O Exterminador dos Pampas

Share on FacebookShare on Google+Tweet about this on TwitterShare on LinkedIn

Hoje a grande moda da indústria automobilística são os SUVs e os chamados “aventureiros urbanos”, veículos com acessórios off-road e suspensão elevada, mas que na maioria dos casos não apresentam capacidade sequer para enfrentar um trilha leve. Para os verdadeiros off-roaders, contudo, o real deal está em jipes como Troller, Wrangler e Engesa, que podem enfrentar as mais diversas condições de trilhas como trechos alagados e locais com geografia extremamente irregular. Para os mais hardcore nem isso é o suficiente, e nessa linha surgiram diversos modelos, geralmente derivados de veículos militares: os americanos tem o Hummer H1, os alemães o Unimog e os sul-africanos o Marauder, e todos apresentam características em comum: são grandes, ameaçadores e equipados com possantes motores diesel  que os tornam capazes de vencer qualquer obstáculo posto a sua frente.

De cima para baixo: Unimog, Hummer H1 e Paramount Marauder.

De cima para baixo: Unimog, Hummer H1 e Paramount Marauder.

No Brasil nunca tivemos algo do tipo disponível oficialmente, e o mais próximo que pode-se encontrar na indústria nacional são os caminhões EE-15 e EE-25 da extinta Engesa, que apesar de terem sido comercializados em versões civis são raros e não chegam a apresentar a mesma aura de seus pares internacionais.

engesa-ee-15

Engesa EE-15. Fonte: VAG [1].

Entretanto, para o empresário gaúcho André de Schuch d’Olyveira, proprietário da Tornado Máquinas de Pintura Industrial, a dificuldade fez a oportunidade para criar um veículo que ao mesmo tempo que pudesse rebocar qualquer coisa e vencer qualquer desafio pudesse ser utilizado para viajar confortavelmente em uma rodovia a 100 km/h. Tudo começou com um amigo do empresário que anos antes havia comprado o chassi de um caminhão Ford F-600 4×4, a cabine de um Engesa EE-15 e um motor diesel Deutz-Magirus V8 de 8,4 litros. Após sete anos sem completar o projeto, esse amigo entrou em contato com André que acabou adquirindo todos os itens.

O primeiro desenho do Exterminador foi apenas uma brincadeira de André com sua filha pequena.

O primeiro desenho do Exterminador foi apenas uma brincadeira de André com sua filha pequena. Fonte: Arquivo pessoal André d’Olyveira.

Porém, como ele iria conduzir o projeto, as coisas seriam feitas a seu modo. Os eixos originais do EE-15 deram lugar a eixos e transmissão da Mercedes-Benz. Aliás, diversos componentes utilizados no projeto são da marca alemã, pois nas palavras do próprio André uma das diretrizes era que “a manutenção precisava ser simples e barata”.

Chassi do Exterminador em fase de pintura.

Chassi do Exterminador em fase de pintura. Fonte: Arquivo pessoal André d’Olyveira.

Para a suspensão foram usados feixes de molas parabólicos (vindos de um ônibus Agrale na dianteira e da dianteira de uma caminhão Ford Cargo na traseira), buscando maior conforto e um curso mais longo para o uso fora-de-estrada.

molas-parabolicas

O chassi do F600 foi mantido, sendo jateado e recebendo pintura PU com fundo epóxi, enquanto o design também deu algum trabalho, pois o objetivo era ter um veículo de grandes dimensões com proporções similares a um jipe convencional. Para isso a cabine do EE-15, que não é um primor em design, recebeu um pesado tratamento estético. Primeiro foi estendida para uma configuração de cabine dupla com a adoção de novas laterais cortadas com plasma, além de uma nova grade frontal aletada e novo capô. Além disso os para-lamas dianteiros foram alargados para comportar os pneus 540/65 R28 de 540 mm de largura, enquanto a traseira recebeu novos para-lamas e uma pequena caçamba, gerando um visual bem mais harmonioso que o caminhão da Engesa.

exterminador_vs_engesa

Perto do Exterminador o Engesa parece mais um carro compacto. Fonte: Arquivo pessoal André d’Olyveira.

Já o motor, refrigerado a ar e que originalmente rendia 182 cv a 2.650 rpm recebeu uma preparação pesada, com novos bicos injetores e elementos na bomba, além de duas turbinas BorgWarner com pressão de 1,8 kg, elevando a potência para 300 cv a 3.100 rpm, números mais que suficientes para a proposta do jipe. A esse motor foi aliada uma transmissão do caminhão Mercedes 1113 com diferencial mais longo, do tipo utilizado por ônibus, de forma que a rotação para a velocidade de cruzeiro fica entre 1.140 e 1.430 rpm. A caixa de transferência Engesa foi mantida, porém as engrenagens foram alteradas para gerar uma relação de 1:1,3 quando a reduzida não está selecionada.

chassi_exterminador_com_motor

Chassi já com o motor Deutz Magirus. Fonte: Arquivo pessoal André d’Olyveira [2].

Com toda essa potência e um peso na casa das 5 toneladas, o sistema de freios também teve que ser repensado. O Exterminado conta com freios a disco nas quatro rodas com estacionário nas rodas traseiras, acionados a ar e cujos discos foram projetados e fundidos especificamente para ele, aliados a pinças do caminhão Mercedes-Benz 709.

cad_discos_exterminador

Vista 3D do conjunto de freios projetado para o Exterminador. Fonte: Arquivo pessoal André d’Olyveira [2].

Como todo bom off-road, o Exterminador conta com um guincho mecânico REO de 80.000 libras, que fica quase invisível embutido no para-choque dianteiro, e outras peças também vem de modelos brasileiros como o tanque de combustível (F-1000) e o painel (adaptado de um caminhão Mercedes, mas com voltímetro, manômetro para os turbos, conta-giros e botões de acionamento para o guincho e sistema 4×4). O resultado final ficou incrível, com um design imponente e capacidade fora de estrada invejável, não devendo nada aos modelos citados no começo da postagem, e nas palavras do próprio André podemos ter uma idéia sobre como é o convívio com o Exterminador:

“Quanto a experiência de andar, posso te dizer que ficou muito mais estável no asfalto do que eu imaginava, incrivelmente confortável, com um freio maravilhoso e com uma capacidade de tração e de transpor obstáculos nunca vista.

De negativo, como ficou muito pesado, ele perdeu em agilidade, e sobre tudo em subidas de areia e lugares em que necessita embalar rapidamente. Ficou mais lento do que eu imaginava, mesmo com o motor 8.4 litros bi turbo.

No banhado, não encontramos nenhum lugar em que houvesse a necessidade de ligar a tração 4×4, só para transpor valetas e erosões.”

Porém, como nem tudo na vida dura para sempre, hoje o Exterminador encontra-se nas mãos de Odair Santini, proprietário da Oda Multimarcas em Caxias do Sul, enquanto o André dedica-se a um novo projeto: depois do Exterminador, agora ele está montando um Unimog U-416 com 700 HP!!!

exterminador_1

Fonte: Arquivo pessoal André d’Olyveira [2].

exterminador_2

Fonte: Arquivo pessoal André d’Olyveira [2].

Fontes:

Garcia, James. Exterminador, o maior do Brasil! Revista 4×44&Cia, edição 244, novembro de 2013.

Molas Hoesch – Perguntas frequentes: 5. O que significa mola parabólica. Disponível em: http://www.hoesch.com.br/index.php/tecnologia-perguntas/br/perguntas-frequentes. Data de acesso: 01/10/2016.

Imagens:

[1]: Retirado de: VAG – Velhos Amigos de Guerra. Disponível em: http://vag-df.wixsite.com/vag-df/vag-dfwixcom-c1b0d. Data de acesso: 03/10/2016.

[2]: Retirado de: Arquivo pessoal de André de Schuch d’Olyveira.

Informações adicionais:

Para aqueles que quiserem ver o Exterminador em ação, recomendo a reportagem do programa Mundo 4×4 do Canal Rural, no seguinte link: http://www.canalrural.com.br/videos/canalrural-taxonomies/mundo-4×4-apresenta-maior-jipe-brasil-22511.

Agradecimentos:

Gostaria de agradecer ao André de Schuch d’Olyveira pela disponibilidade e pronta resposta em atender ao meu contato e pelas informações e fotos que foram gentilmente cedidas para esta postagem.

Share on FacebookShare on Google+Tweet about this on TwitterShare on LinkedIn

Carros que ninguém conhece: Mini Tupi 175

Share on FacebookShare on Google+Tweet about this on TwitterShare on LinkedIn

O Tupy Mini foi uma ideia de carro compacto desenvolvida pela Tupy Veículos Especiais Ltda., que fabricou buggies e réplicas do Jeep 51 com mecânica VW a ar entre 1979 e 1983).

Pouco maior que uma bicicleta e equipado com o motor VW1300, o Tupy deve ter uma agilidade invejável no trânsito. Fonte: Arquivo Pessoal.

Pouco maior que uma bicicleta e equipado com o motor VW1300, o Tupy deve ter uma agilidade invejável no trânsito. Fonte: Arquivo Pessoal.

Como a grande maioria dos fora-de-série brasileiros, o modelo usa a consagrada mecânica VW1300, nesse caso encurtada de forma que o pequeno carro tem apenas 2,63 metros de comprimento. Seu objetivo era oferecer uma solução alternativa para os já frequentes congestionamentos da grande São Paulo, através de um carro extremamente compacto e ágil, com lugar para apenas dois passageiros. O design do Tupi (Transporte Urbano Pessoal e Inteligente) foi criado por Denis Duete, um dos fundadores da Tupy, e teve influências de outros minicarros brasileiros como o Aruanda e o Gurgel Itaipu, além do buggy turco Anadol Böcek.

Diversos modelos influenciaram o design do Mini. Em sentido horário temos Aruanda, Gurgel Itaipu, Anadol Bocëk e o próprio Mini Tupi. Fontes: Respectivamente, Lexicar Brasil [1],

Diversos modelos influenciaram o design do Mini. Em sentido horário temos Aruanda, Gurgel Itaipu, Anadol Bocëk e o próprio Mini Tupi. Fontes: Respectivamente, Lexicar Brasil [1], Wikipedia [2], OpenISO [3] e Arquivo Pessoal.

O pequeno carro foi exposto no II Salão dos Veículos Fora-de-Série em 1987, e apresenta algumas soluções curiosas, como as portas sem maçanetas externas e que são abertas através de cordinhas, janelas que mesclam lona e plástico transparente, com a vedação através de zíperes e o painel que apresenta três bolsas que funcionam como porta objetos, tal qual a tendência difundida nos carros de hoje. Dez carros foram produzidos no período de um ano, até que elevados custos de produção forçaram a parada da produção. Pouco tempo depois a empresa encerrou as atividades, após cerca de 300 buggys e algumas poucas unidades da réplica do Jeep 51.

Fonte: Arquivo Pessoal.

Fonte: Arquivo Pessoal.

A traseira do Tupi carrega muito do design do Anadol Bocëk. Fonte: Lexicar Brasil [4].

A traseira do Tupi carrega muito do design do Anadol Bocëk. Fonte: Lexicar Brasil [4].

Ficha Técnica

Modelo
Mini 175
Fabricante
Tupy Veículos Especiais Ltda.
MOTOR
Localização
Traseira
Tipo
Gasolina, 4 cilindros contrapostos refrigerado a ar
Cilindrada
1285cm3
Diâmetro x Curso
77,0mm x 69,0mm
Taxa de compressão
6,6:1
Alimentação
Dois carburadores de corpo simples
Potência
38 cv a 4000 rpm (SAE)
Torque
9,1 mkgf a 2600 rpm (SAE)
TRANSMISSÃO
Manual, tração traseira, quatro marchas.
SUSPENSÃO
Dianteira: Não disponível.
Traseira: Não disponível.
DIREÇÃO
Não disponível.
FREIOS
Não disponível.
RODAS E PNEUS
Não disponível.
CARROCERIA E CHASSI
Carroceria de fibra de vidro, 2 portas, 2 lugares.
DIMENSÕES E PESO.
Comprimento
2630 mm
Largura
1580 mm
Distância entre-eixos
Não disponível
Peso
Não disponível
Porta-malas
Não disponível
DESEMPENHO
Velocidade máxima
Não disponível
Aceleração de 0 a 100 km/h
Não disponível
Consumo de combustível
Não disponível
Não disponível
Preço
Não disponível

 Fontes:

Guedes Jr., Luiz. Filho Único. Revista Fusca&Cia., ano 8, número 52.

Guedes, Luiz. Espaço pra que? Revista Trip, ano 23, número 192.

Tupy. Disponível em: http://www.lexicarbrasil.com.br/tupy/. Data de acesso: 13/09/2016.

Gomes, Flávio. TUPY OR NOT TUPY. Disponível em: http://flaviogomes.grandepremio.uol.com.br/2009/08/tupy-or-not-tupy/. Data de acesso: 13/09/2016.

Imagens:

Arquivo Pessoal.

[1]: Adaptado de: Aruanda. Disponível em: http://www.lexicarbrasil.com.br/aruanda/. Data de acesso: 13/09/2016.

[2]: Adaptado de: Gurgel Itaipu. Disponível em: https://pt.wikipedia.org/wiki/Gurgel_Itaipu. Data de acesso: 13/09/2016.

[3]: Adaptado de: Anadol bocek. Disponível em: http://openiso.org/anadol-bocek.html. Data de acesso: 13/09/2016.

[4]: Retirado de: Tupy. Disponível em: http://www.lexicarbrasil.com.br/tupy/. Data de acesso: 13/09/2016.

Share on FacebookShare on Google+Tweet about this on TwitterShare on LinkedIn

FNM Onça: o felino brasileiro em extinção

Share on FacebookShare on Google+Tweet about this on TwitterShare on LinkedIn

fnm-logo

Inaugurada em 13 de junho de 1942, a Fábrica Nacional de Motores a partir da iniciativa de Getúlio Vargas para industrializar o Brasil. Inicialmente produzia motores de aviação Wright-Cyclone, mas estes logo se tornaram obsoletos de forma que a sua capacidade produtiva teve de ser aproveitada de outras formas. Em 1947, transformou-se em sociedade anônima com parte das ações de capital aberto e assinou um contrato com a italiana Isotta-Fraschini para a produção dos primeiros caminhões brasileiros, os modelos FNM D-7300. Contudo, a falência da marca italiana forçou a empresa brasileira a procurar um novo parceiro, que foi encontrado na também italiana Alfa Romeo. Isso deu inicio a produção dos caminhões da série D-9500 e posteriormente do sedã JK-2000. Em 1968 passou a ser controlada pela Alfa Romeo e, a partir de 1974 passou a comercializar o sedã 2300 sob a marca do cuore.

Ainda assim a FNM passava por sérios problemas organizacionais, até que a presidência da empresa foi assumida pelo Col. Jorge Alberto Silveira Martins. Como prova das evoluções que sua gerência trouxe, decidiu que era hora de projetar um modelo de automóvel, ao invés de apenas fabricar projetos da Alfa Romeo. Fez então contatos com a Brasinca e com a Lumimar de Rino Malzoni, e acabou optando pelo projeto da última, de autoria de Anísio Campos. O carro foi nomeado Onça, seguindo o tom nacionalista que marcava a época, pois afinal, se os ingleses tinham a Jaguar, nos teríamos o Onça. O primeiro protótipo foi levado à Feira Brasileira do Atlântico, e a impressão do público não foi das mais positivas, levando a uma reavaliação completa do design.

O primeiro prótotipo tinha linhas pesadas e faróis duplos que não agradaram ao público. Fonte: Arquivo Pessoal.

O primeiro prótotipo tinha linhas pesadas e faróis duplos que não agradaram ao público. Fonte: Arquivo Pessoal.

Desta vez, o design foi nitidamente inspirado no então recém-lançado Ford Mustang americano, mantendo a identidade da marca italiana com a presença do cuore e dos bigodinhos. O projeto foi apresentado à diretoria da FNM e aprovado, e foi conduzido internamente sob código AR0200, dentro do Projeto 109, usando como base a plataforma do FNM TIMB, com entre-eixos encurtado em 29 cm e comprimento total 22cm menor. As dimensões menores, aliadas a carroceria de plástico reforçado com fibra de vidro, faziam com que o Onça pesasse apenas 1100kg, 260 a menos que o TIMB.

A versão final do Onça lembrava muito o recém-lançado Ford Mustang. Fontes:

A versão final do Onça lembrava muito o recém-lançado Ford Mustang. Fontes: Quatro Rodas [1] e Mustang360º [2].

O motor possuía 115cv, mais que os 95 do JK, devido a maior taxa de compressão gerada pelos pistões com nova geometria do topo e também devido aos dois carburadores duplos Weber. O interior era luxuoso, contando com bancos de couro, rádio AM, ventilador e volante Walrod. O modelo ficou pronto a tempo do Salão do Automóvel de 1966, onde chamou a atenção em meio a outros lançamentos de peso como o Uirapuru conversível, Ford Galaxie e Puma DKW.

O Onça durante seu lançamento no Salão do Automóvel de 1966.

O Onça durante seu lançamento no Salão do Automóvel de 1966. Fonte: WebMotors [3].

No primeiro teste realizado pelo engenheiro-chefe da FNM Hamílcar Barone, um curioso problema problema ocorreu, relatado aqui por Roberto Nasser, proprietário de um dos raros Onça remanescentes: “Ultrapassado o prédio da portaria, (Barone) parou no início da alameda reta e quilométrica que liga a fábrica à estrada Petrópolis-Rio, chamou o motor às falas, usou o chicote e soltou as rédeas. Os Pirelli Cinturato 175x80x400 patinaram, o turbilhonamento dos gases passando pelas câmaras hemisféricas, num fluxo cruzado, no ciclo admissão-queima-escape, fazia a assinatura auditiva da Alfa, e traduziram a satisfação do motor em mover algo de menor peso, mais compatível com sua vocação. Primeira a 5.000 rpm, mudança rápida, protesto do sincronizador da segunda velocidade, leve patinada, as juntas elásticas do eixo cardã comprimiram-se. A 5.700 rpm, em terceira, acelerador ao fundo, o ronco dos gases continuava presente. A cento e quilômetros por hora, súbito, um barulho e tudo ficou escuro: acima das cabeças, um ruído rápido de coisa sendo arrancada. O revestimento do teto se despregou e caiu sobre os ocupantes, como um airbag vazio e amplo. Barone conseguiu parar o carro em linha reta. Com susto, porém sem danos.” O motivo do desprendimento do teto não foi menos curioso: ocorreu devido às entradas de ar dos para-lamas dianteiros terem canalizado o ar para dentro das colunas do teto, inflando a forração até rasgá-la. Essas entradas deixaram de existir no modelo de produção.

O logo da carro era inspirado pelo felino que lhe dava nome.

O logo da carro era inspirado pelo felino que lhe dava nome. Fonte: WebMotors [3].

    O plataforma mecânica era produzida em Xerém no Rio de Janeiro para então ser transportado para Matão, no interior de São Paulo onde era cortada para chegar as dimensões já citadas e recebia a carroceria e pintura. Voltava então para Xerém onde recebia o acabamento para então ser vendida. Isso era uma das causas de seu elevado preço, também como pode ter sido uma das causas do fim prematuro de sua produção.

Uma rara foto do molde utilizado para fabricar a carroceria do Onça.

Uma rara foto do molde utilizado para fabricar a carroceria do Onça.

Ao todo, oito carrocerias teriam sido produzidas, sendo que sete foram entregues à FNM e uma delas e o molde ficado com Malzoni. Dessas, cinco foram montadas pela empresa e as duas restantes teriam sido adquiridas por um funcionário, que montou uma com restos de um JK batido. Atualmente o paradeiro de apenas três dessas unidades é conhecido.

Ficha técnica

 

Modelo Onça
Fabricante
FNM (Fábrica Nacional de Motores)
MOTOR
Localização
Dianteiro, longitudinal
Tipo
Gasolina, quatro cilindros em linha, duas válvulas por cilindro, refrigerado a água
Cilindrada
1975 cm3
Diâmetro x Curso
Não disponível
Taxa de compressão
8,25:1
Alimentação
Dois carburadores Weber de corpo duplo
Potência
115 cv a 5900 rpm
Torque
17,0 kgfm a 3600 rpm
TRANSMISSÃO
Manual, cinco marchas, tração traseira.
SUSPENSÃO
Dianteira: Não disponível.
Traseira: Não disponível.
DIREÇÃO
Mecânica, do tipo pinhão e cremalheira.
FREIOS
A tambor nas quatro rodas.
RODAS E PNEUS
Não disponível.
CARROCERIA E CHASSI
Carroceria cupê de plástico reforçado com fibra de vidro, duas portas, quatro lugares.
DIMENSÕES E PESO.
Comprimento 4425 mm
Largura 1671 mm
Distância entre-eixos Não disponível.
Peso 1100 kg
Porta-malas Não disponível.
DESEMPENHO
Velocidade máxima 175 km/h
Aceleração de 0 a 100 km/h Não disponível.
Consumo de combustível Não disponível.
Preço Não disponível.

 

 Fontes:

Pereira, Fabiano. Animal extinto. Revista Quatro Rodas, edição 607, agosto de 2010. Disponível em: http://quatrorodas.abril.com.br/acervodigital/home.aspx. Data de acesso: 06/05/2012.

Huffo, Gustavo Henrique. FNM Onça. Disponível em: http://www.webmotors.com.br/wmpublicador/Reportagens_Conteudo.vxlpub?hnid=36832. Data de acesso: 06/05/2012.

Nasser, Roberto. FNM Onça: o resgate de um felino raro e quase extinto. Disponível em: http://bestcars.uol.com.br/classicos/onca-1.htm. Data de acesso: 06/05/2012.

Petrich, Matthias. FNM. Disponível em: http://www.carroantigo.com/portugues/conteudo/curio_nacionais_fnm.htm. Data de acesso: 06/05/2012.

Imagens:

[1]: Adaptado de: Pereira, Fabiano. Animal extinto. Revista Quatro Rodas, edição 607, agosto de 2010. Disponível em: http://quatrorodas.abril.com.br/acervodigital/home.aspx. Data de acesso: 06/05/2012.

[2]: Adaptado de: 1964 Ford Mustang Rear View. Disponível em: http://www.mustangandfords.com/featured-vehicles/1964-12-ford-mustang-convertible-as-luck-would-have-it/photo-08.html. Data de acesso: 10/09/2016.

[3]: Retirado de: Huffo, Gustavo Henrique. FNM Onça. Disponível em: http://www.webmotors.com.br/wmpublicador/Reportagens_Conteudo.vxlpub?hnid=36832. Data de acesso: 06/05/2012.

[4]: Retirado de: Petrich, Matthias. FNM. Disponível em: http://www.carroantigo.com/portugues/conteudo/curio_nacionais_fnm.htm. Data de acesso: 06/05/2012.

Informações adicionais:

Para aqueles que quiserem ver algo a mais sobre o Emme Lotus, recomendo a reportagem feita pelo Flávio Gomes para o programa Limite da ESPN:

 

Share on FacebookShare on Google+Tweet about this on TwitterShare on LinkedIn

O Democrata que foi derrubado pela Ditadura

Share on FacebookShare on Google+Tweet about this on TwitterShare on LinkedIn

IBAP logo

Fundada em outubro de 1963 pelo empresário Nélson Fernandes, a IBAP tinha como meta produzir automóveis modernos de projeto 100% nacional. O plano previa três modelos: um popular, um utilitário e um automóvel de luxo. O primeiro modelo a ser produzido deveria ser o popular, mas devido ao risco envolvido em começar a produção de um veículo que só seria lucrativo caso atingisse alto nível de vendagem, a escolha recaiu sobre o mais luxuoso, denominado Democrata. Contudo, a empresa foi fechada em 1968 dissolvida por ordem judicial, antes mesmo de iniciar a produção, ordem essa que décadas mais tarde foi revogada, mas que enterrou o projeto de vez.

Olhando lado a lado, a semelhança entre o design do Democrata e do Chevrolet Corvair fica evidente. Nenhum exemplar da versão sedã sobreviveu ao que se sabe. A grade dianteira, assim como no modelo cupê, era apenas um adorno já que o motor era traseiro. Fontes: Best Cars [1] e WikiCars [2].

Olhando lado a lado, a semelhança entre o design do Democrata e do Chevrolet Corvair fica evidente. Nenhum exemplar da versão sedã sobreviveu ao que se sabe. A grade dianteira, assim como no modelo cupê, era apenas um adorno já que o motor era traseiro.
Fontes: Best Cars [1] e WikiCars [2].

O Democrata, primeiro  modelo criado pela IBAP deveria ter duas configurações: carroceria cupê e um sedã de porte médio típico da época, com 4,68 m de comprimento e 1.150 kg. Sua carroceria, de plástico reforçado com fibra de vidro era moderna, alinhada as mais modernas tendências americanas e europeias, notadamente inspirada pelo Chevrolet Corvair no sedã, com o qual era semelhante não apenas na aparência mas também na posição traseira do motor. Também destacava-se pela diferenciação estética entre os modelos sedã e cupê, este último guardando semelhanças com Mustang e Camaro, que ainda nem haviam sido lançados.

O modelo cupê diferenciava-se muito do modelo sedã, e seu aspecto marcante era a ausência da coluna central. Fonte: Quatro Rodas [3].

O modelo cupê diferenciava-se muito do modelo sedã, e seu aspecto marcante era a ausência da coluna central. Fonte: Quatro Rodas [3].

Fonte: Quatro Rodas [3].

Fonte: Quatro Rodas [3].

A carroceria plástica não era adequada para a produção em grande escala, mas possuía vantagens como a ausência de calhas no teto, facilitar a fixação do revestimento do teto e ser imune a corrosão. Entretanto ela gerava certa desconfiança do público, o que levou a empresa a realizar diversas exibições onde as pessoas eram convidadas a golpear a carroceria com barras metálicas.

Diversas demonstrações com o carro foram realizadas por todo o Brasil, com o intuito de conseguir mais investidores para o projeto, num esquema semelhante ao adotado anos mais tarde pela Gurgel quando do projeto do BR800. Fonte: Best Cars [1].

Diversas demonstrações com o carro foram realizadas por todo o Brasil, com o intuito de conseguir mais investidores para o projeto, num esquema semelhante ao adotado anos mais tarde pela Gurgel quando do projeto do BR800. Fonte: Best Cars [1].

A mecânica contava com suspensão independente nas quatro rodas com molas helicoidais, tendo braços triangulares sobrepostos na dianteira e semi-eixos oscilantes na traseira, esta última sendo montada em um sub-chassi fixado a carroceria por quatro parafusos de modo a permitir que o conjunto motor-transmissão fosse retirado facilmente.

O interior era luxuoso, contando com bancos dianteiros individuais e reclináveis, assoalho acarpetado, rádio AM e revestimento do painel e console em jacarandá. Fonte: Quatro Rodas [3].

O interior era luxuoso, contando com bancos dianteiros individuais e reclináveis, assoalho acarpetado, rádio AM e revestimento do painel e console em jacarandá. Fonte: Quatro Rodas [3].

O carro havia sido projetado quase inteiramente no Brasil, com exceção do motor, que sob orientação de Chico Landi era de origem italiana. Quem o fabricava era a Procosautom (Proggetazione Costruzione Auto Motori, ou projeto e construção de automotores). Era uma unidade 2,5 litros V6 a 60°, com bloco e cabeçote em alumínio e um comando de válvulas para cada cabeçote. Esse motor era bem peculiar, pois, diferentemente dos motores em V convencionais que apresentam os dutos admissão voltados para o centro e os de exaustão para o lado externo, apresentava os dutos de exaustão saindo do centro do “V” e os dois carburadores Solex C40 pendurados para fora um de cada lado. Isso não representava nenhuma vantagem ou desvantagem, apenas era diferente. Além disso, o bloco do motor e a carcaça da transmissão formavam um bloco único, como nas motocicletas. Este conjunto gerava 120 cv a 4500 rpm, que impulsionavam o carro até os 170 km/h e o tiravam da imobilidade aos 100 km/h em 10 segundos, segundo dados da fábrica.

O motor V6 de origem italiana. Comenta-se que a IBAP pretendia fabricá-lo no Brasil em pouco tempo, mas Chico Landi, consultor técnico da empresa, teria vetado a ideia por temer sabotagem da concorrência. Fonte: Quatro Rodas [3].

O motor V6 de origem italiana. Comenta-se que a IBAP pretendia fabricá-lo no Brasil em pouco tempo, mas Chico Landi, consultor técnico da empresa, teria vetado a ideia por temer sabotagem da concorrência. Fonte: Quatro Rodas [3].

A empresa, entretanto, levantava muitas dúvidas quanto a sua idoneidade, pois estimava produzir 350 veículos por dia em 1968 (a mesma quantia que a então líder Volkswagen), além de anunciar um preço de Cr$ 4.000.000,00, considerado muito baixo para um carro de seu porte. Um fato curioso, mas que passou sem ser percebido pela maior parte da imprensa era que o sedã em exibição no Salão do Automóvel de 1966 possui um motor de seis cilindros contrapostos, como o do Chevrolet Corvair, o que levantou, anos mais tarde, a hipótese de que os protótipos do Democrata tivessem sido construídos sobre chassis do modelo americano. Outros fortes golpes vieram, como a apreensão de uma pré-série de 500 unidades do motor italiano pela Polícia Federal como contrabando, e o veto a compra da fábrica da FNM pelo governo federal. Porém, o pior golpe veio em 1966, quando os resultados de uma CPI estabelecida em 1965 foram divulgados pela revista Quatro Rodas, onde afirmava-se que a empresa não possuía contabilidade ou balanços e também que até meados de 1966 não haveria qualquer indicio de contato entre a empresa e fabricantes de peças e maquinário. Isso levou ao cancelamento de 37 mil dos 87 mil certificados de ações emitidos pela empresa. Dos acionistas restantes, 20 mil já haviam quitado suas parcelas no inicio de 1968, o que levou Fernandes a transformar a empresa de sociedade anônima em condomínio numa tentativa de aumentar seus recursos. Após uma inspeção relâmpago, o Banco Central moveu duas ações na Justiça Federal contra a empresa, o que provocou um processo-crime na Justiça Estadual contra os diretores da empresa por coleta irregular de poupança popular sob falsa alegação de construir uma fábrica de automóveis e também uma ação de dissolução judicial contra a empresa na Justiça Federal, levando ao fechamento da IBAP. Após 22 anos do fechamento da empresa, Fernandes foi finalmente considerado inocente das acusações, mas já era tarde demais para reavivar o sonho. Essa história, guardadas as proporções, tem muitas semelhanças com o que o norte-americano Preston Tucker viveu nos Estados Unidos da América, sendo acusado de fraudes e calúnias quando apresentou seu projeto para o Tucker Torpedo, mas que por fim foi inocentado, mas não antes de ver seus planos serem destruídos.

Ficha técnica

 

Modelo Democrata
Fabricante
IBAP (Indústria Brasileira de Automóveis Presidente)
MOTOR
Localização
Traseiro, longitudinal
Tipo
Gasolina, 6 cilindros em V, duas válvulas por cilindro, refrigerado a água
Cilindrada
2527 cm3
Diâmetro x Curso
84,0 mm x 76,0 mm
Taxa de compressão
8,2:1
Alimentação
Dois carburadores Solex C40
Potência
120 cv a 4500 rpm
Torque
 Não disponível.
TRANSMISSÃO
Manual, quatro marchas, tração traseira.
SUSPENSÃO
Dianteira: Independente, braços triangulares superiores, braços de força inferiores, molas helicoidais e amortecedores hidráulicos de dupla ação
Traseira: Independente, semi-eixos oscilantes, braços longitudinais, molas helicoidais e amortecedores hidráulicos de dupla ação.
DIREÇÃO
Mecânica, do tipo pinhão e cremalheira.
FREIOS
A tambor nas quatro rodas.
RODAS E PNEUS
Rodas de 5×15 polegadas e pneus 7,35-15
CARROCERIA E CHASSI
Carroceria cupê de plástico reforçado com fibra de vidro, duas portas, cinco lugares.
DIMENSÕES E PESO.
Comprimento 4680 mm
Largura Não disponível.
Distância entre-eixos Não disponível.
Peso 1150 kg
Porta-malas Não disponível.
DESEMPENHO
Velocidade máxima 170 km/h
Aceleração de 0 a 100 km/h 10,0 segundos
Consumo de combustível 7,5 km/l
Preço Cr$ 4.000.000,00 (em 1966)

 

Fontes:

Samahá, Fabricio. O Democrata que não houve. Disponível em:http://bestcars.uol.com.br/classicos/democrata-1.htm. Data de acesso: 26/05/2012.

1963 Democrata. Disponível em: http://www.carroantigo.com/portugues/conteudo/curio_carros_conceito_nac_1.htm. Data de acesso: 26/05/2012.

Ruffo, Gustavo Henrique. IBAP Democrata. Disponível em: http://www.webmotors.com.br/wmpublicador/Reportagens_Conteudo.vxlpub?hnid=36613. Data de acesso: 26/05/2012.

Luz, Sérgio Ruiz. Democrata: A história do carro que virou ficção. Disponível em: http://quatrorodas.abril.com.br/materia/democrata-a-historia-do-carro-que-virou-ficcao. Data de acesso: 18/08/2016.

Imagens:

[1]: Retirado de: Samahá, Fabricio. O Democrata que não houve. Disponível em:http://bestcars.uol.com.br/classicos/democrata-1.htm. Data de acesso: 26/05/2012.

[2]: Retirado de: Chevrolet Corvair. Disponível em: http://wikicars.org/en/Chevrolet_Corvair. Data de acesso: 20/08/2016.

[3]: Retirado de: Luz, Sérgio Ruiz. Democrata: A história do carro que virou ficção. Disponível em: http://quatrorodas.abril.com.br/materia/democrata-a-historia-do-carro-que-virou-ficcao. Data de acesso: 18/08/2016.

Informações adicionais:

Para aqueles que quiserem ver algo a mais sobre o Democrata, recomendo a reportagem feita pelo programa Auto Esporte:

 

Share on FacebookShare on Google+Tweet about this on TwitterShare on LinkedIn

Vison GT #01: Mercedes-Benz AMG Vision Gran Turismo

Share on FacebookShare on Google+Tweet about this on TwitterShare on LinkedIn

Como parte da comemoração do aniversário de 15 anos do lançamento da primeira versão de Gran Turismo, a Polyphony Digital convidou diversas montadoras para que, através de seus times de engenharia, dessem uma visão sobre aquilo que veem como tendência para o futuro da indústria automobilística. Essa iniciativa vem desde então brindando o mundo com máquinas incríveis, e  até mesmo alguns modelos de produção tem carregado em seu DNA inspiração tomada das máquinas virtuais. Esta série de postagens é dedicada a esses modelos e suas histórias e características.

#01 – Mercedes-Benz AMG Vision Gran Turismo

Sketch do Mercedes AMG Vision. Fonte: gran-turismo.com [1].

Sketch do Mercedes AMG Vision. Fonte: gran-turismo.com [1].

O primeiro modelo a ser lançado dentro da iniciativa Vision Gran Turismo proporcionou uma abertura em grande estilo. O AMG Vision Gran Turismo foi apresentado em 20 de novembro de 2013. Exibido pela primeira vez no Centro de Pesquisa e Desenvolvimento da Mercedes-Benz próximo a San Jose, California. A apresentação foi realizada pela equipe de desenvolvimento da montadora alemã junto ao produtor da franquia Gran Turismo, Kazunori Yamauchi, e depois disso um modelo estático foi exposto no Los Angeles Auto Show.

O time de design teve em mente um grande felino se preparando para um ataque ao esculpir as linhas, visando conferir a mesma elegância e senso de alerta ao protótipo. A carroceria é composta por um longo capô e possui uma alternância de curvas, onde é possível perceber as proporções clássicas dos carros esportivos da Mercedes-Benz, como os recentes SLR McLaren e SLS AMG, além das sempre incríveis portas asa-de-gaivota e de uma grade frontal inspirada pelo icônico Mercedes-Benz 300SL, um carro que pode ser considerado o antecessor dos supercarros. Um dos grandes destaques do modelo, por sinal é que a grade dianteira é composta inteiramente por LEDs, capazes de acender independentemente umas das outras em uma variedade de padrões.

Mercedes-Benz 300 SL & AMG Vision

Mercedes SLR & AMG Vision

Mercedes SLS AMG & AMG Vision

Já a construção é uma estrutura spaceframe de alumínio com componentes de fibra de carbono, resultando em um baixo peso de 1385 kg. Esse baixo peso, aliado a uma versão otimizada do motor AMG V8 5.5, com 584 cv e torque de 800 N.m @ 2000-4500 rpm resulta em um desempenho empolgante, digno dos maiores supercarros da atualidade. O som do motor recebeu um tratamento especial do time da Mercedes-Benz, com um sistema especialmente projetado com oito saídas de descarga independentes integradas nas lanternas traseiras. A suspensão é independente nas quatro rodas, com um diferencial de deslizamento limitado controlado eletronicamente garantindo a tração nas rodas traseiras, e freios a disco ventilados nas quatro rodas.

Ainda em 2013, a empresa J & S Worldwide Holdings anunciou que faria seis réplicas não oficiais do Mercedes AMG Vision Gran Turismo, usando como base um SLS AMG GT e substituindo a carroceria por uma nova, totalmente em fibra de carbono replicando o incrível carro conceito alemão.

AMG Vision GT Racing Series

Em janeiro de 2014 uma segunda versão foi apresentada aos jogadores, o chamado Mercedes-Benz AMG Vision Gran Turismo Racing Series, criado como a versão de corridas do modelo. Essa versão carrega a maioria dos elementos estilísticos do AMG Vision, substituindo a asa retrátil traseira por uma do tipo fixo para aumentar o downforce e as câmeras laterais de ré por retrovisores convencionais. O motor foi retrabalhado para render 599 cv e a transmissão de dupla embreagem de 7 marchas foi substituída por uma transmissão sequencial do tipo dog-clutch. Outro toque de exclusividade adicionado foi o logotipo da franquia Gran Turismo inserido nas luzes de freio traseiras. O protótipo permanece até hoje como um dos mais belos e impressionantes da série Vision Gran Turismo.

Fontes:

Mercedes-Benz AMG Vision Gran Turismo revelado como primeiro da série Vision Gran Turismo. Disponível em:http://www.gran-turismo.com/br/news/00_8207953.html. Data de acesso: 12/05/2016.

Revelação do Mercedes-Benz AMG Vision Gran Turismo Racing Series. Disponível em: http://www.gran-turismo.com/br/news/00_1832104.htmlhttp://www.gran-turismo.com/br/news/00_1832104.html. Data de acesso: 12/05/2016.

Mercedes-Benz Vision Gran Turismo. Disponível em: https://www.mercedes-benz.com/en/mercedes-benz/design/mercedes-benz-amg-vision-gran-turismo/. Data de acesso: 13/08/2016.

Pattni, Vijay: Mercedes’ Vision GT: now for sale. Disponível em: http://www.topgear.com/car-news/gaming/mercedes%E2%80%99-vision-gt-now-sale. Data de acesso: 12/05/2016.

Imagens:

[1]: Retirado de: Mercedes-Benz AMG Vision Gran Turismo revelado como primeiro da série Vision Gran Turismo. Disponível em:http://www.gran-turismo.com/br/news/00_8207953.html. Data de acesso: 12/05/2016.

 

Share on FacebookShare on Google+Tweet about this on TwitterShare on LinkedIn

Carros que ninguém conhece: TOM’S Angel T01

Share on FacebookShare on Google+Tweet about this on TwitterShare on LinkedIn

Toms logo

Fundada em 1974 por Nobuhide Tachi e Kiyoshi Oiwa, a TOM’S (Tachi Oiwa Motor Sports) nasceu para vender componentes de preparação para carros da Toyota. Em 1975 a empresa ganhou o status de preparadora autorizada da marca japonesa, aumentando seu prestígio nos meios de preparadores. Com o crescente interesse dos japoneses por carros preparados, em 1978 os negócios foram expandidos com a diversificação da linha de produtos e a abertura de uma oficina no distrito Tama, em Tóquio. Na década de 1980 houve uma ampliação ainda maior dos negócios, principalmente do envolvimento no automobilismo, com a construção do primeiro carro japonês dentro do regulamento do Grupo C. Com chassi do tipo monocoque construído pela Dome em alumínio e um motor Toyota 2T-G 2.0 modificado para render 400 cv, o Toyota Celica C teve um bom desempenho em sua única prova, conquistando a sétima colocação no grid de largada e a quinta (segundo entre os carros de Grupo C) na chegada das 6 Horas de Fuji em 1982.

TOM'S Celica C durante as 6 Horas de Fuji. Fonte: Dome [1].

TOM’S Celica C durante as 6 Horas de Fuji. Fonte: Dome [1].

Em 1987 a empresa abriu uma filial na Inglaterra, que passaria a ser a base de operações para as participações da Toyota em campeonatos de automobilismo no ocidente, sendo responsável pelas participações no campeonato mundial de endurance entre 1988 e 1993. Ao mesmo tempo, a base japonesa trabalhou na preparação de diversos modelos Toyota, no mesmo estilo de empresas com RUF ou da divisão M da BMW.

TOM'S T020, desenvolvido com base no Toyota MR-2. Fonte: TOM'S [2].

TOM’S T020, desenvolvido com base no Toyota MR-2. Fonte: TOM’S [2].

Com todo esse know-how adquirido, para seu aniversário de 20 anos a TOM’S anunciou o Angel T01 durante o Salão do Automóvel de Tokyo em 1994, para realizar um sonho de longa data da: fabricar e vender um carro sob sua própria marca. Naquela época, a expectativa era de vender cada unidade a cerca de 4 milhões de ienes (42 mil dólares), ou vender o projeto e ferramental por 10 milhões de dólares para alguma montadora interessada. O projeto começou em 1991, conduzido por Martin Ogivie, que projetou o Lotus T100 de Fórmula 1, com a produção sob responsabilidade da filial britânica da empresa.

TOM'S Angel T01. Fonte: Minkara [3].

TOM’S Angel T01. Fonte: Minkara [3].

Por fora o Angel T01 não é muito maior que um microcarro japonês, mas possui estrutura do tipo monocoque, feita de fibra de carbono, plástico e fibra de vidro, com a carroceria feita de fibra de carbono e plástico e, devido ao tipo de construção, foi impossível a utilização portas convencionais, de modo que a opção foi utilizar janelas laterais com abertura do tipo asa de gaivota. Tanto na dianteira quanto na traseira existem sub estruturas tubulares para a montagem da suspensão independente de braços triangulares duplos com amortecedores Cepak.

Aqui é possível ver o curioso sistema de abertura de portas do Angel T01. Fonte: MyBlog Yahoo [3].

Aqui é possível ver o curioso sistema de abertura de portas do Angel T01. Fonte: MyBlog Yahoo [4].

Já o interior conta com um volante destacável como o de carros de competição, com um tacômetro Stack e um painel LCD que mostra velocidade, temperatura da água e temperatura e pressão do óleo.

Detalhes do interior do Angel T01. Fonte: MyBlog Yahoo [3].

Detalhes do interior do Angel T01. Fonte: MyBlog Yahoo [4].

O motor, dada a relação entre a TOM’s e a Toyota, é um 4A-G de 5 válvulas por cilindro, do mesmo tipo usado pelo AE101 Levin Trueno e MR2, mas montado em posição central. Com 1,6 litros de cilindrada, tem potência máxima de 158 HP a 7400 rpm, e torque máximo de 16,5 kgf.m a 5200 rpm. A transmissão, também Toyota, é uma caixa manual de 5 velocidades e os discos de freio também são oriundos do fabricante japonês, porém devido a falta de espaço pra instalação não existe assistência a vácuo. Com um peso de apenas 700kg, o Angel T01 acelera de 0-60mph em 5,5 segundos.

Reportagem da revista Car&Driver sobre o TOM'S Angel T01. Fonte: Car&Driver [5].

Reportagem da revista Car&Driver sobre o TOM’S Angel T01. Fonte: Car&Driver [5].

Pelas suas características, o Angel pode ser considerado uma predecessor do Alfa Romeo 4C lançado em 2013 com o mesmo objetivo, de ser um esportivo pequeno e ágil, construído com as técnicas e materiais mais modernos para garantir a leveza acima de tudo.

Ficha técnica

Modelo
Angel T01
Fabricante
TOM’S
MOTOR
Posição
Central, longitudinal
Tipo
Gasolina, 4 cilindros em linha, cinco válvulas por cilindro, refrigerado a água.
Cilindrada
1587 cm3
Diâmetro x Curso
81,0mm x 77,0 mm
Taxa de compressão
Não disponível
Alimentação
Injeção eletrônica de combustível
Potência
158HP a 7400rpm
Torque
16,5 kgf.m a 5200rpm
TRANSMISSÃO
Manual, tração traseira, cinco marchas.
SUSPENSÃO
Dianteira: Independente, braços triangulares duplos.
Traseira: Independente, braços triangulares duplos.
DIREÇÃO
Não disponível.
FREIOS
Discos nas quatro rodas.
RODAS E PNEUS
Rodas 6,5J×15 de magnésio com pneus 195/50 R15 na dianteira e rodas 7,0J×15 de magnésio com pneus 205/50 R15 na traseira.
CARROCERIA E CHASSI
Monocoque de plástico reforçado com fibra de carbono e vidro, duas portas, dois lugares, com carroceria de plástico reforçado com fibra de carbono.
DIMENSÕES E PESO.
Comprimento
3320 mm
Largura 1620 mm
Distância entre-eixos
2175 mm
Peso
700 kg
Capacidade de carga Não disponível
DESEMPENHO
Velocidade máxima Não disponível
0 a 60mph 5,5 s
Consumo de combustível
Não disponível
Preço
US$ 42.000,00

Fontes:

TOM’S History. Disponível em: https://www.tomsracing.co.jp/global/e/history/index.html. Data de acesso: 25/07/2016.

Ishiwatari, Yasushi; TOM’S Angel T01. Revista Car&Driver, novembro de 1995.

Gran Turismo 2 car info.

Imagens

[1]: Retirado de: Toyota TOM’S Celica C 1982. Disponível em: http://dome-museum.com/018_toms_celica_c.html. Data de acesso: 25/07/2016.

[2]: Retirado de: TOM’S T020. Disponível em: https://www.tomsracing.co.jp/global/e/comp/t020/index.html. Data de acesso: 25/07/2016.

[3]: Retirado de: CG Autumn Meet 2012. Disponível em: http://minkara.carview.co.jp/en/userid/13678/car/86649/3298377/photo.aspx. Data de acesso: 27/07/2016.

[4]: Retirado de: MyBlog Yahoo. Disponível em: http://tw.myblog.yahoo.com/supercars-gallery/article?mid=26388. Data de acesso: 13/05/2012.

[5]: Retirado de: Ishiwatari, Yasushi; TOM’S Angel T01. Revista Car&Driver, novembro de 1995.

Share on FacebookShare on Google+Tweet about this on TwitterShare on LinkedIn

Carros que ninguém conhece: KV Mini

Share on FacebookShare on Google+Tweet about this on TwitterShare on LinkedIn

KVS_logo

Após a Segunda Guerra Mundial, começaram a surgir na Europa microcarros, pequenos automóveis, geralmente para dois passageiros e equipados geralmente com motores de motocicleta. No Brasil, chegamos a ter o Romi-Isetta, porém esses carros sempre foram modelos de nicho, que visavam oferecer um meio de transporte mais barato e econômico aos consumidores. Na França, esses carros são chamados Voiturettes, e apesar de ser um mercado pequeno, sempre existe um mercado cativo por esse veículos não exigirem carteira de motorista para serem guiados pelas ruas.

Romi-Isetta. Fonte: g1 [1].

Romi-Isetta. Fonte: g1 [1].

Diversas empresas entraram nesse segmento ao longo dos anos, incluindo a empresa Les Equipements Electriques K.V., que teve sua origem na fabricante de motocicletas SA Fabrique Lyonnaise de Motocyclettes New-Map et Motosacoche , e já vinha fabricando com algum sucesso diversas voiturettes. Essa recuperação, por sinal, foi liderada pelo contador da empresa, Robert Robin, que além de reestruturá-la financeiramente aproveitou a oportunidade para comprar ações da empresa, até adquirir o controle acionário. O antigo proprietário, Paul Martin se considerou traído por alguém que considerava como amigo, mas ainda assim aceitou o cargo de consultor técnico na empresa que até pouco tempo fora sua. Nesse clima foi lançado o utilitário chamado Solyto, equipado com motor Ydrax de 125cm³ e com capacidade para 350 kg de carga. O pequeno furgão de três rodas foi um sucesso, principalmente após a adoção de um sistema de transmissão automática continuamente variável também desenvolvido pela própria KV para o Solyto, baseado em correias Polly-V (semelhante ao usado pela DAF na época), desenvolvido por Joseph Spalek, antigo concessionário da empresa que se tornou o gerente da fábrica após a aposentadoria de M. Castellano, que foi uma das mentes por trás do Solyto. Nesse meio tempo, a empresa passou a investir na produção de componentes estampados, tendo na empresa de componentes elétricos KV seu maior cliente, e que eventualmente incorporou a New-Map mudando sua razão social.

New-Map Solyto. Fonte: Hemmings Daily [3].

New-Map Solyto. Fonte: Hemmings Daily [2].

Ainda nesse período, o Solyto teve sua aposentadoria programada, e o KV Mini foi lançado para substituí-lo em janeiro de 1970, equipado com motor de 125 cm³ e opção de cores verde metálico e cinza metálico. Apresentava várias características únicas, como o motor, projeto próprio da KV que contava com ignição eletrônica (adotada no Solyto em 1965, e que na época só era presente na Fórmula 1), e que podia girar nas duas direções, bastando para isso ativar um seletor no painel. Além disso, mantinha o sistema de transmissão continuamente variável,  que agora transmitia força para as rodas através de rolos de borracha pressionados contra os pneus (conceito semelhante ao de alguns brinquedos em parques de diversões, onde uma roda de automóvel transmite movimento do motor para o brinquedo através do contato com outro elemento circular).

Dois modelos Mini 1. À direita um modelo ano 1973 e a esquerda um fabricado em 1982, já com a marca KVS. Fonte: Microcar Museum [3].

Dois modelos Mini 1. À direita um modelo ano 1973 e a esquerda um fabricado em 1982, já com a marca KVS. Fonte: Microcar Museum [3].

Inicialmente este sistema contava com um kit para ajuste da tensão de contato entre os rolos e pneus, mas esse sistema foi abandonado em prol de um sistema não-ajustável de mais fácil operação. Era possível também comprar um kit, o único opcional do modelo, para utilização em terreno com neve, que consistia de lâminas raspadoras instaladas próximo as rodas traseiras para evitar o acúmulo de neve nos rolos de transferência. Em 1975 o carro passou a ser comercializado sob a marca KVS, o S vindo de Joseph Spalek, que adquiriu parcela majoritária da empresa naquele ano. Ainda foram desenvolvidos uma pequena evolução, o Mini 2 (vendido nas versões P, S, L, B, LS, SL e BL) e a versão Gad’Jet, com motor de 49 cm³. A década de 80, no entanto, viu uma redução na procura de microcarros que não exigiam licença na França, o que levou Spalek a decisão de encerrar a produção do Mini em 1989, após cerca de 2000 unidades produzidas.

O unusual trem de força do KV Mini combinava um um motor que podia girar em ambos os sentidos a uma transmissão CVT por correia com transmissão do movimento por contato direto. Fonte: Microcar Museum [4].

O unusual trem de força do KV Mini combinava um um motor que podia girar em ambos os sentidos a uma transmissão CVT por correia com transmissão do movimento por contato direto. Fonte: Microcar Museum [4].

Apesar de contar com uma mecânica que pode ser considerada até refinada, o interior do KV Mini é totalmente espartano. Fonte: Automobile Magazine [6].

Apesar de contar com uma mecânica que pode ser considerada até refinada, o interior do KV Mini é totalmente espartano. Fonte: Automobile Magazine [6].

Modelo
Mini 1
Fabricante
Societe Anonyme de KVS
MOTOR
Localização
Traseira
Tipo
Dois tempos, gasolina, 1 cilindro
Cilindrada
125cm3
Diâmetro x Curso
Não disponível.
Taxa de compressão
Não disponível.
Alimentação
Não disponível.
Potência
Não disponível.
Torque
Não disponível.
TRANSMISSÃO
Continuamente variável por correia Polly-V, tração traseira, com transmissão do movimento por rolos de borracha.
SUSPENSÃO
Dianteira: Não disponível.
Traseira: Não disponível.
DIREÇÃO
Não disponível.
FREIOS
não disponível.
RODAS E PNEUS
Rodas de aço 4,00×8″, com pneus.
CARROCERIA E CHASSI
Carroceria de aço, 2 portas, 2 lugares.
DIMENSÕES E PESO.
Comprimento
2.100 mm
Largura
1.120 mm
Distância entre-eixos
Não disponível
Peso                                180 kg
Porta-malas
Não disponível
DESEMPENHO
Velocidade máxima
60 km/h
Aceleração de 0 a 100 km/h
Não disponível
Consumo de combustível
Não disponível
Não disponível
Preço
15.845,00 F. (em 1979)

Fonte: Shusauto_Ru [5].

Fonte: Shusauto_Ru [5].

Fonte: Shusauto_Ru [5].

Fonte: Shusauto_Ru [5].

 

Fontes:

1973 KV Mini. Disponível em: http://microcarmuseum.com/tour/kv.html. Data de acesso: 12/05/2012.

1982 KVS. Disponível em: http://www.microcarmuseum.com/tour/kvs.html. Data de acesso: 12/05/2012.

Lieberman, Jonny; Concours d’LeMons Worst of Show: stone-driven 1980 KV Mini 1. Disponível em: http://www.autoblog.com/2009/08/23/concours-dlemons-worst-of-show-stone-driven-1980-kv-mini-1/. Data de acesso: 12/05/2012.

Bumbeck, Mike; Victorie de Citrons. Disponível em: http://clunkbucket.com/victoire-de-citrons/. Data de acesso: 12/05/2012.

ПримитивизЬм-2 или Budka-style. Disponível em: http://shushauto-ru.livejournal.com/39527.html. Data de acesso: 12/05/2012.

Cumberford, Robert; 1980 KV Mini 1. Disponível em: http://www.automobilemag.com/news/1980-kv-mini-1-design-analysis/. Data de acesso: 12/05/2012.

Imagens:

[1]: Retirado de: Monegato, Marcelo; Mini-carro Romi-Isetta completa 55 anos e ainda guarda segredos. Disponível em: http://g1.globo.com/carros/noticia/2011/09/minicarro-romi-isetta-complea-55-anos-e-ainda-guarda-segredos.html. Data de acesso: 18/07/2016.

[2]: Retirado de: Ernst, Kurtner; Small shipments only: 1967 Solyto Break Camping to cross the stage. Disponível em: http://blog.hemmings.com/index.php/2014/06/24/small-shipments-only-1967-solyto-break-camping-to-cross-the-stage/. Data de acesso: 18/07/2016.

[3]: Retirado de: 1973 KV Mini. Disponível em: http://microcarmuseum.com/tour/kv.html. Data de acesso: 18/07/2016.

[4]: Retirado de: 1982 KVS. Disponível em: http://www.microcarmuseum.com/tour/kvs.html. Data de acesso: 18/07/2016.

[5]: Retirado de: ПримитивизЬм-2 или Budka-style. Disponível em: http://shushauto-ru.livejournal.com/39527.html. Data de acesso: 12/05/2012.

[6]: Retirado de: Cumberford, Robert; 1980 KV Mini 1. Disponível em: http://www.automobilemag.com/news/1980-kv-mini-1-design-analysis/. Data de acesso: 12/05/2012.

Share on FacebookShare on Google+Tweet about this on TwitterShare on LinkedIn

The Beast – Um fera inglesa

Share on FacebookShare on Google+Tweet about this on TwitterShare on LinkedIn

Rolls-Royce_logo

O que você considera um motor grande? Para muitos brasileiros, 2 litros já são o suficiente para julgar um motor como grande e potente. Para outros, motores como o do Dodge Viper, com seus 8,4 litros são o objeto de desejo. Na década de 1960, Paul Jameson, um obcecado por motores Merlin, que já havia criado alguns carros experimentais equipados com esse motores, resolveu ir um pouco além disso e criar um carro de rua com o mesmo motor.

Jameson Special: 6 rodas, motor V12, 275 litros e 1760 HP. Fonte: Prewarcar [1].

Jameson Special: 6 rodas, motor V12, 275 litros e 1760 HP. Fonte: Prewarcar [1].

Para esse projeto, Jameson utilizou um motor Meteor V12 de 27,5 litros, retirado de um tanque Centurion (o Meteor é uma versão adaptada para o uso em tanques de guerra do Merlin), que foi montado como membro estrutural do chassis, porém Jameson foi incapaz de adaptar uma transmissão que fosse capaz de resistir ao torque do motor. Nessa parte da história entrou John Dodd, especialista em transmissões e proprietário da empresa Caja de Cambios Automaticas. Dodd desenhou uma caixa de ampliação para casar as baixas rotações do motor a uma transmissão automática GM Turbo 400 de três velocidades aliado a um transeixo retirado de um Jaguar XJ12. Além disso, o sistema de suspensão dianteiro foi emprestado de um Austin A110 Westminster enquanto o sistema de freios também veio de um Jaguar XJ12. Após o sucesso da adaptação, Jameson ofereceu o chassis por 500 libras a Dodd, e aí começou a nascer o The Beast.

Tanque Centurion que cedeu o motor ao The Beast Mk1. Fonte: Defense of the Realm [2].

Tanque Centurion que cedeu o motor ao The Beast Mk1. Fonte: Defense of the Realm [2].

Após resolver os problemas mecânicos que surgiram, o carro foi enviado para a Bob Phelps FGR, em Bromley, para receber uma carroceria de fibra de vidro customizada. Os irmãos Phelps já tinham experiência nesse tipo de projeto, fabricando carrocerias para dragsters, e foram desenhando o carro na forma de um cupê sobre o chassis de Jameson. Apresentado em 1972 durante, Custom Car Show no Crystal Palace e coincidentemente o carro lembrava um Ford Capri na traseira, e a longa dianteira recebeu uma grade da Rolls-Royce e até mesmo uma estatueta do Spirit of Ecstasy. O carro chegou a cravar um recorde de velocidade certificado pelo RAC para a meia milha lançada, e nas ruas também era notório pelas velocidades alcançadas. Os únicos que não estavam tão interessados na máquina eram os diretores da Rolls-Royce, que ameaçaram processar Dodd por quebra de direitos de marca.

The Beast Mk1, versão cupê com design que lembra o Ford Capri. Fonte: RetroRides [3].

The Beast Mk1, versão cupê com design que lembra o Ford Capri. Fonte: RetroRides [3].

Infelizmente, antes mesmo disso o carro sofreu um incêndio enquanto era levado para um salão do automóvel na Suécia, e queimou até que não sobrasse mais nada. Desolado, John Dodd levou os restos de volta para a Inglaterra, onde o chassis pode ser recuperado. Dessa vez, John obteve um motor Merlin Mk35 retirado de um avião de treinamento Boulton Paul Balliol. O motor é praticamente o mesmo do avião, porém sem o compressor mecânico e com o sistema de cárter seco substituído por um convencional (segundo Dodd, isso ajudou a melhorar o arrefecimento, já que esses motores não foram projetados para o uso em veículos terrestres). Assim o motor rendia cerca de 750 HP, e mais impressionantes 1.000 lb-ft de torque. Novamente a carroceria ficou a cargo dos irmãos Phelps, mas dessa vez nasceu uma perua de 2 lugares, no melhor estilo shooting brake. A pedido de Dodd, novamente foi montada uma grade dianteira da Rolls-Royce, e em 1980 o carro voltou as ruas, registrado como um Rolls-Royce!

The Beast Mk2. Fonte: Caja de Cambios Automaticas [4].

The Beast Mk2. Fonte: Caja de Cambios Automaticas [4].

Não demorou muito para que a Rolls-Royce efetivamente tomasse ação legal, e em 1982 o processo foi encerrado com vitória da empresa britânica, forçando Dodd a remover a grade e qualquer outra referência a marca. Uma nova grade foi criada, carregando as iniciais JD. Depois disso, Dodd se mudou para a Espanha, e dez anos depois o carro foi levado de volta a Inglaterra para ter o motor refeito pelo filho de Paul, Bob Jameson, e também o interior completamente reformado, além de ter participado de uma gravação para o antigo Top Gear.

Para quem pilotou a máquina, a sensação é que o carro é surpreendentemente dócil, apesar de a direção ser extremamente pesada por não contar com assistência hidráulica e o acelerador ser muito sensível devido a característica de baixas rotações do motor. Apesar disso, o carro é muito estável nas mudanças de faixa, e a aceleração é curiosa, pois o ganho de força é muito grande para a menor das variações das rotações. Segundo Dodd, a maior velocidade que ele já teve coragem de chegar com sua máquina foi 185 mph, pois apesar do carro ser estável com uma flecha em altas velocidades (mas nem tanto nas curvas), sua natureza artesanal torna arriscado manter velocidades tão elevadas. Um dos casos mais curiosos atribuídos ao carro é o do motorista alemão de um Porsche que ligou para a Rolls-Royce querendo saber sobre o novo modelo que o havia ultrapassado a 200 mph. Anos mais tarde, Dodd admitiu a revista evo que ele mesmo havia feito a ligação para se divertir. Hoje o carro repousa com Dodd e sua família, em Málaga, na Espanha.

The Beast ao lado de seu criador, John Dodd. Fonte: Caja de Cambios Automaticas [4].

The Beast ao lado de seu criador, John Dodd. Fonte: Caja de Cambios Automaticas [4].

The Beast Mk2 sem a grade Rolls-Royce. Fonte: Caja de Cambios Automaticas [4].

The Beast Mk2 sem a grade Rolls-Royce. Fonte: Caja de Cambios Automaticas [4].

The_beast_Mk2_04

The Beast Mk2, vista traseira. Fonte: Caja de Cambios Automaticas [4].

 

Fontes:

Dodd, Paul. The Beast. Publicado em www.surreymuscle.co.uk.

Whatever happened to the V12 Jameson Special. Disponível em: http://www.prewarcar.com/postwarclassic/magazine/previous-features/whatever-happened-to-the-v12-jameson-special-018049.html. Data de acesso: 15/07/2016.

Ollie, Marriage: The Beast: evo10 Dream Drives: The Beast. Disponível em: http://www.evo.co.uk/features/features/228789/the_beast.html. Data de acesso: 15/07/2016.

Imagens:

[1]: Retirado de: Whatever happened to the V12 Jameson Special. Disponível em: http://www.prewarcar.com/postwarclassic/magazine/previous-features/whatever-happened-to-the-v12-jameson-special-018049.html. Data de acesso: 15/07/2016.

[2]: Retirado de: Wilkins, Tony; Centurion Mk1-5. Disponível em: https://defenceoftherealm.wordpress.com/2014/12/13/centurion-mk-1-5/. Data de acesso: 15/07/2016.

[3]: Retirado de: RetroRides Pro Boards: Is john Dodd’s ‘The Beast’ still going?. Disponível em: http://retrorides.proboards.com/thread/144933. Data de acesso: 15/07/2016.

[4]: Retirado de: Fotos de “The Beast” (La Bestia). Disponível em: http://www.automaticgearboxspain.com/fotos.html. Data de acesso: 15/07/2016.

Share on FacebookShare on Google+Tweet about this on TwitterShare on LinkedIn

Uma Lamborghini argentina?

Share on FacebookShare on Google+Tweet about this on TwitterShare on LinkedIn

Depois da história da Matra e da Lotus brasileiras, dessa vez vamos acompanhar a história da Lamborghini argentina. Antes de ser comprada pelo Grupo Volkswagen em 1998, a montadora italiana passou por diversas dificuldades financeiras, e pelas mãos de diversos controladores. Após um período como parte da Chrysler Corporation entre 1987 e 1994, a empresa foi vendida para um grupo de investidores malaios e indonésios.

Foi nessa época de transição que a empresa Megatech, então controladora da Lamborghini fez um contrato de distribuição e licenciamento de produtos com o empresário mexicano Jorge Antonio Fernandez Garcia. Esse acordo, com duração de “apenas” 99 anos, deu origem a Automóviles Lamborghini Latinoamérica S.A. de C.V., que além dos direitos de venda e distribuição dos automóveis da marca na América Latina, também obteve o direito de produzir e vender automóveis no mundo todo carregando a marca do touro italiano.

Pelo contrato ter sido fechado antes da compra da Lamborghini pela Volkswagen, a Lamborghini Latinoamérica só teve acesso a plataforma do Lamborghini Diablo, sobre a qual produziu algumas derivações de design um tanto quanto curioso, as quais iremos conhecer na postagem de hoje.

Lamborghini Diablo SV. Fonte: Wikipedia [1].

Lamborghini Diablo SV. Fonte: Wikipedia [1].

Lamborghini Eros/Coatl

Lamborghini_Coatl_1

Pelo contrato firmado entre o empresário e a Lamborghini, poderiam ser construídos carros em caráter de série especial, além da possibilidade de realizar um campeonato de GT tanto em nível local quanto mundial.

Lamborghini Coatl em um salão do automóvel junto a um Countach e um Diablo. Fonte: LamboCARS [2].

Lamborghini Coatl em um salão do automóvel junto a um Countach e um Diablo. Fonte: LamboCARS [2].

O primeiro modelo apresentado ao público foi chamado Eros (nome do deus grego do amor), derivado do Diablo e que precisou de quatro anos de desenvolvimento até ser apresentado em 2000 (com direito até a vídeo de lançamento).

O motor teve sua cilindrada aumentada para 6,8 litros, com uma potência de 685 cv, suficientes, segundo a montadora, para acelerar de 0-100 km/h em 3,54 segundos e atingir uma velocidade máxima de 385 km/h. O chassi também foi modificado para lidar com a maior potência, sendo reforçado com o uso de aço cromo-molibdênio, cujo projeto ficou sob responsabilidade da McLaren.

O motor era baseado no original que equipada o Diablo, e sua preparação foi feita bem ao estilo tunning do início dos anos 2000. Fonte: LamboCARS [2].

O motor era baseado no original que equipada o Diablo, e sua preparação foi feita bem ao estilo tunning do início dos anos 2000. Fonte: LamboCARS [2].

Se por um lado a mecânica teve uma base sólida do Lamborghini Diablo, no design as coisas foram um pouco diferentes. A carroceria de fibra de carbono tem uma aparência reminiscente da Ferrari F50 na dianteira (veja na imagem abaixo), com faróis cobertos e extratores de ar, porém com um para-choques de design mais intrincado que o da macchina da Ferrari.

Ferrari F50 vs Lamborghini Coatl

Nas laterais predominam as grandes entradas de ar com três grandes “guelras” e as rodas de 17” oriundas do Diablo SE30, enquanto sobre o cockpit foi posicionada uma entrada de ar, similar a do Diablo GT, e na traseira vem a parte mais radical e original do desenho. Lembrando de certa forma algumas encarnações do Batmóvel, o extrator de ar traseiro é divido em três partes, numa solução de design no mínimo inusitada, além de lanternas traseiras com um estilo similar ao que poucos anos depois passou a ser tendência para algumas vertentes do tunning.

Lamborghini_Coatl_3

A fábrica foi estabelecida na Argentina, na região de Buenos Aires, e apenas três unidades foram construídas, uma a marrom que ilustra o post, cujo nome foi mudado para Coatl (palavra asteca para serpente) vendida em 2001 a um preço de US$ 675.000, outra azul de configuração similar vendida em 2003 por US$ 750.000. Dentro desse preço, além do carro estão incluídos detalhes de personalização como um volante construído a mão sob medida, opção de personalização total da cor do veículo, tanto da carroceria quanto do couro do interior, além das iniciais do comprador gravadas no volante e nos cabeçotes. Opcionalmente ainda poderiam ser incluídos itens como discos de freio maiores, cambio sequencial e um kit Twin-turbo no motor. O terceiro carro, de cor branca era uma versão atualizada, com design lateral mais limpo e sem o aerofólio traseiro e foi chamado Eros GT-1, sendo vendido em 2001 por US$ 255.000.

Lamborghini Eros GT-1. Fonte: Divulgação.

Lamborghini Eros GT-1. Fonte: Divulgação.

Lamborghini Alar Concept

Alguns anos depois da venda do último Coatl, finalmente a Lamborghini Latinoamérica apresentou um novo modelo em 2007, dessa vez chamado Lamborghini Alar 777. Baseado na mesma combinação de chassi/motor do Diablo, porém dessa vez com cilindrada aumentada para 7,7 litros e potência de 770 HP, que aliada a um peso de 1200 kg é suficiente, segundo estimativa do fabricante para chegar a uma velocidade máxima de 410 km/h, com 0-100 realizado em 3,6 segundos.

Brochura de divulgação do Lamborghini Alar. Fonte: Divulgação.

Brochura de divulgação do Lamborghini Alar. Fonte: Divulgação.

O design guarda alguma semelhanças com o Coatl, porém com uma filosofia bem mais limpa, sem os exageros visuais do irmão mais velho, mas ainda bem longe de ser unanimidade. Diversas renderizações e uma ficha técnica foram divulgadas, e fotos que circulam na Internet mostram que ao menos uma unidade foi construída. Noticias surgiram ao longo dos anos sobre o retorno da produção, primeiramente no Uruguai e posteriormente novamente na Argentina, porém até o momento não houve, de fato, um recomeço da produção de veículos Lamborghini Latinoamérica.

Jorge Antonio Garcia ao lado de um Lamborghini Diablo de protótipo do Alar. Fonte: Divulgação.

Jorge Antonio Garcia ao lado de um Lamborghini Diablo e do protótipo do Alar. Fonte: Divulgação.

Fontes:

Smeyers, Mark. Diablo Coatl Special. Disponível em: http://www.lambocars.com/diablo/diablo_coatl_special.html. Acessado em: 04/07/2016.

Lamborghini Latinoamérica. Disponível em: http://www.lamborghini-latinoamerica.com/. Acessado em: 04/07/2016.

Documento comprovando os direitos de distribuição e produção de Jorge Garcia. Disponível em: http://www.lamborghini-latinoamerica.com/htm2/frames_dl5.htm. Acessado em: 04/07/2016, via: http://web.archive.org/web/20131002083930/http://www.lamborghini-latinoamerica.com/htm2/frames_dl5.htm.

Imagens

 [1]: Retirado de: Lamborghini Diablo. Disponível em: https://pt.wikipedia.org/wiki/Lamborghini_Diablo .Acessado em: 06/07/2016.

[2]: Retirado de:Smeyers, Mark. Diablo Coatl Special. Disponível em: http://www.lambocars.com/diablo/diablo_coatl_special.html.Acessado em: 06/07/2016.

Share on FacebookShare on Google+Tweet about this on TwitterShare on LinkedIn

Você já ouviu falar da Matra brasileira?

Share on FacebookShare on Google+Tweet about this on TwitterShare on LinkedIn

Logo_Matra

Você já ouviu falar da montadora Matra? Provavelmente os pistonheads vão se lembrar da empresa francesa, que produziu belos carros esportivos e foi campeã de construtores da Fórmula 1 em 1969, além de ter vencido as 24 Horas de Le Mans por três vezes consecutivas.

Matra MS80 Cosworth, como o utilizado por Sir Jackie Stewart para ser campeão de pilotos em 1969. Fonte: Wikipedia.

Matra MS80 Cosworth, como o utilizado por Sir Jackie Stewart para ser campeão de pilotos em 1969. Fonte: Wikipedia [1].

O que poucos devem saber é que, aqui no Brasil, já tivemos a nossa própria Matra. Diferente da francesa, e sem nenhuma relação além do nome, a empresa brasileira foi fundada pelo produtor rural e empresário Nivaldo Rubens Trama e começou sua produção em 2001, com a Picape 2.5 TB-IC. Essa picape foi projetada visando um nicho que ficou carente com o fim da produção do Toyota Bandeirante, de veículos espartanos capazes de atender o uso nas condições mais severas.

O fim da produção do Bandeirante em 2001 deixou produtores rurais e mineradoras órfãos de uma picape robusta e capaz de enfrentar qualquer desafio. Fonte: mcastanho.com [2].

O fim da produção do Bandeirante em 2001 deixou produtores rurais e mineradoras órfãos de uma picape robusta e capaz de enfrentar qualquer desafio. Fonte: mcastanho.com [2].

Fruto de um investimento de cerca de US$1,5 milhão, que incluem uma linha de montagem estabelecida na cidade de Ibaiti, no norte pioneiro do Paraná, o modelo conta com muitos componentes encontrados em outros veículos, porém o chassi foi desenvolvido pela própria Matra, sobre o qual foi montada uma cabine inteiramente feita de fibra de vidro.

A fábrica da Matra em Ibaiti tinha capacidade para produzir até 1800 veículos por ano. Fonte: Montadoras brasileiras [3].

A fábrica da Matra em Ibaiti tinha capacidade para produzir até 1800 veículos por ano. Fonte: Montadoras brasileiras [3].

O visual é bem chamativo, se não curioso, principalmente pela exótica combinação da frente curta e acentuada com um cabine alta (2,24 metros). O painel de instrumentos tem moldura externa quadrada, e os mesmos se  limitam ao velocímetro, marcadores de nível de combustível e de temperatura e hodômetro total.

Fonte: Arquivo pessoal.

Fonte: Arquivo pessoal.

A visibilidade é boa devido a elevada altura e a ampla área envidraçada e o acabamento, apesar de rústico apresenta bom nível de isolamento acústico, principalmente levando-se em conta que o motor invade parte da cabine, ficando quase entre os bancos. O acabamento, pelo contrário, é um ponto negativo, apresentando encaixes imperfeitos e rebarbas por todo o habitáculo, mas pelo menos a limpeza pode ser realizada facilmente devido a cabine ser feita de fibra de vidro. O motor é uma unidade International Maxion HS Turbo Diesel com intercooler, 2.5 de 115 cv a 3800rpm e torque de 29 mkgf a 1600 rpm e a tomada de ar situa-se em posição elevada em relação ao solo, além de contar com um sistema de filtragem de ar projetado especificamente para terrenos empoeirados, garantindo maior vida útil para o motor. A transmissão é uma Eaton FS2305 igual a utilizada nos Land Rover Defender nacionais, mas com montagem invertida, de forma que primeira, terceira e quinta marchas são engatadas com a alavanca posicionada para trás, e segunda, quarta e ré com a alavanca para frente. O modelo estava disponível em versões de cabine simples, estendida e dupla, chassi curto e longo e tração 4×2 ou 4×4.

O interior é realmente bem espartano, contando apenas com o básico para motorista e passageiros. Fonte: Arquivo pessoal.

O interior é realmente bem espartano, contando apenas com o básico para motorista e passageiros. Fonte: Arquivo pessoal.

O desempenho do veículo é de certa forma surpreendente, sendo possível manter uma velocidade de cruzeiro de 70 km/h com alguma força de sobra para ultrapassagens. Acima de 80 km/h, entretanto, o veículo torna-se instável e apesar da boa empunhadura do volante o banco não segura bem o corpo do motorista, exigindo um certo esforço para guiar o veículo. Incomoda também a proximidade entre os pedais devido ao ressalto que acomoda parte do motor na cabine, mas se for observado o uso a que o veículo se destina esses são fatores de menor importância.

Nestas duas imagens é possível ver as diferenças entre o modelo 2001 (azul) e os modelos fabricados a partir de 2002(verde). Fonte: Arquivo pessoal.

Nestas duas imagens é possível ver as diferenças entre o modelo 2001 (azul) e os modelos fabricados a partir de 2002(verde). Fonte: Arquivo pessoal.

Em 2002, o veículo sofreu uma revisão na cabine, além de pequenas alterações estéticas. Inicialmente estava disponível em versões de cabine simples e estendida com freios a tambor nas quatro rodas, sendo que a versão chassi curto já vinha com caçamba, enquanto a versão chassi longo  poderia ser equipada opcionalmente com caçamba de alumínio, de madeira ou baú. A versão cabine dupla foi lançada na 10.ª Feira Internacional de Tecnologia Agrícola em Ação (Agrishow) em 2003, assim como a opção de freios a disco nas rodas dianteiras.

A opção de cabine dupla foi lançada durante o Agrishow em 2003. Fonte: Montadoras brasileiras [3].

A opção de cabine dupla foi lançada durante o Agrishow em 2003. Fonte: Montadoras brasileiras [3].

Após três anos foram produzidas 116 picapes, das quais 46 foram exportadas para a Argentina e o Uruguai, e em 2004, a empresa contava com 23 pontos de venda, distribuídos por oito estados e tinha planos para lançar um chassi para microônibus e um caminhão com capacidade para quatro toneladas em 2005, porém a empresa fechou as portas ainda em 2004, pois com planos de vender 500 unidades nos três primeiros anos o negocia havia se tornado inviável. Segundo o próprio Nivaldo, em entrevista ao jornal Gazeta do Povo: “Era um mercado segmentado demais. Não conseguimos vencer a concorrência das picapes tradicionais”. Após o encerramento da produção todo o maquinário foi vendido para um grupo amazonense e transferido para Manaus.

Fontes:

Matra lança linha 2002 do seu versátil picape. Disponível em: http://www.parana-online.com.br/editoria/policia/news/18072/. Acessado em: 16/09/2010.

Matra lança na Agrishow nova picape cabine dupla. Disponível em: http://www.parana-online.com.br/canal/automoveis/news/47132/?noticia=MATRA+LANCA+NA+AGRISHOW+NOVA+PICAPE+CABINE+DUPLA. Acessado em: 16/09/2010.

Matra, outro fabricante nacional. Disponível em: http://bestcars.uol.com.br/nasser/113n-2.htm. Acessado em: 16/09/2010.

Dutra, Roberto. Um esquisitão em via pública. Disponível em: http://www2.uol.com.br/tododia/ano2004/marco/070304/veiculos.htm. Acessado em: 16/09/2010.

Olegário Concessionário Matra veículos. Disponível em: http://www.olegario.com.br/matra.php. Acessado em: 16/09/2010.

Matra. Disponível em: http://www.geocities.ws/montadorasbrasileiras/matra/matra.htm. Acessado em 16/09/2010.

Durou três anos o sonho de montar picapes em Ibaiti. Disponível em: http://www.gazetadopovo.com.br/economia/durou-3-anos-o-sonho-de-montar-picapes-em-ibaiti-a78xt975xhfedp8lijjmysuha. Acessado em 03/07/2016.

Imagens:

[1]: Retirado de: Wikipedia.

[2]: Retirado de: Toyota Bandeirante …um bravo e velho guerreiro 4×4… Disponível em: http://mcastanho.com/jipesoujeeps/toyotabandeirante.html. Acessado em 03/07/2016.

[3]: Retirado de: Matra. Disponível em: http://www.geocities.ws/montadorasbrasileiras/matra/matra.htm. Acessado em 16/09/2010.

Share on FacebookShare on Google+Tweet about this on TwitterShare on LinkedIn