Life F1: do outro lado da Vida

Se alguém perguntar qual é a equipe de Fórmula 1 italiana, com carros vermelhos e que construía os próprios motores de 12 cilindros, a resposta é bem óbvia, certo? A primeira resposta que vem a mente com certeza é “Ferrari”, mas em 1990, se a sua resposta fosse Life, você também teria acertado.

Guardando certa semelhança com a Ferrari, o nome Life veio do sobrenome de seu fundador, Ernesto Vita, porém traduzido para o inglês. Tal como a Ferrari, a sede da Life era em Modena, mas não imagine uma estrutura gigantesca, já que no caso da Life a sede não passava de uma simples garagem sem estrutura e com poucos equipamentos.

A equipe nasceu com a finalidade de conseguir publicidade para o motor W12 de autoria do engenheiro Franco Rocchi. O italiano era já um experiente projetista, tendo no currículo motores épicos como os Dino V8 que equipara as Ferrari 308 GTB/GTS e o motor Tipo B12 que moveu os bólidos de Fórmula 1 da Ferrari por quase uma década. No período em que esteve na Ferrari, Rocchi trabalhou em um conceito de motor em W com três bancadas de 6 cilindros, totalizando um total de 18 cilindros. Esse conceito deveria ser capaz de produzir mais torque do que um V12 convencional, ao mesmo tempo em que permitiria um motor mais compacto. Contudo, o projeto foi cancelado antes de ser realizado, devido a uma mudança no regulamento da F1 que proibia motores com mais de 12 cilindros. Em 1979, Rocchi acabou se afastando da Ferrari após descobrir um problema cardíaco, mas o motor com configuração em W aparentemente continuou como um ponto em aberto na mente do italiano. Desde então, ele continuou suas pesquisas com esse tipo de motor, agora numa configuração de três bancadas com quatro cilindros cada, que deveria resultar em um motor do tamanho de um V8 convencional, e tão potente quanto um V12.

À direita o bloco de um motor W12 do grupo Volkswagen. À esquerda o motor Life W12.

Nesse ponto cabe uma parada para diferenciar o conceito de motor em W da Life daquele conhecido em carros como Bentley Continental e Bugatti Veyron. No caso do motor Life, podemos ver que são efetivamente três bancadas de cilindros, duas inclinadas como em um motor em V e uma central e vertical. No caso dos motores das marcas do grupo Volkswagen, o motor consiste em dois motores VR unidos pelo virabrequim, podendo também ser chamados de V-VR (para saber mais sobre os diversos tipos de motores, clique aqui).

A configuração deste motor era inovadora, e diferente de qualquer motor W12 que se encontra na atualidade.

Retornando a história da Life, o motor de Rocchi ficou pronto na metade da temporada de 1989, época em que os motores turbos recém haviam sido banidos, e que consequentemente viu a entrada de vários novos fabricantes de motores no circo da F1. Nesse contexto, Ernesto Vita viu uma oportunidade de negócio, e procedeu a comprar os direitos do motor de Rocchi, renomeando-o como Life F35. O único problema foi que ninguém se interessou no exótico projeto de uma empresa sem tradição no automobilismo, mesmo com um nome como o de Franco Rocchi envolvido.

O motor projetado por Rocchi, depois nomeado Life F35.

No fim, Vita, percebendo a falta de interessados, resolveu demonstrar a capacidade do seu motor competindo por conta própria, fundando a Life Racing Engines. Mas com isso veio outro problema, pois a empresa de Vita não contava com a capacidade técnica necessária para desenvolver e construir um carro de Fórmula 1. A saída então foi comprar um carro pronto, o First F189, bólido que deveria ter competido na temporada de 1989 pela equipe First, fruto de um projeto inicialmente conduzido pelo brasileiro Ricardo Divila, mas que foi depois concluído pelo italiano Lamberto Leoni. Esse chassi chegou a competir no Bolonha Motorshow de 1988, pilotado por Gabriele Tarquini, mas foi reprovado no crash-test obrigatório exigido pela FISA e jamais competiu em uma prova oficial, já que a First faliu antes mesmo do início da temporada de 1989.

O First F189 em sua única aparição em competição.

O carro foi retrabalhado para poder receber o motor W12 e também para que pudesse ser aprovado no crash-test obrigatório, trabalho este conduzido principalmente por Gianni Marelli e que foi concluído em fevereiro de 1990. No início da temporada, a situação era no mínimo curiosa: a Life contava com um chassi, um motor e quase nenhuma peça reserva. O motor, que em teoria era muito promissor, acabou mostrando-se um fiasco, apresentando potência de cerca de 440 HP na rotação máxima de 11.000 rpm, contra cerca de 670 HP do motor Honda RA100E V10 do McLaren MP4/5B de Ayrton Senna. Curiosamente, o motor Life era bem leve, pesando apenas 140 kg, contra 160 kg do motor Honda. Mesmo assim, o carro era um dos mais pesados do grid, com cerca de 530 kg (para efeito de comparação, a Ferrari 641 com a qual Alain Prost competiu no mesmo ano pesava apenas 503 kg). Isso resultava em uma relação peso potência de 0,83 HP/kg, 60% pior que os 1,33 HP/kg que um carro de ponta desenvolvia na época. Agora com um chassi além do motor, o time fechou um acordo de fornecimento de pneus com a Goodyear, e também um acordo de patrocínio com a distribuidora de combustíveis italiana AGIP. Pinças e discos de freio vieram da Brembo, com pastilhas da Carbone Industries, enquanto a transmissão era uma caixa de 5 marchas com design externo próprio da Life, com o trem de engrenagens fornecido pela Hewland e a embreagem fornecida pela AP Racing. Com componentes oriundos de fornecedores tradicionais, os únicos elos fracos do projeto eram realmente chassi e motor, além do casamento de todo esse pacote.

O chassi recebendo as modificações necessárias para competir na Fórmula 1.

O piloto titular escolhido foi o promissor Gary Brabham, filho do lendário campeão Sir Jack Brabham, que havia sido campeão da Fórmula 3000 britânica e piloto de testes da Benetton, enquanto o cargo de piloto de testes ficou com o italiano Franco Scapini. Durante a pré-temporada, poucos testes foram realizados, primeiro um shake-out em Vallelunga, além de um teste na famosa pista de Monza, onde o carro já dava sinais dos problemas que iria apresentar, principalmente relacionados à refrigeração e lubrificação.

Na primeira etapa da temporada, em Phoenix, o carro quebrou com apenas duas voltas durante a pré-classificação e voltou para a pista mais duas vezes, quebrando sempre antes de completar a primeira volta. Antes disso, porém, Divila já havia alertado Brabham da insegurança do carro que guiava. Apesar disso, o time seguiu para a segunda etapa, em Interlagos, obtendo um desempenho ainda pior, com o carro quebrando apenas 400 metros após deixar os boxes porque um dos mecânicos havia esquecido de colocar óleo no motor. Neste ponto, a desorganização do time era sem igual, chegando ao ponto de precisar pegar um medidor de pressão de pneus emprestado dos mecânicos EuroBrun.

Um dos poucos registros da curta participação da Life no Grande Prêmio do Brasil de 1990.

Após esse fiasco, Brabham abandonou o time para correr na F3000 pela Middlebridge, tornando a situação ainda mais caótica. O primeiro candidato sondado por Vita para ocupar a vaga de piloto foi Bern Schneider, que deu a seguinte resposta: “Eu, definitivamente, não quero pilotar para eles”. Para piorar, Gianni Marelli deixou a equipe, e a fornecedora de pneus Goodyear ameaçava fazer o mesmo. Vários nomes como o neozelandês Rob Wilson, o italiano Franco Scapini e o brasileiro Paulo Carcasci foram cogitados, mas quem acabou ficando com a vaga foi o experiente Bruno Giacomelli, que a sete anos não competia na F1. Dessa forma, o time partiu para Ímola, onde o resultado mais uma vez foi horrível.

A quarta etapa, em Mônaco, seria provavelmente a melhor oportunidade para o time, pois as características da pista permitem que mesmo os piores carros possam obter um bom desempenho, e que, de certa forma, foi o que aconteceu. Pela primeira vez o carro conseguiu completar várias voltas em seguida (um total de dez) que culminaram em um tempo de 1’41”187, quase 20 segundos mais lento que a pole de Ayrton Senna e cerca de 2 segundos mais lento que o carro a frente, o Coloni de Bertrand Gachot. Faltando 20 minutos para o final da pré-classificação, Giacomelli retornou para os boxes ovacionado pelos mecânicos, que prepararam os pneus de classificação para o carro. Dessa forma ele voltou para a pista, apenas para ver o motor quebrar durante a segunda volta lançada. Como comparação do quão lento o carro da Life era, no mesmo final de semana foi disputado o GP de Mônaco de Fórmula 3, onde Alessandro Zanardi marcou a pole-position com um tempo de 1:37.007, 4 segundos mais veloz que o melhor tempo de Giacomelli!

Bruno Giacomelli no miraculoso GP de Mônaco.

A etapa do Canadá viu o fiasco de antes se repetir, com o carro ficando a 30 segundos da pole de Ayrton Senna. No México, a única volta completada foi na casa de 3 minutos devido à problemas no motor. Por essa época, Vita já fazia contatos com John Judd para usar os motores Judd no lugar do W12, mas a equipe utilizou-se do motor de Ricchi por várias provas ainda. Em Paul Ricard, o carro parou no meio da reta Mistral ainda durante a volta de aquecimento, e Silverstone viu um novo milagre acontecer, com Giacomelli completando 5 voltas seguidas e obtendo um tempo de 1’25”947, 18 segundos mais lento que a pole, mas ainda assim uma conquista para o time. Na Alemanha as deficiências do carro se mostraram ainda mais evidentes, pois ele era cerca de 60 km/h mais lento que os outros carros nas longas retas do circuito alemão, e novamente ficaram com o último lugar no treino, dessa vez 20 segundos atrás do carro mais próximo devido a equipe Coloni ter desistido dos motores Subaru e resolvido utilizar os Ford. A partir daí, veio uma sequência de resultados horríveis: 15 segundos do carro mais próximo na Hungria, 18 na Bélgica e 20 na Itália. Para a etapa de Portugal as coisas pareciam finalmente melhorar, pois o acordo de fornecimento dos motores Judd havia sido fechado e Mihail Pikovskiy da companhia soviética Pic que patrocinava a equipe desde o Grande Prêmio de Mônaco prometia investir 20 milhões de dólares no time bem como providenciar ajudas tecnológicas.

A companhia soviética Pic prometeu uma grande ajuda à precária Life, contudo essa ajuda jamais apareceu.

A realidade, contudo, mostrou-se mais uma vez trágica, com o prometido dinheiro nunca aparecendo. Para utilizar os motores Judd (da versão CV, utilizada desde 1988 vale lembrar) o Life L190B foi apresentado, na verdade o carro da First com algumas modificações. O problema é que nem nesse chassi o motor se encaixava, sendo que só foi possível encaixá-lo na base da marretada. Encaixado o motor, quem não encaixava agora era a tampa do motor. Finalmente, o carro estava pronto para ir para a pista, mas após meia volta o carro parou devido à problemas elétricos, mas não sem antes perder a tampa do motor.

Giacomelli acompanha Pazzi e o piloto reserva Scapini recolhendo a tampa do motor em Estoril.

Na Espanha, o desempenho não fugiu daquilo que ocorreu durante a temporada, com o motor quebrando após duas voltas ficando a 35 segundos do pole. Após isso, a equipe não apareceu para as provas da Austrália e Japão, finalizando sua participação na Fórmula 1. Recentemente, o Life L190 reapareceu no cenário mundial com o motor W12 pelas mãos do colecionador Lorenzo Prandini, que resolveu alguns dos problemas elétricos e de injeção de combustível de modo que o agora o carro conta com cerca de 600 cv. O carro esteve presente no Goodwood Festival of Speed em 2009, pilotado por Arturo Merzário e pelo próprio Lorenzo Prandini.

Prandini ao volante do Life em Goodwood. Atentar ao fato do capacete de Prandini ultrapassar o nível do santantônio, demonstrando a falta de segurança do projeto.

Ficha Técnica

Modelo
L190
Fabricante
Life Racing Engines
MOTOR
Localização
Central, longitudinal
Tipo
Gasolina, 12 cilindros em W, quatro válvulas por cilindro
Cilindrada
3494 cm3
Diâmetro x Curso
81,0 mm x 56,5 mm
Taxa de compressão
13,1:1
Alimentação
Injeção eletrônica multiponto
Potência
440 HP a 11.000 rpm
Torque
Não disponível
TRANSMISSÃO
Life/Hewland, tração traseira, seis marchas.
SUSPENSÃO
Dianteira: Independente, tipo duplo A.
Traseira: Independente, tipo duplo A.
DIREÇÃO
Não disponível.
FREIOS
Disco ventilado nas quatro rodas.
RODAS E PNEUS
Não disponível.
CARROCERIA E CHASSI
Não disponível.
DIMENSÕES E PESO.
Comprimento
Não disponível
Largura
Não disponível
Distância entre-eixos
2.780 mm
Peso
530 kg
Porta-malas
Não disponível
DESEMPENHO
Velocidade máxima
Não disponível
Aceleração de 0 a 100 km/h
Não disponível
Consumo de combustível
Não disponível
Não disponível
Preço
Não disponível

Histórico em competições

1990

 
CORRIDA
PILOTO POSIÇÂO MELHOR VOLTA

Grande Prêmio dos
Estados Unidos

Gary Brabham

8° na
pré-classificação

2’07”147

Grande Prêmio do
Brasil

Gary Brabham

9° na
pré-classificação

Grande Prêmio de
San Marino

Bruno Giacomelli

7° na
pré-classificação

7’16”212

Grande Prêmio de
Mônaco

Bruno Giacomelli

9° na
pré-classificação

1’41”187

Grande Prêmio do
Canadá

Bruno Giacomelli

9° na
pré-classificação

1’50”253

Grande Prêmio do
México

Bruno Giacomelli

9° na
pré-classificação

4’07”475

Grande Prêmio da
França

Bruno Giacomelli

9° na
pré-classificação

Grande Prêmio da
Grã-Bretanha

Bruno Giacomelli

9° na
pré-classificação

1’25”947

Grande Prêmio da
Alemanha

Bruno Giacomelli

9° na
pré-classificação

2’10”786

Grande Prêmio da
Hungria

Bruno Giacomelli

9° na
pré-classificação

1’41”833

Grande Prêmio da
Bélgica

Bruno Giacomelli

7° na
pré-classificação

2’19”445

Grande Prêmio da
Itália

Bruno Giacomelli

7° na
pré-classificação

1’55”244

Grande Prêmio de
Portugal

Bruno Giacomelli

7° na
pré-classificação

Grande Prêmio da
Espanha

Bruno Giacomelli

7° na
pré-classificação

1’42”669

Fontes

Life L190 the horror descendant of FIRST F1 effort. Disponível em: http://www.f1rejects.com/teams/life/profile.html. Acessado em: 25/05/2012.

Life Style: Primeiro, a First. Disponível em: http://www.motorpasion.com.br/competicao/life-style-primeiro-a-first. Acessado em: 25/05/2012.

Life Style: Desbravando um “W”. Disponível em: http://www.motorpasion.com.br/competicao/life-style-desbravando-um-w. Acessado em: 25/05/2012.

Life Style: Dois GP’s, uma volta!. Disponível em: http://www.motorpasion.com.br/competicao/life-style-2-gps-uma-volta. Acessado em: 25/05/2012.

Life Style: A volta de Jack. Disponível em: http://www.motorpasion.com.br/competicao/life-style-a-volta-de-jack. Acessado em: 25/05/2012.

Life Style: Os baixos e baixos da equipe. Disponível em: http://www.motorpasion.com.br/competicao/life-style-os-baixos-e-baixos-da-equipe. Acessado em: 25/05/2012.

Life Style: As marretadas e a volta!. Disponível em: http://www.motorpasion.com.br/competicao/life-style-as-marretadas-e-a-volta. Acessado em: 25/05/2012.

Life. Disponível em: http://www.chicanef1.com/indiv.pl?name=Life&type=c. Acessado em: 25/05/2012.

Summary of Honda Formula One Engine in Third-Era Activities. Disponível em: http://www.f1-forecast.com/pdf/F1-Files/Honda/F1-SP2_02e.pdf. Acessado em: 11/04/2019.

Wacky Racer. Disponível em: http://viewer.zmags.com/publication/5687d1a8#/5687d1a8/52. Acessado em: 11/04/2019.

Formula One Indoor Trophy – Bologna Motor Show. Disponível em: http://blogdocarelli.blogspot.com/2017/11/formula-one-indoor-trophy-bologna-motor.html. Acessado em: 11/04/2019.

10 carros para ficar de olho em Pikes Peak em 2019

  • No dia 30 de junho será disputada a 97ª Edição do Pikes Peak International Hill Climb, a mais longa e famosa competição de subida de montanha do mundo. No ano passado Romain Dumas impressionou o mundo do automobilismo com sua quarta vitória, guiando o não menos impressionante Volkswagen I.D. R Pikes Peak, um protótipo de propulsão elétrica desenvolvido especialmente para a prova. A combinação foi tão efetiva que foi capaz de derrubar o tempo atingido em 2013 por Sébastian Loeb com seu Peugeot 208 T16 em cerca de 16 segundos, estabelecendo o recorde atual em 7m57s148. Abaixo vamos conhecer alguns dos principais destaques entre os participantes que irão disputar a corrida para as nuvens nesse ano:

1 – Simone Faggioli / Norma M20 SF PKP / Categoria: Pikes Peak Unlimited

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Resumo – 4 Horas de Curitiba 2019

E começou com o pé direito a temporada 2019 do Endurance Brasil. Com um grid repleto de protótipos e gran turismos de alto nível, a expectativa de que teríamos uma grande prova mais do que se confirmou. Antes de falar sobre a prova, entretanto, é importante ressaltar a bela homenagem dos pilotos e da própria Endurance Brasil ao piloto Luis Carlos “Cali” Crestani, que faleceu em fevereiro após uma difícil batalha contra um câncer. O gaúcho era uma das figuras carimbadas das provas do endurance a bordo do seu Tornado-Hayabusa #3, e que com certeza fará falta a cada etapa que for disputada.

Resultado do treino classificatório das 4 Horas de Curitiba

Durante o warm-up veio o primeiro susto, com um princípio de incêndio no AJR #13 de Pedro Queirolo e David Muffato, devido a um vazamento em uma mangueira de óleo. Por sorte incêndio foi controlado, e o carro pôde ser consertado alinhar normalmente no grid, pois o bólido dourado conseguiu pular muito bem na largado, chegando a primeira posição antes mesmo do fim da reta dos boxes. Quem também largou muito bem foi o AJR #5 da MC Tubarão, que pulou da sexta posição para a segunda, colado no carro da Império Racing. Já o AJR #65 não fez boa largada, caindo da pole para a oitava posição.

Na terceira volta ocorreu a primeira entrada do safety car, após o sul-mato-grossense Peter Feter deixar a pista e ficar preso na área de escape. Com isso, o pelotão foi reaproximado, com a relargada na sexta volta. O carro #65 voltou com tudo após a relargada, inclusive com uma ultrapassagem mais ousada forçando a Ferrari #19 para fora da pista e rendendo a primeira advertência por conduta antidesportiva.

Outro carro que também aproveitou a relargada para subir na classificação foi Ginetta G57, e na volta 19 a situação era a seguinte: em primeiro o AJR #13, seguido pelo Ginetta #20 com o #5 da MC Tubarão em terceiro e o AJR #65 em quarto. Nesse momento uma falha elétrica forçou o carro #5 a fazer uma parada não programada, tirando o bólido gaúcho da disputa. Quem também enfrentou problemas, foram as equipes Via Italia Racing e Team Ginetta Brasil.

No caso da Ferrari #19, um toque mais forte da Mercedes AMG GT3 #9 forçou uma longa parada para reparos, enquanto a Mercedes acabou desclassificada justamente por conta desse toque. Outro carro que foi desclassificado foi o Aldee Spyder #73 de Leandro Totti e José Vilela, por perder a janela de paradas obrigatórias. No caso da Ginetta #20, um toque com outro competidor causou uma quebra de suspensão, que tomou muito tempo para ser reparada.

Na categoria P2, o Predador #35 vinha em primeiro, mantendo um bom ritmo e a décima posição na classificação geral, porém uma falha mecânica fez com que o carro ficasse parado na pista, cedendo a liderança da P2 para o GeeBee #25. No final, o protótipo GeeBee também acabou abandonando devido à quebra de uma homocinética e com o abandono do MC Tubarão IX #32, nenhum carro da P2 completou a prova.

Voltando a ponta da prova, o AJR da Império Racing manteve-se na liderança até a segunda janela de pit-stops obrigatórios, quando um atraso na troca de pilotos permitiu que o carro #88 de Tarso Marques ganhasse a primeira posição na classificação geral. Ao mesmo tempo, na GT3 a dupla Xandy Negrão e Xandinho Negrão se firmava na liderança, ocupando a segunda posição na classificação geral, seguidos pelo Porsche #55 da Stuttgart, com o AJR #113 ficando para trás devido a um pneu furado, situação que se manteria até a última janela de pit stops, quando a Mercedes #09 conseguiu assumir a liderança na geral com cerca de 50 segundos de vantagem sobre o AJR #88. Nesse último stint, Vicente Orige veio inspirado, tirando entre 2 e 3 segundos por volta da Mercedes, até obter a ultrapassagem na volta 135. Depois disso a vitória parecia garantida, porém na volta 150 o carro #88 começou a virar acima de 1:22 economizando combustível, perdendo quase 5 segundos por volta em relação à Mercedes. Nessa hora era visível a preocupação da equipe JLM Racing nos boxes, principalmente quando Vicente Orige cruzou aquela que seria a última volta com menos de 3 segundos de vantagem. À menos de meia volta o carro alemão cresceu no retrovisor do protótipo brasileiro, e o vencedor foi definido por uma diferença de apenas 0,379 segundos, uma chegada bem apertada para uma prova de 4 horas de duração. Em terceiro chegou o AJR #13 e em quarto o Porsche #55, com o AJR #65 completando o pódium da classificação geral. Na categoria P3 a vitória ficou com o MRX-Volkswagen 8V de Gustavo e Rafael Simon, com o MRX-Volkswagen #34 da dupla Marcondes / Haag subindo ao lugar mais alto do pódio na P4. Entre os gran turismo, a vitória da GT3 Light ficou com o Aston Martin de Sérgio e Guilherme Ribas, com Alexandre Auler e Leandro Romera vencendo a classe GT4 e Arthur Caleffi / Ian Jenpsen Ely com a vitória na GT4 Light.

No final, minha opinião é que a prova mostrou um nível de amadurecimento da categoria, com pilotos e carros de linha disputando a prova. Além disso, nessa primeira etapa ficou evidente que um regulamento livre, porém bem desenhado, pode garantir equilíbrio e boas disputas entre bólidos tão diversos quanto os GT3 e P1. O único ponto negativo a ressaltar foram os problemas na transmissão ao vivo, principalmente nos primeiros 30 minutos de prova, mas que prontamente foram resolvidos pela empresa geradora de sinal. Esse é um problema que não tira o brilho da prova ou da categoria, mas que merece um maior cuidado nos próximos eventos. Agora resta aguarda a próxima etapa, que será realizada dia 25 de maio e irá marcar a estreia do Endurance Brasil em Goiás, que promete contar com a participação de novos bólidos que irão esquentar ainda mais a disputa.

Resultado final das 4 Horas de Curitiba 2019