Metalmoro JLM AJR

Lançado em 2017, o AJR imediatamente capturou a atenção no cenário automobilístico brasileiro. O carro começou a ser planejado em 2015, sob direção do engenheiro Silue Gossling, Juliano Moro e de Enzo Brocker. Inicialmente, o que seria apenas uma evolução do protótipo MR18 com maior downforce e alguns componentes de LMP2 acabou tomando maiores proporções. Ao buscarem novos aerofólios para o carro, uma nova carroceria foi sugerida como algo muito mais efetivo, levando ao desenvolvimento de um novo chassi tubular em aço 4130, para permitir maior liberdade ao projeto aerodinâmico, desenvolvido pela Dynamic Flow Solutions. Outro conceito importante do projeto foi criar um chassi que permitisse a instalação de diferentes tipos de powertrain, permitindo que cada equipe possa seguir escolha mais lógica dentro do regulamente técnico e de sua estratégia financeira.

Estrutura tubular do AJR. Fonte: Metalmoro [1].

Quando o carro foi apresentado, muitos viram semelhanças entre o protótipo gaúcho e o Red Bull X2014, protótipo virtual desenvolvido por Adrian Newey para a franquia de jogos Gran Turismo. Essa semelhança se deve seguramente ao fato de ambos os carros terem sido projetados em cenários de grande liberdade técnica, porém além do bólido virtual, o AJR guarda semelhanças com duas outras máquinas concebidas para competir em Pikes Peak, o RMR PM580 Hyundai e o Lovefab Enviate Hypercar.

Parte 1 – Aerodinâmica

Metalmoro JLM AJR. Adaptado de: Dailysportscar [2].

Na dianteira, o AJR é praticamente uma mescla de conceitos de fórmula e protótipos, com um bico reminiscente dos carros de Fórmula 1 da década de 90 (1), conjugado a um splitter (2) e dois elementos centrais que transformam parte do splitter em um aerofólio de elemento duplo (3). Os para-lamas dianteiros (4) parecem ter sido desenhados para encorajar que o fluxo de ar circule em volta dos para-lamas ao invés de sobre eles. Se destaca também a suspensão de duplo A, muito parecida com a de um Fórmula.

Metalmoro JLM AJR. Adaptado de: Dailysportscar [2].

Ainda na parte frontal, se destacam os canards (5) e os louvres (6) sobre as rodas, ambas soluções para aumentar o downforce produzido na dianteira. Na traseira a mesma solução de louvres sobre as rodas pode ser encontrada, também para reduzir o lift gerado pela rotação do conjunto roda/pneu.

Metalmoro JLM AJR. Adaptado de: Dailysportscar [2].

O perfil do AJR é bem suave, indicando que o modelo possua um coeficiente aerodinâmico relativamente baixo. A entrada de ar para os radiadores (7) é integrada à lateral do cockpit, de forma suave, e o mesmo pode ser dito da entrada de ar para a refrigeração dos freios traseiros (8). Por fim, se destaca a barbatana dorsal (9). Diferente dos protótipos de Le Mans, no AJR esse componente não se integra a asa traseira, solução que pode se supor foi otimizada para otimizar os ganhos em “side force” ao penalty em arrasto aerodinâmico de superfície.

Metalmoro JLM AJR. Adaptado de: Dailysportscar [2].

Na traseira, a asa (10) é de duplo elemento, representando um refinamento que permite uma asa mais eficiente em ângulos de ataque mais agressivos. O sistema de suporte central escolhido (11) foi o agora quase onipresente swan neck, desenvolvido em Le Mans como opção de menor arrasto aerodinâmico em relação aos suportes convencionais. Os end plates (12), possuem dois louvres horizontais logo acima o plano do aerofólio, provavelmente para otimizar o arrasto induzido pelos vórtices gerados pela ponta da asa, e outros dois slats verticais na base dos end plates, que possuem função similar de reduzir o arrasto induzido pelas extremidades da asa.

Metalmoro JLM AJR. Adaptado de: Dailysportscar [2].

Nessa outra imagem, podemos ver dois túneis (13) que correm sob os AJR e compõe um difusor de dimensões consideráveis, do tipo que hoje existe apenas em carros de time attack, onde boa parte do downforce do carro é gerada. É interessante notar a presença de um strake para separar fluxos de ar com níveis de energia diferentes, e otimizar a eficiência do difusor. Também se destacam os quatro strakes (14) nos para-lamas traseiros, que parecem direcionar o fluxo de ar em direção ao plano inferior da asa traseira.

Parte 2 – Powertrain

No ano de estréia ficou claro o potencial do protótipo, conquistando a pole-position já na primeira prova disputada, fato que se repetiria nas outras três provas nas quais foi inscrito na temporada 2017. O primeiro carro construído foi equipado com um motor Honda K20 Turbo, que apesar de leve e potente mostrou-se pouco confiável.

Motor Chevrolet LS3 V8 Gen 1 da Giaffone Racing. Fonte: Giaffone Racing [3].

Estreando na última etapa do Brasileiro de 2017, um novo pacote de powertrain foi desenvolvido, utilizando um motor Chevrolet V8 small block, idêntico ao utilizado pela Stock Car, porém sem a obrigatoriedade da restrição de abertura de borboleta, e que resultou na primeira vitória do AJR. Essa combinação foi mantida para 2018, que foi uma temporada de afirmação onde, novamente, os AJR dominaram com 7 pole positions, em 7 etapas do Endurance Brasil, além da pole nos 500 km de Interlagos, porém novamente a confiabilidade foi o calcanhar de Aquiles, com apenas duas vitórias nas etapas de Tarumã e Santa Cruz do Sul do Endurance Brasil. De qualquer forma, o carro já havia se mostrado um sucesso, e no final de 2018 cinco carros já haviam sido construídos.

Transeixo Xtrac P1152. Retirado de: Xtrac [4].

Quanto à transmissão, todos os AJR utilizam um transeixo Xtrac P1152, originalmente desenvolvido para os protótipos LMP3, com capacidade para um torque máximo 540 N.m e acionamento pneumático através de borboletas.

Temporada 2019

Em 2019 já são 8 os AJR competindo, 4 correndo pela equipe oficial JLM Racing, e 4 vendidos a clientes de outras equipes, com diversos motores instalados, demonstrando a flexibilidade do modelo.

1ª Etapa – 4 Horas de Curitiba

Na primeira etapa do Brasileiro de Endurance, participaram 6 modelos AJR, 4 deles da equipe JLM Racing (#11, #88, #113 e #175) e dois de equipes clientes, o #5 da MC Tubarão e o #65 da NC Racing, todos utilizando motores Chevrolet LS3 V8, exceto o #11 de Emílio Padrón, que começou o ano utilizando o motor Honda K24 Turbo.

AJR #5, #11 e #175. Fonte: Autor.

Na aerodinâmica os carros apresentavam pouca variação, a destacar a escolha de solução nas aberturas dos para-lamas, entre utilizar os louvres sobre as rodas ou com as rodas completamente expostas, já que o carro #65 optou por utilizar os louvres enquanto os demais AJR utilizavam as aberturas completamente expostas.

Único ao AJR Tubarão #5 é a entrada de ar posicionada logo à frente da roda traseira, que pela posição parece ter a função de direcionar mais ar para os freios traseiros.

Detalhe da entrada de ar para os freios traseiros do AJR Tubarão 5. Adaptado de: Endurance Brasil [5].

Analisando o perfil dos carros, é possível notar mais uma diferença: a barbatana dorsal de alguns carros (#11, #65, #88, #113) começaram a temporada com uma configuração diferente da do modelo de lançamento, com uma pequena “ponta” que se projeta em direção à asa traseira, enquanto os carros #5 e #175 mantiveram a configuração original do AJR.

Detalhe da barabatana dorsal dos AJR em Curitiba. Adaptado de: Endurance Brasil [5].

2ª Etapa – 4 Horas de Goiânia

A estréia do Ginetta G57 não só representou um forte concorrente para o AJR nas pistas, como serviu para demonstrar um dos déficits de desempenho do protótipo brasileiro: a falta de velocidade nas retas. Segundo informações, esse déficit é da ordem de 15 km/h em Santa Cruz do Sul, e se deve principalmente pelos AJR com motor preparado pela Giaffone Racing competirem com potência reduzida de 550 para 450 cv nas provas, de modo a garantir a durabilidade do motor Chevrolet V8 desenvolvido pela JL da família Giaffone, enquanto o protótipo inglês consegue manter os 580 cv do motor Chevrolet V8 mesmo nas provas longas.

Para reduzir essa diferença, já em Goiânia os carros #88 e #113 apareceram com a primeira grande atualização aerodinâmica do AJR, um sistema de asa móvel, similar ao da Fórmula 1 e da DTM, que segundo informações consegue aumentar a velocidade final em 8 km/h a velocidade na reta principal de Santa Cruz do Sul (em Goiânia, devido à reta mais longa, fala-se em um ganho de 12 km/h).

[EDIT: 02/jun/2020]: Durante 2019 a asa traseira móvel passou por um processo de melhoria continua. Inicialmente, o atuador pneumático contava apenas com uma mola de retorno (imagem abaixo), porém em algumas condições o tempo de fechamento da asa ficava mais lento do que o esperado.

Primeira configuração da asa móvel, sem a segunda mola de retorno. Fonte: Endurance Brasil [5].

A partir da sétima etapa, passou a ser adotada a configuração abaixo, com uma segunda mola menor ligando o braço de acionamento à base do suporte do atuador pneumático (imagem abaixo).

Detalhe do mecanismo de acionamento da asa móvel do AJR. Fonte: Emilio Padrón [6].
Detalhe do mecanismo de acionamento da asa móvel do AJR. Fonte: Emilio Padrón [6].

Segundo informações, mesmo a solução de segunda mola ainda não foi capaz de atingir o nível de performance desejado, de forma que na oitava etapa os carros da JLM passaram a utilizar um atuador pneumático de duplo efeito, como na imagem abaixo:

Asa móvel com atuador de dupla açã0 (notar as duas tubulações ligadas ao atuador). Adaptado de: Endurance Brasil [5].

Ainda sobre a asa móvel, o sistema tem acionamento pneumático, empregando um compressor e reservatório de ar comprimido similares aos utilizados no sistema paddle shift do câmbio Xtrac, e uma válvula solenoide para controlar o acionamento do sistema.

Detalhe do sistema pneumático da asa móvel do AJR. Adaptado de: MC Tubarão [7].

Nos demais carros, o pacote aerodinâmico dos demais modelos foi mantido o mesmo da etapa de Curitiba, com destaque apenas para o #65 que competiu sem utilizar canards na dianteira, um sinal de que poderiam estar competindo com menor carga aerodinâmica do que os demais carros.

AJR #65. Fonte: Endurance Brasil [5].

3ª Etapa – 3 Horas de Santa Cruz do Sul

A terceira etapa foi um marco dos AJR em 2019, pois foi a única prova onde os 8 chassis até então construídos competiram simultaneamente, ainda que um incêndio durante os treinos tenha retirado o #11 de Emílio Padrón da prova antes mesmo dela começar. Além disso, a prova foi marcada por uma grande atualização mecânica no AJR #65, que recebeu um motor evoluído pela Motorcar Racing, com cilindrada aumentada de 6,2 para 6,9 litros, que também recebeu um coletor em alumínio com plenum e ao que tudo indica utilizando ram air intake. O resultado é o motor mais potente entre os protótipos, com 650 cv disponíveis para os pilotos (ainda que se fale em 800 cv no paddock, porém não é claro se esse é um número de dinamômetro enquanto os 650 cv seriam potência na roda, ou se seria a potência em um mapa para voltas rápidas).

Motor Chevrolet LS3 6.9L do AJR #65, com preparação da Motorcar Racing. Fonte: Motorcar Racing [8].

Na terceira etapa (em Santa Cruz do Sul), os carros #88 e #113 surgiram com um novo apêndice aerodinâmico, um winglet posicionado logo abaixo da entrada de ar para os freios traseiros, componente que aparenta estar bem localizado para gerar downforce extra sem impactar bruscamente no balanço aerodinâmico do carro, já que o componente está localizado próximo aos centros de massa e aerodinâmico do carro e não aumenta a área frontal.

Winglet na tomada de ar do AJR #88 em Santa Cruz do Sul. Adaptado de: Endurance Brasil [5].

Voltando ao tema das aberturas de extração de ar dos pneus, nesta prova apareceram algumas novidades: o carro #88 passou a utilizar louvres (até então vinha utilizando a abertura completamente exposta), e os carros #46 e #113 estrearam uma solução com um painel cobrindo completamente os pneus dianteiros, como pode ser visto na imagem abaixo:

Detalhe do painel cobrindo a roda dianteira. Fonte: Endurance Brasil [5].

[EDIT: 02/jun/2020]: Em uma conversa nas redes sociais surgiu a explicação das diferentes soluções de extração de ar dos pneus. Os louvers da configuração original do AJR têm perfil aerodinâmico e são produzidos através de impressão 3D, porém com o componente instalado os times começaram a enfrentar quebras frequentes desse componente. Sem uma solução viável, alguns times simplesmente passaram a não utilizar os louvers, e posteriormente a cobertura mostrada na imagem abaixo foi desenvolvida como solução alternativa.

Entre os estreantes, destaque também para o AJR #46, que correu sem utilizar o elemento secundário no splitter dianteiro. Possivelmente isso foi feito para reduzir o arrasto, já que esse carro competiu equipado com um motor Audi Turbo, e provavelmente com potência inferior aos AJR V8.

AJR #46 da Mottin Racing na etapa de Santa Cruz do Sul. Fonte: Endurance Brasil [5].

Fato curioso que pode ser visto com todos os carros na pista são as diversas soluções de entrada de ar sobre o teto do modelo (ao menos três), como podemos ver na imagem abaixo. O interessante é que as diferentes entradas não parecem estar ligadas diretamente ao tipo de motorização (o carro #113 utiliza um modelo de entrada ligeiramente menor que a maioria dos outros modelos, porém está equipado com o mesmo motor Chevrolet V8, e o #80 utiliza uma entrada de perfil retangular e ainda menor).

Tomada de ar dos AJR na prova de Santa Cruz do Sul. Adaptado de: Endurance Brasil [5].

Abaixo uma imagem melhor do AJR #80, onde pode ser vista a entrada de ar sobre o teto:

AJR #80 em Santa Cruz do Sul. Fonte: Endurance Brasil [5].

Mas a grande novidade do AJR #80 está na motorização, uma unidade Nissan VQ35 V6 aspirado, enquadrando o carro em uma faixa de peso inferior do regulamento.

Bloco do motor Nissan VQ35 V6 do AJR #80. Fonte: Ajr Oitenta [9].

4ª Etapa – 3 Horas do Velopark

A quarta etapa, disputada no Velopark, viu os 4 carros da equipe JLM receberam uma nova asa dianteira, passando de dois elementos para quatro, o que permite um ângulo de ataque mais agressivo aumentando o downforce dianteiro, e com o potencial benefício de aumentar as possibilidades de acertos de balanço aerodinâmico.

Detalhe da evolução da asa dianteira do AJR. Adaptado de: Endurance Brasil [5].

O AJR #5, da MC Tubarão, recebeu algumas atualizações também, incluindo a barbatana dorsal “pontuda” e os para-lamas dianteiros com fechamento total.

AJR Tubarão #5 no Velopark. Fonte: Endurance Brasil [5].

Entre os demais carros, todos os AJR receberam as placas para fechamento da abertura superior dos para-lamas dianteiros, exceto o AJR #80, que recebeu nesta etapa o sistema de asa traseira móvel.

Na mecânica, o carro #88 mudou de preparadora, mantendo o motor LS3, porém com preparação à cargo da Motorcar Racing ao invés da Giaffone Racing. Mudanças em motores são difíceis de se reconhecer já que boa parte acontece internamente, porém chama a atenção no motor preparado por Rafael Cardoso a admissão, onde o coletor original em poliamida foi substituído por 8 trumpets. Números de potência não foram divulgados, porém não seria surpresa algo na casa dos 600 HP.

Novo motor do AJR #88 preparado pela Motorcar Racing. Fonte: Motorcar Racing [8].

5ª Etapa – 4 Horas de Interlagos

Na quinta etapa, em Interlagos, os carros #65 e #5 receberam as mesmas atualizações dos carros “de fábrica”, à exceção do winglet lateral (ou seja, asa móvel + nova asa dianteira + cobertura dos para-lamas). Outra novidade da quinta etapa foi a introdução, no AJR #113, de dutos de freio ao estilo Fórmula 1, em substituição ao sistema mais “raiz” de mangueiras para direcionar o ar para resfriamento dos freios.

Duto de freios do AJR a partir da etapa de Interlagos. Fonte: Endurance Brasil [5].

Já o AJR #88 passou a ser de Vicente Orige, e com isso recebeu nova pintura, e o número #43.

AJR #43 em Interlagos. Fonte: Endurance Brasil [5].

O AJR #5 apresentou uma diferença para os demais, ao utilizar um segundo canard na dianteira.

Detalhe do segundo canard presente no AJR Tubarão na etapa de Interlagos. Fonte: Endurance Brasil [5].

A prova na capital paulista também marcou o retorno do AJR #11, após o incêndio que o destruiu na etapa de Santa Cruz do Sul. No retorno o modelo já veio equipado com diversas das atualizações como asa móvel, nova asa dianteira e o winglet na tomada de ar lateral. Curiosamente, o #11 voltou com a solução de barbatana dorsal com ponta arredondada.

AJR 11 em Interlagos. Fonte: Endurance Brasil [5].

Por se tratar de uma prova noturna, as equipes NC Racing, MC Tubarão e o AJR de Emílio Padrón optaram também por instalar um sistema de iluminação LED adicional aos faróis padrão do AJR.

AJR #65 em Interlagos. Fonte: Endurance Brasil [5].

6ª Etapa – 3 Horas de Goiânia

A etapa de Goiânia viu a introdução de poucas novidades, com destaque para o carro da MC Tubarão, que contou com a introdução de uma tomada de ar adicional próxima a roda traseira, talvez para melhorar a entrada de ar para os freios, numa pista que na primeira visita da Endurance se mostrou exigente nesse quesito, gerando problemas para alguns modelos AJR.

Fonte: Endurance Brasil [5].

Além disso, os demais AJR da equipe JLM receberam os novos dutos de ar para os freios dianteiros.

Fonte: Endurance Brasil [5].

7ª Etapa – 3 Horas de Santa Cruz do Sul

A sétima etapa da temporada 2019 viu a introdução de poucas atualizações nos AJR. Na área aerodinâmica, a novidade foi a introdução da nova barbatana dorsal no carro #175

Fonte: Endurance Brasil [5].

Na parte mecânica, a novidade é a introdução do motor Chevrolet LS3 no AJR #11, se rendendo ao motor quase “padrão” dos AJR em substituição ao Honda K24 Turbo. Interessante notar que essa é a versão “Evo” do motor da Giaffone Racing, que conta com várias modificações que fazem subir a potência do motor para a casa dos 600 cv. O que entrega a versão do motor é o novo coletor de admissão, um modelo LSXR 102 mm da FAST (Fuel Air Spark Technology). Aparentemente essa versão do motor já vinha sendo utilizada nos AJR #113 e #175 à algumas corridas.

Motor Chevrolet LS3 V8 do AJR #11, à partir da etapa de Santa Cruz do Sul. Fonte: Emilio Padrón [6].
Coletor FAST LSXR 102 mm. Fonte: FAST [10].

Além de denunciar a evolução do motor, o novo coletor também é um indicador do tipo de abordagem utilizada na preparação: enquanto as soluções de coletor dos carros #65 e #43 são orientadas a potência, sacrificando no processo um pouco de torque em baixa, o coletor LSXR tem a característica de proporcionar ganhos mais comedidos, porém distribuidos ao longo de toda a curva do motor, como atesta teste realizado pelo site Engine Labs.

8ª Etapa – 6 Horas de Curitiba

Encerrando a temporada de 2019, as 6 Horas de Curitiba contaram com a reestreia do AJR #80, de Alexandre Finardi. Inicialmente esse carro foi pensado para utilizar motor Nissan VQ35 V6 aspirado, se enquadrando assim em uma faixa de peso inferior. Contudo, segundo um membro da equipe, mesmo com o benefício do baixo peso o carro não tinha ritmo para acompanhar os AJR V8, principalmente devido a um déficit em velocidade final. Ainda tentou-se utilizar a asa móvel para reduzir o gap nas retas, mas nem isso foi suficiente para igualar a performance a dos carros mais potentes. Após o incêndio que destruiu o carro na prova do Velopark, a Kia Power Imports aproveitou o tempo de reconstrução para preparar um novo motor: partindo do motor Nissan VQ35 V6, foi adicionado um supercharger (compressor mecânico) da Vortech Superchargers, aumentando a potência para a casa dos 600 cv e com o benefício de um aumento do torque em baixas rotações. Nessa configuração, o #80 chegou a disputar a liderança da prova durante os primeiros stints.

Motor Nissan VQ35 V6 com Supercharger da Vortech Superchargers. Fonte: Ajr Oitenta [9].

Na aerodinâmica, o novo #80 renasceu com um pacote incluindo asa traseira móvel, e a segunda versão da asa dianteira e da barbatana dorsal, porém sem as demais atualizações, como o duto de ar dos freios dianteiros, fechamento dos para-lamas e o winglet nas tomadas de ar laterais. Uma novidade, no entanto, é a presença de uma segunda tomada de ar na lateral direita do carro.

AJR #80 sendo preparado para a etapa de Curitiba. Fonte: Ajr Oitenta [9].

Incêndios

Enquanto 2019 marcou a afirmação do AJR nas pistas brasileiras, com 6 vitórias na geral e todas as poles nas 8 etapas disputadas, a temporada também foi marcada por alguns casos de incêndios nos carros, alguns de grandes proporções.

O primeiro caso ocorreu durante o warm-up da primeira etapa, quando uma mangueira de óleo se soltou no carro de Pedro Queirolo e David Muffato, resultando em um princípio de incêndio. Nesse caso o fogo pode ser controlado, e o carro chegou a participar da prova.

Fonte: Endurance Brasil [5].

Na terceira etapa, novamente um incêndio, agora no AJR #11 de Emílio Padrón. Quem estava ao volante era o piloto Marcelo Vianna. Dessa vez o incêndio foi mais grave, de modo que o carro teve que passar por uma reconstrução e ficou de fora da etapa seguinte, no Velopark.

Fonte: Globo Esporte [11].

Mas o pior caso estava ainda por vir. Na quarta etapa, disputada no Velopark, o AJR #80 da equipe Power Imports Racing Team pegou fogo durante a prova, enquanto era pilotado por Rafael Suzuki.

Fonte: Endurance Brasil [5].

Esse foi um incêndio de maiores proporções, muito pela pouca eficiência da equipe de bombeiros que além de demorar se enrolou com a operação dos extintores. O resultado foi um carro praticamente destruído, que retornaria apenas na oitava e última etapa do campeonato, as 6 Horas de Curitiba.

AJR #80 após o incêndio ter sido controlado na Velopark. Fonte: Endurance Brasil [5].

Nenhum desses acidentes resultou em danos aos pilotos, apenas prejuízos materiais, porém a sequência de incidentes não ficou sem ação por parte do time da JLM. Primeiro, a carenagem do motor dos AJR passou a receber uma pintura especial antichamas, para retardar a propagação dos incêndios.

Detalhe do Fire Extinguising Ball instalado na carenagem dos AJR. Adaptado de: MC Tubarão [7].

Além disso, em adição ao sistema de extintores do carro foi adotada a instalação de uma Fire Extinguishing Ball na carenagem do motor, um dispositivo de combate ao fogo de ação passiva (item vermelho da imagem acima). No vídeo abaixo pode ser visto o dispositivo em ação.

As medidas surtiram efeito, pois desde então não houveram mais incindentes com chamas nos protótipos AJR.

Resultados

Na tabela abaixo estão compilados todos os resultados das provas em que os protótipos AJR participaram:

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Protótipos do Endurance Brasil: Sigma P1

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Fontes:

JLM Racing AJR. Disponível em: http://www.metalmoro.com.br/novosite/portfolio_page/jlm-racing-ajr/

Dynamic Flow Solutions. Disponível em: http://www.dynamic-flow.co.uk/ .

The Metalmoro JLM AJR. Disponível em: http://www.dailysportscar.com/2017/04/21/the-metalmoro-jlm-ajr.html

Metalmoro JLM AJR Takes First Win. Disponível em: http://www.dailysportscar.com/2017/11/23/metalmoro-jlm-ajr-takes-first-win.html

Giaffone Racing. Disponível em: https://www.facebook.com/giaffoneracing/

P1152 Longitudinal Sportscar Transaxle. Disponível em: https://www.xtrac.com/product/p1152-longitudinal-sportscar-transaxle/

Novidades. Disponível em: https://www.ncracing.com.br/noticias/

Ficha Técnina do AJR #65. Disponível em: https://www.ncracing.com.br/ficha-tecnica-do-ajr-65/

Dyno Testing Four Popular LS3 Bolt-On Intake Manifolds. Disponível em: https://www.enginelabs.com/engine-tech/intake-manifolds/dyno-testing-four-popular-ls3-bolt-on-intake-manifolds/

Imagens:

[1]: Retirado de: JLM Racing AJR. Disponível em: http://www.metalmoro.com.br/novosite/portfolio_page/jlm-racing-ajr/

[2]: Retirado de: The Metalmoro JLM AJR. Disponível em: http://www.dailysportscar.com/2017/04/21/the-metalmoro-jlm-ajr.html

[3]: Retirado de: Giaffone Racing. Disponível em: https://www.facebook.com/giaffoneracing/

[4]: Retirado de: P1152 Longitudinal Sportscar Transaxle. Disponível em: https://www.xtrac.com/product/p1152-longitudinal-sportscar-transaxle/

[5]: Retirado de: Galeria de Imagens. Disponível em: http://www.imperioendurancebrasil.com/imagens.html

[6]: Retirado de: Emilio Padrón. Disponível em: https://www.facebook.com/emiliopadrondriver/

[7]: Retirado de: MC Tubarão. Disponível em: https://www.facebook.com/mctubarao/

[8]: Retirado de: Motorcar Racing. Disponível em: https://www.facebook.com/motorcarracing/

[9]: Retirado de: Ajr Oitenta. Disponível em: https://www.facebook.com/bira.jacobsen

[10]: Retirado de: LSXR 102 mm. Disponível em: https://www.fuelairspark.com/intake-manifolds/lsxr-102mm.html

[11]: Retirado de: Marcelo Vianna: calma e frieza para escapar de um incêndio. Disponível em: https://globoesporte.globo.com/blogs/voando-baixo/post/2019/06/20/marcelo-vianna-calma-e-frieza-para-escapar-de-um-incendio.ghtml

Endurance Brasil – 4 Horas de Goiânia

No dia 25 de maio será realizada a segunda etapa da Endurance Brasil 2019, que marca a primeira visita da categoria ao Autódromo Internacional Ayrton Senna, em Goiânia. Depois de um final emocionante na prova de Curitiba (leia aqui o resumo da prova), as 4 Horas de Goiânia prometem um grande show de competividade, com novas máquinas e pilotos se juntando à disputa.

A pista goiana, inaugurada em 1974, têm 3.835 metros de extensão com 6 curvas à direita e 4 à esquerda, mesclando curvas de alta e de baixa. Nos últimos anos o autódromo não fez parte das diversas formas do campeonato brasileiro de endurance e não existe hoje uma referência de tempo de volta para a categoria, porém existe a expectativa de que o recorde da pista possa ser quebrado.

O campeonato até aqui:

Até o momento da publicação dessa postagem, a CBA ainda não havia divulgado a tabela de pontuação oficial da Endurance Brasil, porém fizemos abaixo uma tabela não-oficial, baseada nos resultados da etapa de Curitiba [UPDATE: atualizado em 21/05 com a classificação oficial do site da CBA]:

Na P1, a liderança fica com os vencedores da prova de Curitiba, o trio Vicente Orige / Carlos Kray e Tarso Marques, seguidos pelos AJR de Pedro Queirolo / David Muffato e Nilson Ribeiro /José Roberto Ribeiro. O Team Ginetta Brasil teve uma estreia aquém das expectativas, mas conseguiu garantir pontos que poderão se mostrar importantes para a disputa do campeonato. Quem também teve um início de temporada difícil foi o trio do AJR #11, de Emilio Padron, atual campeão da P1, que tiveram problemas durante a prova e não marcaram pontos. Outro que ficaram no zero, apesar de terem conseguido retornar para a prova de Curitiba, foi o trio da equipe MC Tubarão que não foi capaz de completar a distância mínima regulamentar (70% das voltas do vencedor), necessária para ter seu resultado computado para o campeonato.

Na GT3, liderança da dupla Xandy Negrão e Xandinho Negrão, seguidos por Marcel Visconde / Ricardo Maurício. [UPDATE] Após a divulgaçã da classificação, a dupla formada pelo o atual campeão Chico Longo e Daniel Serra aparentemente foi desclassificada da prova de Curitiba, apesar de na pista terem ficado em terceiro na prova de Curitiba. Até o momento não foram divulgados mais detalhes, repetindo a situação estranha que ocorreu após a desclassificação de Ricardo Zonta da rodada dupla da Stock Car do Velo Città na véspera da prova de Goiânia. Se a aparente punição for mantida, é mais um duro golpe após uma estreia aquém do esperado, já que a nova Ferrari 488 GT3 veio com a pompa de ser o carro pole-position da categoria GTD nas 24 Horas de Daytona. Mas quem se deu mal mesmo foi a dupla Guilherme Figuerôa e Julio Campos, que não marcaram pontos na etapa curitibana.

Na P2, nenhum dos carros conseguiu completar a prova de Curitiba, e a liderança está com a dupla Ney Faustini e Ney de Sá Faustini, que percorreram a maior distância na capital paranaense.


Na GT3 Light, domínio da dupla do Aston Martin #63, únicos a serem classificados na primeira etapa.

Na P3, o ano começa como terminou na antiga P3 (hoje P4), com a liderança dos atuais campeões Gustavo e Rafael Simon, com o protótipo MRX-Volkswagen, único modelo com motor 8V da categoria.

Na GT4, liderança da equipe da Mercedes #3, numa categoria que foi marcada pelo equilíbrio na primeira etapa. O Audi A3 TCR #64 dos atuais campeões da GT4 deve ter um ano difícil, pois na primeira etapa o carro da MC Tubarão se mostrou mais lento quando comparado às Mercedes e Ginetta GT4.

Na P4, a liderança é de Mário Marcondes e Ricardo Haag no único MRX da classe, seguidos por Alejandro Cignetti e Marcelo Miguel.

Na GT4 Light, a dupla da Mercedes CLA 45 AMG #21, Arthur Caleffi e Ian Jepsen Ely começa na liderança, seguidos pelo trio da outra Mercedes, de numeral 14.

O que podemos esperar da prova de Goiânia?

Após a primeira etapa parece claro que o balanço de performance estipulado no regulamento está funcionando. A prova na capital paranaense foi repleta de disputas do início ao fim, e tanto os carros da GT3 quanto os P1 estiveram equilibrados e com chances reais de vitória. A expectativa é novamente ver belas disputas pois, além das máquinas que já participaram em Curitiba, novas equipes prometem acirrar a luta pela vitória.

Na categoria P1, já está confirmada a estreia de mais um AJR, o carro #80 da equipe Kia Power Imports, que será pilotado por Alexandre Finardi e Rafael Suzuki. Esse bólido será o primeiro AJR a receber a motorização Nissan V6, com potência na casa dos 500 cv e que pode ser uma combinação muito competitiva, especialmente se o protótipo apresentar consumo de combustível mais moderado que os AJR com motor Chevrolet V8.

Depois de chegar a ser confirmado na etapa de abertura, o protótipo Sigma P1 pode aparecer na pista goiana, após receber uma pesada atualização aerodinâmica. Além da prometida revisão da asa dianteira (agora totalmente em fibra de carbono), a asa traseira foi reprojetada, com dois elementos e perfil variável. Novidade também é a parceria com a Nafta Motorsports, respeitada equipe paulista, que deve reforçar os esforços da equipe gaúcha. Resta ver o resultado das atualizações com o modelo na pista, e esperamos que já na próxima etapa.

Outro protótipo que pode estrear em Goiânia é o DTR P1-Honda Turbo. A equipe DTR Motorsports tem trabalhado duro na preparação do carro e, em treino realizado em Tarumã no dia 1º de maio, marcou um melhor tempo de 57,6 segundos, suficiente para colocar o carro na terceira posição do grid de largada da última prova gaúcha do Endurance Brasil em 2018. Se o carro vier, será forte candidato a disputar as primeiras posições da prova.

Caso todas as estreias se confirmem, a segunda etapa pode contar com a participação de 14 carros nas categorias principais (10 na categoria P1 e 4 carros da GT3), um grid impressionante para uma categoria que está apenas na sua quinta temporada.

Falando em GT3, já há algum tempo a imagem abaixo tem rodado a internet. Ao que tudo indica, se trata de um Huracan Super Trofeo Evo, que teria chegado em Campinas ainda em março, porém até o momento não surgiram novidades sobre se a macchina estava só de passagem pelo Brasil, ou se irá ficar e participar de competições no país. A versão Super Trofeo foi desenvolvida para a competição monomarca homônima, voltada a pilotos semiprofissionais. Apesar de mais potente que a versão GT3, com 620 cv, o modelo possui menor nível de downforce e é mais lento e amigável a pilotos menos experientes.

Na P2, o inglês Stuart Turvey vem treinado forte nas últimas semanas, e é outro que pode aparecer em Goiânia. No último ano o protótipo Scorpion se mostrou muito veloz em classificações e em ritmo de prova, e caso venha será um forte candidato a pole na P2. Resta saber se a confiabilidade, calcanhar de Aquiles da equipe em 2018, vai melhorar.

Algumas equipes também já estiveram treinando em Goiânia, como a equipe Via Italia Racing (Ferrar 488 GT3 #19) e a Stillux Racing (Ginetta G55 GT4 #16).

Novidades também na P3, com a estréia do protótipo Roco 001 Hayabusa de José Cordova e Robbi Perez e a LT Team subindo para a P3 com um MRX, conforme apurado pelo Velocidade Curitiba.

Por enquanto são essas as novidades para a segunda etapa da Império Endurance Brasil 2019, mas conforme a data da prova for se aproximando esse post será atualizado com todas as novidades.

Programação da Prova

24 de maio de 2019 – Sexta-feira

8h30 às 9h30 – Primeiro Treino Livre
9h45 às 10h45 – Segundo Treino Livre
11h às 12h – Terceiro Treino Livre
14h15 às 15h15 – Quarto Treino Livre
16h55 às 17h10 – Treino Classificatório

25 de maio de 2019 – Sábado

9h30 às 10h – Warm-up
12h às 13h – Visitação aos boxes
14h – Largada
18h30 – Pódio

Lista de Inscritos

A lista oficial de inscritos só deve sair na véspera da prova, mas conforme as novidades e confirmações forem surgindo a lista abaixo será atualizado

Categoria P1 (8 carros)
#4 Sigma P1-Audi V8 Turbo – Felipe Bertuol / Jindra Kaucher
#5 Metalmoro AJR-Chevrolet V8 – Tiel Andrade / Andersom Toso / Júlio Martini / Marçal Muller
#11 Metalmoro AJR-Honda K24 Turbo – Emílio Padrón / Marcelo Vianna / Thiago Marques
#20 Ginetta G57-Chevrolet V8 – Wagner Ebrahim / Fábio Ebrahim / Pedro Aguiar
#65 Metalmoro AJR-Chevrolet V8 – Nilson Ribeiro / José Roberto Ribeiro
#80 Metalmoro AJR-Nissan V6 – Alexandre Finardi / Rafael Suzuki
#88 Metalmoro AJR-Chevrolet V8 – Carlos Kray / Vicente Orige / Tarso Marques
#110 Protótipo DTR-Honda K20 Turbo – Eduardo Dieter / Francesco Ventre
#113 Metalmoro AJR-Chevrolet V8 – Pedro Queirolo / David Muffato
#175 Metalmoro AJR-Chevrolet V8 – Henrique Assunção / Luiz Otávio Floss / Marcelo Sant’Anna

Categoria GT3 (4 carros)
#8 Mercedes-Benz AMG GT3 – Guilherme Figuerôa / Júlio Campos
#9 Mercedes-Benz AMG GT3 – Xandy Negrão / Xandinho Negrão
#19 Ferrari 488 GT3 – Chico Longo / Daniel Serra
#55 Porsche 911 GT3 R – Ricardo Maurício / Marcel Visconde

Categoria P2 (3 carros)
#25 GT Race Cars GeeBee R1-Chevrolet V8 – Ney Faustini / Ney de Sá Faustini
#32 MC Tubarão IX-Duratec Turbo – Mauro Kern / Paulo Sousa
#37 Scorpion-Hayabusa Turbo – Stuart Turvey / Thiago Riberi

Categoria GT3 Light (3 carros)
#18 Lamborghini Gallardo LP560-4 GT3 – Fernando Poeta / Beto Giacomello
#63 Aston Martin Vantage V12 GT3 – Sérgio Ribas / Guilherme Ribas
#100 Peugeot 408 Stock Car – Reinaldo Rena / Roberto Rossati
#155 Ferrari 458 GT3 – Ricardo Mendes / Tom Filho

Categoria P3 (6 carros)
#6 Metalmoro MRX-Volkswagen 16V – Leandro Totti / José Vilela
#7 Metalmoro MRX-Honda 20V – Aldoir Sette / Marcelo Campagnolo
#44 Metalmoro MRX-Volkswagen 16V – Ruben Ghisleni / à confirmar
#46 Roco 001-Hayabusa – Robbi Perez / Jose Cordova
#56 Metalmoro MRX-Volkswagen – Gustavo Simon / Rafael Simon (à confirmar)
#72 Metalmoro MRX-Opel 16V – Carlos Antunes / Yuri Antunes
#75 Metalmoro MRX-Cosworth – Henrique Assunção / Fernando Fortes / Emilio Padron
#89 Radical SR3-Hayabusa – Renato Stumpf / Matheus Stumpf

Categoria GT4 (5 carros)
#3 Mercedes-Benz AMG GT4 – Alexandre Auler / Leandro Romera
#10 Ginetta G55 GT4 – Ésio Vichiesi / Mick Simpson
#16 Ginetta G55 GT4 – Renan Guerra / Renato Braga / Kreis Jr
#22 Mercedes-Benz AMG GT4 – Leandro Ferrari / Flávio Abrunhoza
#64 Audi RS3 TCR – Henry Visconde / Guilherme Salas / Márcio Basso

Categoria P4 (2 carros)
#34 Metalmoro MRX-Volkswagen 8V – Ricardo Haag / Mário Marcondes
#74 Aldee Spyder-Volkswagen 8V – Alejandro Cignetti / Marcelo Miguel

Categoria GT4 Light (3 carros)
#10 Chevrolet Cruze-Duratec Berta – Marcelo Losasso / Humberto Biazus #14 Mercedes-Benz CLA 45 AMG – Junior Victorette / Marcelo Karam / José Cordova
#21 Mercedes-Benz CLA 45 AMG – Arthur Caleffi / Ricardo Lemke / Marcelo Lemke
#28 Chevrolet Montana Stock Car – Pietro Rimbano / Vinicius Kwong

Resumo dia 23 de maio

Finalmente começaram as atividades da Endurance Brasil na capital goiana, com um treino extra para que os competidores possam se aclimatar à nova pista. O destaque do dia ficou com a Ginetta G57#20 dos irmãos Ebrahim e de Pedro Aguiar, que acumulou 72 voltas de treino e o melhor tempo da sessão em 1:18.099. Ainda na categoria P1, a segunda posição ficou com o AJR #88 da JLM Racing (à cerca de meio segundo), seguido pelos AJR #65 da NC Racing e o #5 da MC Tubarão, ambos a cerca de 1 segundo da Ginetta. O treino marcou também a reestreia do protótipo Sigma P1, que acumulou 43 voltas e um melhor tempo de 1:26.840.

Na GT3, o melhor tempo foi da Ferrari 488 #19 de Daniel Serra e Chico Longo, com o tempo de 1:19.753 (+ 1.653), com vantagem de mais de 1,5 segundo para as Mercedes AMG GT3 #8 e #9. Na GT3 Light, o único competidor a ir para a pista foi a Ferrari 458 #155 de Peter Feter e Ricardo Mendes, com um tempo de 1:24.762.

O melhor carro entre os demais foi o MRX #75 de Henrique Assunção, Emílio Padrón e Fernando Fortes (categoria P3). Na GT4, foram para a pista as duas Mercedes AMG e o Audi A3 da MC Tubarão. Apesar de já indicarem quais são alguns dos candidatos à pole-position, a sexta com certeza guarda diversas surpresas em todas as categorias. Isso porque as equipes começaram agora a entender qual o set-up ideal para a pista, e também porque várias ausências marcaram esse primeiro treino, entre elas as Ginetta G55 e o estreante protótipo Roco 001.

Resumo dia 24 de maio

Já pela manhã do segundo dia de atividades, diversas máquinas que estiveram ausentes do treino extra entraram na pista, como o protótipo Scorpion Hayabusa de Stuart Turvey e Thiago Riberi, que esteve sempre entre os 10 mais velozes na pista, e o Lamborghini Gallardo #18 da Mottin Racing. Além disso, as primeiras baixas começaram a aparecer, como o AJR-Honda Turbo #11, que sequer participou do treino classificatório após uma quebra acabou ficando de fora da etapa goiana.

Pela tarde teve início a sessão de treinos classificatórios, com os protótipos das categorias P3 e P4. Na P4, novamente a pole ficou com o MRX-Volkswagen AP #34 de Ricardo Haag e Mario Marcondes, seguido pelo Aldee-Volkswagen #74 de Alejandro Cignetti e Leandro Totti. Na P3, a disputa foi acirrada entre os MRX #72 e #75, com a pole ficando para o carro de Carlos Antunes e Yuri Antunes. Em seguida foi a vez dos carros da P2, e tal como em 2018, o protótipo Scorpion #37 mostrou-se o carro mais veloz, cravando o tempo de 1:22.076, que só seria quebrado quando os carros da GT3 entrassem na pista. Na segunda posição ficou o protótipo MC Tubarão IX #32 com a melhor volta em 1:24.985, seguido pelo protótipo GeeBee R1 #25.

Entre os GT4, na Light o melhor tempo foi marcado pela Montana Stock Car #28 de Pietro Rimbano e Vinicius Kwong, porém a dupla foi desclassificada e a pole ficou com a Mecedes CLA #14 de Junior Victorette e Marcelo Karam. Na GT4, domínio das Mercedes AMG, com dobradinha dos carros #3 e #22, seguidos pela Ginetta do trio Renan Guerra / Renato Braga / Kreis Jr.

Em seguida foi a vez as máquinas da GT3 entrarem na pista, e o favoritismo da Ferrari #19 se confirmou, com nova pole para Chico Longo e Daniel Serra, porém com vantagem de apenas 3 décimos para a Mercedes #8 de Julio Campos e Guilherme Figueroa. Em terceiro ficou o Porsche de Ricardo Maurício e Marcel Visconde, com a outra Mercedes da família Negrão fechando o grid. Na GT3 Light, novamente pole para a Ferrari 458 #155, seguida pela Lamborghini #18.

Por fim veio a hora dos protótipos da P1, e a disputa entre os AJR e a Ginetta 57 prometia ser acirrada. No final, a pole geral ficou com o AJR-Chevrolet V8 #88 dos vencedores de Curitiba, dessa vez sem a presença de Carlos Kray, que estrearam uma nova asa traseira, agora equipada com um sistema de asa móvel a la Fórmula 1. Na segunda posição ficou o sempre veloz AJR #65 da NC Racing, seguido por outro AJR, o de numeral 175. O carro do Team Ginetta Brasil ficou com a quarta posição, cerca de 1,5 segundos mais lento que o AJR #88, e seguiram os AJR #113 e #5, respectivamente. Fechando o grid da P1 ficou o protótipo Sigma P1, em reestreia, com um tempo de 1:22.694. Por se tratar de um carro novo, é normal que o tempo de volta demore a vir, ainda mais porque nessa prova o carro treinou e competiu com potência limitada em 450 cv, bem abaixo dos mais de 600 cv dos AJR e dos 575 cv Ginetta G57.

Esses foram os principais eventos da sessão de treinos, em breve traremos uma resenha com os principais acontecimentos das 4 Horas de Goiânia.

Endurance Brasil – Temporada 2019

Para quem gosta de competições automobilísticas, as provas de longa duração são um prato cheio com sua grande variedade de máquinas e pilotos. Provas como as 24 Horas de Le Mans ou Daytona são muito conhecidas pelos fãs, mas você sabia que existe um campeonato brasileiro de endurance? E que esse campeonato conta com modelos de diversas montadoras como Ferrari, Porsche e Lamborghini, além de uma miríade de protótipos, a maioria deles fabricados aqui no Brasil? Pois bem, tal campeonato existe na forma do Endurance Brasil, nascido a partir do Campeonato Gaúcho de Endurance em 2014, e que desde então vem ganhando força a cada ano, mesmo com a difícil situação econômica do país. Em 2019, o campeonato terá 8 etapas, conforme o calendário provisório divulgado em 23 de janeiro pela organização:

Para quem ainda não conhece o campeonato, nessa temporada os competidores serão divididos em 7 categorias:

P1: São os protótipos mais velozes, que em condições normais são os favoritos a vencer as provas. Essa categoria inclui protótipos importados construídos dentro do regulamento FIA LMP3, modelos Ginetta G57 e G58 e protótipos nacionais com motores aspirados de até 7.000 cm³, ou turbocomprimidos com no máximo 4.200 cm³;

P2: Em 2019 a categoria P2 será reservada para os protótipos nacionais, com as mesmas configurações de motores e peso da categoria P1, porém com capacidade máxima permitida do tanque de combustível inferior aos da P1;

P3: Terceiro nível de protótipos da Endurance Brasil, a P3 é reservada para protótipos com motores aspirados multiválvulas de até 2.400 cm³ ou conjunto motor/transmissão de motocicletas e deverá ser povoada principalmente por modelos como o Metalmoro MRX e Radical SR3;

P4: Categoria de entrada dos protótipos, a P4 permite apenas protótipos equipados com motores de até 2.400 cm³, com no máximo duas válvulas por cilindro. Deve contar principalmente com protótipos MRX e Aldee Spyder;

GT3: Tal como o nome indica, essa categoria é reservada para modelos homologados dentro do regulamento FIA GT3, tais como Ferrari 488, Lamborghini Huracán, Porsche 911, entre outros, que tenham sido construídos após 2012;

GT3 Light: Categoria dedicada para modelos GT3 construídos antes de 2012 e protótipos JL09 (Stock Car) sem restrição;

GT4: Categoria para veículos FIA GT4, FIA TCR, Stock Car com restritor, Trofeo Linea, Maserati Trofeo entre outros modelos GT e Turismo que estejam em conformidade com o regulamento específico da categoria.

A temporada 2019 promete muito, com a chegada de novas máquinas em todas as categorias. Na categoria P1, o destaque entre os protótipos nacionais é o AJR, desenvolvido pela JLM Racing em parceria com a Metalmoro. O modelo, lançado em 2017, foi o detentor da pole-position em todas as provas da temporada de 2018 do Endurance Brasil, além da pole dos 500 km de Interlagos, porém obteve apenas duas vitórias na geral, nas etapas de Tarumã e Santa Cruz do Sul do campeonato brasileiro. No final da última temporada, Emílio Padròn conseguiu sagrar-se campeão da categoria P1 competindo com o AJR, que também foi o carro dos pilotos na terceira, quarta e quinta colocação. Já competiram carros com diversas opções de motorização, tais como Honda Turbo, Chevrolet V8 (o mesmo da Stock Car) e mais recentemente Audi Turbo, e em 2019 teremos mais uma opção, com o AJR-Nissan V6. Devido a velocidade demonstrada, os carros equipados com o motor americano têm competido com potência reduzida (de 550 HP em set-up de classificação para 450 HP nas provas), pois assim é possível otimizar o consumo de combustível, e consequentemente o número de paradas nos boxes. Devido a isso também, durante 2018 diversas equipes fizeram a mudança para o protótipo gaúcho (a destacar a equipe sul mato-grossense NC Racing e a gaúcha Mottin Racing), e para 2019 outras equipes também vão de AJR, incluindo a tradicional MC Tubarão e as equipes Império Racing e Kia Power Imports, o que pode nos levar a um total de até oito AJRs nas pistas.

Emilio Padrón / Marcelo Vianna – Metalmoro AJR-Honda K24 Turbo #11

Henrique Assunção / Fernando Ohashi / Luiz Otávio Floss – Metalmoro AJR-Chevrolet V8 #117

Nilson Ribeiro / José Roberto Ribeiro – Metalmoro AJR-Chevrolet V8 #65

Carlos Kray / Vicente Orige / Tarso Marques – Metalmoro AJR-Chevrolet V8 #88

Oswaldo Sheer / Eduardo Sheer / Sergio Jimenez – Metalmoro AJR-Chevrolet V8 #26 Correção: O carro 26 que foi da família Sheer em 2018 agora é o #5 da equipe MC Tubarão.

Tiel Andrade / Julio Martini / Andersom Toso– Metalmoro AJR-Chevrolet V8 #5

Alexandre Finardi / Rafael Suzuki / Marcelo Campagnolo / Nélson Silva Jr – Metalmoro AJR-Nissan V6 #80

Mottin Racing (pilotos a serem confirmados) – Metalmoro AJR-Audi 2.0 Turbo #46

Marcelo Sant’Anna / Pedro Queirolo / David Muffato – Metalmoro AJR-Chevrolet V8 #13

O grande desafio para as equipes competindo com o AJR deve ser o Team Ginetta Brasil, que irá participar do certame com dois Ginetta G57 P2-Chevrolet, modelo com monocoque de fibra de carbono, downforce equivalente ao de um protótipo LMP2 e um motor Chevrolet LS3 6.2 V8 de 575 HP, e que têm como pilotos confirmados os irmãos Fábio e Wagner Ebrahim. Desde de sua estréia em 2016, o protótipo do fabricante inglês se mostrou uma máquina muito veloz com vitórias em provas da VdeV Endurance Series, NASA (National Auto Sport Association), FARA (Formula & Automobile Racing Association), 24 Hours Series by Creventic e no campeonato sul-africano de endurance, e isso tem grande chance se repetir em território brasileiro.

Team Ginetta Brasil (pilotos a serem confirmados) – Ginetta G57-Chevrolet V8 #57

Wagner Ebrahim / Fabio Ebrahim – Ginetta G57-Chevrolet V8 #20

Entre os demais protótipos, vale destacar o gaúcho Sigma P1-Audi V8 Turbo, da dupla Jindra Kraucher e Felipe Bertuol. Com potência superior a 600 cv, o protótipo começou a ser projetado em 2014 como um carro híbrido ao estilo LMP1, que inicialmente tinha a proposta de ser um carro sem transmissão convencional (apenas embreagem e diferencial), com motores elétricos suprindo torque em baixas rotações. Em 2018, porém, o modelo foi repensado para uma configuração mais convencional, com transmissão X-trac sequencial, reestreando na quinta etapa do campeonato de 2018, em Santa Cruz do Sul, com tempos de volta próximos aos de carros como Ferrari 458 GT3 e Aston Martin V12 Vantage GT3. Depois disso o time gaúcho se ausentou do campeonato, e vêm trabalhando em melhorias no downforce dianteiro, no sistema de arrefecimento e redução de peso para acompanhar o ritmo dos ponteiros.

Jindra Kaucher / Felipe Bertuol – Sigma P1-Audi V8 Turbo #4

De São Paulo teremos o protótipo GeeBee R1-Chevrolet V8 (cria de Jaime Gulinelli da GT Race Cars e que já pertenceu a Dimas Pimenta, quando se chamava Dimep GT-R1). Apesar de ser um projeto um pouco mais antigo, com a primeira versão estreando nas pistas em 2008, o carro da dupla de pai e filho Ney Faustini/Ney de Sá Fausitini mostrou-se uma máquina confiável durante a temporada de 2018, e mesmo sem ter o ritmo dos AJR obteve dois terceiros lugares na categoria P1, dentre as 5 etapas em que participou, provando a máxima de que para terminar uma corrida em primeiro, primeiro é preciso terminar a corrida. Para a temporada 2019 a Absoluta Racing está trabalhando com a GT Race Cars em um novo protótipo de cabine fechada, o GeeBee DP1, porém ainda sem data de estreia divulgada.

Ney Faustini / Ney Faustini Jr – GT Race Cars GeeBee DP1-Chevrolet V8 #25

Mais um que deve estrear em 2019 é o DTR P1-Honda Turbo, da equipe DTR Motorsports. Esse protótipo vem sendo desenvolvido desde 2017, e irá substituir o MR18-Honda Turbo da equipe, que foi abandonado após um acidente na etapa de Santa Cruz do Sul do Endurance Brasil 2017.

E. Dieter / F. Ventre – DTR P1-Honda Turbo #110

Entre os protótipos com rodas aro 13, teremos o Scorpion-Hayabusa Turbo da KTT Racing, pilotado pelo inglês Stuart Turvey e pelo brasileiro Thiago Riberi. Diversos problemas impediram o pequeno protótipo de completar as provas na temporada passada, mas sempre que esteve na pista o modelo demonstrou grande velocidade, com bons tempos nas tomadas de classificação e grandes desempenhos dos pilotos, e pode surpreender máquinas mais potentes com seu baixo peso e agilidade.

Stuart Turvey / Thiago Riberi – Veloztech Scorpion-Hayabusa Turbo #37

Por fim, mas não por último, temos que lembrar do protótipo Predador-Audi Turbo da dupla Jair Bana e Duda Bana. Construído pela família Bana sob a tutela de Almir Donato (criador do Aldee Spyder, um dos mais bem-sucedidos protótipos nacionais), o Predador vem recebendo melhorias continuamente desde sua criação, sempre se mostrando competitivo frente a modelos mais modernos e potentes. A temporada 2018 não foi de todo ruim, com um terceiro lugar na categoria P1 em Interlagos como ponto alto. No final do ano o modelo da Bana Racing apareceu nas 500 Milhas de Londrina com nova pintura, obtendo a pole-position com um dos melhores tempos de volta da história do autódromo paranaense, e vem com a promessa de melhorias para se manter competitivo frente aos novos concorrentes.

Jair Bana / Duda Bana – Predador-Audi 2.0 Turbo #35

Outra novidade programada para estrear nas 4 Horas do Velo Città é o Pegaso R, protótipo que está sendo desenvolvido pelos alunos do Curso de Engenharia Mecânica da UNIP-Ribeirão Preto, capitaneado pelo piloto e promotor de automobilismo Andrey Valerio através de sua equipe AV Motorsports. O projeto nasceu após Valerio acompanhar uma das etapas do Endurance Brasil em 2018, e está sendo viabilizado através parcerias com a UNIP e diversos fornecedores de componentes, tais como Pro Tune (sistema de injeção e controle motor), Volcano (rodas). O carro de estrutura tubular prevê um motor V6 de 450 cv, cujo fornecedor ainda não foi revelado, aliado uma transmissão Hewland sequencial de 6 marchas. O único piloto já divulgado é o próprio Andrey Valerio, que vêm se preparando com treinos em simuladores antes do shake down do modelo.

Andrey Valerio – AV Motorsports Pegaso R #07

Mudando agora para a categoria GT3, a Via Italia Racing, equipe de Chico Longo, campeão da GT3 e geral em 2018, vai mudar de carro nessa temporada. A Lamborghini Huracàn GT3 com a qual Longo e Daniel Serra correram vai dar lugar a outro bólido italiano, uma Ferrari 488 GT3, modelo já consagrado pelo mundo como um dos melhores GT3 da atualidade, inclusive com uma vitória nas 12 Horas de Bathrust em 2017. O carro da Via Italia, em particular, já estreou com o pé direito na temporada 2019, com a pole position da categoria GTD nas 24 Horas de Daytona, uma das provas mais tradicionais do endurance mundial. A macchina italiana é outra que chega com pinta de favorita, não só pelas vitórias na categoria GT3, mas também por vitórias na classificação geral.

Chico Longo / Daniel Serra – Ferrari 488 GT3 #19

Para tentar desbancar os atuais campeões, a Scuderia 111 volta com o mesmo line-up que fechou o ano passado, duas Mercedes AMG GT3, a #09 com Xandy e Xandinho Negrão (bicampeões do Campeonato Brasileiro de Endurance em 2004 e 2005) e a #08 com Guilherme Figuerôa e Julio Campos. Se 2018 viu um começo lento das Mercedes, principalmente antes da chegada dos pneus com composto específico para o modelo, 2019 promete boas brigas dos bólidos alemães pelas vitórias e pole-positions, já que o modelo coleciona vitórias em provas e campeonatos importantes pelo mundo, tais como as 24 Horas de Nurburgring (2016), 12 Horas de Sebring (2017) e na categoria GT300 do campeonato japônes Super GT (2017 e 2018).

Xandy Negrão / Xandinho Negrão – Mercedes-Benz AMG GT3 #09

Guilherme Figueiroa / Julio Campos – Mercedes-Benz AMG GT3 #08

Outro que vêm correndo atrás do prejuízo é o Porsche 911 GT3 R  “de fábrica” da Stuttgart, guiado por Ricardo Maurício e Miguel Paludo. Campeões de 2017, a dupla volta com esperança de um ano melhor, após um 2018 sem nenhuma vitória na geral nem na categoria. Se a dupla é vencedora, o 911 GT3 geração 991 também é um modelo vencedor, sendo o carro dos atuais vencedores das tradicionais provas 24 Horas de Nurburgring e 12 Horas de Bathrust.

Ricardo Maurício / Miguel Paludo – Porsche 911 GT3 R #55

Além deles, teremos o Aston Martin V12 Vantage de Sérgio Ribas e Guilherme Ribas, que mostrou muita velocidade no final da temporada 2018, a Ferrari 458 GT3 (a 458 é considerada o carro mais vitorioso desde de a implementação da GT3 pela SRO) de Ricardo Mendes e Claudio Ricci, e a Lamborghini Gallardo LP560 da Mottin Racing, competindo pelas mãos de Beto Giacomello e Fernando Poeta, vice-campeões da categoria P1 de 2018 e campeões de 2017 com o protótipo MCR Grand Am-Lamborghini V10 (que infelizmente deve ficar de fora da competição na temporada que se inicia).

Ricardo Mendes / Claudio Ricci – Ferrari 458 GT3 #155

Sérgio Ribas / Guilherme Ribas – Aston Martin V12 Vantage GT3 #63

Beto Giacomello / Fernando Poeta – Lamborghini Gallardo LP560 GT3 #18

Ao longo da temporada, iremos trazer a cobertura de todas as provas e novidades dessa que é a categoria mais veloz do automobilismo brasileiro.