 Horas de Tarumã em 2016. Fonte: Endurance Brasil (1).

Ainda em 2016, a temporada culminou com a vitória nas 12 Horas de Tarumã, conduzido pelo sexteto Fernando Poeta/Fernando Fortes/Marcelo Santanna/Andersom Toso/Pedro Queirolo e Henrique Assunção.

Bandeira quadriculada selando a vitória da Mottin Racing nas 12 Horas de Tarumã de 2016. Fonte: Mottin Racing (4).

O ano 2017 viu a competição da categoria GP1 ficar mais acirrada, com a chegada de carros como o AJR e o Porsche 911 GT3 R. Nesse mesmo ano, a Mottin Racing recebeu patrocínio do energético Dopamina, numa temporada que teve como ponto alto a vitória na etapa de Guaporé do Campeonato Gaúcho de Endurance. A boa confiabilidade novamente foi crucial, e a temporada culminou com o vice-campeonato do certame gaúcho para Fernando Poeta.

Vitória de Fernando Poeta e Fernando Fortes em Guaporé na temporada 2017. Fonte: Mottin Racing (4)

Já pelo campeonato brasileiro, o MCR V10 apresentou alguns problemas nas primeiras etapas, e teve como melhor resultado o segundo lugar da categoria GP1 nos 500 km de São Paulo, o que deixou a equipe de fora da disputa pelo título na temporada 2017.

Para a temporada 2018, a Mottin Racing retornou ao Endurance Brasil, agora competindo na categoria P1 contra uma a nova geração de protótipos AJR. Mesmo sem vencer nenhuma prova na geral ou na categoria P1, o time composto por Claudio Ricci, Fernando Poeta e Beto Giacomello conseguiu utilizar a confiabilidade do MCR para angariar cinco pódios em sete etapas, com o terceiro lugar no campeonato brasileiro para o trio de piloto, e também com o título de campeões da categoria P1 no Campeonato Gaúcho de Endurance.

Análise Técnica

Chassis do MCR Lamborghini. Fonte: Racecarpres (1).

Como mencionado anteriormente, o chassi do MCR Grand Am é de estrutura tubular em aço carbono, utilizando perfis quadrados nas estruturas dianteira e traseira, enquanto a gaiola de proteção utiliza tubos de perfil circular, tal como prevê o Anexo J da FIA.

Visto de frente, o MCR Lamborghini tem uma mistura de elementos dos Daytona e Le Mans Prototypes. Isso porque a cabine (1) é bem larga, ao estilo dos protótipos americanos, porém o restante do design tem inspiração mais europeia, como o bico elevado (2). Nas provas em que competiu, o bólido recebeu diversas combinações de dive planes na dianteira: quando em testes, eram utilizadas duas aletas na lateral dos para-lamas, porém na estreia em 2016 a aleta superior foi substituída por um elemento bem mais robusto (imagens abaixo), provavelmente em busca de mais downforce. Na temporada 2017, o elemento inferior passou a adotar design similar ao superior (3), e em 2018 apenas o elemento inferior foi mantido. Curiosamente, nas temporadas 2016 e 2017 o protótipo não possuía os faróis integrados aos para-lamas, utilizando inicialmente faróis integrados aos espelhos retrovisores (imagem abaixo), que logo foram substituídos por elementos de led montados sobre os para-lamas dianteiros (4).

Interessante notar a suspensão, do tipo push rod com amortecedores horizontais na dianteira e verticais na traseira. Os discos de freio são metálicos tanto da dianteira quanto na traseira, com diâmetro de 355 mm e 380 mm, e pinças AP de seis pistões.

Diferente de outros protótipos brasileiros mais recentes, o piloto fica em posição deslocada ligeiramente para a esquerda.

Em, 2018, a dianteira do MCR recebeu diversas atualizações, como os faróis integrados (5) e dois dutos NACA, de função não identificada – o melhor chute é de que sirvam para conduzir mais ar ao sisema de freios (6).

Num layout relativamente incomum para um protótipo de motor central (solução carry-over do Gallardo GT3), o radiador é posicionado na dianteira, ventilando o ar quente por uma abertura similar a encontrada nos modelos GT. As rodas dianteiras contam com aberturas para reduzir o lift induzido pela rotação do conjunto roda-pneu.

Nessa outra imagem podemos ver que a tomada de ar para o sistema de freios também é realizada na grande entrada de ar inferior. O splitter dianteiro, não estava presente no carro que estreou em 2016 em Tarumã, porém já na prova seguinte, em Guaporé, o componente foi adotado.

A lateral mantém um perfil similar ao dos Daytona Prototypes, com destaque para os dutos NACA com função de levar ar para os freios traseiros (7) e para o cofre do motor (8).

Inicialmente, o MCR não possuía nenhuma entrada de ar sobre o teto, porém ainda em 2016 uma pequena entrada de ar foi adicionada. Em 2017, o que parece ser uma saída de ar também foi incluída, num layout curioso. Considerando a posição da admissão de ar do motor, essas entrada e saída sobre o teto parecem ter função de ajudar na ventilação da cabine, principalmente.

Visto por trás, o MCR tem um difusor (9) com dois elementos laterais com maior ângulo de inclinação, e um elemento central de menores proporções com dois strakes separando o fluxo interno. O difusor traseiro é suportado em parte por duas hastes ligadas ao suporte da asa traseira. As saídas do escapamento (10) ficam posicionadas de forma bem similar à do Lamborghini Gallardo que empresta o motor ao protótipo. A asa traseira (11) parece ser o mesmo elemento utilizado no Gallardo GT3, o que é visível pelas semelhanças entre o suporte, perfil da asa e o formato dos endplates. Fato curioso por se tratar de um protótipo, o MCR tem uma janela traseira de policarbonato.

Para a temporada 2019, Fernando Poeta e Beto Giacomello deixaram o MCR de lado, e voltaram a competir com o Lamborghini Gallardo GT3 na categoria Light.



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Protótipos do Endurance Brasil: Sigma P1

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Fontes:

Galeria de Imagens – Império Endurance Brasil 2019. Disponível em: http://www.imperioendurancebrasil.com/imagens.html.

Racecarpress. Disponível em: https://www.facebook.com/racecarpress.racecarpress.

O novo protótipo MCR Grand-Am V10 foi testado em Tarumã. Disponível em: https://www.diariomotorsport.com.br/o-novo-prototipo-mcr-grand-am-v10-foi-testado-em-taruma/.

Mottin Racing: Disponível em: https://www.facebook.com/MottinRacing/.

Imagens:

[1]: Retirado de: Galeria de Imagens – Império Endurance Brasil 2019. Disponível em: http://www.imperioendurancebrasil.com/imagens.html.

[2]: Retirado de: Racecarpress. Disponível em: https://www.facebook.com/racecarpress.racecarpress.

[3]: Retirado de: O novo protótipo MCR Grand-Am V10 foi testado em Tarumã. Disponível em: https://www.diariomotorsport.com.br/o-novo-prototipo-mcr-grand-am-v10-foi-testado-em-taruma/.

[4]: Retirado de: Mottin Racing: Disponível em: https://www.facebook.com/MottinRacing/.

Vison GT #01: Mercedes-Benz AMG Vision Gran Turismo

Como parte da comemoração do aniversário de 15 anos do lançamento da primeira versão de Gran Turismo, a Polyphony Digital convidou diversas montadoras para que, através de seus times de engenharia, dessem uma visão sobre aquilo que veem como tendência para o futuro da indústria automobilística. Essa iniciativa vem desde então brindando o mundo com máquinas incríveis, e  até mesmo alguns modelos de produção tem carregado em seu DNA inspiração tomada das máquinas virtuais. Esta série de postagens é dedicada a esses modelos e suas histórias e características.

#01 – Mercedes-Benz AMG Vision Gran Turismo

Sketch do Mercedes AMG Vision. Fonte: gran-turismo.com [1].

Sketch do Mercedes AMG Vision. Fonte: gran-turismo.com [1].

O primeiro modelo a ser lançado dentro da iniciativa Vision Gran Turismo proporcionou uma abertura em grande estilo. O AMG Vision Gran Turismo foi apresentado em 20 de novembro de 2013. Exibido pela primeira vez no Centro de Pesquisa e Desenvolvimento da Mercedes-Benz próximo a San Jose, California. A apresentação foi realizada pela equipe de desenvolvimento da montadora alemã junto ao produtor da franquia Gran Turismo, Kazunori Yamauchi, e depois disso um modelo estático foi exposto no Los Angeles Auto Show.

O time de design teve em mente um grande felino se preparando para um ataque ao esculpir as linhas, visando conferir a mesma elegância e senso de alerta ao protótipo. A carroceria é composta por um longo capô e possui uma alternância de curvas, onde é possível perceber as proporções clássicas dos carros esportivos da Mercedes-Benz, como os recentes SLR McLaren e SLS AMG, além das sempre incríveis portas asa-de-gaivota e de uma grade frontal inspirada pelo icônico Mercedes-Benz 300SL, um carro que pode ser considerado o antecessor dos supercarros. Um dos grandes destaques do modelo, por sinal é que a grade dianteira é composta inteiramente por LEDs, capazes de acender independentemente umas das outras em uma variedade de padrões.

Mercedes-Benz 300 SL & AMG Vision

Mercedes SLR & AMG Vision

Mercedes SLS AMG & AMG Vision

Já a construção é uma estrutura spaceframe de alumínio com componentes de fibra de carbono, resultando em um baixo peso de 1385 kg. Esse baixo peso, aliado a uma versão otimizada do motor AMG V8 5.5, com 584 cv e torque de 800 N.m @ 2000-4500 rpm resulta em um desempenho empolgante, digno dos maiores supercarros da atualidade. O som do motor recebeu um tratamento especial do time da Mercedes-Benz, com um sistema especialmente projetado com oito saídas de descarga independentes integradas nas lanternas traseiras. A suspensão é independente nas quatro rodas, com um diferencial de deslizamento limitado controlado eletronicamente garantindo a tração nas rodas traseiras, e freios a disco ventilados nas quatro rodas.

Ainda em 2013, a empresa J & S Worldwide Holdings anunciou que faria seis réplicas não oficiais do Mercedes AMG Vision Gran Turismo, usando como base um SLS AMG GT e substituindo a carroceria por uma nova, totalmente em fibra de carbono replicando o incrível carro conceito alemão.

AMG Vision GT Racing Series

Em janeiro de 2014 uma segunda versão foi apresentada aos jogadores, o chamado Mercedes-Benz AMG Vision Gran Turismo Racing Series, criado como a versão de corridas do modelo. Essa versão carrega a maioria dos elementos estilísticos do AMG Vision, substituindo a asa retrátil traseira por uma do tipo fixo para aumentar o downforce e as câmeras laterais de ré por retrovisores convencionais. O motor foi retrabalhado para render 599 cv e a transmissão de dupla embreagem de 7 marchas foi substituída por uma transmissão sequencial do tipo dog-clutch. Outro toque de exclusividade adicionado foi o logotipo da franquia Gran Turismo inserido nas luzes de freio traseiras. O protótipo permanece até hoje como um dos mais belos e impressionantes da série Vision Gran Turismo.

Fontes:

Mercedes-Benz AMG Vision Gran Turismo revelado como primeiro da série Vision Gran Turismo. Disponível em:http://www.gran-turismo.com/br/news/00_8207953.html. Data de acesso: 12/05/2016.

Revelação do Mercedes-Benz AMG Vision Gran Turismo Racing Series. Disponível em: http://www.gran-turismo.com/br/news/00_1832104.htmlhttp://www.gran-turismo.com/br/news/00_1832104.html. Data de acesso: 12/05/2016.

Mercedes-Benz Vision Gran Turismo. Disponível em: https://www.mercedes-benz.com/en/mercedes-benz/design/mercedes-benz-amg-vision-gran-turismo/. Data de acesso: 13/08/2016.

Pattni, Vijay: Mercedes’ Vision GT: now for sale. Disponível em: http://www.topgear.com/car-news/gaming/mercedes%E2%80%99-vision-gt-now-sale. Data de acesso: 12/05/2016.

Imagens:

[1]: Retirado de: Mercedes-Benz AMG Vision Gran Turismo revelado como primeiro da série Vision Gran Turismo. Disponível em:http://www.gran-turismo.com/br/news/00_8207953.html. Data de acesso: 12/05/2016.

 

5 provas de que os argentinos sabem fazer carros de corrida

Enquanto no Brasil o automobilismo foi quase sempre um esporte perene e longe de ser preferência nacional (com exceções, é claro), na nossa vizinha Argentina o esporte foi sempre levado muito a sério, e é considerado o segundo esporte em popularidade no país. Ao longo dos anos isso gerou diversos campeonatos e carros incríveis, e nessa lista veremos 5 carros de corrida surpreendentes criados pelos nossos vizinhos:

1968 Cuadrado Chevrolet

Fonte: f1-web [1].

Fonte: f1-web [1].

Numa época que a Turismo Carretera começava a se profissionalizar (para quem não a conhece, essa é a categoria mais antiga do automobilismo argentino, que pode ser, de certa forma comparada a nossa Stock Car), Ricardo Peduzzi apareceu com um veículo que nadava contra a maré: construído no mesmo estilo das Carreteras que popularam o automobilismo brasileiro e argentino entre as décadas de 50 e 60, o Cuadrado foi construído usando o chassi de um Chevrolet  Champion tipo Tudor 1929, no qual foi montado um motor Chevrolet 6 cilindros. Diferente do que se espera de um carro de corridas, Peduzzi criou o carro para provas em circuitos travados, montando o chassis de forma que ela sofresse torção ao máximo sem quebrar, mudando a geometria de suspensão a cada curva. Aliado a um diferencial traseiro bloqueado para induzir a saída de traseira, o carro surpreendeu a todos em sua estreia por sua aderência nas curvas. Peduzzi conseguiu diversas vitórias com esse carro culminando na vitória na prova de Río Cuarto.

1968 Fast Chevrolet “Trueno Naranja”

Fonte: tuercas [2]

Fonte: tuercas [2]

Nos anos 60, a competição na categoria Turismo Carretera era extremamente acirrada, com envolvimento de Ford, Chevrolet e IKA. Em 1968, o piloto Carlos Pairetti se aproximou do construtor Horacio Steven, que havia criado os protótipos Baufer para a equipe Ford, mas que perdeu o apoio da montadora após o acidente que tirou as vidas de Oscar Cabalén e Guillermo Arnaiz no circuito de San Nicolás. Usando o Baufer como base, diversas modificações foram realizadas incluindo a adoção de um motor Chevrolet 250S, dando origem ao Fast Chevrolet, mais conhecido como Trueno Naranja Chevrolet. Durante essa temporada o carro se mostrou dominante nas mãos do piloto Carlos Alberto Pairetti, garantindo o título de pilotos com 17 pontos de vantagem. Em 1969 o Trueno Naranja se mostrou obsoleto frente aos novos competidores de Ford e IKA, e ao fim da temporada foi substituído por um novo carro.

1969 Huayra Ford

Fonte: Wikipedia [3].

Fonte: Wikipedia [3].

Para a temporada de 1969 da Turismo Carretera, a Ford contratou o projetista Heriberto Pronello para construir 6 carros para o time oficial de fábrica. Dos seis, dois seriam os chamados Huayra SP (Huayra é a palavra para vento na língua indígena Quechua), equipados com motores V8 das picapes F100 preparados para render 430 HP. Os carros foram pilotados pelo futuro vice-campeão de F1 Carlos Reutemann e por Carlos Pascualini. Durante a temporada os carros se mostraram os mais velozes durantes os treinos classificatórios, porém problemas de confiabilidade fizeram com que sua única vitória fosse na pista oval de Rafaela. Para a temporada de 1970 os dois Huayra SP voltariam, agora em versão spider em conformidade com o regulamento, porém sem demonstrar a mesma dominância, encerrando suas participações em 1971, com o cada vez mais reduzido interesse das montadoras nas competições automobilísticas.

1970 Berta LR

Fonte: f1-web [4].

Fonte: f1-web [4].

No final dos anos 1960, um dos sonhos dos argentinos era ter um carro esporte capaz de fazer frente aos europeus. O modelo foi revolucionário em seu design, utilizando uma estrutura tubular com os tanques de combustível como membro estrutural (algo que havia sido introduzido a menos de dois anos, com suspensão independente nas quatro rodas e equipado com uma variedade de motores. Para o mundial de carros esporte-protótipos, o carro foi equipado com um motor Cosworth V8 da Fórmula 1, e já nos primeiros testes demonstrou seu potencial, baixando o recorde do Autódromo de Buenos Aires (que era do Huayra-Ford) em mais de 2 segundos. Na estréia durante os 1000 km de Buenos Aires, o Berta LR classificou-se em uma incrível terceira posição, atrás apenas de um Porsche 917 e um Alfa Romeo T33, carros de ponta que disputavam o campeonato mundial. Na corrida a animação durou pouco, com um abandono ainda da volta 28. O carro voltaria a ser competitivo nas 200 Milhas de Buenos Aires e nos 1000 km de Nurburgring, com bons desempenhos mas problemas de confiabilidade. O carro continuou a competir internacionalmente até 1974, e versões equipadas com motores Torino e Berta V8 foram criadas, porém problemas de confiabilidades sempre impediram melhores desempenhos até sua aposentadoria.

1974 Berta BA3 Cosworth

Fonte: 8W [5].

Fonte: 8W [5].

Se no Brasil teríamos a estréia do primeiro Fittipaldi de F1 apenas em 1975 (leia a história aqui), os argentinos tiveram seu primeiro monoposto competindo internacionalmente em 1974. Baseado em sua experiência construindo carros para a F1 argentina, o BA3 foi construído por Orestes Berta para a Fórmula 5000 norte-americana a pedido de Francisco Mir. Com um chassi monocoque estilo F1, o bólido era bem mais compacto que os rivais de Eagle e companhia. Outra característica que o diferenciava que usava o motor Chevrolet V8 como membro estrutural do chassi, ao estilo F1, enquanto os F5000 geralmente mantinham seus motores montados em subchassis. Com isso o carro pesava apenas 620 kg, abaixo do limite mínimo da categoria na época que era de 658 kg, o que lhe garantia uma vantagem adicional na hora de trabalhar com os lastros, permitindo buscar uma melhor distribuição de peso. O carro foi inscrito para três provas nos Estados, e seu desempenho não foi dos melhores: além de não ter terminado prova alguma, nas mãos de Bill Simpson o carro foi 10s mais lento que a pole de Mario Andretti em Long Beach, e nas mãos de Luis Di Palma o carro foi 6 segundos mais lentos que Andretti, dessa vez em Laguna Seca, enquanto Simpson sequer conseguiu estabelecer tempo em Riverside. Apesar dos resultados, vale lembrar que os Fittipaldi brasileiros estrearam bem mais lentos que os F1 de ponta, e com o tempo conseguiram se tornar competitivos. Por não ter tido apoio financeiro de um grande patrocinado, o Berta BA3 jamais foi desenvolvido como se deve, e talvez pudesse ter sido competitivo com  um pouco mais de investimento.

Fontes:

[1]: Balbi, Júlio F. P.: Turismo de Carretera Chevrolet Tornado “El Cuadrado” de Ricardo Peduzzi. Disponível em: http://www.f1-web.com.ar/cuadrado-peduzzi.htm. Data de acesso: 05/08/2016.

[2]: Vila, Juan P.: El Trueno Naranja sigue rugiendo 45 años después. Disponível em: http://supletuercas.com/2015/07/el-trueno-naranja-sigue-rugiendo-45-anos-despues/. Data de acesso: 05/08/2016.

[3]: Huayra Pronello Ford. Disponível em: https://en.wikipedia.org/wiki/Huayra_Pronello_Ford. Data de acesso: 04/08/2016.

[4]: López, Gustavo E.: El Berta LR punto por punto. Disponível em: http://www.f1-web.com.ar/bertalrcosworth.htm. Data de acesso: 04/08/2016.

[5]: Diepraam, Mattijs; Muelas, Feliz; Korzan, Nicolás: The Grand Prix car Argentina almost had. Disponível em: http://8w.forix.com/berta.html. Data de acesso: 04/08/2016.