Os carros mais curiosos que já disputaram as 24 Horas de Le Mans

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Como aqueles que são aficionados por automobilismo já devem saber, no próximo final de semana será dada a largada para a 84ª edição das 24 Horas de Le Mans, a mais tradicional e importante prova do automobilismo mundial. Para que ainda não a conhece, essa prova foi criada em 1923, numa época onde os Grandes Prêmios eram a modalidade de automobilismo mais popular na Europa. Ao invés de focar em qual companhia era capaz de fazer o carro mais rápido, nas 24 Horas de Le Mans os fabricantes deveriam se concentrar em ter os carros mais eficientes, de forma a ter um equilíbrio entre desempenho e confiabilidade. Disputada no circuito de La Sarthe, em um circuito que mistura trechos de um autódromo com estradas que ligam as cidades de Le Mans, Mulsanne e Arnage, é a maior prova de resistência do automobilismo, e faz parte da Tripla Coroa do Automobilismo, sendo considerada junto as 500 Milhas de Indianapolis e ao Grande Prêmio de Mônaco o ápice da carreira de um piloto de automóveis. Nos próximos dias iremos entrar em uma contagem regressiva, apresentando algumas curiosidades sobre a prova e seus participantes.

E para começar, nada melhor que os mais curiosos carros a terem participado na história da prova, como poderemos ver nesse top 10:

10º Cadillac Series 61 Coupe De Ville “Le Monstre” (1950)

Cadillac_Le_Monstre

Quando o americano Briggs Swift Cunninham  resolveu participar da edição de 1950 de Le Mans, resolveu utilizar os possantes motores OHV V8 da Cadillac. Sua idéia inicial era utilizar esse motores com carrocerias Ford, mas com a organização considerando a proposta inadequada para o espirito de Le Mans por lembrarem demais um hot rod, Cunninham resolveu comprar dois Cadillacs Series 61 Coupe De Ville Series 61. O primeiro manteve a carroceria original, mas para o segundo Briggs buscou o apoio do engenheiro aerodinâmico Howard Weinman, que desenhou um corpo novo, todo em alumínio, muito mais aerodinâmico e baixo do que aquele do carro de rua, mas com a aparência de gosto no mínimo duvidoso, que levou a imprensa francesa a apelidar o modelo de Le Monstre, ou O Monstro. Apesar do apelido e de os carros não terem passado por teste nenhum até o momento da corrida, ambos terminaram a prova, com o Le Monstre recebendo a bandeirada na 11ª posição.

9º Nardi Bisilero 750 LM (1955)

Nardi_Bisilero

Em 1955 Le Mans era dominada por potentes carros como Jaguar D-Type e Mercedes 300 SLR, porém os italianos Mario Damonte, Carlo Mollino e Enrico Nardi tomaram um cominho totalmente diferente: ao invés de criar um carro pesado e com um grande motor, criaram um pequeno modelo com motor de quatro cilindros de 734 cm³. Seu design ao melhor estilo catamarã tinha o piloto e o tanque de combustível de um lado e o motor e transmissão do outro. Além disso, contava com freios a tambor nas quatro rodas e um freio aerodinâmico central acionado por pedal. A aposta dos italianos era que poderiam enfrentar as grandes marcas utilizando um carro leve (apenas 450 kg) e mais simples, porém o tiro saiu pela culatra quando o pequeno carro foi tirado da pista ainda durante os treinos pelo deslocamento de ar de um Jaguar que o ultrapassava. Infelizmente o carro não pode ser reconstruído a tempo de participar da prova e hoje encontra-se no Museu Nacional de Ciência e Tecnologia Leonardo Da Vinci, em Milão.

8º Rover-BRM (1963-1965)

Rover_BRM

No início da década de 1960, a grande onda da indústria automotiva era utilizar turbinas ao invés de motores a combustão interna. Tentando seguir o mesmo caminho que a indústria aeronáutica seguia, surgiram diversos projetos como o famoso Chrysler Turbine. Outra empresa que trabalhava nessa proposta era a britânica Rover, que havia apresentado o protótipo de carro a turbina Jet1 alguns anos antes. O ponto crucial para que o modelo se tornasse realidade foi a participação da equipe de Fórmula 1 BRM, que disponibilizou para a Rover o chassis do carro que Richie Ginther usou para disputar o GP de Mônaco de 1962. Sobre esse chassi foram montados a turbina e uma transmissão de uma velocidade, além de uma carroceria tipo spyder feita em alumínio. O carro correu então em Le Mans no ano de 1963 sob a categoria de carro experimental, chegando em 8º na classificação final. Para 1964 uma nova carroceria, dessa vez um coupe fechado foi criada e o motor recebeu atualizações, porém por razões não divulgadas a Rover desistiu de competir. Para 1965, finalmente o modelo foi inscrito na classe de protótipos com motores de até 2 litros, com uma dupla de pilotos de fazer inveja a qualquer equipe: Graham Hill e Jackie Stewart. Sofrendo de problemas durante toda a corrida devido a danos sofridos pelas pás da turbina após um erro de Hill, a equipe ainda conseguiu terminar a corrida em décimo lugar na classificação geral, e em oitavo na categoria de protótipos.

7º Dodge Charger NASCAR (1976)

Charger_NASCAR_Le_Mans

Após o boom de popularidade vivido nos anos 60 e inicio dos anos 70, em muito pelas rivalidades Ferrari-Ford e Ford-Porsche, veio a crise do petróleo que fez com que as 24 Horas de Le Mans começassem a perder um pouco a popularidade. Como forma de tentar combater essa tendência, a ACO passou convidar esportistas de destaque das mais diversas categorias pelo mundo a trazer suas máquinas para competir. Isso culminou em 1976 com a participação de Hershell McGriff e seu filho Doug McGriff com um Dodge Charger retirado direto das competições de NASCAR. Além dele, nesse mesmo ano competiu também um Ford Torino da categoria americana guiado pelos americanos Richard Brooks e Dick Hutcherson e o francês Marcel Mignot. Nos treinos classificatórios o melhor colocado foi o Charger, e mesmo com seu possante motor Wedge 426, conseguiu apenas a 47ª posição com um tempo de 4:29.700 (56.1 segundos mais lento que o Alpine A442 que largou na pole. Durante a corrida, ambos os carros abandonaram, pois afinal não haviam sido criados para enfrentar as dificuldades de uma prova tão longa.

6º Porsche 917K/81 Kremer (1981)

Porsche_917K_81

Que o Porsche 917 foi um dos mais incríveis carros de corrida já criados todos os fãs de automobilismo sabem. O que poucos sabem é que, 10 anos após vencer Le Mans pela última vez, um 917 voltou ao circuito francês para disputar as 24 horas. Isso porque a Kremer Racing, equipe especializada em correr com Porsches modificados viu uma brecha no regulamento de 1981, que permitiria a participação de um carro fechado dentro do regulamento do Grupo 6 (esse ano era o ano de transição entre o antigo regulamento Grupo 6 e o recém criado Grupo C). Aproveitando essa brecha, os irmãos Erwin e Manfred Kremer juntaram diversos componentes dos Porsche 917 com o objetivo de preparar um modelo capaz de vencer a prova. Tocado em tempo recorde, o projeto contou com apoio da Porsche que forneceu os desenhos originais, com a construção de um novo carro com atualizações aerodinâmicas, reforços no chassi para aguentar as novas cargas aerodinâmicas e atualização da geometria de suspensão para se adaptar ao desempenho dos novos compostos de borracha. Chegada a prova, a falta de velocidade daquele que já havia sido o carro mais veloz de Le Mans era clara, com uma velocidade máxima na casa de 300 km/h na reta Mulsanne, resultando no carro classificar-se na 18º posição. Durante a corrida o desempenho não foi muito melhor, com um abandono na sétima hora de prova. Teria sido o canto do cisne para o 917, mas a Kremer resolveu inscrevê-lo ainda para os 1000km de Brands Hatch, última etapa do mundial de endurance de 1981. Lá, devido a uma combinação de talento pessoal dos pilotos (Bob Wolleck e Henri Pescarolo) e chuvas torrenciais, o 917 chegou a liderar a prova até abandonar a prova na volta 43 com problemas de suspensão.

5º Eagle 700 GTP (1990)

Eagle_700_GTP

Numa época onde motores turbocomprimidos eram praticamente a norma em Le Mans (com exceção dos Jaguar V12), a Eagle Performance resolveu apostar no melhor estilo americano: compraram um Corvette GTP que havia corrido as temporadas de 1988 e 1989 do IMSA e instalaram nele um motor V8 de 10,2 litros, o maior a ser inscrito para uma 24 Horas de Le Mans. Devido a necessidade de instalar o novo motor e adaptar o carro para as características únicas da pista francesa, o modelo redesenhado ficou conhecido como Eagle 700 GTP. Contudo, o carro sofreu com problemas elétricos no dia do teste classificatório para as equipes privadas, o que impediu que se classifica-se para a prova, para nunca mais ser visto em competições.

4º Toyota Supra GT 500 (1995-1996)

Toyota_Supra_JGTC

Na metade da década de 90, após o desmantelamento do Grupo C, os organizadores das 24 Horas de Le Mans resolveram que seria uma boa idéia trazer de volta os carros GT para as pistas, carros esportivos modificados que foram a alma do inicio da prova francesa. Aproveitando o embalo, as montadoras japonesas resolveram entrar com seus modelos de rua na nova categoria GT1. A Toyota, aproveitando o desenvolvimento do Supra para o campeonato japonês de turismo (JGTC), pensou que seria possível vencer a categoria com seu modelo, porém o que a montadora não contava é que modelos como McLaren F1 GTR e Ferrari F40 GTE também participariam. Comparados aos modelos de Nissan (Skyline GT-R) e Honda (NSX), o Toyota se mostrou competitivo, porém era cerca de 15 segundos mais lentos que os modelos europeus. Apesar disso, em 1995 o modelo japonês foi capaz de se classificar no meio de grid (30º posição), e terminar a prova na 14ª posição. Para 1996 o Supra veio revisado, porém a evolução da competição foi muito maior, e mesmo com as melhoras pode apenas classificar-se em 36º, não terminando a prova após envolver-se em um acidente. Em 1997 a Toyota tirou um ano sabático para voltar com tudo com um carro criado especificamente para o desafio de Le Mans, o Toyota TS020 GT-One.

3º Panoz Esperante GTR-1 Q9 “Sparky” (1998)

Panoz_Q9

Se hoje sistemas de regeneração de energia são o padrão nos carros top de Le Mans, o primeiro carro a competir com esse tipo de solução surgiu a quase dez anos atrás. Derivado do Panoz Esperante GTR-1 que competiu nos anos de 1997 e 1998. A idéia era adicionar um motor elétrico de 150 hp ao veículo, para recuperar energia nas frenagens e então utilizá-la para ajudar o motor a combustão a reacelerar o veículo, economizando combustível o que por sua vez diminuiria a necessidade de pit stops. Infelizmente, o modelo desenvolvido em parceria com a britânica Zytek sofria gravemente de sobrepeso pesando 1100 kg contra os 890 kg do modelo convencional, pois na época a tecnologia das baterias ainda não estava num ponto onde pudessem ser alocadas em um pacote suficientemente leve, o que levou a decisão de não leva-lo para as 24 Horas de Le Mans. Meses depois o carro ainda competiria na pri meira edição da Petit Le Mans, conseguindo um respeitável 12º posto, mas o modelo jamais voltou a competir depois disso.

2º DeltaWing (2012)

DeltaWing

Nascido como proposta para um novo modelo de Indycar, o DeltaWing é o resultado do pensamento não ortodoxo de Ben Bowlby. Para criar o DeltaWing, ele desconsiderou todos os conceitos então aplicados em carros de corrida, partindo para um conceito em delta, sem aerofólios onde todo o downforce é gerado pelos difusores sob o carro, gerando um competidor com metade do peso (475 kg), metade da potência (290 hp) e metade do consumo de combustível, com o mesmo desempenho de um carro convencional. Apesar dos organizadores da Indy terem escolhido uma proposta mais ortodoxa da italiana Dallara, Bowlby se associou a Don Panoz (parceiro no gerenciamento do projeto), Duncan Dayton (equipe Highcroft Racing), Dan Gurney (construtor do carro através da All American Racers) e a Nissan (fornecedora do motor) para inscrever o projeto dentro da recém criada Garagem 56, uma vaga para carros inovadores disputarem as 24 Horas de Le Mans como convidados e provarem para o mundo a viabilidade de novas tecnologias. Até o dia do primeiro treino os críticos julgavam que o carro seria incapaz de fazer curvas pela sua construção não convencional, com as bitolas dianteiras estreitas e 72,5% do peso apoiado sobre os eixos traseiros, porém durante a classificação o DeltaWing conseguiu a 29º posição no grid de largada, bem no meio dos carros da classe LMP2 e mostrou excelente dirigibilidade e velocidade, porém na corrida foi atingido pelo Toyota TS030 de Kazuki Nakajima e não foi capaz de retornar a prova. Depois disso o modelo disputou a American Le Mans Series e vem disputando a United SportsCar Championship na categoria P1, com resultados razoáveis mas com vários problemas de confiabilidade.

1º Nissan GT-R LM Nismo (2015)

Nissan_GT-R_LM_NISMO

Se o DeltaWing havia sido uma proposta que rasgava o livro de regras e foi inscrita como veículo experimental, para 2015 Bowlby veio com uma idéia que seguia o livro de regras a risca. Considerando ser impossível vencer a Audi, Toyota e Porsche fazendo um carro igual ao delas (não ao menos se gastar uma fortuna em desenvolvimento) a idéia no GT-R LM Nismo  (leia mais aqui) foi aproveitar que o regulamento permite maior liberdade na construção das asas dianteiras que na das traseiras, de forma a reduzir o arrasto aerodinâmico gerado e atingir maiores velocidades nas retas (um dos fatores primordiais para uma volta rápida em Le Mans, dadas as longas retas do circuito francês) Porém isso significaria deslocar o centro de pressão aerodinâmica para a dianteira do carro, e para manter o equilíbrio seria necessário também deslocar o centro de massa para frente. A forma de fazer isso foi adotar uma configuração de motor dianteiro, e para a surpresa de todos, não apenas o motor como a tração era dianteira. Fazendo isso o projetista pretendia ter um carro mais controlável em altas velocidades e para enfrentar as imprevisíveis condições de Le Mans, mesmo que ao custo de um carro com maior tendência a sair de dianteira. O motor, uma unidade Cosworth V6 3.0 com 500 cavalos tracionava a dianteira, enquanto era previsto um sistema híbrido baseado em volantes inerciais que deveria gerar mais 750 cv e enviar para as rodas traseiras. O carro deveria disputar a temporada de 2015 do WEC, contudo problemas de desenvolvimento (principalmente no sistema híbrido) fizeram com que o Nissan fosse estrear apenas nas 24 Horas de Le Mans. Mesmo sem contar com os sistemas de regeneração de energia (o que os tornava praticamente um carro de LMP2), durante os treinos os modelos da montadora nipônica atingiram as maiores velocidades nos trechos de reta, e se classificaram nas últimas posições na categoria LMP1, e pouco a frente dos LMP2, mostrando que o conceito era válido, mesmo que de difícil execução. Durante a corrida os três carros inscritos sofreram com problemas de confiabilidade, e apenas o número 22 terminou, mas sem completar o numero mínimo de voltas necessário para ser classificado oficialmente. Durante 2015 o time de Ben Bowlby tentou resolver os problemas com o sistema hibrido do modelo, porém em dezembro a Nissan cancelou o projeto e o carro jamais poderá mostrar todo o seu potencial.

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Hipercarros do futuro – Parte 1

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Há cerca de 20 anos atrás o mundo dos automóveis de alto desempenho sofreu uma revolução com o lançamento do McLaren F1. Construído com as últimas tecnologias aplicadas em carros de competição, como monocoque em fibra de carbono, aerodinâmica ativa (na forma de dois ventiladores para sucção de ar na parte inferior do carro ao estilo Chaparral e um freio aerodinâmico, que trabalha de maneira similar aos flaps das asas dos aviões durante as aterrissagens). Mas mais que as tecnologias, o design totalmente funcional e atemporal, a vitória nas 24 Horas de Le Mans vencendo puros-sangues de corrida e o recorde de velocidade para carros de produção em série que durou até 2005 fizeram com que o F1 se tornasse um mito. Esses fatos definiram um novo patamar, algo acima daquilo conhecido como um supercarro: acredito eu (e essa é uma definição pessoal minha) que foi nesse momento que surgiram os hipercarros, modelos cujo refinamento tecnológico, desempenho e exclusividade estão acima dos grandes esportivos como Porsche 911 e Dodge Viper. Depois dele, diversos modelos surgiram que podem ser enquadrados nesse critério: Bugatti Veyron, Ferrari Enzo, Pagani Huayra, a lista pode ser estendida para dezenas de nomes, os quais, cada um a seu modo, tornaram-se ícones. Para os próximos anos, uma nova leva de hipercarros está sendo preparada, cada um buscando se destacar a sua maneira, com mais potência bruta, quebrando de novos limites de desempenho, aplicando novas tecnologias e desafiando o limite daquilo que era tomado como possível.

Parte 1: Koenigsegg Regera

koenigsegg-logo

Para começar essa série, o modelo escolhido é o Koenigsegg Regera. Desde o início dos anos 2000 a montadora sueca vêm brindando o mundo com modelos que podem ser melhor descritos como carros de corrida para as ruas. Extremamente potentes e leves, o foco dos Koenigsegg é desde o primeiro CC ter os carros mais rápidos, seja em velocidade ou em uma pista de corridas. Isso tudo foi mudado com o mais recente lançamento escandinavo: o Regera (palavra sueca que significa reinar), que busca aliar o desempenho que já é marca registrada da montadora a uma condução mais refinada.

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Koenigsegg Regera. Fonte: Divulgação [1].

No exterior a primeira coisa que chama a atenção são os faróis de LED que foram colocados numa disposição que a Koenigsegg chama de Constellation DRL (Daytime Running Lights, ou luzes de uso diurno). Nesse conceito os LEDs foram distribuídos ao longo dos faróis de forma a mimetizar o efeito das constelações no céu em uma noite escura.

Detalhe do layout dos LEDs do Regera. Fonte: Divulgação [1].

Detalhe do layout dos LEDs do Regera. Fonte: Divulgação [1].

Comparado ao Agera, com quem compartilha parte do monocoque, o Regera possui um novo sub-chassi traseiro, mais flexível e apoiado sobre montantes ativos, que permite uma melhor filtração das vibrações do conjunto powertrain em condições normais, mas assumindo um comportamento mais rígido quando existe uma maior solicitação do conjunto. Na aerodinâmica conta com flaps dianteiros ativos, além de uma asa traseira ativa com suportes estilo swan neck. Se o Koenigsegg One:1 foi o primeiro carro a contar com esse tipo de solução, o Regera levou a tecnologia um passo a frente, ao adicionar a habilidade de retrair totalmente a asa traseira para reduzir o coeficiente de arrasto aerodinâmico. Além disso conta com sistema de suspensão ativa hidráulica, com controles ativos de altura e amortecimento na dianteira e traseira. Tudo isso é suficiente para gerar 450 kg de downforce a uma velocidade de 250 km/h.

A asa móvel do Regera inova ao ser a primeira com suporte estilo swan neck totalmente escamoteável. Fonte: Divulgação [1].

A asa móvel do Regera inova ao ser a primeira com suporte estilo swan neck totalmente escamoteável. Fonte: Divulgação [1].

O sistema hidráulico, por sinal, é um dos mais avançados já vistos em um automóvel de rua, e permitiu que os amortecedores a gás normalmente utilizados (similares aos encontrados nos porta-malas da maioria dos carros comuns) fossem substituídos por outros hidráulicos. Como todos nós sabemos, um dos objetivos de quem possui um carro desse tipo é chamar a atenção, e a Koenigsegg soube capitalizar nesse ponto, pois transformou o Regera no primeiro carro totalmente robotizado, onde todos os mecanismos de abertura da carroceria podem ser acionados a distância através do controle ou de um smartphone, o que torna o modelo um verdadeiro Transformer da vida real, fazendo com que mesmo estaticamente ver esse mecanismo em ação seja um show a parte.

Como em todos os outros modelos da marca, conta com o que é chamado Dihedral Syncro Helix Doors, as famosas portas diedrais que se tornaram uma das marcas registradas da Koenigsegg. Esse mecanismo, apesar do nome complexo, tem funcionamento relativamente simples, como pode ser visto no gif acima. Consiste, basicamente, em dois braços fixados na carroceria que possuem duas engrenagens cônicas montadas de forma fixa, enquanto a porta é presa em uma outra engrenagem cônica que cujo o único grau de liberdade é a rotação, de forma que, de acordo com que a porta é aberta, um movimento de rotação é criado na porta, como pode ser visto no gif a baixo:

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No interior também houve uma revolução: diferente de outros modelos da marca, cujo interior espartano lembra o de carros de corrida, o Regera conta com um isolamento acústico mais cuidado, além de assuntos ajustáveis em oito direções, sistema multimídia Apple CarPlay com tela de 9”, sensores de estacionamento dianteiros e traseiros, além de um sistema de som revisado.

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O interior do Regera abandonou o padrão espartano que sempre marcou os Koenigsegg. Fonte: Divulgação [1].

A alma da fera – 1500 hp sem marchas

Mas o grande destaque de um carro como esses não está nem na aerodinâmica nem nas características visuais chamativas. O grande chamariz está no seu sistema de powertrain, que não pode ser chamado de nada menos do que revolucionário. Nesse caso, a alma do carro continua sendo o motor a combustão, uma unidade 5.0 V8 bi-turbo, com duplo comando no cabeçote e cárter seco, similar aquela dos modelos Agera e One:1. Para o Regera, contudo, foi adotado um sistema híbrido (que alia motores elétricos ao motor convencional), de forma que não foi necessário ser tão agressivo com o motor a gasolina para atingir uma elevada potência (a potência declarada pela Koenigsegg para o motor a combustão do Regera é de 820 kW, ou 1114 cv, bem abaixo dos 1360 cv do One:1) e os turbos puderam ser substituídos por outros de menor inércia, melhorando a dirigibilidade e torque em baixas rotações.

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Visão do powertrain do Regera. Fonte: Divulgação [1].

Crítico de longa data dos automóveis híbridos, Christian von Koenigsegg sempre teve uma forte opinião de que esses sistemas geralmente apresentam compromissos, seja em peso, custo, complexidade, aproveitamento do espaço ou eficiência. Para o novo carro, foi criada uma solução inovadora, desenvolvida pelo time de engenharia avançada da empresa: o Koenigsegg Direct Drive (KDD), elimina totalmente o uso de uma transmissão no sentido convencional (seja ela manual, automática, automatizada, CVT…). Nesse sistema, a transmissão foi eliminada e o motor ligado diretamente ao diferencial traseiro através de um acoplamento viscoso. Alguns já devem estar se perguntando, o que é esse tal acoplamento viscoso, e como ele funciona? De maneira simples, um acomplamento viscoso é um dispositivo que alia uma bomba e uma turbina hidráulica em uma mesma carcaça. O motor fica ligado ao lado da bomba, e a medida que as rotações sobem, o óleo é bombeado através da turbina, forçando o movimento no eixo de saída. Na prática, o que se sente com esse tipo de mecanismo é o mesmo que acionar uma embreagem de maneira suave, com uma transferência gradativa de potência do motor para o eixo de saída. No vídeo abaixo, da empresa alemã Voith, é possível ver mais detalhadamente o princípio de funcionamento desse sistema:

Além disso, três motores elétricos de fluxo axial YASA foram adicionados para fornecer força suplementar ao motor convencional. Na traseira, dois motores elétricos de 180kW (cerca de 245 cv) estão ligados em paralelo aos semi-eixos, um em cada roda, tracionando diretamente e permitindo, entre outras coisas, a adoção de torque vectoring, que basicamente é, dosar o torque fornecido a cada uma das rodas de forma a melhorar o comportamento em curvas e corrigir eventuais erros do condutor. Exemplificando: numa curva a direita, o sistema forneceria mais força a roda externa, de forma a gerar uma força que empurraria o veículo para dentro da curva, aumentando a velocidade de contorno.

 

Esquema do Koenigsegg Direct Drive. Fonte: Divulgação[1];

Esquema do Koenigsegg Direct Drive. Fonte: Divulgação[1];

O outro motor elétrico, de 160 kW (cerca de 217 cv) fica posicionado junto ao virabrequim, num solução similar aos sistemas BSG quanto ao modo de trabalho, fazendo função de motor de partida, gerador elétrico e ajudando a girar o motor de combustão, fornecendo torque até que a rotação suba e os turbos “encham”, melhorando a resposta do motor. Com essa construção, foi possível eliminar a transmissão convencional pois, até 50 km/h os motores elétricos das rodas traseiras ficam responsáveis por mover o carro, e nesse ponto o acoplamento viscoso trabalha como uma embreagem, dosando a potência transferida pelo motor até que uma transição completa seja realizada. Nessa fase inicial, onde falta força ao motor de combustão, o motor elétrico central entra em funcionamento para ajudar no fornecimento de força, permitindo que as rotações subam mais rapidamente e os turbos entre na sua faixa ótima de funcionamento.

Curva de potência do Regera. Fonte: Divulgação [1].

Curva de potência do Regera. Fonte: Divulgação [1].

Justamente por essa construção inovadora a Koenigsegg afirma que o carro é apenas 88kg mais pesado do que se fosse equipado com uma transmissão de dupla embreagem e sem a presença do sistema híbrido de propulsão. Mais que isso a montadora sueca afirma que o modelo possui a maior densidade de energia armazenada em relação a qualquer concorrente do mercado (leia-se aqui a santíssima trindade dos hipercarros: McLaren P1, LaFerrari e Porsche 918), como pode ser visto na tabela abaixo:

McLaren

P1*

Ferrari

LaFerrari*

Porsche

918*

Koenigsegg

Regera*

Potência combinada

903 hp

950 hp

875

1500 hp

Peso (kg)

1450

1345

1634

1628

Capacidade da bateria (kWh)

4,7

2,3

6,8

9,27

Carga/peso (Wh/kg)

3,24

1,71

4,16

5,69

*Dados divulgados pelos fabricantes.

Os dados de desempenho também estão num nível acima, chegando aos 100 km/h em 2,7 segundos. Até aí são números que carros mais “normais” como o Nissan GT-R também alcançam, mas a partir daí é que o desempenho do Regera começa a se destacar: os 300 km/h são atingidos em 12 segundos e os 400 em 20 segundos, até a máxima de 410 km/h! Se como velocidade máxima o número não chega a surpreender num mundo de Bugatti Veyron e Hennessey Venom, a aceleração está em um patamar completamente sem precendentes para carros de rua. Mostrado inicialmente no Salão de Genebra de 2015, o Regera voltou para a edição de 2016 do salão, dessa vez de forma definitiva para os 80 felizardos (e ricos) que irão poder adquirir um pela bagatela de cerca de US$ 1,9 milhão.

Fontes:

The Regera – a new Era. Disponível em: http://koenigsegg.com/regera/. Acessado em: 26/02/2016.

Imagens:

[1]: Divulgação. Disponível em: http://koenigsegg.com/regera/. Acessado em: 26/02/2016.

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