10 Carros que provam que o endurance ainda não morreu no Brasil

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Há vários anos o automobilismo brasileiro vem sofrendo com falta de investimentos e descasos dos órgãos competentes. Talvez o grande marco dessa crise tenha sido o fim da Mil Milhas Brasileiras, que teve sua última etapa realizada em 2008. Mesmo assim iniciativas isoladas em diversos estados tem mantido o endurance vivo, e o maior sinal disso são os protótipos, carros construídos especificamente para as pistas como aqueles que disputam as 24 Horas de Le Mans. Na lista de hoje, veremos 10 protótipos que provam que ainda existe lenha na fogueira do automobilismo brasileiro:

PW1 Spyder

Fonte: Velocidade Online [1].

Fonte: Velocidade Online [1].

Descendente direto do Aldee Spyder criado por Almir José Donato (campeão brasileiro de velocidade), o Aldee foi produzido entre 1999 e 2003. Construído com chassi tubular, carroceria em fibra de vidro e motor central (a maioria equipados como o conjunto de motor e câmbio do finado Gol GTI 16V preparados para render 220 cv, porém versões com outros propulsores chegaram a competir). Em 2003 o piloto Peter William Januário comprou os direitos de fabricação do Spyder, e passou a vendê-lo sob a marca PW1 a partir de 2004, e até hoje mais de 200 foram produzidos. Por ser um modelo rápido e de baixo custo, o Spyder se tornou figurinha carimbada nas provas brasileiras de endurance, e sua vitória mais emblemática foi nas Mil Milhas Brasileiras de 1999, quando um modelo equipado com motor VW 2.0 venceu a prova frente a uma concorrência pesada, que incluía até mesmo um Porsche 911 GT2. Além dessa prova, o Spyder coleciona 13 vitórias nas 500 Milhas de Londrina e diversas outras em provas de campeonatos pelo país todo. Desde 2010 é disputado também o Campeonato Brasileiro de Spyder Race, único campeonato nacional de carros tipo protótipo. Link para o fabricante: http://www.spyderrace.com.br/spyderrace.php?start=Yes.

MetalMoro MRX

Fonte: Correio do Povo [2].

Fonte: Correio do Povo [2].

Tradicional fabricante de karts do Rio Grande do Sul, a MetalMoro foi fundada como oficina mecânica por Ademir Moro em 1968. Em 199 lançou seu primeiro protótipo em parceria com o projetista Luiz Fernando Cruz, que trabalhou nas décadas de 1980 e 1990 na Swift em projetos de monopostos de Fórmula Ford e Renault. Logo na estreia em 1999, o MCR (Moro-Cruz Racing) venceu as 12 Horas de Tarumã com vantagem de 11 voltas para o segundo colocado. Seguindo a combinação de chassi tubular e carroceria de fibra de vidro, ele representa para o automobilismo gaúcho o que o Spyder representa para os paulistas. Em 2009 a MetalMoro apresentou um sucessor para o MCR, o MRX, preparado para receber motores e transmissões de procedências diveras. Desde então o modelo se tornou um sucesso, com diversas vitórias nas categorias para protótipos com motores 2.0, e por muitas vezes vencendo provas na classificação geral. Uma combinação comum para esses carros é a utilização dos motores Ford Duratec aliados a transmissões sequenciais importadas. Link para o fabricante: http://www.metalmoro.com.br/novosite/mrx/.

Spirit AR3

Fonte: Carros e Corridas [3].

Fonte: Carros e Corridas [3].

Criado pelo cearense Alexandre Romcy usando como base os monopostos da Fórmula V 1.8, o Spirit nasceu para ser uma opção de carro barato, veloz e confiável para o automobilismo cearense. O modelo tem estrutura tubular, com carroceria fechada de fibra de vidro, com suspensão independente na dianteira e eixo rígido na traseira. Diferente dos outros modelos da lista, é equipado com pneus Michelin XTAF 185x65x14 ranhurados, e usa um motor AP800 com injeção eletrônica de 120 cv e transmissão de 4 marchas dos VW refrigerados a ar. Apesar de mais lento que os Spyder e MRX, sua importância para o automobilismo cearense é equivalente aos desses modelos, e desde seu lançamento tem sido o modelo dominante no campeonato cearense de protótipos.

Veloztech Scorpius

Fonte: Veloztech [4].

Fonte: Veloztech [4].

A Veloztech nasceu em 1999 fabricando os protótipos da categoria ESPRON, idealizada por Nelson Piquet com carros projetados pelo cearense Pedro Virgilio Barbosa. Com essa experiência a empresa desenvolveu o protótipo Scorpius, em parceria com a equipe Kira Racing e a faculdade Oswaldo Cruz, um carro de chassi tubular, carroceria de fibra de vidro equipado com motor GM 2.0 16V aspirado de 250 cv e câmbio Hewland-Lotus de 5 marchas. O modelo já foi campeão do Paulista de Velocidade de 2006 e sua maior vitória foi nas 300 Milhas de Interlagos.

Predador

Fonte: Federação Paranaense de Automobilismo [5].

Fonte: Federação Paranaense de Automobilismo [5].

Diferente dos modelos que vimos até agora, o Predador é um projeto exclusivo criado pelos pilotos Jair e Carlos Eduardo Bana. Após competirem com modelos Aldee Spyder por algum tempo (chegando a vencer as Mil Milhas Brasileiras em 1999), pai e filho se juntaram ao criador do Aldee, Almir Donato, para criar um novo protótipo. De construção convencional, o modelo foi equipado com um motor GM 2.0 16V turbo, com potência na casa dos 230 cv, e sempre foi um dos protótipos mais velozes do país, capaz de competir em pé de igualdade com os melhores MRX e Spyder. A grande vitória do Predador foi nas 500 Milhas de Londrina de 2010, onde a família Bana pode vencer a prova “em casa”. Recentemente o motor GM foi substituído por um Audi 2.0 20V Turbo, e o carro continua sendo um dos mais velozes das provas que participa.

Tornado LFC

Fonte: Correio do Povo [6].

Fonte: Correio do Povo [6].

Outro protótipo criado por Luiz Fernando Cruz, o Tornado segue a linha dos protótipos equipados com motores de motocicletas, como Radical SR3 e Palatov D1. No caso do brasileiro, o motor é central e retirado diretamente de uma Suzuki Hayabusa, com 1.340 cm³ e 178 HP, aliado a transmissão original da Hayabusa que transmite a força para  as rodas traseiras através de um sistema de corrente e um diferencial criado especificamente para o Tornado. Assim, o carro ficou bem leve (440 kg sem piloto e combustível), o que se traduz em menor consumo de pneus e combustível, além de um desempenho no nível dos rivais. Desde 2007 as unidades produzidas tem participado ativamente das provas de endurance do sul do Brasil, sendo sempre um favoritas em sua categoria.

DIMEP GT R1

Fonte: Blog do Passatão [8].

Fonte: Blog do Passatão [7].

Depois de uma séria de modelos com motores de menor cilindrada, vamos partir agora para os protótipos grandes, carros maiores e equipados com motores de maior potência, capazes de fazer frente aos GTs de Ferrari e Lamborghini que disputam nossas provas de endurance. O primeiro da lista foi criado em São Paulo pelo engenheiro Jaime Gulinelli, da empresa GT Race Cars, com a consultoria de Ricardo Divila, o grande projetista de carros de corrida brasileiro, que hoje trabalha para a Nissan Motorsports. O carro foi criado para o piloto Dimas Pimenta, com estrutura tubular, carroceria em fibra de vidro e carbono e crash box dianteiro em fibra de carbono, algo que até então era inédito em carros de competição nacionais. O modelo está equipado com um motor Chevrolet V8 6.0 de 600 cv (retirado do Corvette que Dimas usou na década de 90 em várias provas), aliado a uma transmissão Xtrac sequencial de 6 marchas. Hoje é o carro nacional mais rápido em Interlagos, e nas mão de Dimas Pimenta disputou diversas etapas do campeonato brasileiro de endurance e da finada Top Series. Desde então o modelo apareceu somente como carro de demonstração para a divulgação das 6 Horas de São Paulo de 2013, sendo pilotado pelo grande Emerson Fittipaldi em voltas de demonstração. Link para o fabricante: http://www.gtcars.com.br/.

MetalMoro MR18

Fonte: MetalMoro [8].

Fonte: MetalMoro [8].

Com a experiência adquirida com os protótipos MCR e MRX, em 2014 a MetalMoro apresentou um novo protótipo para as provas de endurance, com chassi tubular de aço cromo-molibdênio capaz de receber motores de maior potência e utilizando pneus com rodas de 18 polegadas, similares aos dos carros de GT. Além disso, a MetalMoro conseguiu fechar em 2015 um contrato com a Xtrac para utilizar a transmissão desenvolvida para os protótipos de LMP3 no MR18. Até o momento três carros foram feitos, com motores Audi 20V Turbo, Hartley V8 e Honda 2.0 Turbo, todos  com potência na casa dos 450 cv, e após alguns problemas principalmente com as transmissões antes do acordo com a Xtrac, os MR18 hoje estão sempre entre os favoritos das provas dos campeonatos gaúcho e brasileiro de endurance, com a primeira vitória na geral nos 500 km de Santa Cruz do Sul. Link para o fabricante: http://www.metalmoro.com.br/novosite/mr18/.

MC Tubarão X

Fonte: Blog do Passatão [9].

Fonte: Blog do Passatão [9].

Tradicional equipe do sul do país, a MC competições fez história no automobilismo gaúcho com seus protótipos Tubarão. Inicialmente derivados da mecânica Stock Car, os modelos passaram a contar com chassis próprios e potentes motores V8 montados na dianteira, sendo um show a parte nas provas em que participaram. Em 2010 passou a usar modelos baseados no chassis MetalMoro MRX altamente customizados pelo time técnico da equipe, até que em 2014 voltaram com um novo protótipo. Diferente dos Tubarões VIII e IX, o Tubarão X foi construído sobre um chassi tubular criado pela própria MC Competições, com motor Chevrolet V8 7.0 de Corvette montado em posição central. Desde então o time da MC tem participado de diversas competições, culminando na vitória nos 800 km de Curitiba em 2015.

MCR Grand-Am V10

Fonte: Twitter MCR Race Cars [10].

Fonte: Twitter MCR Race Cars [10].

Projeto mais recente de Luiz Fernando Cruz, agora em parceria com a equipe Motti Racing foi construído conforme o manual dos Daytona Prototypes que competem no IMSA WeatherTech, e segue a tradicional receita de chassi de aço tubular, com suspensão tipo push rod mas conta com o powertrain mais incrível dessa lista: um motor Lamborghini 5.2 V10 de 600 cv de aliado a uma transmissão Hollinger sequencial de 6 marchas. O carro estreou com um terceiro lugar nas 3 Horas de Tarumã no último dia 25, e promete dar trabalho nas próximas provas dos campeonatos gaúcho e brasileiro de endurance.

Imagens

[1]: Retirado de: Spyder Race Brasil. Disponível em: http://www.velocidadeonline.com/index.php?option=com_content&view=article&id=18209:spyder-race-brasil&catid=36:outros&Itemid=79. Data de acesso: 08/08/2016.

[2]: Retirado de: Júnior, Nildo: Top Series: Ferrari de Serra/Longo vence em Curitiba. Disponível em: http://www.correiodopovo.com.br/blogs/pitlane/2012/06/8553/top-series-ferrari-de-serralongo-vence-em-curitiba/. Data de acesso: 08/08/2016.

[3]: Retirado de: Tibúrcio Frota espera manter a liderança na Spirit. Disponível em: http://www.carrosecorridas.com.br/2012/07/tiburcio-frota-espera-manter-lideranca-na-spirit/. Data de acesso: 10/08/2016.

[4]: Retirado de: Veloztech Engenharia de Competição. Disponível em: http://www.veloztechengenharia.com/#!scorpius/c1bqr. Data de acesso: 08/08/2016.

[5]: Retirado de: Aparecido, Luiz: Calendário paranaense fecha com as 500 Milhas de Londrina. Disponível em: http://fpra.com.br/site/2015/11/27/calendario-paranaense-fecha-com-as-500-milhas-de-londrina/. Data de acesso: 09/08/2016.

[6]: Retirado de: Júnior, Nildo: Campeão das 12 Horas de vence a competitiva Três Horas de Tarumã. Disponível em: http://www.correiodopovo.com.br/blogs/pitlane/2013/04/16049/campeao-das-12-horas-vence-a-fantastica-tres-horas-de-taruma/. Data de acesso: 09/08/2016.

[7]: Retirado de: Amaral, Nilton: Top Series: Sem surpresa, Aston é pole. Tubarão tem quebra mas volta amanhã. Disponível em: http://blogdopassatao.blogspot.com.br/2012/10/top-series-sem-surpresa-aston-e-pole.html. Data de acesso: 10/08/2016.

[8]: Retirado de: MR18. Disponível em: http://www.metalmoro.com.br/novosite/mr18/. Data de acesso: 10/08/2016.

[9]: Retirado de: Amaral, Nilton: Conheça o Tubarão X V8, que treinou hoje no Velopark!. Disponível em: http://blogdopassatao.blogspot.com.br/2014/11/conheca-o-tubarao-x-v8-que-treinou-hoje.html. Data de acesso: 10/08/2016.

[10]: Retirado de: Twitter MCR Race Cars. Disponível em: https://twitter.com/MCRRaceCars/status/744308762379456514. Data de acesso: 10/08/2016.

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Top 10: carros que não combinam com a história da marca

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Quando a Porsche lançou o Cayenne em 2002, muitos puristas viraram a cara dizendo que um SUV quebraria totalmente a tradição de carros esportivos da Porsche. O mesmo ocorreu quando a Ferrari lançou a FF em 2011, substituindo um GT por uma shooting brake. A verdade é que ambos os carros foram bem sucedidos, e provaram aos puristas que essas marcas poderiam sim ousar sem perder a identidade. Na lista de hoje conheceremos 10 carros que quebraram (ou quase) os paradigmas de suas respectivas marcas.

Ferrari Pinin

Ferrari_Pinin

Jamais houve uma Ferrari de quatro portas, certo? Sim, mas também não. A verdade é que a marca do cavalinho rampante jamais produziu um modelo com essa configuração, porém durante os anos 80 ela chegou bem perto disso. Para comemorar os 50 anos de seu estúdio, Sergio Pininfarina contatou Enzo Ferrari para desenvolver o protótipo de um carro italiano capaz de fazer frente a Jaguar XJ e Mercedes 450SEL. Para tanto, o chassis de uma Ferrari 400GT foi usado como base, e o protótipo foi apresentado durante o Salão de Turim de 1980. Quem viveu a história diz que o commendatore ficou impressionado com o resultado e chegou a cogitar colocar o carro em produção, mas eventualmente o ímpeto passou e a idéia nunca se concretizou. O protótipo aliás, só foi receber um motor de verdade em 2010, quando a pedido de seu proprietário um time de engenharia coordenado pelo ex-engenheiro chefe da Ferrari, Mauro Forghieri , instalou o motor e a transmissão de uma Ferrari 400GT no chassi de demonstração criado por Pininfarina.

Porsche C88

Porsche_C88

Em 1994 o governo chinês convidou diversos fabricantes estrangeiros para um conferência sobre carros populares em Pequim, com a promessa de que a melhor proposta seria liberada para ser produzida em joint-venture com a montadora chinesa FAW. Diversos fabricantes inscreveram projetos, porém a entrada mais inusitada foi, com certeza a da Porsche Engineering Services. Chamado C88 (C para China e 88 por ser um número de sorte para os chineses), o pequeno carro seria equipado com um motor 1.1 litro capaz de render 47 HP na versão básica e 67 HP em uma versão mais luxuosa. Segundo a Porsche, o modelo seria capaz de passar os requisitos de crash test europeus da época, e poderia ser equipado com air-bags e ABS. Infelizmente o governo chinês nunca escolheu um design vencedor, e apesar da Porsche ainda ter tentado vender o projeto para ser produzido na Índia, o único protótipo construído hoje está exposto no museu da marca. Curiosamente o C88 jamais recebeu o logo ou qualquer menção a outro modelo da Porsche, sendo uma espécie de filho renegado.

Volkswagen W12 Nardò

Volkswagen_W12_Nardo

Se um Porsche popular é uma contradição, o que dizer de um superesportivo da Volkswagen? Em 1997 o CEO da empresa, Ferdinand Piech pediu a Italdesign para criar um superesportivo para a Volkswagen, que deveria ser capaz de receber um motor W12 em posição central e o sistema de tração integral Syncro. O primeiro protótipo foi apresentado em 1997 no Salão do Automóvel de Tóquio, equipado com um motor W12 de 5,6 litros e tração integral. Em 1998 o carro retornou para o Salão de Genebra, dessa vez em uma versão roadster e com tração traseira, e em 2001 surgiu a encarnação final do modelo, o W12 Nardò, apresentado novamente no Salão de Tóquio. Dessa vez equipado com um motor W12 de 600 cv, o modelo era um dos carros conceitos mais velozes da época, capaz de atingir os 100 km/h em 3.5 segundos e uma velocidade máxima de 357 km/h. Apesar de nunca ter entrado em produção, o W12 Nardò ficou marcado após a Volkswagen ter conseguido com ele o recorde de maior distância percorrida num intervalo de 24 horas: 7.740,536 km, ou uma média de 322,891 km/h! Mais do que ser vendido ao público, o W12 serviu para provar que a marca do “carro do povo” era sim capaz de fabricar carros premium.

Lamborghini Cheetah

Lamborghini_Cheetah

Na década de 1970 o exército dos Estados Unidos abriu uma concorrência para selecionar um substituto para o envelhecido Jeep. Diversas empresas inscreveram projetos, uma delas a Lamborghini. Conhecida pelos superesportivos como Countach e Miura e com expertise na fabricação de tratores, os italianos de Sant’Agata entraram na disputa em parceria com a empresa americana MTI (Mobility Technology International). O resultado dessa parceria foi o Cheetah, equipado com um motor Chrysler V8 de 180 HP em posição traseira. Contudo, nos testes realizados pelo governo americano o modelo foi considerado pouco potente e com características dinâmicas ruins, o que levou a escolha do Humvee projetado pela AM General  como novo veículo leve do exército americano. Já o projeto Cheetah continuou a ser desenvolvido pela Lamborghini dando origem ao primeiro off-road da marca, o LM002.

ZIL 112 Sports

ZIL_112_Sports

A ZIL (acrônimo para Zavod imeni Likhachova) é uma fábrica russa pouco conhecida no ocidente. Na Rússia, contudo, a empresa é conhecida pelos luxuosos sedans que levavam os chefes de estado soviéticos. De grandes dimensões, seus sedans são comparáveis em luxo aos melhores Cadillac e Rolls-Royce. Contudo, nos anos 60 a montadora saiu da sua zona de conforto para criar um esportivo com design curiosamente similar ao da Ferrari 250 TR. Pesando apenas 1.330 kg e equipado com os mesmos motores 7.0 V8 das limusines ZIL-110, os carros eram capazes de chegar a velocidades de até 270 km/h, e durante praticamente uma década foram dominantes no automobilismo soviético. Dois carros foram construídos, um deles hoje encontra-se no Museu do Automóvel de Riga e o outro pertence a um colecionador sueco.

Alfa Romeo Matta

Alfa_Romeo_Matta

Outra italiana especializada em carros esportivos a flertar com o exécito, a Alfa Romeo desenvolveu um substituto para o Jeep Willys atendendo a uma concorrência do governo italiano. Com forte influência dos modelo americano e equipado com um motor de 4 cilindros e 1884 cm³, o então Matta se mostrou superior aos concorrentes em algumas situações dos testes. Contudo, o modelo se mostrou mais caro de fabricar que o equivalente da FIAT, principalmente pela falta de compartilhamento de peças com os modelos de venda ao público, e acabou sendo preterido. Curiosamente, o modelo tem uma vitória em competições automobilísticas na categoria veículo militar da Mille Miglia de 1952.

Aston Martin Cygnet

Aston_Martin_Cygnet

As regras de emissões de poluentes cada vez mais exigentes impostas pela União Européia fizeram com que os fabricantes de carros esportivos ficassem numa situação complicada. Temendo não atingir a meta para 2012, a Aston Martin tomou uma decisão ousada: passaria a vender em 2011 no Reino Unido uma versão modificada do Toyota iQ, um pequeno carro urbano de motor 1.3 litro. Chamado Cygnet, o carro recebeu o tratamento premium da Aston Martin no interior e exterior, e também no preço de 30.000 libras (cerca de R$ 150.000!), o que ajuda a explicar o seu total fracasso comercial. Durante o período de dois anos em que esteve em produção, foram vendidas cerca de 300 unidades, bem abaixo da meta de 4.000 veículos que ajudaria a empresa britânica a atingir suas metas de emissões, e o projeto foi cancelado pelo bem da marca inglesa.

Yamaha OX99-11

Yamaha_OX99-11

Com a proibição dos motores turbo a partir de 1989, diversas empresas criaram motores para as novas regras. Uma dessas foi a japonesa Yamaha, muito conhecida pelas suas motocicletas e quadriciclos. O motor, um V12 de 3,5 litros estreou equipando os carros da modesta escuderia alemã Zakspeed. O desempenho durante o ano não foi muito animador, com o motor devendo cerca de 140 cv para os equivalentes de Honda e Ferrari. Com isso, os japoneses tomaram um ano sabático para repensar o projeto, criando a Ypsilon Technologies, que ficaria responsável pela construção e manutenção desses motores. Ao mesmo tempo, os japoneses resolveram entrar no mundo dos superesportivos, oferecendo o que pode ser melhor descrito como um Fórmula 1 para as ruas. Para isso, a empresa britânica IAD desenvolveu um monoposto com chassi de fibra de carbono, que depois foi transformado em um biposto a pedido da Yamaha. O desenvolvimento continuou correu entre 1991 e 1992, e o carro seria equipado com uma versão amansada do motor de F1 capaz de render 400 cv, porém a grave recessão econômica que o Japão sofreu na época fez com que a Yamaha cancelasse o projeto com apenas alguns protótipos construídos.

Mercedes-Benz Style Edition Garia Golf Cart

Mercedes-Benz Style Edition Garia Golf Car: Sternstunde auf dem Golfplatz

Outra a viajar por mares nunca dantes navegados, recentemente a Mercedes-Benz se associou a fabricante de carrinhos de golfe Garia para criar um novo conceito para o segmento. Com design assinado pela Mercedes-Benz e inspirado nos seus esportivos, o pequeno conta bancos e volante revestidos em couro,  painel com acabamento em madeira que abriga uma tela touchscreen de 10,1” capaz de exibir o mapa do campo de golfe e um painel eletrônico, além de controlar os faróis, aquecedor e limpadores de para-brisa e permitir a escolha entre os modos de condução Sport e Eco, além de empregar fibra de carbono no teto e em outras partes do carro. Todo esse refino, é claro, terá um preço que ainda não foi divulgado pelo fabricante.

BMW Isetta

BMW_Isetta

Após a Segunda Guerra Mundial, toda a Europa viva um período de reconstrução, e o mercado de automóveis estava voltado para modelos pequenos, geralmente equipados com motores de motocicletas e que receberam o apelido de “carros bolha” pelo formato característico que apresentavam. Um dos modelos mais bem-sucedidos desse grupo foi o Iso Isetta, que foi licenciado para diversas empresas ao redor do mundo, e chegou a ser produzido até mesmo aqui no Brasil pelas Indústrias Romi. Conhecida pelos seus modelos esportivos e de alto luxo, uma das empresas que produziu o pequeno italiano foi a alemã BMW, ainda que sua versão tivesse quase nada em comum com a versão italiana além do design, e fosse equipado com um motor monocilíndrico de 300cc derivado dos utilizados nas motocicletas da empresa.  No total foram produzidos 161.728 BMW Isettas entre 1955 e 1962, e o modelo ajudou na reconstrução da marca bávara.

 

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Os carros brasileiros mais bonitos

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Nos primórdios da indústria automobilística, os fabricantes colocaram toda a sua energia em tornar confiáveis os então frágeis automóveis. Com isso, o design exterior e interior ficou relegado a segundo plano, até a época da Primeira Guerra Mundial. Após o conflito, com os avanços na área mecânica, começaram a surgir os primeiros esforços para diferenciar o design dos automóveis entre si, e em cada país as influências culturais locais influenciaram fortemente o design, dando origem a belas máquinas como:

Em sentido horário: Cord 810 (1936), Mercedes-Benz 540K (1935), Bugatti Type 57SC Atlantic Coupé (1935) e Alfa Romeo 8C2300 Viotti Coupe (1932), carros que representam o melhor do design de Estados Unidos, Alemanha, França e Itália, respectivamente.

Em sentido horário: Cord 810 (1936), Mercedes-Benz 540K (1935), Bugatti Type 57SC Atlantic Coupé (1935) e Alfa Romeo 8C2300 Viotti Coupe (1932), carros que representam o melhor do design de Estados Unidos, Alemanha, França e Itália, respectivamente.

Nos primeiros anos do automóvel no Brasil, não existia produção local, porém no final dos anos 50 o programa “50 anos em 5” acelerou a implantação das primeiras fábricas de automóveis no Brasil, dando abertura para que o design automotivo brasileiro pudesse florescer. Nessa lista iremos mostrar 10 carros que mostram o melhor do desenho automotivo brasileiro:

1955 – Monarca

Monarca

Primeiro fora-de-série nacional, cerca de 10 unidades do Monarca foram construídas entre 1954 e 1955. Sob a tutela do italiano Oliviero Monarca, os carros foram construídos sobre diversas plataformas por dois jovens que voltaram a estar presentes nessa lista: Toni Bianco e Anísio Campos. O modelo da foto é o único do qual se conhece o paradeiro, montado sobre um chassi Volkswagen e utilizando componentes de um Porsche 356 Speedster batido. O pequeno conversível azul carrega um estilo único, mesclando com sucesso o estilo dos Cadillac americanos na traseira ao estilo dos pequenos roadsters ingleses do pós-guerra.

1964 – Brasinca 4200GT “Uirapuru”

Brasinca 4200GT

No início dos anos 60 a Brasinca, fornecedora de conjuntos estampados para caminhões e ônibus, resolveu projetar um cupê de grande cilindrada sob influência do espanhol Rigoberto Soler Gisbert, então chefe da Engenharia do Produto e que já havia trabalhado na DKW e na Willys. Sob o codinome X-4200, foi dado início ao projeto, que contava com chassi próprio e teve a carroceria fabricada em aço. O carro foi um sucesso durante sua apresentação no Salão do Automóvel de 1964, e um ano depois começou sua produção, apresentando um estilo moderno com uma longa frente (para abrigar o motor Chevrolet 6 cilindros), traseira estilo fastback e ampla área envidraçada. Uma polêmica sobre o carro é a sua incrível semelhança com a celebrada dupla inglesa Jensen FF e Interceptor, apresentados em 1966 (alguns chegam ao ponto de afirmar que os ingleses plagiaram o design do brasileiro). Apenas 76 unidades foram produzidas até 1967, provando que no Brasil poderia sim ser feito um GT que nada devesse aos europeus e americanos.

1967 – Puma GT

Puma_GT

Nos anos 60 o automobilismo no Brasil era coisa séria. Praticamente todos os fabricantes estavam envolvidos nas disputas a cada prova, e após a segunda metade da década ficava claro que os DKW Vemag estavam ficando obsoletos. A chegada das berlinettas Willys Interlagos fez com o time da Vemag trabalhasse no desenvolvimento de um pequeno GT, que fosse capaz de fazer frente aos Willys. Desenhado por Anísio Campos, o pequeno carro recebeu o nome de GT Malzoni, em homenagem ao projetista da Vemag, Genaro “Rino” Malzoni. O modelo fez sucesso nas pistas, e eventualmente uma versão de rua foi disponibilizada. O carro contudo utilizava a mecânica dos DKW, o que se tornou um problema quando a Vemag foi comprada pela Volkswagen no Brasil e suas operações encerradas. Para dar seguimento a produção, um novo carro foi desenhado por Anísio, dessa vez utilizando a mecânica VW a ar. Com linhas inspiradas no recém-lançado Lamborghini Miura, o carro permaneceria em produção pelos próximos 23 anos sem grandes mudanças visuais, e foi exportado para mais de 50 países incluindo Estados Unidos, Canadá e África do Sul.

1972 – Volkswagen SP2

Volkswagen_SP2

Vendo o sucesso comercial do Puma GT e de outros fora-de-série esportivos, a Volkswagen resolveu que era hora dela também aproveitar o filão. Com esse objetivo nasceu o projeto X, que deu origem a dois modelos: o SP1 equipado com motor 1600 e o SP2 equipado com um inédito 1700. Utilizando como base o chassis da Variant II, a bela carroceria conta com uma frente alongada, traseira fastback e perfil bem baixo (apenas 1,158 m de altura) e é considerado um dos Volkswagen mais belos da história. No Brasil, contudo, o carro não foi o sucesso esperado: com carroceria estampada o modelo era mais pesado que o rival da Puma, e apresentava desempenho inferior, e os altos custos de amortização dos moldes de estamparia devido ao baixo volume tornaram o carro muito carro frente a concorrência. Após apenas cerca de 10.000 unidades (das quais cerca de 600 foram exportadas para a Europa), o SP2 deixou de ser produzido em 1975.

1976 – Bianco S

Bianco_S

Outro carro derivado de um projeto para as pistas, o Bianco tem suas origens no Fúria, criado por Toni Bianco para a temporada de 1970 do automobilismo brasileiro. Equipado com diversos motores de diversas origens como Alfa Romeo, Chevrolet, BMW e até mesmo Lamborghini, o modelo obteve sucesso em diversas provas importantes. E foi a partir da carroceria de uma desses carros que Toni Bianco criou o carro que levava seu nome. Adaptando as belas linhas do protótipo sobre a conhecida mecânica Volkswagen, o resultado final foi um belo carro com linhas originais e curvilíneas, e interior bem requintado  com direito até a bancos de couro de série. Concorrendo com o Puma GT e outros fora-de-série, e em 1978 fez sucesso no Salão de Nova Iorque. A fábrica, infelizmente, sofreu com dificuldades financeiras e faliu na virada da década de 1980.

1983 – Santa Matilde SM 4.1 Serie III

Santa_Matilde_SM_Serie_III

Fruto do desejo do empresário Humberto Pimentel em ter um esportivo com bom desempenho e melhor qualidade que o Puma GTB, o Santa Matilde nasceu em 1978 como um hatchback de belas linhas, chassi próprio e equipado com o motor Chevrolet 250S. O modelo apresentava um cuidado com os detalhes inédito nos fora-de-série nacionais, e teve seu ápice na reestilização de 1983, que deixou o conjunto mais harmonioso e muito mais belo. Nesse ano o modelo passou de uma carroceria 2 volumes para se tornar um belo cupê de três volumes. O carro seguiu em produção até 1995, totalizando 490 da versão hatch, 371 do cupê e 76 conversíveis.

1986 – Hofstetter

Hofstetter

Talvez o único modelo brasileiro que mereça o título de supercarro, o Hofstetter foi criado pelo milionário Mário Richard Hofstetter, tendo como inspiração esportivos da década de 70 como Maserati Boomerang e Lamborghini Countach. Construído sobre um chassi próprio do tipo espinha dorsal e com carroceria de fibra-de-vidro, inicialmente o carro foi equipado com um motor AP800 turbinado para render cerca de 140 cv, suficientes para ser o automóvel brasileiro mais veloz da época, capaz de atingir 200 km/h. O design era muito ousado para a época, com formato em cunha e faróis escamoteáveis, grandes portas do tipo asa-de-gaivota (que nos primeiros modelos não possuíam janelas) e os retrovisores fixados aos grandes vidros das portas. Ao longo do tempo o modelo sofreu diversas atualizações, como a adoção de um aerofólio traseiro e do motor AP2000 turbinado em 1988, rendendo 210 cv e capaz de fazer o carro chegar a 236 km/h. A produção durou até 1990, e apenas 18 unidades foram feitas.

1993 – Volkswagen Pointer

Volkswagen_Pointer_GTi

Último modelo criado pela Autolatina (parceria entre Ford e Volkswagen entre 1987 e 1996), o Pointer foi um hatchback de 5 portas derivado da plataforma do Ford Escort. Equipado com motores AP800 e AP2000, o carro é considerado um dos mais belos Volkswagen da década de 1990 com suas linhas limpas e esportivas, principalmente a bela traseira de queda suave, completamente diferente dos Volkswagen e Ford da época. Apesar da beleza, o Pointer não foi muito bem sucedido no mercado nacional. Atrasos na sua entrada em produção e o fim da Autolatina significaram que o modelo foi produzido por menos de três anos, totalizando 57.098 unidades produzidas.

2005 – Lobini H1

Lobini_H1

Nascido do sonho dos empresários José Orlando Lobo e Fábio Birollini (o nome vem da combinação dos sobrenomes dos dois), o Lobini foi o fruto de um investimento de US$ 2 milhões. Com o primeiro protótipo apresentado em 1999, o H1 entrou em produção oficialmente em 2005, com motor 1.8 turbo do Golf GTI montado em posição central. Seguindo o estilo dos esportivos ingleses como o Lotus Elise, o Lobini tem uma carroceria de fibra montada sobre estrutura tubular, resultando em um baixo peso de 1.025 kg, que aliado aos 180 cv faz com que seja o nacional mais veloz atualmente, chegando aos 100 km/h em 6 segundos, com velocidade máxima de 220 km/h.

2016 – Fiat Toro

Fiat_Toro

Lançada recentemente, a Fiat Toro ajudou a inaugurar um novo segmento no Brasil. Percebendo o gap que existia entre as picapes pequenas como a Fiat Strada, e as cada vez maiores picapes médias, Renault e Fiat preparam picapes de porte intermediário derivados de Duster e Renegade, respectivamente. Enquanto a picape da Renault seguiu as linhas gerais do irmão mais velho, carregando até mesmo o nome (Duster Oroch), a Fiat teve uma abordagem mais ousada. Ao criar a Toro os designers da empresa italiana partiram para uma linha mais esportiva e moderna, com inspiração em modelos como Jeep Cherokee e Land Rover Range Rover Evoque. O resultado é até um momento um sucesso comercial, e já foi reconhecido internacionalmente ao receber o Red Dot Design Award.

 

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10 carros de Fórmula 1 que nunca disputaram um GP

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Chegar a Fórmula 1 é o sonho de todo aspirante a piloto que começa no kart, e aqueles que chegam a disputar um GP são considerados parte de uma elite. O que quase ninguém percebe é que, também para os chefe equipes, entrar na maior categoria do automobilismo é um grande desafio, e apesar das equipes do fim do pelotão receberem críticas pela falta de desempenho, sua simples presença no grid de largada já é uma grande vitória frente aqueles que sequer conseguiram participar de um GP. Por outro lado, grandes companhias se dão ao luxo de investir pequenas fortunas em carros que jamais serão utilizados para disputar uma prova. Nesse Top 10 vamos conhecer 10 carros recentes que foram construídos dentro dos regulamentos da F1 (ou quase) mas que jamais chegaram a competir em um GP:

1995 – Lola T95/30 Ford

Lola_T95-30_Ford

Após o fracasso do T93/30 equipado com motores Ferrari que sacramentou o fim das esperanças da Scuderia Italia na Fórmula 1, em 1994 a Lola resolveu criar uma mula para testar soluções enquanto procurava um patrocinador que a permitisse chegar a Fórmula 1 como equipe própria. O carro foi desenvolvido a partir de um modelo em escala de 40% de túnel de vento e foi equipado com um motor Cosworth ED V8, que se tornou a opção de escolha para pequenas equipes a partir de 1995, por ter baixo custo e ser de simples instalação. Os testes foram conduzidos pelo inglês Allan McNish entre os anos de 1994 e 1995, e o design do T95/30 chama a atenção pela ausência da tomada de ar superior, que já era a solução mais comum na época. Apesar disso o modelo nunca participou de nenhuma prova, e acabou vendido como item de coleção em 1997.

1996 – DAMS GD-01 Ford

DAMS_GD01

Fundada em 1988 pelo ex-piloto de Fórmula1 René Arnoux e pelo francês Jean-Paul Driot, a DAMS logo se tornou uma das forças competitivas da F3000, com pilotos campeões em 1990, 1993 e 1994. Driot desejava subir a categoria máxima do automobilismo, assim como outras equipes de F3000 e F2 haviam feito no passado, e estabeleceu uma parceria com a fabricante inglesa de carros de corrida Reynard para desenvolver seu monoposto de F1. O processo de construção do GD-01 começou em 1994, porém o progresso foi lento devido a falta de patrocínio. O design do carro era consideravelmente mais “robusto” que o de monopostos contemporâneos, com grandes tomadas de ar laterais para abrigar os radiadores de água e óleo e o motor era um Cosworth ED V8. O carro chegou a ser testado pelos pilotos Érik Comas e Jan Lammers no circuit de Paul Ricard, o que indicou que o carro iria necessitar de um programa de desenvolvimento mais profundo se quisesse ser capaz de se classificar dentro dos 107% do tempo da pole position requeridos para que um carro participe em um GP. Com a dificuldade encontrada pelo time de encontrar patrocínios para seguir com o programa de desenvolvimento, a DAMS perdeu o prazo para se inscrever para as temporada de 1996 e 1997, e as mudanças no regulamento para 1998 tornaram o GD-01 obsoleto antes mesmo de competir. O único carro construído hoje repousa na sede da equipe na região de Le Mans.

1996 – Dome F105 Mugen

Dome_F105

Fundada em 1975, a Dome é uma famosa equipe e construtora de carros de corrida japonesa. De posse de experiência na fabricação de monopostos de F3 e F3000, em 1995 os japoneses resolvera dar uma passo mais ousado. Nessa ano eles contrataram o ex-chefe de equipe da Minardi, Tadashi Sasaki, que além do seu know-how foi capaz de levar a transmissão e os antigos sistemas hidráulicos da Minardi para o projeto. Sob direção de Akiyoshi Oku (que havia sido o responsável pelo F104, o vitorioso carro de Fórmula 3000 da empresa), começaram os trabalhos de desenvolvimento no verão de 1995. Devido a sua parceria com a Mugen na F3000 japonesa, a Dome foi capaz também de conseguir um motor Mugen MF301 V10 igual ao utilizado pela Ligier em 1995. Durante 1996 diversas sessões de testes foram conduzidas em várias pistas, e após o encerramento da temporada de 1996 o piloto de testes da Dome, Naoki Hattori, conseguiu um tempo de 1m46s270, cerca de 7 segundos mais lento que a pole-position de 1m38s909 que Jacques Villeneuve havia estabelecido, poucos dias antes durante o GP do Japão. Esse tempo estava a apenas 0,3 segundos do corte de 107%, e provavelmente seria bem melhor com um piloto mais habilidoso que Hattori. Eventualmente os esforços da Dome acabaram por enfraquecer pela falta de patrocínio, e o carro está até hoje em exposição na sede da Dome no Japão.

1999 – Honda RA099

Honda RA099

Tendo competido pela última vez como construtora na década de 1960, na virada dos anos 2000 a Honda se preparava para voltar como equipe completa, e não mais apenas como fornecedora de motores. Para seu retorno, contratou o inglês Harvey Postlethwaite (ex-projetista de Ferrari e Tyrrell), e o carro foi construído pela italiana Dallara. Os testes foram conduzidos na pista de Jerez pelo holandês Jos Verstappen, que obteve tempos de volta promissores (no nível das equipes intermediárias), porém a morte prematura de Postlethwaite por um ataque cardíaco fulminante durante um dos treinos fez com que a Honda abandonasse o projeto indefinidamente. Eventualmente a Honda voltaria a F1 em 2006 após a compra da equipe BAR.

2001 – Toyota TF101

Toyota_TF101

Após bater na trave nas 24 Horas de Le Mans em 1999, a Toyota voltou seus olhos para o Mundial de Fórmula 1. Planejando entrar na disputa em 2002, a montadora japonsea desenvolveu o TF101 para servir de mula de testes em 2001. Nas mãos do finlandês Mika Salo e do inglês Allan McNish, o carro acumulou 3.000 voltas (equivalentes a 22.967 km) de testes por 11 das pistas que faziam parte do campeonato mundial de Fórmula 1. Projetado inicialmente por André de Cortanze, posteriormente o desenvolvimento foi liderado pelo austríaco Gustav Brunner, e eventualmente deu origem ao modelo TF102 que estreiou na F1 em 2002.

2003 – AGS SH03 Cosworth

AGS_SH03_Cosworth

Após sair da Fórmula 1 em 1991, a AGS passou a oferecer cursos de pilotagem com carros de alto desempenho, incluindo seus antigos monopostos de F1. Com o tempo, contudo, os carros começaram a ficar defasados frente a concorrência, e difíceis de manter. De posse do know-how obtido na área de cursos especializados, a equipe francesa resolveu construir um novo monoposto que se enquadrasse no regulamento da F1 da época, num processo desenvolvimento que correu entre 2001 e 2003. Com apenas 520 kg e equipado com um motor Cosworth DFR-S V8 de 3,5 litros de 650 HP a 11.500 rpm, foram construídas 5 unidades, 2 com dois lugares e 3 monopostos, que desde então são utilizados para treinamentos em circuitos como Paul Ricard na França.

2003 – McLaren MP4/18 Mercedes-Benz

McLaren_MP4-18_Mercedes-Benz

Após uma temporada frustrante em 2002, quando a Ferrari dominou completamente o campeonato, Adrian Newey passou a trabalhar em um carro que mais do que uma evolução, representasse uma revolução. Criado com packaging bem apertado para melhorar a eficiência aerodinâmica, o carro acabou por se mostrar frágil, primeiro ao falhar duas vezes nos testes de impacto laterais da FIA e depois pelos problemas de refrigeração gerados pela redução da área ocupada pelos radiadores. Com a evolução do modelo MP4/17 se mostrando competitiva durante a temporada de 2003, a McLaren acabou abandonando a idéia de trocar um modelo que estava sendo competitivo por um que ainda não era 100% confiável. Eventualmente o MP4/18 foi evoluído para o MP4/19 que a equipe inglesa utilizou em 2004.

2006 – Honda RA106 “Bonneville 400”

Honda_RA106_Bonneville_400

No seu ano de retorno a F1 como equipe oficial, os japoneses da Honda não estavam satisfeitos com o retorno de marketing obtido. Apesar de terem demonstrado um desempenho muito bom, com a quarta colocação no campeonato de construtores, a Honda apareceu com uma estratégia inovadora para conseguir maior visibilidade na mídia. Em julho de 2006, a equipe oficial de F1 se deslocou para o deserto de sal de Bonneville para participar da Speed Week. O carro era o mesmo utilizado durante a temporada, e totalmente dentro do regulamento, porém com a asa traseira substituída por uma barbatana para reduzir o arrasto aerodinâmico e melhorar a estabilidade em altas velocidades, além de um para-quedas para ajudar na redução da velocidade. Com o objetivo de atingir 400 km/h, o time treinou testando o melhor set-up durante todo o evento, porém a média de duas passagens no quilômetro lançado não ultrapassou a marca de 397,481 km/h. Apesar de não ter atingido o objetivo dos 400 km/h, o modelo da Honda carrega até hoje o recorde de maior velocidade alcançada por um carro de Fórmula 1.

2010 – Toyota TF110

Toyota_TF110

Planejado para a temporada de 2010, o TF110 foi desenhado e duas unidades construídas, porém o carro acabou não sendo utilizado quando a montadora japonesa abandonou a F1 no final de 2009 devido a crise financeira. O sérvio Zoran Stefanović ainda tentou utilizar o carro na sua tentativa fracassada de participar do Mundial de 2010, chegando a apresentar um dos chassis renomeado como Stefan S-01 e pintado no vermelho tradicional da Sérvia, porém a FIA negou a entrada do time sérvio. No final de 2010 também a equipe Hispania tentou fechar um acordo para o uso do monoposto da Toyota na temporada de 2011 após o rompimento com a italiana Dallara, e chegou-se a cogitar que a Pirelli utilizaria o TF110 como base para testes dos compostos de pneus para seu retorno a F1 em 2011. Nenhum desses planos deu frutos, e a única ação de pista que o carro completou foi um shakedown realizado pelo japonês Kazuki Nakajima na sede da Toyota Racing em Colônia, na Alemanha.

2010 – Lotus Exos T125 Cosworth

Lotus_Exos_T125_Cosworth

Desde 2005 a Ferrari vinha colhendo os lucros do seu programa XX, que consiste em carros de ultra desempenho que são disponibilizados para que clientes extremamente ricos participem de corridas com apoio oficial da fábrica. Outras montadoras perceberam o filão, e em 2010 a Lotus apresentou o carro de track day  definitivo. Chamado T125, o bólido tinha o objetivo de disponibilizar o desempenho de um carro de Fórmula 1 a 25 afortunados pilotos que se dispusessem a investir US$ 1 milhão. Equipado com um motor Cosworth V8 de 3,5 litros, o carro tem 650 HP a 10.800 rpm aliados a um peso de apenas 656 kg, suficientes para um desempenho bem próximo de um F1 da mesma época (como comparação, o T125 fez um tempo de 1m03s8 na pista do Top Gear, contra um tempo de 0m59s0 que foi atingido por um Renault R24 de 2004 e equipado com motor V10 e cerca de 150 HP adicionais). Além do veículo, os compradores teriam acesso ao Exos Experience, um clube com diversas provas disputadas onde, além de competir com apoio da Lotus Motorsports, os felizardos proprietários tem acesso ao treinamento de pilotos profissionais para melhorar seu desempenho na pista.

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10 carros para ficar de olho em Pikes Peak

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No próximo domingo (26/06) irá ocorrer a edição de número 94 Pikes Peak International Hill Climb (Subida de Montanha Internacional de Pikes Peak), também conhecida como Race to the Clouds (Corrida para as Nuvens). Para quem não conhece esse tipo de competição, nessas provas os pilotos disputam para saber quem será o mais rápido em um trecho de subida. A primeira de Pikes Peak foi disputada em 1916, na recém inaugurada Pikes Peak Highway, e até é disputada no mesmo trecho. A pista, por sinal, é extremamente desafiadora, com 12,42 milhas (19,99 km) de comprimento, possui 156 curvas com uma elevação entre as linhas de largada e chegada de 2860m! Como se não fosse suficiente, para aumentar o desafio, por muitos anos a estrada foi de cascalho.

Nessa condição foi gravado em 1988 o documentário Climb Dance, um dos vídeos automobilísticos mais incríveis do mundo, estrelado pelo genial piloto de rali finlandês Ari Vatanen em um Peugeot 405 Turbo 16 GR:

Porém o tempo não para, e em 2002 começou o processo de pavimentação da rodovia, que durou até 2012. Se de certa forma isso tirou um pouco do charme e do desafio da prova, as velocidades atingidas passaram a subir absurdamente a cada ano, o que mudou o desafio da prova, como no vídeo abaixo, onde o francês Sébastian Loeb estabeleceu o recorde atual de 8m13s878, a bordo do Peugeot 208 T16 em 2013:

Pelas características da prova, ela também é um dos poucos lugares onde hoje um carro totalmente elétrico tem condições de disputar pela vitória contra modelos equipados com motores a combustão, por dois motivos principais:

  • Pela curta duração da prova, não é necessário manter uma grande quantidade de baterias, o que diminui o pênalti do peso extra em relação aos modelos com motores a combustão;
  • Pela pista ter uma variação de altitude muito elevada, motores a combustão (mesmo os turboalimentados) perdem muito da sua potência ao longo da prova pela menor densidade do ar, enquanto os modelos elétricos não sofrem esse tipo de efeito;

Tanto isso é verdade, que na prova do último ano o vencedor geral foi o americano Rhys Millen, a bordo de seu protótipo Drive eO PP03, com um tempo de 9m07s222. Para a prova desse ano, vamos mostrar os dez competidores que você não pode deixar de acompanhar nesse fim de semana:

1 – Rhys Millen / Drive eO PP100

Crédito: Drew Phillips via Autoblog.

Crédito: Drew Phillips via Autoblog.

Provavelmente o favorito para vencer a prova, não há muito o que falar sobre o talento de Rhys Millen: filho de Rod Millen (outra lenda de Pikes Peak), sua carreira inclui participações em campeonatos de Drift (com um campeonato da Fórmula D em 2005), no mundial de RallyCross desde 2011 além de ter atuado com dublê de pilotagem em diversos filmes, como em Velozes e Furiosos: Desafio em Tóquio. Tentando defender a vitória de 2015, o americano volta com uma versão revisada do protótipo do ano passado. Agora chamado eO PP100, o modelo construído pela equipe Drive da Letónia é um protótipo estilo Le Mans construído em uma estrutura de aço tubular, com carroceria de fibra de carbono, sete motores elétricos YASA totalizando 1190 kW (1618 cv!) despejados para as quatro rodas através de uma única relação de marcha com  diferenciais de deslizamento limitado em ambos os eixos. Toda essa potência aliada a um peso de apenas 1200 kg é suficiente para uma velocidade máxima de 260 km/h, que pode parecer pouca coisa pela potência mas é mais que suficiente para o layout de Pikes Peak.

2 – Romain Dumas / Norma M20 RD Limited spec-16

Imagem: Divulgação RD Limited.

Crédito: Divulgação RD Limited.

Uma semana após vencer as 24 Horas de Le Mans pela Porsche junto a Neel Jani e Marc Lieb, o francês Romain Dumas vai agora para os Estados Unidos em busca de mais uma vitória. O piloto francês, que entre outras conquistas carrega três vitórias nas prova francesa, volta a Pikes Peak com equipe própria. O carro que utilizará é uma evolução do modelo com o qual conquistou a vitória geral em 2014, e foi desenvolvido em parceria pela fabricante francesa de carros de corrida Norma e a preparadora RD Limited, de propriedade do próprio Romain Dumas. Com  chassi de fibra de carbono, pela primeira vezo modelo contará com sistema tração integral nas quatro rodas. Inscrito na categoria Unlimited, o objetivo é partir para a vitória geral contra os modelos elétricos, utilizando uma receita de baixíssimo peso de apenas 610 kg e alta potência para ter agilidade no traçado sinuoso da pista. Segundo o francês, o objetivo é atingir uma relação peso potência 1:1, o que significa extrair 610 HP (618 cv) do motor turbo Honda HPD K20 de 2 litros, e ele é outro forte candidato a vitória nesse fim de semana.

3 – Nobuhiro “Monster” Tajima / Tajima Rimac E-Runner Concept_One

Tajima_Rimac_E-Runner_Concept_One_2016

Crédito: Drew Phillips via Autoblog.

Outro que dispensa apresentações, o japonês Nobuhiro Tajima. Aqueles que jogaram Gran Turismo 2 devem lembrar de duas de suas máquinas, os radicais Suzuki Cultus e Escudo Pikes Peak Version. Tajima é velho conhecido em Pikes Peak, sendo o maior vencedor da história com 9 vitórias na categoria Unlimited e uma vitória na categoria para carros elétricos, tendo abandonado a categoria Unlimited em 2011 para disputar a divisão de carros elétricos a partir de 2012. Vindo de um segundo lugar na geral no ano passado, Tajima volta com uma versão revisada do carro do ano passado, desenvolvido em parceria pela sua própria empresa, a Tajima Corp. e a fabricante croata de carro elétricos Rimac. Construído em uma estrutura tubular de alumínio com carroceria de fibra de carbono, o modelo conta com quatro motores elétricos Rimac (um por roda)  somando 1,1 MW (1496 cv), despejados no asfalto através de um sistema de transmissão por corrente patenteado pela Rimac, que além de reduzir o peso permite a utilização de torque vectoring. Com um peso de 1500 kg, o carro é capaz de atingir os 100 km/h em 2,2 segundos, e de chegar a uma máxima de 270 km/h.

4 – Tetsuya Yamano / Acura NSX 4-Motor EV Concept

 

Crédito: Divulgação Honda.

Crédito: Divulgação Honda.

Menos famoso que os pilotos anteriores (pelo menos aqui no ocidente), o japonês Tetsuya Yamano tem como maior feito o tricampeonato da categoria GT300 do campeonato japonês de GT, além de já ter experiência em Pikes Peak após vencer a categoria Challenge Exhibition com um CR-Z em 2015. O carro de 2016, um protótipo com a carroceria inspirada pela nova geração do esportivo NSX é equipado com duas unidades Twin Motor Units, uma em cada eixo com uma potência total estimada de  1350 HP (1369 cv). A isso é aliada a tecnologia Super Handling All-Wheel Drive (SH-AWD), que permite vetorização de torque otimizando o contorno de curvas no traçado americano. Apesar de não ser considerado favorito, o apoio oficial de fábrica aliado a problemas nos principais competidores pode significar ao menos uma posição no podium.

5 – Paul Dallenbach / ’03 PVA Dallenbach Special

Crédito: Divulgação Paul Dallenbach Racing.

Crédito: Divulgação Paul Dallenbach Racing.

Outro veterano de Pikes Peak, o americano Paul Dallenbach é outro que corre por fora por uma vitória na geral. Tendo vencido por 8 vezes sua categoria (e três na geral), é um dos pilotos mais experientes na pista americana. Para esse ano está inscrito na categoria Unlimited com seu Open Wheel. Esses carros são parte da tradição de Pikes Peak (que fez parte do campeonato da Fórmula Indy entre 1946-1970), e o carro de Dallenbach é um dos mais competitivos do certame, e hoje tem o recorde da pista essa categoria com um tempo de 9m36s496. Equipado com um motor Chevrolet small-block V8 biturbo de 1307 HP (1325 cv) e exaustivamente testado por diversas provas, o modelo pode surpreender na prova e brigar por uma boa posição final.

6 – Tony Quinn / Pace Innovations Ford Focus

Crédito: Divulgação Tony Quinn.

Crédito: Divulgação Tony Quinn.

Correndo por fora temos também o neozelandês Tony Quinn e seu “Ford Focus”. O carro que foi preparado pela australiana Pace Innovations para a Race to the Sky, provavelmente a prova de subida de montanha mais importante abaixo da linha do Equador, tem inspiração do modelo Ford em suas linhas, porém a única coisa em comum são as colunas A e B e o para-brisas. Por baixo da carroceria de fibra de carbono se esconde um chassi tubular, e um motor Nissan VR38DETT V6 retirado de um Nissan GT-R e preparado para render 850 HP, que transfere a potência para as quatro rodas através de uma transmissão sequencial Holinger MFT de 6 marchas. Aliado a um peso de apenas 985 kg, e gerando 1000kg de downforce a 200 km/h, o carro deve um pouco em relação aos outros dessa lista, mas ainda assim deve ter um excelente desempenho na prova.

7 – Rodney Tu / Palatov D1 PPS

Palatov_D1_PPS_2016

Crédito: Drew Phillips via Autoblog.

Outro a correr por fora pela vitória no Colorado é o estreante taiwanês Rodney Tu, que vem para a prova com um Palatov D1 PPS. Poucos já devem ter ouvido o nome, mas esse fabricante estadunidense fundado em 2008 é especializado em carros de corrida, e tem a vitória na categoria Unlimited no ano de 2012. O modelo que será usado possui uma estrutura tubular de aço com carroceria de fibra de carbono, e é equipado com um motor Hartley H2 turbo, rendendo cerca de 350 HP. Pode parecer pouco se comparado aos outros carros dessa lista, mas pesando apenas 500 kg o carro pode surpreender com sua agilidade nos trechos mais sinuosos do traçado.

8 – Dave Balingit / Elan NP01

Crédito: Drew Phillips via Autoblog.

Crédito: Drew Phillips via Autoblog.

Apesar de não ter chances de disputar a vitória geral, será interessante acompanhar o estreante Dave Balingit. Seu carro, um Elan NP01 foi montado por ele mesmo em sua garagem e é o resultado de um projeto da NASA, mas não daquela que você está pensando. Essa NASA (National Auto Sport Association, uma entidade americana que organiza competições para pilotos amadores e semi-profissionais) se juntou a empresa Elan Motorsport Technologies (de propriedade do grande Don Panoz, que entre outros foi a responsável pelo desenvolvimento do Panoz Esperante GTR-1 da atual encarnação do DeltaWing) para desenvolver um carro de corrida estilo Le Mans razoavelmente barato, (um kit completo sai por cerca de 65 mil dólares), seguro e amigável para pilotos amadores, que além de fácil de guiar tivesse também baixo custo operacional (na faixa de 2 mil dólares por prova). Todos são equipados com um motor Mazda MZR similar ao do MX5, preparados pela Elan para render 185 HP. Aliados a um peso de apenas 658 kg e um bom kit aerodinâmico, deverá ser interessante ver o desempenho dessa máquina na prova.

9 – Mike Ryan / Freightliner Cascadia Pikes Peak Special

Crédito: Divulgação Pikes Peak International Hill Climb.

Crédito: Divulgação Pikes Peak International Hill Climb.

Mais um veterano de Pikes Peak, Mike Ryan voltará mais uma vez para a Corrida para as Nuvens. Atual detentor de recorde para caminhões e treze vezes vencedor nessa categoria. Em 2016 ele está inscrito na categoria Pikes Peak Open, para modelos de rua sem limites para a preparação já que a categoria para caminhões deixou de existir. É pouco provável que lute pela vitória, mesmo em sua classe, porém assistir um caminhão de 5 toneladas subir a montanha enquanto se ouve o motor Detroit Diesel D60 de 14 litros despejar seus 2400 HP no asfalto será com certeza uma das maiores atrações da prova.

10 – Rafael Paschoalin / Yamaha MT-07

Crédito: Divulgação Rafael Paschoalin.

Crédito: Divulgação Rafael Paschoalin.

Ok, eu sei que esse não é exatamente um carro, mas não seria possível escrever essa lista sem citar o primeiro brasileiro a participar da prova. Com três participações no Tourist Trophy na ilha de Man, o brasileiro ira participar da prova na categoria Middleweight, para motos com cilindrada entre 501 e 750 cm³, utilizando uma moto Yamaha MT-07, equipada com motor de 689 cm³ com 75 cavalos. Nos treinos o piloto brasileiro tem postado tempos competitivos, bem próximos aos líderes da categoria, de forma que uma vitória brasileira no domingo não pode ser descartada. Para acompanhar as novidades do brasileiro, vocês podem seguir a página dele no Facebook aqui.

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Os incríveis GTs da década de 90

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Com a crise do campeonato mundial de endurance e o aumento da popularidade dos campeonatos de GT, o ACO (Automobile Club de l’Oest) viu  a oportunidade de trazer de volta os carros de rua preparados para as 24 Horas de Le Mans. Para tanto foi criada uma nova classe, a GT1, e para torná-la atrativa para as montadoras as regras colocadas para os carros de GT foram mais livres, permitindo que se tornassem competitivos perante os protótipos construídos especificamente para a prova. Contudo o tiro saiu pela culatra, com diversos fabricantes aproveitando-se de brechas no regulamento para inscrever carros projetados e construídos como protótipos. Essa situação gerou alguns dos carros de rua mais incríveis de todos os tempos Dessa vez vamos conhecer os 10 mais incríveis “carros de rua” criados para Le Mans:

10º Dauer 962 Le Mans (1993-1997)

Quando as regras para os carros da categoria GT1 foram estabelecidas, a primeira grande brecha deixada pelo ACO foi logo aproveitada: enquanto os carros deveriam ser homologados para as ruas, não existia número mínimo de unidades a ser produzidas para homologar o modelo para a competição. Isso acabou caindo como uma luva para a Porsche, pois a empresa alemã Dauer havia acabado de apresentar uma versão para as ruas do lendário Porsche 962C. Enquanto as primeiras reservas para o carro começaram a ser feitas, a Dauer trabalhou em parceria com a Porsche para preparar dois desses carros para as 24 Horas de Le Mans de 1994. Apesar de utilizarem pneus mais finos que os dos carros do Grupo C e não poderem utilizar de efeito-solo, a Porsche apostou que a maior quantidade de combustível permitida para a prova aliada ao restritor mais liberal seriam suficientes para que o Dauer 962 fosse competitivo. Durante os treinos os carros da Dauer se classificaram em 5º e 7º, porém durante a corrida a previsão da Porsche se concretizou, e junto com a já provada confiabilidade do 962, resultou em mais uma vitória na pista francesa. Logo após a prova a ACO mudou as regras, dessa vez colocando um número mínimo de carros a serem produzidos para que um carro pudesse ser homologado como GT1.

9º Porsche 911 GT1 (1996-1998)

1996 Porsche 911 GT1 (993) Road car

Se em 1995 a estréia do McLaren F1 nas pistas com vitória em Le Mans causou furor no mundo automobilístico, não demorou para que novamente brechas fossem encontradas no regulamento para carros GT. Aproveitando-se das já citadas vantagens dos GT em relação aos protótipos, a Porsche (novamente) viu que, melhor do que adaptar um carro de rua para as pistas, o mais lógico seria criar um carro de corrida para as ruas. Assim nasceu o 911 GT1, que apesar do nome carregava apenas a parte frontal do chassis em comum com o 911 de rua da época (993). Todo o resto do carro foi desenvolvido especificamente para as pistas, com forte influência do 962 do Grupo C, incluindo o motor Type 935 montado em posição central. O carro teve desempenho comedido nas pistas, vencendo a categoria GT1 em 1996 mas sem vencer a prova na classificação geral. Para 1997 uma versão Evo foi criada, porém os avanços dos competidores o tornaram incapaz de brilhar nas pistas. Com o GT1, a Porsche daria início a uma série de carros chamados “especiais de homologação”, criados especificamente para as pistas para aproveitas as vantagens dadas aos carros de GT pelo regulamento. Uma versão atualizado do modelo, com a frente lembrando a nova geração do 911 foi criada para 1998, e apesar de não ter sido capaz de fazer frente aos Mercedes no mundial de GT, foi o vencedor das 24 Horas de Le Mans de 1998.

8º McLaren F1 GTR “Longtail” (1997)

Com a chegada do Porsche 911 GT1 em 1996, havia ficado claro para a McLaren que o F1, um carro de rua adaptado para as pistas não seria capaz de se manter competitivo. Dessa forma, mantendo o mesmo chassi de fibra de carbono do carro de rua, iniciou-se um trabalho de atualização do carro. O motor teve a cilindrada reduzida para 5990 cm³ para se enquadrar melhor nas regras, e a carroceria foi modificada de forma a ter o máximo em ganho de pressão aerodinâmica. Para homologar o modelo para competição, a McLaren precisou produzir carros com a carroceria nessa nova especificação, que foram oficialmente denominados F1 GT, e popularmente conhecidos como Long Tails. Apesar disso, a competição em 1997 foi feroz, e apesar de vencer a categoria e terminar na segunda colocação nas 24 Horas de Le Mans, durante o ano ficou claro que o F1 já havia chegado ao seu limite e não conseguiria se manter competitivo frente aos novos carros de Mercedes e Porsche, o que levou ao fim do programa ainda naquele ano. Em campeonatos nacionais contudo, o F1 GTR foi vitorioso no JGTC (campeonato japonês de gran turismo) em 1997 e no campeonato britânico de 1998. A última vitória de um F1 em uma prova internacional foi em 2000, no JGTC.

7º Panoz Esperante GTR-1 (1997-1998)

Em 1996, a fabricante americana resolveu entrar nas competições de endurance. Vendo que o caminho para ser competitivo era a criação de um carro de corrida para as ruas, e querendo manter o design fiel ao estilo americano, a determinação de Don Panoz a Reynard (parceira na construção do chassis) foi de que o modelo deveria ter o motor montado a frente do cockpit, nesse caso numa configuração de motor dianteiro-central, onde o motor fica atrás do eixo dianteiro. Além disso, o motor escolhido também era fiel ao espírito americano, um Ford V8 6.0 de cerca de 600 cv. Para a temporada de 1997, seis carros foram construídos, dois competindo pela equipe de fábrica no campeonato americano IMSA GT, e os outros quatro divididos pelas equipes DAMS e David Prince Racing para disputar o mundial de endurance. Enquanto a campanha europeia não apresentou grandes resultados frente aos mais bem estruturados times de fábrica de Mercedes, Porsche e BMW (McLaren), nos Estados Unidos a Panoz obteve vitórias em Road Atlanta, Watkings Glen, Sonoma e Laguna Seca, terminando o campeonato de 1997 na segunda colocação. Já na temporada de 1998, a Panoz se mostrou dominante em terras norte-americanas, vencendo sete das oito provas do campeonato e levando os títulos de equipes e construtores. Já no mundial, os carros se mostraram mais velozes que os Porsche 911 GT1, mas não eram páreo para os Mercedes que dominaram aquele ano. Em Le Mans, os resultados foram razoáveis, com todos os carros abandonando na prova de 1997 e um sétimo lugar na prova de 1998. O carro ainda voltaria a aparecer esporadicamente em competições na categoria LMGTP, sem grandes sucessos.

6º Lotus Elise GT1 (1997)

Lotus_Elise_GT1

Desde a fundação do campeonato mundial de GT em 1994 a Lotus vinha participando com uma versão preparada de seu carro topo de linha, o Esprit. Apesar de ser capaz de enfrentar a concorrência dos carros de sua época, como McLaren F1 GTR e Ferrari F40 GTE, a introdução do Porsche 911 GT1 em 1996 mostrou que o caminho a ser seguido era o de carros criados especificamente para competição. Dessa forma, para 1997 a Lotus começou a trabalhar em um novo carro, baseado no chassi de alumínio do recém lançado Elise, mas com grandes modificações para receber um motor maior e para que pudesse gerar mais downforce. Incialmente, a decisão foi utilizar o motor 3.5 V8 do antigo Esprit, porém após demonstrar falta de confiabilidade durante os treinos a montadora inglesa decidiu adotar uma versão preparado dos motores Chevrolet LT5 5.7 V8 que equipavam o Corvette ZR-1. Preparar os motores foi uma tarefa fácil, já que a Lotus havia participado do projeto inicial quando ainda era parte da General Motors em 1994, e sete carros foram construídos, dois para a equipe de fábrica, quatro para equipes privadas e um modelo de rua para homologação. Curiosamente os carros das equipes privadas foram equipados com os motores Lotus V8. Durante o ano os Lotus não demonstraram nem confiabilidade nem velocidade suficientes para ser competitvos, tendo como melhor resultado um 5° lugar na prova de Helsinki do mundial de GT. Vendo que a empreitada era muito custosa, e que o Elise GT1 não seria capaz de enfrentar os modelos mais modernos de Porsche e Mercedes, o apoio de fábrica acabou ainda em 1997, com o carro fazendo uma última aparição nas 12 Horas de Sebring de 2003, inscrito na classe GTP.

5º Lamborghini Diablo GT1 (1997)

Lamborghini_Diablo_GT1

Com o crescente envolvimento dos fabricantes de supercarros no mundial de GT, os diretores Lamborghini também julgaram que seria interessante participar da competição. Para tanto, em 1996 contataram a empresa francesa SAT, especializada na construção de carros de corrida para projetar um carro de GT1 baseado no Diablo. Enquanto os franceses trabalhavam no chassis, os italianos focaram no desenvolvimento de uma versão de 6 litros do clássico motor V12, que em especificações de corrida gerava 655 hp. Dois carros foram criados, uma versão de rua pintada na cor amarela e uma versão de corrida, e o carro foi confirmado para homologação em 1998. Contudo, logo em seguida a Chrysler (então proprietária da Lamborghini) cancelou o projeto, e o modelo de competição foi vendido para a equipe japonesa JLOC, que competiu com o carro no JGTC por diversos anos, com resultados razoáveis frente aos times de fábrica de Toyota, Nissan e Honda.

Lister Storm GTL (1997-1999)

Lister_Storm_GTL

Com o lançamento do Storm em 1993,  um cupê de quatro lugares equipado com um motor Jaguar de 7 litros oriundo dos carros de Grupo C, o nome Lister voltava mais uma vez ao cenário mundial. Aproveitando a crescente popularidade dos campeonatos de GT, não demorou para que uma versão de competição surgisse. Apesar de ter se mostrado competitivo frente a carros como McLaren F1 GTR e Venturi 600LM, a chegada dos especiais de homologação tornou o modelo obsoleto de uma hora para outra. Para 1997, uma nova versão chamada Storm GTL foi criada, com a dianteira e a traseira alongadas para ganhar em pressão aerodinâmica. Estreiando nas 24 Horas de Daytona de 1997, o modelo conseguiu um quarto lugar na sua categoria, e posteriormente dois carros foram inscritos nas 24 Horas de Le Mans, mas nenhum foi capaz de completar a prova. Em 1998 o carro foi novamente inscrito para a prova de Daytona, mas acabou abandonando devido a problemas e não conseguindo a vaga para as 24 Horas de Le Mans. O time de fábrica ainda veria competição no campeonato britânico de gran turismo, onde conseguiu vencer diversas provas nas temporadas de 1998/99, garantindo o titulo de equipes em 1999.

Nissan R390 GT1 (1997-1998)

Nissan_R390_GT1

Após retornar as disputas de esporte-prototipos em 1995 com o Skyline GT-R, a Nissan foi capaz de ter um sucesso comedido até a chegada dos “especiais de homolagação”. Ficando claro ser esse o caminho, começou o trabalho em conjunto com a Tom Walkingshaw Racing (TWR) para desenvolver o carro que seria chamado de R390 GT1. Reconhecendo que o motor RB26DETT do Skyline não seria o ideal para um carro desse tipo, a Nissan se voltou para o motor VRH35Z que foi usado nos carros de Grupo C da marca. Atualizado para entrar se enquadrar nos regulamentos GT1, o motor passou a render 641 HP, enquanto o chassi também carregava elementos dos carros de Grupo C, já que a TWR foi a responsável pela construção dos velozes carros da Jaguar, como o XJR-9. Em 1997, três carros foram inscritos pela Nissan nas 24 Horas de Le Mans, com o número 22 garantindo a 4ª posição no grid de largada. Durante a corrida dois dos carros abandonaram por problemas no câmbio, e o terceiro foi capaz de terminar na 12ª colocação, mas muito distante dos vencedores. Para 1998, a Nissan voltou com um esquadrão de carros, com aerodinâmica revisada, mas esses modelos se monstraram incapazes de acompanhar o ritmo dos Mercedes, Toyotas e Porsches nos treinos de classificação. Durante a corrida, contudo, os R390 GT1 mostraram seu valor, terminando em 3º, 5º, 6º e 10º na classificação geral, e perdendo apenas para os Porsche 911 GT1.

Toyota GT-One (1998)

Com os carros de Grupo C finalmente banidos de Le Mans a partir de 1995, a Toyota resolveu focar seus esforços para a prova na categoria GT. Dois modelos foram desenvolvidos pela a Toyota: o Supra GT LM, derivado dos Supra do JGTC e o SARD MC8-R, uma versão de homologação especialmente modificada do MR-2 com um motor de 4.0 V8 biturbo de 600 cv. Após resultados apenas razoáveis, havia ficado claro que o caminho para a vitória em Le Mans estava nos especiais de homologação. Para tanto, a montadora tomou um ano sabático em 1997, onde seu braço europeu, Toyota Team Europe e a italiana Dallara desenvolveram um carro levando em conta as últimas tendências de carros dos concorrentes como Mercedes e Porsche. Se outras montadoras já haviam forçado os limites daquilo que poderia ser considerado um carro de rua, a Toyota foi ainda mais longe: ao homologar um carro como GT1, um dos requerimentos é a existência de um porta-malas, capaz de comportar uma mala pequena, algo que não havia sido considerado no projeto do GT-One, pois na interpretação da Toyota o tanque de combustível, normalmente vazio durante a inspeção dos fiscais, seria capaz de armazenar uma mala. Por mais inacreditável que a explicação possa parecer, os oficiais da ACO aceitaram a interpretação, e o carro foi liberado para participar das 24 Horas de Le Mans de 1998. Durante os treinos classificatórios, o modelo mostrou a sua velocidade, conseguindo a segunda, sétima e oitava posições. Durante a corrida os carros sofreram falhas, e apenas um deles terminou, na 9ª posição. Para 1999, a categoria GT1 foi totalmente reformulada, e carros como o GT-One não puderam mais ser homologados. Para não perder o trabalho de desenvolvimento o carro foi modificado para as regras LMGTP, classificando-se nas 1ª, 3ª e 5ª posições do grid. Durante a corrida apenas o carro número 3 foi capaz de sobreviver, chegando ao final na segunda posição com uma volta de desvantagem para o BMW V12 LMR vencedor.

Mercedes-Benz CLK-GTR (1997-1998)

Mercedes-Benz_CLK-GTR

Com o fim do ITC em 1996 (Campeonato Mundial de carros de Turismo), a Mercedes-Benz ficou sem um campeonato onde competir. Com a crescente popularidade dos campeonatos de GT e aproveitando-se da brecha de regulamento utilizada pela Porsche para o 911 GT1, a divisão AMG começou o trabalho de desenvolvimento de um carro de corrida que tivesse alguns traços estilísticos do recém-lançado CLK. Para o desenvolvimento, uma medida curiosa foi tomada: a Mercedes conseguiu comprar um dos McLaren F1 GTR que haviam competido em 1996. Inicialmente isso permitiu a Mercedes verificar o desempenho de um forte concorrente, mas eventualmente o McLaren foi adaptado para utilizar o motor M120 V12 e partes aerodinâmicas que seriam utilizadas no CLK-GTR. Isso permitiu que o carro fosse aperfeiçoado antes mesmo de ser construído, o que por sua vez teve efeitos positivos no desenvolvimento. Apesar de alguns problemas de confiabilidade no início do Mundial de GT de 1997, o carro passou a mostrar sua superioridade a partir da quarta etapa, garantindo o título de construtores para a Mercedes em sua estréia. Para 1998 o modelo foi atualizado, visando melhorar o desempenho para tentar a vitória em Le Mans, com a substituição do motor M120 por uma unidade M119 derivada dos modelos de Grupo C da marca alemã e com mudanças aerodinâmicas para melhorar a velocidade em retas. Essa nova versão foi chamada CLK-LM e, apesar de ter apresentado uma dominância sem precedentes no Mundial de GT e nos treinos classificatórios de Le Mans, os dois carros inscritos na prova francesa abandonaram nas primeiras horas com problemas no motor. Para 1999 o regulamento das categorias GT foi mudado e o CLK foi adaptado para a nova categoria LM GTP, porém seu grande destaque na prova foi a espetacular decolagem na reta Mulsanne, que forçou a Mercedes a retirar os outros carros da competição.

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Os melhores carros do Grupo C

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Após a crise do petróleo na década de 1970, a organização das 24 Horas de Le Mans aproveitou o espirito de incentivo a economia de combustível e criou uma nova categoria que limitava a quantidade de combustível disponível para completar a prova a 5 reabastecimentos para uma distância de 1000 km, com a capacidade máxima do tanque fixada em 100 litros. Para 1982, a Federação Internacional de Automobilismo (FIA) resolveu adotar os mesmos princípios para aquela que seria a classe máxima para carros esportes, o Grupo C. Com provas disputadas entre 1982 e 1994 utilizando essas regras, a era de ouro da provas de longa duração aconteceu, com a popularidade das provas de Grupo C rivalizando com  a da Fórmula 1. Essa era deu origem a alguns dos mais incríveis carros de corrida da história, e veremos abaixo 10 dos mais incríveis que surgiram nesse período:

10º Porsche 956 (1982-1986)

Porsche_956

Criado para atender as regras recém estabelecidas para o Grupo C, o 956 veio para substituir o bem-sucedido Porsche 936 do antigo Grupo 6. Foi o primeiro a utilizar uma transmissão de dupla-embreagem e o primeiro Porsche a contar com efeito-solo e com um monocoque de alumínio, era equipado com o motor Type-935, um seis cilindros boxer de 2,65 litros de 635 cavalos projetado originalmente para carros de Fórmula Indy. Aproveitando-se da experiência com o Porsche 917k/81 utilizado pela Kremer para o desenvolvimento aerodinâmico e já tendo testado o novo motor no Porsche 936 vencedor das 24 Horas de Le Mans em 1981, a Porsche chegou para a temporada de 1982 com um veículo extremamente veloz e confiável. Foi o carro vencedor das 24 Horas de Le Mans em 1982, 83, 84 e 85. Junto a sua evolução, o Porsche 962, é considerado por muitos o maior carro de corrida da história.

9º Lancia LC2 (1983-1991)

Lancia_LC2

No inicio da década de 1980, a grande rival da Porsche nas provas de endurance era a Lancia. Com a obrigatoriedade de que os carros atendessem ao regulamento do Grupo C para somar pontos no campeonato mundial de endurance de 1983, a Lancia se viu forçada a desenvolver um novo modelo para substituir o LC1, construído conforme o regulamento do antigo Grupo 6. Sem possuir um motor adequado para o novo regulamento, eles se aproveitaram de estar sob a mesma bandeira do Grupo Fiat para utilizar com base para o motor o recém lançado V8 de 3 litros que equipava a Ferrari 308 GTBi QV. Para torna-lo competitivo, a cilindrada foi reduzida para 2,6 litros e dois turbocompressores KKK foram adicionados. Já o chassi foi desenhado em conjunto pelas italianas Abarth e Dallara, um monocoque de alumínio com carroceria de kevlar e fibra de carbono. Os carros competiram em 42 provas pela equipe oficial Martini Racing, e apesar de mais potentes e velozes que os Porsche 956 (nesse período, conquistaram 13 pole-positions), os modelos italianos sempre sofreram com problemas de confiabilidade a conseguiram apenas 3 vitórias. Após 1986, a Lancia resolveu focar nas competições de rally, porém alguns LC2 continuaram a participar de provas nas mãos de equipes privadas, sem atingir sucesso.

8º Porsche 962 (1985-1994)

Porsche_962

Enquanto a FIA ainda começava a implantar o Grupo C no continente europeu, nos Estados Unidos a IMSA passou a adotar já em 1981, um regulamento muito similar para sua categoria máxima, a GTP. As diferenças em relação ao Grupo C eram a inexistência da limitação da quantidade de combustível e mais algumas diferenças menores. Interessada no marketing que poderia ganhar ao vencer em terras norte-americanas, a Porsche tentou inscrever seu modelo 956 para as provas do IMSA, tendo a entrada negada justamente por quebrar uma dessas regras menores, relativa ao quesito segurança, que dizia que os pés do piloto deveriam ficar posicionados atrás do eixo dianteiro do carro. Para poder competir, uma variação do 956 foi criada, o 962. Além disso outra modificações foram feitas na estrutura para torná-la mais rígida, e devido a questões de regulamento o motor 2.6 biturbo foi substituído por um 2.8 com apenas um turbocompressor. Para as provas na Europa a Porsche também passaria a utilizar esse modelo, com a designação 962C e com motores 3.2 biturbo, vencendo as 24 Horas de Le Mans em 1986 e 1987. Com o fim do apoio oficial de fábrica e já começando a sentir o peso da idade, diversas equipes independentes passaram a desenvolver atualizações e melhorias para o 962, mantendo o modelo competitivo até 1994, quando venceu sua última prova, os 1000 km de Fuji.

7º Sauber C9 Mercedes-Benz (1987-1990)

Sauber_C9

Se hoje o nome Sauber é associado a Fórmula 1, na década de 1980 a equipe suíça era um dos nomes mais fortes do mundo dos esporte-protótipos. Em associação com a Mercedes-Benz, o time de Peter Sauber reviveu a lenda das flechas de prata. Na estréia em 1987 o carro se mostrou pouco confiável e os resultados foram decepcionantes, e para 1988 o time veio mais forte, conseguindo o segundo lugar no campeonato mundial de endurance, mas em Le Mans o time acabou por desistir da competição temerário por problemas com seus pneus Michelin. Em 1989, novamente o time manteve o C9, dessa vez com um revisado motor M119 5.0 V8 turbo capaz de entregar 720 cv, que garantiu a primeira fila para o time, atingindo uma velocidade máxima de 398 km/h na reta Mulsanne (o que levou a adoção de duas chicanes a partir de 1990, devido a preocupação com as velocidades cada vez maiores). A prova transcorreu de forma tranquila, e terminou com uma dobradinha do time suíço-germânico. O C9 ainda disputaria o resto da temporada de 1989 garantindo o título para a Sauber e as duas primeiras provas da temporada de 1990, quando foi substituído pelo agora Mercedes-Benz C11.

6º Spice SE88C Cosworth (1988-1990)

Um ano após o estabelecimento do Grupo C, os custos para competir já se tornavam elevados, com montadoras como Porsche e Ford gastando quantidades consideráveis de dinheiro para desenvolver sues modelos. Para permitir que as equipes privadas pudessem continuar a competir, a FIA estabeleu um novo conjunto de regras, para carros mais leves e com motores menores, que pudessem ser mais baratos de fabricar e manter. Chamada de C Junior (depois mudado para C2), essa categoria viu disputas de vários pequenos fabricantes, em sua maioria europeus. A fabricante mais bem sucedida foi a Spice Engineering, que começou como equipe correndo com carros Tiga, e passou a construir seus próprios modelos em 1986. Sempre equipados com motores Cosworth DFL (uma evolução dos vitoriosos DFV que competiram na F1 entre 1967 e 1983), o modelo mais vitorioso foi sem duvidas o SE88C, criado para a temporada de 1988 que venceu os campeonatos Mundiais da categoria em 1988 e 1989, além de vencer, também em sua classe, as 24 Horas de Le Mans de 1988.

5º WM P88 Peugeot (1988)

WM_P88

Formada por dois engenheiros da Peugeot, a pequena construtora independente WM entrou para a prova de 1988 com um único objetivo: atingir a maior velocidade já registrada na longa reta Mulsanne. Apesar de não ser uma equipe de fábrica, ela contava com algum apoio da Peugeot, na forma de motores PRV V6 de 2850 cm³ (gerando cerca de 850 hp) e acesso a ferramentas de desenvolvimento aerodinâmico. O recém-apresentado P88 teve um baixo desempenho na classificação, ficando apenas com a 36ª posição. Durante a prova o modelo apresentou diversos problemas, e após um pit-stop de três horas voltou para a pista e estabeleceu um novo recorde de velocidade com incríveis 405 km/h, abandonando logo em seguida por superaquecimento. Apesar de não ter atingido nenhum resultado expressivo em corridas, o modelo atingiu seu objetivo de ter o recorde de velocidade na pista francesa.

Jaguar XJR9 (1988-1989)

Jaguar_XJR9

Desenvolvido pela Tom Walkinshaw Racing (TWR) para a Jaguar, o XJR9 era uma evolução do XJR8 que competiu em 1987. Equipado com um motor V12 de 7 litros, derivado do utilizado pelo Jaguar XJS, possuía um dos sons mais belos dos carros de seu tempo. Porém, mais do que soar bem, era um excelente carro de corrida que foi capaz de vencer as 24 Horas de Daytona, as 24 Horas de Le Mans e o campeonato mundial de endurance de 1988. Para 1989 o modelo continuo a competir, porém já estrava ultrapassado e foi incapaz de obter vitórias nessa temporada. Além de seu histórico em competições, o modelo serviu de base para o primeiro superesportivo da Jaguar, o XJR-15, lançado em 1990.

Nissan R90CK (1990)

Nissan_R90CK

Desenvolvido como evolução do R89C de 1989, o R90CK difere dos outros modelos até agora presentes na lista, já que não venceu nenhuma das provas que disputou. O motivo pelo qual é lembrado, contudo, foi a heroica volta realizada por Martin Brundle durante os treinos de classificação de Le Mans. Devido a um problema nas válvulas de alívio do turbocompressor, o motor passou acima de 1100 cavalos, tornando o carro praticamente incontrolável. Mesmo com os avisos do time para que parasse o carro, Brundle resolveu seguir em frente e numa demonstração de perícia garantiu a pole-position com uma margem de 6 segundos para o Porsche 962C que ficou na segunda colocação.

Mazda 787B (1991)

Mazda_787B

O único carro japonês a vencer em Le Mans, o Mazda 787B na verdade nunca foi dos mais velozes do grupo. Na época a FIA estava movendo o Campeonato Mundial de Endurance do antigo regulamento de motor livre com limite de combustível para a prova para um novo, onde deveriam ser usados motores similares aos da Fórmula 1 na época, aspirados com 3.5 litros. Como forma de tornar a transição suave, foi permitido que os carros que se enquadravam no antigo regulamento continuassem a competir, porém com um aumento no peso mínimo o que os tornava menos competitivos frente aos novos modelos. Contudo, a Mazda foi capaz de convencer a FISA que os 787 deveriam correr com um peso mínimo inferior, de 830 kg em relação aos outros competidores. Dessa forma, a equipe participou do campeonato de 1991 sem grandes resultados, porém em Le Mans o chefe de equipe ordenou que os pilotos do carro 55 (um dos três enviados para a França) corressem como se estivessem em uma corrida curta, sem se preocupar com conservar o carro ou economia de combustível. Para a surpresa de todos, o carro se manteve sem problemas durante toda a prova e sagrou-se vencedor ao final da prova, guiado pelo inglês Johnny Herbert.

Peugeot 905B (1992-1993)

Peugeot_905B

Aproveitando as mudanças no regulamento que entrariam em vigor em 1991, com a adoção de motores similares aos da Fórmula 1, a Peugeot decidiu que era hora de tentar a sorte no campeonato mundial de endurance. Sob a direção de Jean Todt, foi criado o Peugeot 905, que fez sua estréia na temporada de 1990. Mesmo sendo mais lento que os antigos modelos do Grupo C, o modelo demonstrou potencial por ser o mais rápido dentre os carros que se enquadravam nas novas regras. Apesar da expectativa de sucesso para 1991, o aparecimento do Jaguar XJR-14 tornou o 905 totalmente obsoleto de uma hora para outra. Para contra atacar isso, o time da Peugeot trabalhou em uma versão totalmente atualizada da aerodinâmica, mantendo o mesmo chassi de fibra de carbono construído pela Dassault. Conhecido como 905B, o modelo terminou a temporada vencendo as provas de Magny-Cours e do México, garantindo a segunda colocação no Mundial para a montadora francesa. Para 1992, a Peugeot voltou com força total, dessa vez enfrentando competição apenas da Toyota no mundial e o ano terminou com vitória nas 24 Horas de Le Mans  e o titulo do campeonato mundial de endurance. Com o mundial não sendo realizado em 1993 devido a falta de interessados, a Peugeot focou em preparar o 905 para as 24 Horas de Le Mans, onde os carros da montadora francesa fecharam as três primeiras colocações. O motor V10 ainda foi utilizado na Fórmula 1 entre os anos de 1994 e 2000 por equipes como McLaren, Jordan e Prost, e ainda equiparam Arrows e Minardi sob o nome Asiatech, um consórcio asiático liderado por Enrique Scalabroni que comprou os direitos sobre os motores franceses.

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Os carros mais curiosos que já disputaram as 24 Horas de Le Mans

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Como aqueles que são aficionados por automobilismo já devem saber, no próximo final de semana será dada a largada para a 84ª edição das 24 Horas de Le Mans, a mais tradicional e importante prova do automobilismo mundial. Para que ainda não a conhece, essa prova foi criada em 1923, numa época onde os Grandes Prêmios eram a modalidade de automobilismo mais popular na Europa. Ao invés de focar em qual companhia era capaz de fazer o carro mais rápido, nas 24 Horas de Le Mans os fabricantes deveriam se concentrar em ter os carros mais eficientes, de forma a ter um equilíbrio entre desempenho e confiabilidade. Disputada no circuito de La Sarthe, em um circuito que mistura trechos de um autódromo com estradas que ligam as cidades de Le Mans, Mulsanne e Arnage, é a maior prova de resistência do automobilismo, e faz parte da Tripla Coroa do Automobilismo, sendo considerada junto as 500 Milhas de Indianapolis e ao Grande Prêmio de Mônaco o ápice da carreira de um piloto de automóveis. Nos próximos dias iremos entrar em uma contagem regressiva, apresentando algumas curiosidades sobre a prova e seus participantes.

E para começar, nada melhor que os mais curiosos carros a terem participado na história da prova, como poderemos ver nesse top 10:

10º Cadillac Series 61 Coupe De Ville “Le Monstre” (1950)

Cadillac_Le_Monstre

Quando o americano Briggs Swift Cunninham  resolveu participar da edição de 1950 de Le Mans, resolveu utilizar os possantes motores OHV V8 da Cadillac. Sua idéia inicial era utilizar esse motores com carrocerias Ford, mas com a organização considerando a proposta inadequada para o espirito de Le Mans por lembrarem demais um hot rod, Cunninham resolveu comprar dois Cadillacs Series 61 Coupe De Ville Series 61. O primeiro manteve a carroceria original, mas para o segundo Briggs buscou o apoio do engenheiro aerodinâmico Howard Weinman, que desenhou um corpo novo, todo em alumínio, muito mais aerodinâmico e baixo do que aquele do carro de rua, mas com a aparência de gosto no mínimo duvidoso, que levou a imprensa francesa a apelidar o modelo de Le Monstre, ou O Monstro. Apesar do apelido e de os carros não terem passado por teste nenhum até o momento da corrida, ambos terminaram a prova, com o Le Monstre recebendo a bandeirada na 11ª posição.

9º Nardi Bisilero 750 LM (1955)

Nardi_Bisilero

Em 1955 Le Mans era dominada por potentes carros como Jaguar D-Type e Mercedes 300 SLR, porém os italianos Mario Damonte, Carlo Mollino e Enrico Nardi tomaram um cominho totalmente diferente: ao invés de criar um carro pesado e com um grande motor, criaram um pequeno modelo com motor de quatro cilindros de 734 cm³. Seu design ao melhor estilo catamarã tinha o piloto e o tanque de combustível de um lado e o motor e transmissão do outro. Além disso, contava com freios a tambor nas quatro rodas e um freio aerodinâmico central acionado por pedal. A aposta dos italianos era que poderiam enfrentar as grandes marcas utilizando um carro leve (apenas 450 kg) e mais simples, porém o tiro saiu pela culatra quando o pequeno carro foi tirado da pista ainda durante os treinos pelo deslocamento de ar de um Jaguar que o ultrapassava. Infelizmente o carro não pode ser reconstruído a tempo de participar da prova e hoje encontra-se no Museu Nacional de Ciência e Tecnologia Leonardo Da Vinci, em Milão.

8º Rover-BRM (1963-1965)

Rover_BRM

No início da década de 1960, a grande onda da indústria automotiva era utilizar turbinas ao invés de motores a combustão interna. Tentando seguir o mesmo caminho que a indústria aeronáutica seguia, surgiram diversos projetos como o famoso Chrysler Turbine. Outra empresa que trabalhava nessa proposta era a britânica Rover, que havia apresentado o protótipo de carro a turbina Jet1 alguns anos antes. O ponto crucial para que o modelo se tornasse realidade foi a participação da equipe de Fórmula 1 BRM, que disponibilizou para a Rover o chassis do carro que Richie Ginther usou para disputar o GP de Mônaco de 1962. Sobre esse chassi foram montados a turbina e uma transmissão de uma velocidade, além de uma carroceria tipo spyder feita em alumínio. O carro correu então em Le Mans no ano de 1963 sob a categoria de carro experimental, chegando em 8º na classificação final. Para 1964 uma nova carroceria, dessa vez um coupe fechado foi criada e o motor recebeu atualizações, porém por razões não divulgadas a Rover desistiu de competir. Para 1965, finalmente o modelo foi inscrito na classe de protótipos com motores de até 2 litros, com uma dupla de pilotos de fazer inveja a qualquer equipe: Graham Hill e Jackie Stewart. Sofrendo de problemas durante toda a corrida devido a danos sofridos pelas pás da turbina após um erro de Hill, a equipe ainda conseguiu terminar a corrida em décimo lugar na classificação geral, e em oitavo na categoria de protótipos.

7º Dodge Charger NASCAR (1976)

Charger_NASCAR_Le_Mans

Após o boom de popularidade vivido nos anos 60 e inicio dos anos 70, em muito pelas rivalidades Ferrari-Ford e Ford-Porsche, veio a crise do petróleo que fez com que as 24 Horas de Le Mans começassem a perder um pouco a popularidade. Como forma de tentar combater essa tendência, a ACO passou convidar esportistas de destaque das mais diversas categorias pelo mundo a trazer suas máquinas para competir. Isso culminou em 1976 com a participação de Hershell McGriff e seu filho Doug McGriff com um Dodge Charger retirado direto das competições de NASCAR. Além dele, nesse mesmo ano competiu também um Ford Torino da categoria americana guiado pelos americanos Richard Brooks e Dick Hutcherson e o francês Marcel Mignot. Nos treinos classificatórios o melhor colocado foi o Charger, e mesmo com seu possante motor Wedge 426, conseguiu apenas a 47ª posição com um tempo de 4:29.700 (56.1 segundos mais lento que o Alpine A442 que largou na pole. Durante a corrida, ambos os carros abandonaram, pois afinal não haviam sido criados para enfrentar as dificuldades de uma prova tão longa.

6º Porsche 917K/81 Kremer (1981)

Porsche_917K_81

Que o Porsche 917 foi um dos mais incríveis carros de corrida já criados todos os fãs de automobilismo sabem. O que poucos sabem é que, 10 anos após vencer Le Mans pela última vez, um 917 voltou ao circuito francês para disputar as 24 horas. Isso porque a Kremer Racing, equipe especializada em correr com Porsches modificados viu uma brecha no regulamento de 1981, que permitiria a participação de um carro fechado dentro do regulamento do Grupo 6 (esse ano era o ano de transição entre o antigo regulamento Grupo 6 e o recém criado Grupo C). Aproveitando essa brecha, os irmãos Erwin e Manfred Kremer juntaram diversos componentes dos Porsche 917 com o objetivo de preparar um modelo capaz de vencer a prova. Tocado em tempo recorde, o projeto contou com apoio da Porsche que forneceu os desenhos originais, com a construção de um novo carro com atualizações aerodinâmicas, reforços no chassi para aguentar as novas cargas aerodinâmicas e atualização da geometria de suspensão para se adaptar ao desempenho dos novos compostos de borracha. Chegada a prova, a falta de velocidade daquele que já havia sido o carro mais veloz de Le Mans era clara, com uma velocidade máxima na casa de 300 km/h na reta Mulsanne, resultando no carro classificar-se na 18º posição. Durante a corrida o desempenho não foi muito melhor, com um abandono na sétima hora de prova. Teria sido o canto do cisne para o 917, mas a Kremer resolveu inscrevê-lo ainda para os 1000km de Brands Hatch, última etapa do mundial de endurance de 1981. Lá, devido a uma combinação de talento pessoal dos pilotos (Bob Wolleck e Henri Pescarolo) e chuvas torrenciais, o 917 chegou a liderar a prova até abandonar a prova na volta 43 com problemas de suspensão.

5º Eagle 700 GTP (1990)

Eagle_700_GTP

Numa época onde motores turbocomprimidos eram praticamente a norma em Le Mans (com exceção dos Jaguar V12), a Eagle Performance resolveu apostar no melhor estilo americano: compraram um Corvette GTP que havia corrido as temporadas de 1988 e 1989 do IMSA e instalaram nele um motor V8 de 10,2 litros, o maior a ser inscrito para uma 24 Horas de Le Mans. Devido a necessidade de instalar o novo motor e adaptar o carro para as características únicas da pista francesa, o modelo redesenhado ficou conhecido como Eagle 700 GTP. Contudo, o carro sofreu com problemas elétricos no dia do teste classificatório para as equipes privadas, o que impediu que se classifica-se para a prova, para nunca mais ser visto em competições.

4º Toyota Supra GT 500 (1995-1996)

Toyota_Supra_JGTC

Na metade da década de 90, após o desmantelamento do Grupo C, os organizadores das 24 Horas de Le Mans resolveram que seria uma boa idéia trazer de volta os carros GT para as pistas, carros esportivos modificados que foram a alma do inicio da prova francesa. Aproveitando o embalo, as montadoras japonesas resolveram entrar com seus modelos de rua na nova categoria GT1. A Toyota, aproveitando o desenvolvimento do Supra para o campeonato japonês de turismo (JGTC), pensou que seria possível vencer a categoria com seu modelo, porém o que a montadora não contava é que modelos como McLaren F1 GTR e Ferrari F40 GTE também participariam. Comparados aos modelos de Nissan (Skyline GT-R) e Honda (NSX), o Toyota se mostrou competitivo, porém era cerca de 15 segundos mais lentos que os modelos europeus. Apesar disso, em 1995 o modelo japonês foi capaz de se classificar no meio de grid (30º posição), e terminar a prova na 14ª posição. Para 1996 o Supra veio revisado, porém a evolução da competição foi muito maior, e mesmo com as melhoras pode apenas classificar-se em 36º, não terminando a prova após envolver-se em um acidente. Em 1997 a Toyota tirou um ano sabático para voltar com tudo com um carro criado especificamente para o desafio de Le Mans, o Toyota TS020 GT-One.

3º Panoz Esperante GTR-1 Q9 “Sparky” (1998)

Panoz_Q9

Se hoje sistemas de regeneração de energia são o padrão nos carros top de Le Mans, o primeiro carro a competir com esse tipo de solução surgiu a quase dez anos atrás. Derivado do Panoz Esperante GTR-1 que competiu nos anos de 1997 e 1998. A idéia era adicionar um motor elétrico de 150 hp ao veículo, para recuperar energia nas frenagens e então utilizá-la para ajudar o motor a combustão a reacelerar o veículo, economizando combustível o que por sua vez diminuiria a necessidade de pit stops. Infelizmente, o modelo desenvolvido em parceria com a britânica Zytek sofria gravemente de sobrepeso pesando 1100 kg contra os 890 kg do modelo convencional, pois na época a tecnologia das baterias ainda não estava num ponto onde pudessem ser alocadas em um pacote suficientemente leve, o que levou a decisão de não leva-lo para as 24 Horas de Le Mans. Meses depois o carro ainda competiria na pri meira edição da Petit Le Mans, conseguindo um respeitável 12º posto, mas o modelo jamais voltou a competir depois disso.

2º DeltaWing (2012)

DeltaWing

Nascido como proposta para um novo modelo de Indycar, o DeltaWing é o resultado do pensamento não ortodoxo de Ben Bowlby. Para criar o DeltaWing, ele desconsiderou todos os conceitos então aplicados em carros de corrida, partindo para um conceito em delta, sem aerofólios onde todo o downforce é gerado pelos difusores sob o carro, gerando um competidor com metade do peso (475 kg), metade da potência (290 hp) e metade do consumo de combustível, com o mesmo desempenho de um carro convencional. Apesar dos organizadores da Indy terem escolhido uma proposta mais ortodoxa da italiana Dallara, Bowlby se associou a Don Panoz (parceiro no gerenciamento do projeto), Duncan Dayton (equipe Highcroft Racing), Dan Gurney (construtor do carro através da All American Racers) e a Nissan (fornecedora do motor) para inscrever o projeto dentro da recém criada Garagem 56, uma vaga para carros inovadores disputarem as 24 Horas de Le Mans como convidados e provarem para o mundo a viabilidade de novas tecnologias. Até o dia do primeiro treino os críticos julgavam que o carro seria incapaz de fazer curvas pela sua construção não convencional, com as bitolas dianteiras estreitas e 72,5% do peso apoiado sobre os eixos traseiros, porém durante a classificação o DeltaWing conseguiu a 29º posição no grid de largada, bem no meio dos carros da classe LMP2 e mostrou excelente dirigibilidade e velocidade, porém na corrida foi atingido pelo Toyota TS030 de Kazuki Nakajima e não foi capaz de retornar a prova. Depois disso o modelo disputou a American Le Mans Series e vem disputando a United SportsCar Championship na categoria P1, com resultados razoáveis mas com vários problemas de confiabilidade.

1º Nissan GT-R LM Nismo (2015)

Nissan_GT-R_LM_NISMO

Se o DeltaWing havia sido uma proposta que rasgava o livro de regras e foi inscrita como veículo experimental, para 2015 Bowlby veio com uma idéia que seguia o livro de regras a risca. Considerando ser impossível vencer a Audi, Toyota e Porsche fazendo um carro igual ao delas (não ao menos se gastar uma fortuna em desenvolvimento) a idéia no GT-R LM Nismo  (leia mais aqui) foi aproveitar que o regulamento permite maior liberdade na construção das asas dianteiras que na das traseiras, de forma a reduzir o arrasto aerodinâmico gerado e atingir maiores velocidades nas retas (um dos fatores primordiais para uma volta rápida em Le Mans, dadas as longas retas do circuito francês) Porém isso significaria deslocar o centro de pressão aerodinâmica para a dianteira do carro, e para manter o equilíbrio seria necessário também deslocar o centro de massa para frente. A forma de fazer isso foi adotar uma configuração de motor dianteiro, e para a surpresa de todos, não apenas o motor como a tração era dianteira. Fazendo isso o projetista pretendia ter um carro mais controlável em altas velocidades e para enfrentar as imprevisíveis condições de Le Mans, mesmo que ao custo de um carro com maior tendência a sair de dianteira. O motor, uma unidade Cosworth V6 3.0 com 500 cavalos tracionava a dianteira, enquanto era previsto um sistema híbrido baseado em volantes inerciais que deveria gerar mais 750 cv e enviar para as rodas traseiras. O carro deveria disputar a temporada de 2015 do WEC, contudo problemas de desenvolvimento (principalmente no sistema híbrido) fizeram com que o Nissan fosse estrear apenas nas 24 Horas de Le Mans. Mesmo sem contar com os sistemas de regeneração de energia (o que os tornava praticamente um carro de LMP2), durante os treinos os modelos da montadora nipônica atingiram as maiores velocidades nos trechos de reta, e se classificaram nas últimas posições na categoria LMP1, e pouco a frente dos LMP2, mostrando que o conceito era válido, mesmo que de difícil execução. Durante a corrida os três carros inscritos sofreram com problemas de confiabilidade, e apenas o número 22 terminou, mas sem completar o numero mínimo de voltas necessário para ser classificado oficialmente. Durante 2015 o time de Ben Bowlby tentou resolver os problemas com o sistema hibrido do modelo, porém em dezembro a Nissan cancelou o projeto e o carro jamais poderá mostrar todo o seu potencial.

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