Novidades: protótipo Dore escapamentos

Recentemente surgiu na Internet algumas imagens de um protótipo que está sendo desenvolvido no Brasil, utilizando a conhecida e confiável mecânica AP Turbo. Nenhuma informação foi divulgada oficialmente sobre o modelo, porém pela forma como foi construído pode-se especular que estaria apto a participar das seguintes categorias:

  • Campeonato Paulista de Automobilismo da FASP, na categoria Open C;
  • Campeonato de Automobilismo da LDA, na categoria Força Livre – Protótipo A;
  • Endurance Brasil, nas classes P1 ou P2;
  • Track Day (graças ao poder da Internet, surgiu a informação de que o bólido será voltado para participação em Track Days).

O que já se sabe

O modelo está sendo desenvolvido para o Renato Dore, da Dore Escapamentos, com suporte do Pardal Race Team, tradicional equipe do automobilismo paulista.

Chassi

O chassi é uma estrututra tubular, com carroceria em Kevlar. Os pneus utilizados são Pirelli, aparentemente aro 18, com suspensão do tipo push rod na dianteira (1). Interessante que nas imagens o carro está com dois bancos, configuração um tanto quanto curiosa.

Powertrain

Para mover o carro, o modelo foi equipado com um motor Volkswagen AP 2.0 Turbo, com 339 HP de potência nas rodas, que montado em posição central-dianteira (2). O intercooler (3) fica posicionado logo a frente do motor e recebe ar por uma entrada logo abaixo do bico do carro (4).

Como gerenciamento eletrônico, o modelo é equipado com uma ECU Pro Tune PR-4 e Dash Logger TDL 5.6 SW. A

Outro ponto interessante é o posicionamento da descarga, com a saída em posição central, entre os suportes da asa traseira.

Aerodinâmica

Além da posição pouco usual do motor, o maior destaque do protótipo é a aerodinâmica. Se o AJR e o TMC M1 guardam semelhanças com um fórmula, no caso do carro da Dore Escapamentos a seção dianteira é a de um monoposto, apresentando rodas completamente descobertas (5) e um bico recuado similar ao utilizado no Williams FW26, o infame “twin tusks” (6), design orientado a otimizar  o fluxo de ar sob o bico do carro.

A asa dianteira ocupa a largura total do carro e apresenta design complexo, com dois winglets (7) para aumenta o downforce gerado, enquanto o endplate (8) é curvado gerando o efeito de outwash das rodas dianteiras (ainda há um segundo elemento que também tem função de conduzir o fluxo de ar para fora das rodas. Sobre o endplate foi montado uma espécie de turning vane (9), que além de gerar downforce adicional parece desviar parte do ar sobre a roda dianteira. Ainda na asa dianteira, existe um footplate (10) para ajudar a controlar a turbulência gerada pela roda dianteira.

Sob o bico, podemos ver a entrada que fornece ar para o intercooler (11), e os louvers que ventilam a saída desse ar quente sobre o bico (12). Os sidepods (13) ficam posicionados bem próximo ao cockpit, e ajudam a suportar os sidepod vanes (14). Na traseira, a tomada de ar para os freios (15) é integrada ao para-lamas traseiro.

A asa traseira (16) é de elemento simples, e tem perfil variável. Na parte inferior, o difusor (17) conta com 4 strakes principais e dois secundários para dividir os fluxos de ar com diferentes níveis de energia. Mas o ponto mais interessante são as malhas em formato de fava de mel (18), posicionadas entre a carenagem e o difusor. Nunca havia visto um elemento como esse nessa região, porém esse tipo de solução é comumente utilizado para reduzir a turbulência em aplicações como grades frontais e túneis de vento, o que pode ser o caso também nesse protótipo. Por fim, existe uma placa (19) unindo a carenagem do lado do piloto à do lado do passageiro.

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Nos últimos dias surgiu na Internet a imagem do protótipo desenvolvido pela Tarso Marques Concept, empresa do piloto homônimo com que tem passagens por F1, Indy e Stock Car, entre outras categorias. Hoje vamos nos aprofundar sobre o que já se sabe desse projeto ainda envolto em mistérios.

Contexto

Segundo o próprio Tarso Marques, esse protótipo é parte de um projeto maior, que visa desenvolver o primeiro hipercarro brasileiro, e servirá de base para testar e validar conceitos para o carro de rua.

Sketch do hipercarro da TMC. Fonte: Tarso Marques Concept [1].

Quanto ao carro de competição, algumas vistas 3D do projeto foram divulgadas pelo piloto em suas redes sociais que, mesmo mostrando o carro parcialmente, deixam claro que o design é completamente único em relação ao que existe nas pistas brasileiras e mundiais.

Vista dianteira do protótipo. Fonte: Tarso Marques Concept [1].
Vista traseira do protótipo. Fonte: Tarso Marques Concept [1].
Vista lateral do protótipo. Fonte: Tarso Marques Concept [1].

Mas diferente de outros projetos brasileiros que jamais saem do papel, o carro encontra-se em uma fase muito mais avançada do que apenas o modelo 3D, com o primeiro shakedown realizado por volta do início de março no Autódromo Internacional de Curitiba.

🔉🔉Spoilerzinho do “Shakesown” do primeiro dia na pista do protótipo que estamos construindo! 😁 Isto foi algumas semanas atrás, foi um primeiro teste de funcionamento do carro para darmos continuidade no desenvolvimento e construção…..Mas o carinha promete viu!!!#tmc #prototipo #prototype #tarsomarques #design #concept #marques #endurancebrasil #design #performance #turbo

Posted by Tarso Marques on Wednesday, April 22, 2020

E foi desse teste que surgiu a imagem que atualmente circula a Internet, que também deu origem ao apelido de batmóvel para o carro, pela cor preta e até mesmo pelo estilo baixo e largo, que para muitas pessoas lembra muito o veículo do homem morcego.

Dúvidas e especulações

Junto com as notícias veio uma quantidade igual de especulações e dúvidas:

  • O carro é um monoposto de F1 ou Indy carenado? Não. Muito diferente disso, o projeto do TMC M1 aproveita a liberdade técnica do regulamento da Endurance Brasil para colocar o piloto em uma posição típica de um monoposto, com o piloto no centro do carro e ao que tudo indica em posição de pilotagem muito próxima à um Fórmula 1, com o piloto praticamente “deitado”, resultando em um carro mais baixo e de perfil mais esguio. O chassi, apesar de não ser de um F1, é sim um monocoque de fibra de carbono, o primeiro fabricado no Brasil, com projeto próprio da TMC e construído pela RALLC, empresa brasileira especializada em usinagem e fabricação de moldes e componentes em materiais compósitos, e que fornece componentes para, entre outros, a Embraer.
  • Ele irá competir na categoria P2? Na P1? Segundo Tarso Marques, o M1 foi projetado para competir na categoria P2 da Endurance Brasil. Contudo, a organização da categoria classificou o carro na categoria P1, competindo contra AJR, Ginetta G57 e Sigma. Isso se deve ao fato de que a P2, ainda que isso não esteja escrito no regulamento 2019, é destinada à carros de fabricação mais antiga, que não atingiam o mesmo nível de performance dos protótipos mais recentes.
  • O carro está fora do regulamento da Endurance Brasil? Não. Analisando o regulamento da Endurance Brasil, seja na P1 ou na P2, não há menção à praticamente nenhuma limitação, exceto por peso e capacidade do tanque, dependendo do tipo de motor. Alguns especulavam que por ter chassi em fibra de carbono o carro estaria fora do regulamento, porém essa regra só existiu até 2018, e hoje já são permitidos na P1 modelos LMP3 e os Ginetta G57 / G58, que utilizam o mesmo tipo de construção do chassi

O que já se sabe

Passadas as polêmicas, vamos ao que se sabe do protótipo:

Chassi: como já mencionado, é um monocoque em fibra de carbono, de fabricação brasileira, e com projeto aerodinâmico desenvolvido em CFD. Além disso, o carro é equipado com freios de carbono, pneus Pirelli e tem peso de 940 kg.

Um outro ponto interessante do carro é o volante, que também está sendo desenvolvido no Brasil e representa uma evolução em relação aos protótipos atuais, pois agrega painel e todos os controles, similar os volantes dos carros de F1.

Volante TMC M1. Fonte: Tarso Marques Concept [1]

Além do design, as imagens permitem ver alguns sistemas que estarão presentes no carro:

  • DRS: indica que o carro terá um sistema de asa móvel, similar ao já empregado nos AJR e Sigma P1;
  • ABS;
  • TC (controle de tração);
  • SW;
  • MAP, provavelmente mapa do motor;
  • Boost: ajuste da pressão de abertura da waste gate;

O item que mais chama a atenção, entretanto, são os botões F. Flap e R.Flap, de controle giratório e que parecem permitir algum tipo de ajuste aerodinâmico on-board.

Motor: será utilizado um motor V6 turbo. Partindo para a especulaçao, tudo indica de origem Chevrolet. Considerando que a Sprint Race, categoria liderada por Thiago Marques, utiliza motores baseados no V6 da Captiva, não seria surpresa que o TMC M1 utilize um motor similar.

Transmissão: Hewland sequencial de 6 marchas.

Motor TMC M1. Fonte: Tarso Marques Concept [1].

Análise aerodinâmica

Com poucas imagens disponíveis, não é possível promover uma análise detalhada do “batmóvel”. Ainda assim, algumas características chave do carro já podem ser percebidas. Inicialmente, chama a atenção o fato do protótipo não ter portas, utilizando um canopy (1), tal qual um caça. Na dianteira, destaca-se o bico elevado (2) e a ausência dos canards (3) que aparecem em diversas imagens 3D divulgadas. Como o carro fez apenas um shakedown, é possível que esses componentes não tivessem sido instalados, ou ainda estivessem em fase de construção. Ainda na região das rodas dianteiras é possível ver as saídas para ventilação da caixa de roda (4). Destacam-se também os elementos aerodinâmicos que unem o para-lamas ao bico do carro.

Passando a lateral, o TMC M1 têm a onipresente barbatana dorsal (5) e um conjunto de “guelras” (6) para ventilar o ar da região do motor e radiadores. As entradas de ar para os freios traseiros (7), ficam posicionadas à frente das rodas traseiras, solução também comum nos protótipos atuais. A asa traseira (8) parece não ter suportes centrais, sendo suportada lateralmente pelos endplates e centralmente pela barbatana dorsal (a imagem não é clara, porém parece não haver nenhum suporte central, o que explicaria a espessura considerável da barbatana). Ainda sobre a asa traseira, no carro que foi para a pista ela possui uma corda bem longa, com um elemento único.

Aqui vamos a uma das novidades, uma segunda foto do TMC M1 durante o mesmo treino. Nessa imagem é possível ter uma visão melhor da lateral do carro, onde um item comum está faltando: os retrovisores externos. Pode ser que esses componentes serão instalados na versão final, porém nenhuma das projeções 3D apresenta esses componentes, o que indica que o protótipo poderá ter um sistema de câmeras substituindo os retrovisores tradicionais.

Utilizando como referência o Metalmoro JLM AJR, principal concorrente do TMC M1, podemos ter uma melhor noção de outra característica desse carro: o carro é muito baixo, e o piloto vai praticamente deitado, como é um monoposto da F1 ou da Indy.

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Metalmoro JLM AJR

Lançado em 2017, o AJR imediatamente capturou a atenção no cenário automobilístico brasileiro. O carro começou a ser planejado em 2015, sob direção do engenheiro Silue Gossling, Juliano Moro e de Enzo Brocker. Inicialmente, o que seria apenas uma evolução do protótipo MR18 com maior downforce e alguns componentes de LMP2 acabou tomando maiores proporções. Ao buscarem novos aerofólios para o carro, uma nova carroceria foi sugerida como algo muito mais efetivo, levando ao desenvolvimento de um novo chassi tubular em aço 4130, para permitir maior liberdade ao projeto aerodinâmico, desenvolvido pela Dynamic Flow Solutions. Outro conceito importante do projeto foi criar um chassi que permitisse a instalação de diferentes tipos de powertrain, permitindo que cada equipe possa seguir escolha mais lógica dentro do regulamente técnico e de sua estratégia financeira.

Estrutura tubular do AJR. Fonte: Metalmoro [1].

Quando o carro foi apresentado, muitos viram semelhanças entre o protótipo gaúcho e o Red Bull X2014, protótipo virtual desenvolvido por Adrian Newey para a franquia de jogos Gran Turismo. Essa semelhança se deve seguramente ao fato de ambos os carros terem sido projetados em cenários de grande liberdade técnica, porém além do bólido virtual, o AJR guarda semelhanças com duas outras máquinas concebidas para competir em Pikes Peak, o RMR PM580 Hyundai e o Lovefab Enviate Hypercar.

Parte 1 – Aerodinâmica

Metalmoro JLM AJR. Adaptado de: Dailysportscar [2].

Na dianteira, o AJR é praticamente uma mescla de conceitos de fórmula e protótipos, com um bico reminiscente dos carros de Fórmula 1 da década de 90 (1), conjugado a um splitter (2) e dois elementos centrais que transformam parte do splitter em um aerofólio de elemento duplo (3). Os para-lamas dianteiros (4) parecem ter sido desenhados para encorajar que o fluxo de ar circule em volta dos para-lamas ao invés de sobre eles. Se destaca também a suspensão de duplo A, muito parecida com a de um Fórmula.

Metalmoro JLM AJR. Adaptado de: Dailysportscar [2].

Ainda na parte frontal, se destacam os canards (5) e os louvres (6) sobre as rodas, ambas soluções para aumentar o downforce produzido na dianteira. Na traseira a mesma solução de louvres sobre as rodas pode ser encontrada, também para reduzir o lift gerado pela rotação do conjunto roda/pneu.

Metalmoro JLM AJR. Adaptado de: Dailysportscar [2].

O perfil do AJR é bem suave, indicando que o modelo possua um coeficiente aerodinâmico relativamente baixo. A entrada de ar para os radiadores (7) é integrada à lateral do cockpit, de forma suave, e o mesmo pode ser dito da entrada de ar para a refrigeração dos freios traseiros (8). Por fim, se destaca a barbatana dorsal (9). Diferente dos protótipos de Le Mans, no AJR esse componente não se integra a asa traseira, solução que pode se supor foi otimizada para otimizar os ganhos em “side force” ao penalty em arrasto aerodinâmico de superfície.

Metalmoro JLM AJR. Adaptado de: Dailysportscar [2].

Na traseira, a asa (10) é de duplo elemento, representando um refinamento que permite uma asa mais eficiente em ângulos de ataque mais agressivos. O sistema de suporte central escolhido (11) foi o agora quase onipresente swan neck, desenvolvido em Le Mans como opção de menor arrasto aerodinâmico em relação aos suportes convencionais. Os end plates (12), possuem dois louvres horizontais logo acima o plano do aerofólio, provavelmente para otimizar o arrasto induzido pelos vórtices gerados pela ponta da asa, e outros dois slats verticais na base dos end plates, que possuem função similar de reduzir o arrasto induzido pelas extremidades da asa.

Metalmoro JLM AJR. Adaptado de: Dailysportscar [2].

Nessa outra imagem, podemos ver dois túneis (13) que correm sob os AJR e compõe um difusor de dimensões consideráveis, do tipo que hoje existe apenas em carros de time attack, onde boa parte do downforce do carro é gerada. É interessante notar a presença de um strake para separar fluxos de ar com níveis de energia diferentes, e otimizar a eficiência do difusor. Também se destacam os quatro strakes (14) nos para-lamas traseiros, que parecem direcionar o fluxo de ar em direção ao plano inferior da asa traseira.

Parte 2 – Powertrain

No ano de estréia ficou claro o potencial do protótipo, conquistando a pole-position já na primeira prova disputada, fato que se repetiria nas outras três provas nas quais foi inscrito na temporada 2017. O primeiro carro construído foi equipado com um motor Honda K20 Turbo, que apesar de leve e potente mostrou-se pouco confiável.

Motor Chevrolet LS3 V8 Gen 1 da Giaffone Racing. Fonte: Giaffone Racing [3].

Estreando na última etapa do Brasileiro de 2017, um novo pacote de powertrain foi desenvolvido, utilizando um motor Chevrolet V8 small block, idêntico ao utilizado pela Stock Car, porém sem a obrigatoriedade da restrição de abertura de borboleta, e que resultou na primeira vitória do AJR. Essa combinação foi mantida para 2018, que foi uma temporada de afirmação onde, novamente, os AJR dominaram com 7 pole positions, em 7 etapas do Endurance Brasil, além da pole nos 500 km de Interlagos, porém novamente a confiabilidade foi o calcanhar de Aquiles, com apenas duas vitórias nas etapas de Tarumã e Santa Cruz do Sul do Endurance Brasil. De qualquer forma, o carro já havia se mostrado um sucesso, e no final de 2018 cinco carros já haviam sido construídos.

Transeixo Xtrac P1152. Retirado de: Xtrac [4].

Quanto à transmissão, todos os AJR utilizam um transeixo Xtrac P1152, originalmente desenvolvido para os protótipos LMP3, com capacidade para um torque máximo 540 N.m e acionamento pneumático através de borboletas.

Temporada 2019

Em 2019 já são 8 os AJR competindo, 4 correndo pela equipe oficial JLM Racing, e 4 vendidos a clientes de outras equipes, com diversos motores instalados, demonstrando a flexibilidade do modelo.

1ª Etapa – 4 Horas de Curitiba

Na primeira etapa do Brasileiro de Endurance, participaram 6 modelos AJR, 4 deles da equipe JLM Racing (#11, #88, #113 e #175) e dois de equipes clientes, o #5 da MC Tubarão e o #65 da NC Racing, todos utilizando motores Chevrolet LS3 V8, exceto o #11 de Emílio Padrón, que começou o ano utilizando o motor Honda K24 Turbo.

AJR #5, #11 e #175. Fonte: Autor.

Na aerodinâmica os carros apresentavam pouca variação, a destacar a escolha de solução nas aberturas dos para-lamas, entre utilizar os louvres sobre as rodas ou com as rodas completamente expostas, já que o carro #65 optou por utilizar os louvres enquanto os demais AJR utilizavam as aberturas completamente expostas.

Único ao AJR Tubarão #5 é a entrada de ar posicionada logo à frente da roda traseira, que pela posição parece ter a função de direcionar mais ar para os freios traseiros.

Detalhe da entrada de ar para os freios traseiros do AJR Tubarão 5. Adaptado de: Endurance Brasil [5].

Analisando o perfil dos carros, é possível notar mais uma diferença: a barbatana dorsal de alguns carros (#11, #65, #88, #113) começaram a temporada com uma configuração diferente da do modelo de lançamento, com uma pequena “ponta” que se projeta em direção à asa traseira, enquanto os carros #5 e #175 mantiveram a configuração original do AJR.

Detalhe da barabatana dorsal dos AJR em Curitiba. Adaptado de: Endurance Brasil [5].

2ª Etapa – 4 Horas de Goiânia

A estréia do Ginetta G57 não só representou um forte concorrente para o AJR nas pistas, como serviu para demonstrar um dos déficits de desempenho do protótipo brasileiro: a falta de velocidade nas retas. Segundo informações, esse déficit é da ordem de 15 km/h em Santa Cruz do Sul, e se deve principalmente pelos AJR com motor preparado pela Giaffone Racing competirem com potência reduzida de 550 para 450 cv nas provas, de modo a garantir a durabilidade do motor Chevrolet V8 desenvolvido pela JL da família Giaffone, enquanto o protótipo inglês consegue manter os 580 cv do motor Chevrolet V8 mesmo nas provas longas.

Para reduzir essa diferença, já em Goiânia os carros #88 e #113 apareceram com a primeira grande atualização aerodinâmica do AJR, um sistema de asa móvel, similar ao da Fórmula 1 e da DTM, que segundo informações consegue aumentar a velocidade final em 8 km/h a velocidade na reta principal de Santa Cruz do Sul (em Goiânia, devido à reta mais longa, fala-se em um ganho de 12 km/h).

[EDIT: 02/jun/2020]: Durante 2019 a asa traseira móvel passou por um processo de melhoria continua. Inicialmente, o atuador pneumático contava apenas com uma mola de retorno (imagem abaixo), porém em algumas condições o tempo de fechamento da asa ficava mais lento do que o esperado.

Primeira configuração da asa móvel, sem a segunda mola de retorno. Fonte: Endurance Brasil [5].

A partir da sétima etapa, passou a ser adotada a configuração abaixo, com uma segunda mola menor ligando o braço de acionamento à base do suporte do atuador pneumático (imagem abaixo).

Detalhe do mecanismo de acionamento da asa móvel do AJR. Fonte: Emilio Padrón [6].
Detalhe do mecanismo de acionamento da asa móvel do AJR. Fonte: Emilio Padrón [6].

Segundo informações, mesmo a solução de segunda mola ainda não foi capaz de atingir o nível de performance desejado, de forma que na oitava etapa os carros da JLM passaram a utilizar um atuador pneumático de duplo efeito, como na imagem abaixo:

Asa móvel com atuador de dupla açã0 (notar as duas tubulações ligadas ao atuador). Adaptado de: Endurance Brasil [5].

Ainda sobre a asa móvel, o sistema tem acionamento pneumático, empregando um compressor e reservatório de ar comprimido similares aos utilizados no sistema paddle shift do câmbio Xtrac, e uma válvula solenoide para controlar o acionamento do sistema.

Detalhe do sistema pneumático da asa móvel do AJR. Adaptado de: MC Tubarão [7].

Nos demais carros, o pacote aerodinâmico dos demais modelos foi mantido o mesmo da etapa de Curitiba, com destaque apenas para o #65 que competiu sem utilizar canards na dianteira, um sinal de que poderiam estar competindo com menor carga aerodinâmica do que os demais carros.

AJR #65. Fonte: Endurance Brasil [5].

3ª Etapa – 3 Horas de Santa Cruz do Sul

A terceira etapa foi um marco dos AJR em 2019, pois foi a única prova onde os 8 chassis até então construídos competiram simultaneamente, ainda que um incêndio durante os treinos tenha retirado o #11 de Emílio Padrón da prova antes mesmo dela começar. Além disso, a prova foi marcada por uma grande atualização mecânica no AJR #65, que recebeu um motor evoluído pela Motorcar Racing, com cilindrada aumentada de 6,2 para 6,9 litros, que também recebeu um coletor em alumínio com plenum e ao que tudo indica utilizando ram air intake. O resultado é o motor mais potente entre os protótipos, com 650 cv disponíveis para os pilotos (ainda que se fale em 800 cv no paddock, porém não é claro se esse é um número de dinamômetro enquanto os 650 cv seriam potência na roda, ou se seria a potência em um mapa para voltas rápidas).

Motor Chevrolet LS3 6.9L do AJR #65, com preparação da Motorcar Racing. Fonte: Motorcar Racing [8].

Na terceira etapa (em Santa Cruz do Sul), os carros #88 e #113 surgiram com um novo apêndice aerodinâmico, um winglet posicionado logo abaixo da entrada de ar para os freios traseiros, componente que aparenta estar bem localizado para gerar downforce extra sem impactar bruscamente no balanço aerodinâmico do carro, já que o componente está localizado próximo aos centros de massa e aerodinâmico do carro e não aumenta a área frontal.

Winglet na tomada de ar do AJR #88 em Santa Cruz do Sul. Adaptado de: Endurance Brasil [5].

Voltando ao tema das aberturas de extração de ar dos pneus, nesta prova apareceram algumas novidades: o carro #88 passou a utilizar louvres (até então vinha utilizando a abertura completamente exposta), e os carros #46 e #113 estrearam uma solução com um painel cobrindo completamente os pneus dianteiros, como pode ser visto na imagem abaixo:

Detalhe do painel cobrindo a roda dianteira. Fonte: Endurance Brasil [5].

[EDIT: 02/jun/2020]: Em uma conversa nas redes sociais surgiu a explicação das diferentes soluções de extração de ar dos pneus. Os louvers da configuração original do AJR têm perfil aerodinâmico e são produzidos através de impressão 3D, porém com o componente instalado os times começaram a enfrentar quebras frequentes desse componente. Sem uma solução viável, alguns times simplesmente passaram a não utilizar os louvers, e posteriormente a cobertura mostrada na imagem abaixo foi desenvolvida como solução alternativa.

Entre os estreantes, destaque também para o AJR #46, que correu sem utilizar o elemento secundário no splitter dianteiro. Possivelmente isso foi feito para reduzir o arrasto, já que esse carro competiu equipado com um motor Audi Turbo, e provavelmente com potência inferior aos AJR V8.

AJR #46 da Mottin Racing na etapa de Santa Cruz do Sul. Fonte: Endurance Brasil [5].

Fato curioso que pode ser visto com todos os carros na pista são as diversas soluções de entrada de ar sobre o teto do modelo (ao menos três), como podemos ver na imagem abaixo. O interessante é que as diferentes entradas não parecem estar ligadas diretamente ao tipo de motorização (o carro #113 utiliza um modelo de entrada ligeiramente menor que a maioria dos outros modelos, porém está equipado com o mesmo motor Chevrolet V8, e o #80 utiliza uma entrada de perfil retangular e ainda menor).

Tomada de ar dos AJR na prova de Santa Cruz do Sul. Adaptado de: Endurance Brasil [5].

Abaixo uma imagem melhor do AJR #80, onde pode ser vista a entrada de ar sobre o teto:

AJR #80 em Santa Cruz do Sul. Fonte: Endurance Brasil [5].

Mas a grande novidade do AJR #80 está na motorização, uma unidade Nissan VQ35 V6 aspirado, enquadrando o carro em uma faixa de peso inferior do regulamento.

Bloco do motor Nissan VQ35 V6 do AJR #80. Fonte: Ajr Oitenta [9].

4ª Etapa – 3 Horas do Velopark

A quarta etapa, disputada no Velopark, viu os 4 carros da equipe JLM receberam uma nova asa dianteira, passando de dois elementos para quatro, o que permite um ângulo de ataque mais agressivo aumentando o downforce dianteiro, e com o potencial benefício de aumentar as possibilidades de acertos de balanço aerodinâmico.

Detalhe da evolução da asa dianteira do AJR. Adaptado de: Endurance Brasil [5].

O AJR #5, da MC Tubarão, recebeu algumas atualizações também, incluindo a barbatana dorsal “pontuda” e os para-lamas dianteiros com fechamento total.

AJR Tubarão #5 no Velopark. Fonte: Endurance Brasil [5].

Entre os demais carros, todos os AJR receberam as placas para fechamento da abertura superior dos para-lamas dianteiros, exceto o AJR #80, que recebeu nesta etapa o sistema de asa traseira móvel.

Na mecânica, o carro #88 mudou de preparadora, mantendo o motor LS3, porém com preparação à cargo da Motorcar Racing ao invés da Giaffone Racing. Mudanças em motores são difíceis de se reconhecer já que boa parte acontece internamente, porém chama a atenção no motor preparado por Rafael Cardoso a admissão, onde o coletor original em poliamida foi substituído por 8 trumpets. Números de potência não foram divulgados, porém não seria surpresa algo na casa dos 600 HP.

Novo motor do AJR #88 preparado pela Motorcar Racing. Fonte: Motorcar Racing [8].

5ª Etapa – 4 Horas de Interlagos

Na quinta etapa, em Interlagos, os carros #65 e #5 receberam as mesmas atualizações dos carros “de fábrica”, à exceção do winglet lateral (ou seja, asa móvel + nova asa dianteira + cobertura dos para-lamas). Outra novidade da quinta etapa foi a introdução, no AJR #113, de dutos de freio ao estilo Fórmula 1, em substituição ao sistema mais “raiz” de mangueiras para direcionar o ar para resfriamento dos freios.

Duto de freios do AJR a partir da etapa de Interlagos. Fonte: Endurance Brasil [5].

Já o AJR #88 passou a ser de Vicente Orige, e com isso recebeu nova pintura, e o número #43.

AJR #43 em Interlagos. Fonte: Endurance Brasil [5].

O AJR #5 apresentou uma diferença para os demais, ao utilizar um segundo canard na dianteira.

Detalhe do segundo canard presente no AJR Tubarão na etapa de Interlagos. Fonte: Endurance Brasil [5].

A prova na capital paulista também marcou o retorno do AJR #11, após o incêndio que o destruiu na etapa de Santa Cruz do Sul. No retorno o modelo já veio equipado com diversas das atualizações como asa móvel, nova asa dianteira e o winglet na tomada de ar lateral. Curiosamente, o #11 voltou com a solução de barbatana dorsal com ponta arredondada.

AJR 11 em Interlagos. Fonte: Endurance Brasil [5].

Por se tratar de uma prova noturna, as equipes NC Racing, MC Tubarão e o AJR de Emílio Padrón optaram também por instalar um sistema de iluminação LED adicional aos faróis padrão do AJR.

AJR #65 em Interlagos. Fonte: Endurance Brasil [5].

6ª Etapa – 3 Horas de Goiânia

A etapa de Goiânia viu a introdução de poucas novidades, com destaque para o carro da MC Tubarão, que contou com a introdução de uma tomada de ar adicional próxima a roda traseira, talvez para melhorar a entrada de ar para os freios, numa pista que na primeira visita da Endurance se mostrou exigente nesse quesito, gerando problemas para alguns modelos AJR.

Fonte: Endurance Brasil [5].

Além disso, os demais AJR da equipe JLM receberam os novos dutos de ar para os freios dianteiros.

Fonte: Endurance Brasil [5].

7ª Etapa – 3 Horas de Santa Cruz do Sul

A sétima etapa da temporada 2019 viu a introdução de poucas atualizações nos AJR. Na área aerodinâmica, a novidade foi a introdução da nova barbatana dorsal no carro #175

Fonte: Endurance Brasil [5].

Na parte mecânica, a novidade é a introdução do motor Chevrolet LS3 no AJR #11, se rendendo ao motor quase “padrão” dos AJR em substituição ao Honda K24 Turbo. Interessante notar que essa é a versão “Evo” do motor da Giaffone Racing, que conta com várias modificações que fazem subir a potência do motor para a casa dos 600 cv. O que entrega a versão do motor é o novo coletor de admissão, um modelo LSXR 102 mm da FAST (Fuel Air Spark Technology). Aparentemente essa versão do motor já vinha sendo utilizada nos AJR #113 e #175 à algumas corridas.

Motor Chevrolet LS3 V8 do AJR #11, à partir da etapa de Santa Cruz do Sul. Fonte: Emilio Padrón [6].
Coletor FAST LSXR 102 mm. Fonte: FAST [10].

Além de denunciar a evolução do motor, o novo coletor também é um indicador do tipo de abordagem utilizada na preparação: enquanto as soluções de coletor dos carros #65 e #43 são orientadas a potência, sacrificando no processo um pouco de torque em baixa, o coletor LSXR tem a característica de proporcionar ganhos mais comedidos, porém distribuidos ao longo de toda a curva do motor, como atesta teste realizado pelo site Engine Labs.

8ª Etapa – 6 Horas de Curitiba

Encerrando a temporada de 2019, as 6 Horas de Curitiba contaram com a reestreia do AJR #80, de Alexandre Finardi. Inicialmente esse carro foi pensado para utilizar motor Nissan VQ35 V6 aspirado, se enquadrando assim em uma faixa de peso inferior. Contudo, segundo um membro da equipe, mesmo com o benefício do baixo peso o carro não tinha ritmo para acompanhar os AJR V8, principalmente devido a um déficit em velocidade final. Ainda tentou-se utilizar a asa móvel para reduzir o gap nas retas, mas nem isso foi suficiente para igualar a performance a dos carros mais potentes. Após o incêndio que destruiu o carro na prova do Velopark, a Kia Power Imports aproveitou o tempo de reconstrução para preparar um novo motor: partindo do motor Nissan VQ35 V6, foi adicionado um supercharger (compressor mecânico) da Vortech Superchargers, aumentando a potência para a casa dos 600 cv e com o benefício de um aumento do torque em baixas rotações. Nessa configuração, o #80 chegou a disputar a liderança da prova durante os primeiros stints.

Motor Nissan VQ35 V6 com Supercharger da Vortech Superchargers. Fonte: Ajr Oitenta [9].

Na aerodinâmica, o novo #80 renasceu com um pacote incluindo asa traseira móvel, e a segunda versão da asa dianteira e da barbatana dorsal, porém sem as demais atualizações, como o duto de ar dos freios dianteiros, fechamento dos para-lamas e o winglet nas tomadas de ar laterais. Uma novidade, no entanto, é a presença de uma segunda tomada de ar na lateral direita do carro.

AJR #80 sendo preparado para a etapa de Curitiba. Fonte: Ajr Oitenta [9].

Incêndios

Enquanto 2019 marcou a afirmação do AJR nas pistas brasileiras, com 6 vitórias na geral e todas as poles nas 8 etapas disputadas, a temporada também foi marcada por alguns casos de incêndios nos carros, alguns de grandes proporções.

O primeiro caso ocorreu durante o warm-up da primeira etapa, quando uma mangueira de óleo se soltou no carro de Pedro Queirolo e David Muffato, resultando em um princípio de incêndio. Nesse caso o fogo pode ser controlado, e o carro chegou a participar da prova.

Fonte: Endurance Brasil [5].

Na terceira etapa, novamente um incêndio, agora no AJR #11 de Emílio Padrón. Quem estava ao volante era o piloto Marcelo Vianna. Dessa vez o incêndio foi mais grave, de modo que o carro teve que passar por uma reconstrução e ficou de fora da etapa seguinte, no Velopark.

Fonte: Globo Esporte [11].

Mas o pior caso estava ainda por vir. Na quarta etapa, disputada no Velopark, o AJR #80 da equipe Power Imports Racing Team pegou fogo durante a prova, enquanto era pilotado por Rafael Suzuki.

Fonte: Endurance Brasil [5].

Esse foi um incêndio de maiores proporções, muito pela pouca eficiência da equipe de bombeiros que além de demorar se enrolou com a operação dos extintores. O resultado foi um carro praticamente destruído, que retornaria apenas na oitava e última etapa do campeonato, as 6 Horas de Curitiba.

AJR #80 após o incêndio ter sido controlado na Velopark. Fonte: Endurance Brasil [5].

Nenhum desses acidentes resultou em danos aos pilotos, apenas prejuízos materiais, porém a sequência de incidentes não ficou sem ação por parte do time da JLM. Primeiro, a carenagem do motor dos AJR passou a receber uma pintura especial antichamas, para retardar a propagação dos incêndios.

Detalhe do Fire Extinguising Ball instalado na carenagem dos AJR. Adaptado de: MC Tubarão [7].

Além disso, em adição ao sistema de extintores do carro foi adotada a instalação de uma Fire Extinguishing Ball na carenagem do motor, um dispositivo de combate ao fogo de ação passiva (item vermelho da imagem acima). No vídeo abaixo pode ser visto o dispositivo em ação.

As medidas surtiram efeito, pois desde então não houveram mais incindentes com chamas nos protótipos AJR.

Resultados

Na tabela abaixo estão compilados todos os resultados das provas em que os protótipos AJR participaram:

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Nissan GT-R LM Nismo: fracasso ou falta de preparo?

Fontes:

JLM Racing AJR. Disponível em: http://www.metalmoro.com.br/novosite/portfolio_page/jlm-racing-ajr/

Dynamic Flow Solutions. Disponível em: http://www.dynamic-flow.co.uk/ .

The Metalmoro JLM AJR. Disponível em: http://www.dailysportscar.com/2017/04/21/the-metalmoro-jlm-ajr.html

Metalmoro JLM AJR Takes First Win. Disponível em: http://www.dailysportscar.com/2017/11/23/metalmoro-jlm-ajr-takes-first-win.html

Giaffone Racing. Disponível em: https://www.facebook.com/giaffoneracing/

P1152 Longitudinal Sportscar Transaxle. Disponível em: https://www.xtrac.com/product/p1152-longitudinal-sportscar-transaxle/

Novidades. Disponível em: https://www.ncracing.com.br/noticias/

Ficha Técnina do AJR #65. Disponível em: https://www.ncracing.com.br/ficha-tecnica-do-ajr-65/

Dyno Testing Four Popular LS3 Bolt-On Intake Manifolds. Disponível em: https://www.enginelabs.com/engine-tech/intake-manifolds/dyno-testing-four-popular-ls3-bolt-on-intake-manifolds/

Imagens:

[1]: Retirado de: JLM Racing AJR. Disponível em: http://www.metalmoro.com.br/novosite/portfolio_page/jlm-racing-ajr/

[2]: Retirado de: The Metalmoro JLM AJR. Disponível em: http://www.dailysportscar.com/2017/04/21/the-metalmoro-jlm-ajr.html

[3]: Retirado de: Giaffone Racing. Disponível em: https://www.facebook.com/giaffoneracing/

[4]: Retirado de: P1152 Longitudinal Sportscar Transaxle. Disponível em: https://www.xtrac.com/product/p1152-longitudinal-sportscar-transaxle/

[5]: Retirado de: Galeria de Imagens. Disponível em: http://www.imperioendurancebrasil.com/imagens.html

[6]: Retirado de: Emilio Padrón. Disponível em: https://www.facebook.com/emiliopadrondriver/

[7]: Retirado de: MC Tubarão. Disponível em: https://www.facebook.com/mctubarao/

[8]: Retirado de: Motorcar Racing. Disponível em: https://www.facebook.com/motorcarracing/

[9]: Retirado de: Ajr Oitenta. Disponível em: https://www.facebook.com/bira.jacobsen

[10]: Retirado de: LSXR 102 mm. Disponível em: https://www.fuelairspark.com/intake-manifolds/lsxr-102mm.html

[11]: Retirado de: Marcelo Vianna: calma e frieza para escapar de um incêndio. Disponível em: https://globoesporte.globo.com/blogs/voando-baixo/post/2019/06/20/marcelo-vianna-calma-e-frieza-para-escapar-de-um-incendio.ghtml

Sigma P1

A Sigma nasceu em 2014, da sociedade entre os engenheiros Evandro Flesch e Pedro Fetter. Os dois se conheceram na UFRGS (Universidade Federal do Rio Grande do Sul), onde fizeram parte do time de “fundadores” da equipe de Fórmula SAE da universidade gaúcha.

Kart Indoor da Sigma Kart. Fonte: Sigma Kart [1].

A sociedade começou com a fabricação de chassis e peças para o mercado de Kart Indoor, porém a semente da idéia de fazer um novo protótipo nacional já estava plantada na mente dos engenheiros, que na época também trabalhavam sob tutela de Jorge Martinewski, engenheiro da Motorpower, equipe responsável pela operação do protótipo MRX do Felipe Bertuol, que competia do Endurance RS (campeonato que deu origem ao atual Endurance Brasil).

MRX #44 de Felipe Bertuol. Fonte: Blog do Passatão [2].

Com o ressurgimento das provas de endurance no Brasil, algumas equipes se voltaram para os modelos da categoria FIA GT3, bólidos de competição derivados de superesportivos de marcas como Ferrari, Porsche e Lamborghini, entre outras marcas famosas. Esses carros têm como características a elevada potência e boa confiabilidade, e mesmo mais pesados eram bem mais velozes que a maioria dos protótipos nacionais, que na época consistiam principalmente nos pequenos MRX da Metalmoro, equipados com motores aspirados 2 litros e transeixos Hewland FTR200, originários da Fórmula 3. Apesar de leves e ágeis, esses carros simplesmente não tinham potência suficiente para acompanhar os GTs. Para manter a competitividade nesse cenário, muitas equipes optaram por a utilizar motores turbo, porém isso trouxe novos problemas já que o elevado torque gerado acabava destruindo as transmissões. Para piorar, os transeixos importados com maior capacidade de torque, como os da Stock Car, eram muito mais caros, chegando até a metade do preço de um carro, o que tornava inviável para muitas equipes essa saída.

Porsche 911 GT3 R da Sttutgart Porsche, que estreou em 2017 no Endurance Brasil. Fonte: Endurance Brasil [3].

Nesse ambiente, cresceu na cabeça de Evandro Flesch a idéia de um protótipo sem câmbio, inspirado de certa forma pela Fórmula 1. Muitos vão se lembrar do GP do Brasil de 1993, onde o Senna venceu a prova completando as últimas voltas apenas com a sexta marcha, porém os engenheiros apontam outro gênio das pistas como inspiração, a atuação de Michael Schumacher no GP da Espanha de 1994, quando o futuro heptacampeão conseguiu a segunda posição na prova mesmo com o câmbio preso com apenas a quinta marcha logo no início da corrida. Nessas circunstâncias, o alemão realizou um de seus maiores shows fazendo os pit stops, saindo das chicanes improvisadas com o motor quase apagado e cortando giro no meio das retas (vale lembrar que o GP da Espanha foi a segunda corrida realizada após o trágico GP de San Marino, e a preocupação da FIA com novos acidentes estava no seu auge).

Daí veio a idéia: porque não retirar a caixa de marchas (e todo o custo, peso e complexidade agregados), e desenvolver um motor dimensionado para andar “apenas em quinta”. O projeto foi apresentado a diversos pilotos, e quem comprou a idéia foi o próprio Felipe Bertuol, que junto com Jindra Kraucher fecharam para a fabricação do primeiro carro.

Parte 1 – Chassis

Fechado o acordo para construção do primeiro carro, deu-se início a fase de projeto, conduzido por quatro pessoas: além dos já mencionados Evandro Flesch e Pedro Fetter, se juntaram ao projeto os engenheiros Felipe Lorenzi e Flávio Duarte, também egressos da UFRGS.

O chassis tem construção convencional, com estrutura tubular, e as medidas foram inspiradas pelo regulamento da categoria LMP1, porém aproveitando a maior liberdade técnica do regulamento do campeonato brasileiro. A suspensão é de duplo A atuada por push-rods e rockers, com amortecedores Penske, barras anti-rolagem e terceiro elemento.

A carroceria (cuja aerodinâmica será abordada em um tópico abaixo), emprega fibra de vidro e carbono, resultando em um peso de 940 kg na configuração 2019, resultando em uma boa relação peso-potência de 1,71 kg/HP.

Parte 2 – Powertrain

Para eliminar a necessidade de uma transmissão com várias relações de marchas, o Sigma P1 foi concebido com um powertrain híbrido, composto por um motor Audi ABZ 4.2 V8 com uma turbina BorgWarner EFR. Para trabalhar sem uma transmissão convencional, foi utilizado um set-up onde a turbina “enche” a baixa rotação, liberando a válvula wastegate conforme o giro sobe. Nessa configuração, a potência era uma “mesa” de aproximadamente 500 HP entre 3.700 até mais de 6.500 rpm, transmitida ao diferencial através de uma embreagem dimensionada e um eixo piloto. Um motor elétrico era usado para tirar o carro da inércia, num sistema híbrido de transmissão direta que conceitualmente lembra muito o sistema KDD do Koenigsegg Regera (ainda que a implementação seja completamente diferente).

Instalação do motor Audi V8 + motor elétrico no Sigma P1. Fonte: Blog do Passatão [4].

Nos treinos em Tarumã o protótipo chegou a cravar voltas na casa de 1m02s, porém o conceito acabou abandonado em prol da utilização de uma transmissão Xtrac igual à dos protótipos LMP3, focando os esforços sobre o desenvolvimento do chassi. Nas palavras do próprio Pedro Fetter:

“Atingir esses números e alcançar tempos razoáveis em pista foram relativamente simples, mas a durabilidade do sistema daria mais trabalho. Tínhamos dificuldade em manter a circulação de água e pressão de óleo nos níveis adequados, porque o máximo esforço era em baixa rotação e ambas as bombas eram mecânicas. O acoplamento flexível entre a embreagem e o diferencial durava poucos treinos. Quando reforçamos o acoplamento, a embreagem começou a sofrer. Encontramos uma dificuldade “não-convencional” atrás da outra, e a certa altura tivemos que decidir entre voltar atrás e colocar um câmbio ou investir para resolver tudo. Como o orçamento era limitado e nessa época surgiram os novos trans-eixos Xtrac para os LMP3, acabamos engavetando o projeto de transmissão direta.”

Atualmente os parâmetros de calibração da injeção FuelTech FT600 foram atualizados para aproveitar a transmissão Xtrac 1152, rendendo uma potência máxima de 550 HP.

Parte 3 – Aerodinâmica

Desde o princípio, a aerodinâmica do Sigma foi desenvolvida em CFD, utilizando um servidor dedicado da própria empresa. Para a temporada 2019, a equipe gaúcha revisitou o design, visando melhorar a competividade para a temporada 2019, e entre as principais novidades estão as asas dianteira e traseira, a última com perfil variável e em fibra de carbono.

Adaptado de: Excelsior Pneus [5].

Na dianteira o Sigma lembra muitos os protótipos de Le Mans, mas tal como o AJR, o Sigma se aproveita da liberdade do regulamento para posicionar o piloto no centro do cockpit, com um bico elevado (1) e a nova asa dianteira, que conta com uma elevação na região central (2) para aumentar a quantidade de ar direcionada para o assoalho. Essa asa é de duplo elemento, com um segundo elemento (3) regulável para permitir o ajuste fino do balanço aerodinâmico. Os para-lamas (4) também são reminescentes de um LMP1, e em 2019 receberam um novo conjunto ótico que lembra uma versão estilizada do logo da Sigma. As tubulações para arrefecimento os freios dianteiros não possuem nenhum tipo de carenagem, consistindo de tubos expostos (5), solução comum nos protótipos brasileiros. Outra curiosidade são os prolongamentos dos para-lamas sobre as rodas (6), cuja função não é clara no momento.

Nessa imagem, é possível ver o que parece ser o mecanismo de ajuste do segundo elemento da asa dianteira (7). Fonte: Sigma P1 Engenharia [6].
Adaptado de: Endurance Brasil [3].

O sistema de arrefecimento também foi revisado na versão 2019 do Sigma, com radiadores 60% maiores para garantir o controle de temperatura do motor Audi V8. As entradas de ar do sistema de arrefecimento (8) não podem ser visualizadas pela lateral, e mesmo na vista frontal são de difícil visualização. Diferente dos freios dianteiros, os freios traseiros recebem arrefecimento através de duas entradas integradas ao design dos para-lamas traseiros (9). É interessante notar também que além do novo perfil, a posição da asa traseira ficou bem mais baixa (10), lembrando até mesmo alguns modelos do antigo Grupo C.

Adaptado de: Sigma P1 Engenharia [6].

Nesse ângulo podemos ver que apenas as rodas dianteiras apresentam aberturas, nesse caso na forma de louvres (11), para aumentar o downforce. Diferente de outros protótipos, a entrada de ar para o motor não é feita através de um scoop, tendo ao invés o que lembra um duto NACA (12) para a admissão de ar do turbocompressor. Isso me leva a crer que o projeto foi orientado a reduzir o arrasto aerodinâmico, empregando curvas suaves e o mínimo possível de apêndices, focando em gerar downforce através dos aerofólios e do assoalho do carro.

Fica visível também o recorte na carenagem para dar espaço ao turbo (13), algo que não era presente na versão original sem transmissão. Como podemos ver na imagem abaixo, o turbo teve que ser movido de uma orientação transversal para longitudinal para acomodar a instalação do trans-eixo.

Posição original do turbocompressor na versão 2017 do Sigma P1. Fonte: Blog do Passatão [4].
Note como na versão 2019 o turbocompressor foi realocado para uma posição bem mais alta, devido à transmissão Xtrac. Fonte: Sigma P1 Engenharia [6].
Adaptado de: Sigma P1 Engenharia [6].

Nessa vista podemos ver o generoso difusor traseiro (14). Inicialmente, a asa traseira era convencional, de perfil único com dois elementos, e suportada por dois swan necks centrais, e localizada em posição mais alta (ver imagem abaixo).

A partir de 2019, esse componente foi atualizado, e seguramente é a mais complexa entre os protótipos da temporada 2019 do Endurance Brasil, contando com dois elementos e perfil variável. O elemento inferior possui uma corda bem longa, suportada em quatro pontos: centralmente por dois suportes de alumínio e lateralmente pelos dois generosos endplates. Além disso, a posição baixa e recuada em relação ao difusor traseiro dá a entender essa asa tenha a função de ajudar na extração do difusor, aumentando o downforce total.

Retirado de: Sigma P1 Engenharia [6].

Durante o ano de 2019, o Sigma recebeu diversas atualizações, a começar pela etapa de Interlagos, onde foram adicionados dive planes na dianteira, e um sistema de iluminação LED complementar para provas noturnas, que diferente de outros protótipos, foi completamente integrado ao bico do carro.

Retirado de: Sigma P1 Engenharia [6].

Na etapa seguinte, as 3 Horas de Goiânia, o Sigma recebeu um sistema de asa traseira móvel, seguindo o exemplo da JLM Racing com os AJR. Segundo a própria Sigma, ao ser ativada a asa móvel reduz em 20% o arrasto aerodinâmico, se tornando uma ferramenta muito valiosa em ultrapassagens e ao lidar com o tráfico de retardatários.

Mecanismo de acionamento da asa móvel do Sigma P1. Disponível em: Sigma P1 Engenharia [6].

No vídeo abaixo, do Curva do S, podemos acompahar um on board do Sigma P1, e ver a asa móvel em ação no Autódromo de Goiânia.

Histórico nas competições

Ainda com o conceito híbrido, o Sigma P1 estreou pilotado por Jindra Kraucher e Felipe Bertuol nas 12 Horas de Tarumã de 2017, abandonando a prova com 69 voltas completadas. Depois desse “shakedown”, o time da Sigma continuou a desenvolver o modelo, com vistas a participar da temporada 2018 do Endurance Brasil.  A reestreia (já com o trans-eixo da Xtrac), aconteceu na 3 Horas de Santa Cruz do Sul, quinta etapa do Endurance Brasil 2018, com o 13º posto no treino classificatório, com um tempo de 1:20.977. Apesar de ainda não ter atingido o mesmo ritmo dos ponteiros em voltas de classificação, na prova o desempenho foi bem melhor e a dupla de pilotos conseguiu levar o carro a 6ª posição na categoria P1.

Na temporada 2019, a Sigma se juntou ao campeonato na segunda etapa, disputada no Autódromo Internacional de Ayton Senna, em Goiânia, com a sétima posição na categoria P1, ainda com alguns segundos de defasagem para os ponteiros. Na prova, o ritmo foi melhor quando comparado aos outros P1 e GT3, e em uma prova particularmente difícil para os protótipos conseguiu ser o terceiro P1 com mais voltas completadas. Em Santa Cruz do Sul, a melhor volta de classificação teve um ganho de 2 segundos comparado ao tempo de 2018, numa pista onde nenhum carro conseguiu melhorar significativamente os tempos do ano passado

A partir da etapa de Interlagos, a Sigma mudou de foco, enquadrando o carro no regulamento da categoria P2, já que para acompanhar o ritmo dos AJR seria necessário investir pesado em melhoramentos como freios de carbono e rodas de cubo rápido (o Sigma utiliza rodas de 5 parafusos). Na P2, os pilotos Jindra Kraucher, Felipe Bertuol (Interlagos) e Aldo Piedade Jr (demais etapas) passaram a determinar o ritmo da categoria, com 3 pole positions em 4 provas (na última etapa um problema impediu que a equipe participasse do treino classificatório), e 2 segundos lugares e 2 vitórias, garantindo o vice campeonato da P2 para Jindra Kraucher.

Vale destacar ainda o excelente desempenho nas 6 Horas de Curitiba, onde, com um set up mais agressivo o Sigma conseguiu ir para cima dos AJR, e completou a prova na sétima posição geral, como o protótipo mais bem colocado, à frente dos AJR e Ginetta da P1.

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Fontes:

Sigma Kart: disponível em: http://www.sigmakart.com.br/index.html.

Sigma P1 Engenharia. Disponível em: https://www.facebook.com/sigmap1/.

Sigma P1 fez sua estréia oficial nas 12 Horas de Tarumã! Conheça a barata. Disponível em: http://www.blogdopassatao.com/2017/12/sigma-p1-fez-sua-estreia-oficial-nas-12.html.

Imagens:

[1]: Retirado de: Sigma Kart: disponível em: http://www.sigmakart.com.br/index.html.

[2]: Retirado de: Piloto gaúcho Felipe Bertuol participará do Brasileiro de Endurance a bordo do MRX #80. Disponível em: http://www.blogdopassatao.com/2013/07/piloto-gaucho-felipe-bertuol.html.

[3]: Retirado de: Galeria de Imagens. Disponível em: http://www.imperioendurancebrasil.com/imagens.html.

[4]: Retirado de: Sigma P1 fez sua estréia oficial nas 12 Horas de Tarumã! Conheça a barata. Disponível em: http://www.blogdopassatao.com/2017/12/sigma-p1-fez-sua-estreia-oficial-nas-12.html.

[5]: Adaptado de: Excelsior Pneus. Disponível em: https://www.facebook.com/excelsior.pneus/photos/bc.AboP9tyHLOUdiUoBaTMHzX24gO51N5HRD2fLUc3Ru2TRQ4bVU0_mC11-J80rH-DelFJppod4Vm4ch1zsJzpnNytAQ7HdfXLoVQ6-wLfgWN2plC9iofeLkuLmfIVmOuDjCZUuPHY9lKdlHu7JIjmx-fKM/2069874463119740/?type=1&opaqueCursor=Abq8ScOqlTGRDxGmLHD5vWhpZCI56WWOOBSlE7M_xOi-gSJNoJi5hcUuBbET1RUETTBWiECFEDDzWua-qhV63_4sotXB6Wmx4ludg0N06D80KmG4LYN8z46u8Y3sg0MqOUaPFFZ3WiwPGthvG5tg179qr04l2x87ufItPFpA0JNAlpNSLCQbcaFcuD_PXLB6K_QYr-ijdwlG9D9R6nEn33zZQgENbtHv1YOSojN26vRXFHdJfj1bd2w_-v2PzpkxMrCK3YPcCBFjzY2fTypXtgozMsSzWImPxqxbgGA0SWoC0snVKpLrDZDer_IrSwF95z4CB5WWPIkkhITVI3TT-Z_1Msr_Q8xjhHkzrXpF-aCHu8Att162qCJoih9mM2kQi9a0fhQSTq6aEJb1rQWahbf-hclmW6RRKvXgSAO__oJJzrpQnMskOKchKeZo5l6nF0N5avbu5YKUPmiirkWcA2E277989LXYqSkak1CIigB-R3FA3Jfvowh_hM4jwyFNX8KQWvunxkAghw0kOxvIChXh&theater

[6]: Adaptado de: Sigma P1 Engenharia. Disponível em: https://www.facebook.com/sigmap1/.

Agradecimentos:

Destino um agradecimento especial ao engenheiro Pedro Fetter e à Sigma P1 Engenharia pela pronta resposta ao meu contato e pelas informações disponibilizadas que certamente enriqueceram muito essa postagem.

10 Carros que provam que o automobilismo brasileiro está renascendo

Algum tempo atrás, tivemos aqui no site uma lista com 10 protótipos mostrando que ainda existia vida no automobilismo brasileiro. Desde então, passaram-se quatro anos, e uma crise financeira muito pesada, mas ainda assim os fãs de automobilismo têm motivo de sobra para comemorar: novas categorias floresceram no país, e jovens projetistas e equipes tradicionais criaram máquinas impressionantes, capazes em muitos casos de fazer frente a modelos de renome internacional nas categorias das quais participam.

Aqui, abro um adendo pois infelizmente, algumas pessoas parecem apenas ver valor nas soluções internacionais. Não que seja errado existirem categorias como GT3, TCR ou Fórmula 3 no Brasil, e nem que eu esteja pregando o fechamento do país, até porque isso seria a contramão dos tempos em que vivemos. A verdade é que essas e outras categorias “padrão FIA” apresentam custos elevados, pois foram concebidas para o cenário europeu, considerando o poder aquisitivo e o parque fabril daquele continente. Aqui no Brasil, isso resulta que tudo precisa ser importado, implicando em maiores custos, seja devido aos elevados impostos de importação, seja devido ao custo/tempo logístico bem superior, que obriga equipes utilizando equipamento estrangeiro a manter estoques maiores de peças de reposição (sem falar no excesso de burocracia nas aduaneiras).

E é dessa necessidade de soluções voltadas à realidade brasileira que grande parte dos carros que vamos conhecer surgiram. Os construtores abaixo, cada um em sua realidade, merecem grande respeito e admiração pelo que já atingiram, e para mim são prova mais do que suficiente de que o automobilismo brasileiro tem sim futuro. Mas sem mais delongas, vamos ao Top 10 de hoje:

GT Race Cars: GeeBee R5

Um dos projetos para as provas de Endurance, o GeeBee R5 é o protótipo mais recente apresentado pela GT Race Cars, do paulista Jaime Gulinelli. Concebido para a categoria P3 da Endurance Brasil, o carro teve como piloto de testes o grande Maurizio Sala, outro daqueles injustiçados pela mídia brasileira, mas com extensa carreira internacional e que nas provas de longa duração pilotou máquinas icônicas como o Porsche 962 C, Mazda 787B, McLaren F1 GTR e Lotus Elise t1 em provas do campeonato japonês, FIA GT e nas 24 Horas de Le Mans.

O GeeBee R5 é um protótipo de construção tubular, equipado com motor Opel 2.0 e utilizando diversos componentes de carros de Fórmula 3. Desde 2016, o modelo já participou de uma edição dos 500 km de São Paulo e de diversas provas do campeonato paulista de Força Livre, sempre se mostrando muito competitivo. Para 2020 a equipe F/Promo Endurance Racing irá trazer o belo protótipo campineiro para as pistas do Império Endurance Brasil.

Contato do fabricante: Facebook

Minelli Racing Cars: MG15

Após a queda de diversas categorias escola do automobilismo brasileiro, a Fórmula Inter surgiu em 2016 idealizada pelo empresário Marcos Galassi, para ser uma opção acessível de monoposto à jovens pilotos recém-saídos do kartismo. Para isso, diferente de outras categorias, o piloto não tem a posse do carro, pagando apenas pelo uso, com toda a infraestrutura sendo fornecida pela organização da categoria. O carro, chamado MG15, é resultado da junção do experiente construtor José Minelli da Minelli Racing Cars e jovens engenheiros da FEI, com mais de 900 horas de simulação CFD e estrutural. Com estrutura tubular, o monoposto paulista tem construção voltada para a segurança, com crash box dianteiro e traseiro, além de side pods estruturais em plano inclinado. O resultado final é um carro com apenas 490 kg (sem combustível), que equipado com um motor Ford Duratec 2.0 de 191 HP atinge tempos de volta inferiores a 1m50s em Interlagos.

Contato do fabricante: Website / Facebook / Instagram

Metalmoro / JLM Racing: AJR

Apresentado em 2017, o AJR é a visão do piloto Juliano Moro para um protótipo de provas de endurance. Com aerodinâmica desenvolvida pela empresa Dynamic Flow Solutions e chassi desenvolvido pelo tradicional fabricante gaúcho Metalmoro. O primeiro carro foi apresentado com motorização Honda K20 Turbo e transeixo Xtrac direto da LMP3, além de novidades como freios de carbono. Após encontrar problemas de confiabilidade nas primeiras provas, o protótipo ganhou vida mesmo ao receber o motor Chevrolet LS3 V8 similar ao da Stock Car Brasil. O resultado é atualmente o protótipo mais veloz do país com 20 pole-positions nos 20 treinos classificatórios onde um AJR participou.

Em 2018, diversas equipes migraram para os AJR, com pelo menos 6 carros concluídos e uma grande variedade de motores: além de Honda K20 e Chevy LS3, surgiram modelos com motorização Honda K24 Turbo e Audi 2.0 Turbo, num ano que culminou com o título da categoria P1 do Império Endurance Brasil para o piloto Emilio Padrón. A temporada de 2019 foi a de consagração do AJR, trazendo atualizações aerodinâmicas a cada prova, incluindo a adoção de um sistema de asa móvel, estilo F1. Dois novos carros foram entregues, para um total de 8 protótipos, com a inclusão de uma nova motorização Nissan V6, inicialmente aspirada e agora com adoção de supercharger. O resultado dessa evolução constante: 6 vitórias na geral em 8 provas, com a dupla Nilson e José Roberto Ribeiro faturando os títulos nas categorias Geral e P1 do Império Endurance Brasil.

Leia mais aqui: https://nivelandoaengenharia.com.br/pt/blog/2020/05/07/metalmoro-jlm-ajr/

Contato do fabricante: Website / Facebook / Instagram

Sigma Kart: Sigma P1

Apresentado em 2017, o Sigma P1 nasceu para as disputas das provas de longa duração nas pistas brasileiras. Concebido pelos engenheiros Evandro Flesh e Pedro Fetter, o carro nasceu a partir de um conceito inovador: a transmissão convencional foi dispensada, e em seu lugar foi utilizado um motor elétrico para preencher as lacunas de torque do motor Audi 4.2 V8 Turbo. Após a estréia nas 12 Horas de Tarumã de 2017, o time de engenheiros concluiu que, apesar de viável, o desenvolvimento do sistema híbrido tomaria muito tempo e recursos, decidindo por um caminho mais convencional, ao adotar um transeixo Xtrac de 6 marchas. Desde então o modelo recebeu duas atualizações (em 2018 e 2019), incluindo um sistema de DRS na asa traseira. Para 2020, a expectativa é de que um segundo Sigma venha para as pistas, com melhorias para colocá-lo na disputa da categoria P1 da Endurance Brasil.

Leia mais aqui: https://nivelandoaengenharia.com.br/pt/blog/2020/05/02/sigma-p1/

Contato do fabricante: Website / Facebook / Instagram

Fórmula Vee Brazil: Naja 01D

Outro monoposto nacional para categorias escola, o Naja 01D é uma evolução do modelo Naja 01 utilizado pela Fórmula Vee Brasil. À primeira vista, chama a atenção a barbatana dorsal, porém essa não é a única modificação do chassis: o carro como um todo sofreu um redesign, com foco na melhoria da proteção ao piloto, e substituindo conceitos antigos como a suspensão traseira “swing axle” e transmissão 4 marchas por uma suspensão traseira multilink e transmissão longitudinal de 5 marchas retirada do Volkswagen Gol. Equipado com motor VW EA111 1.6 de cerca de 120 cavalos, os bólidos projetados pelo experiente engenheiro Ricardo Divila em conjunto com a GT Race Cars se mostraram velozes, com um pódio já na primeira prova.

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Giaffone Racing: Buggy V8

Saindo do asfalto, outra revelação da engenharia automobilística brasileira é o Buggy V8 da Giaffone Racing. Responsável pela construção e suporte aos bólidos da Stock Car desde a virada do milênio, a empresa paulista começou a se aventurar nos rallies cross-country preparando os motores de protótipos como o Sherpa e o T-Rex. Com esse envolvimento inicial, a Giaffone percebeu que existia uma lacuna para modelos de custo inferior aos protótipos 4×4 nas competições nacionais, e partiu para o desenvolvimento de um buggy similar aos modelos da categoria T1.3 do mundial da FIA. A estreia do carro foi no Rally Caminhos da Neve em 2018, com vitória da dupla Reinaldo Varela / Gustavo Gugelmin, à qual se seguiram outras vitórias nos campeonatos Paraguaio e Brasileiro, frente a modelos consagrados como a Ford Ranger FIA T1 desenvolvida pela sul-africana Neil Woolridge Motorsports.

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Royal Racing Team: Spirit APW

Enquanto o automobilismo das regiões sul e sudeste recebem maior foco da mídia, o automobilismo da região nordeste é também merecedor de destaque, pela variedade de categorias e belas disputas proporcionadas. Em especial, merece destaque o automobilismo cearense, que a despeito de tdas as dificuldades e mesmo com o Autódromo Virgílo Távora correndo risco de dar lugar a algum empreendimento imobiliário (como alguns outros autódromos brasileiros) continua com as disputas do campeonato cearense de esporte-protótipos. Disputado por máquinas locais como o CTM e Spirit 1.8, nos últimos anos o certame vivenciou a chegada dos protótipos Aldee Spyder. Desenvolvido por Alexandre Romcy e Silvio Camelo, o Spirit APW surgiu em 2018 como uma nova roupagem para os CTM, voltado para provas de longa duração.

MESGAFERRE: Puma P052

Outra boa novidade dos últimos tempos é o retorno da Puma, pela mão dos empresários Fernando Mesquita e Reginaldo Galafazzi. Com o slogan “Nas pistas nascemos, pelas pistas voltaremos”, a dupla promete voltar com a icônica marca de esportivos brasileira. Para isso, dois modelos nasceram: o P052, voltado para as pistas e o P053, para as ruas. Sobre o P052, o modelo servirá de base para o desenvolvimento do modelo de rua, utilizando a experiência adquirida nas pistas. Com estrutura tubular e carroceria de fibra de vidro, o carro tem peso de apenas 570 kg, e hoje é movido por um motor EA111 1.6 de 120 cv. Apesar da pouca potência, e de estar utilizando pneus radiais, os pilotos de testes Gabriel Maia e Luiz Costa tem obtido bom desempenho do carro, que deve competir em categorias como Endurance Brasil e Força Livre Paulista.

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Roco Racing Cars: Roco 001

Uma das grandes novidades da temporada 2019 da Endurance Brasil foi o protótipo Roco 001, da Roco Racing Cars. Criado pelos pilotos Robbi Perez e José Cordova, o Roco foi desenvolvido para a categoria P3 e é baseado em um chassi Ralt RT34 de Fórmula 3, que recebeu nova carenagem cobrindo as rodas dianteiras e traseiras, além de uma nova asa traseira aproveitando a largura total do carro. Como mecânica, o Roco recebeu um motor Suzuki 1340 cc com preparação da Mecânica Overboost. O time estreou o carro nas 4 Horas de Goiânia, onde enfrentaram diversos problemas, típicos de um carro novo. Em seguida, voltaram para a etapa de Interlagos onde obtiveram a quinta colocação na classificação final, com participações ainda nas 500 Milhas de Londrina e nas 6 Horas de Curitiba, onde obtiveram a quarta colocação na categoria P3.

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Gear up Racing Engineering: DTR 01

Outro protótipo da nova geração, o DTR01 foi desenvolvido pela Gear up Racing em parceria com a equipe DTR Motorsports de Francesco Ventre e Eduardo Dieter. Tal como o Sigma, foi projetado por um grupo de engenheiros brasileiros, que fizeram parte do time de Fórmula SAE da UFSM (Universidade Federal de Santa Maria), e nasceu para substituir o MR18 da DTR. Partindo da mesma mecânica básica do antigo MR18 (motor Honda K20 + transeixo Xtrac), um novo chassi tubular foi construído, com aerodinâmica desenvolvida em CFD. A equipe fez sua estréia em competições nas 3 Horas de Santa Cruz do Sul de 2019, e mesmo enfrentando alguns problemas (normal para um projeto novo como esse), o DTR01 conseguiu como melhor volta um tempo de 1m14s918, muito próximo dos AJR e que seria suficiente para a sétima posição no grid de largada.

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Explicando as categorias do automobilismo mundial – parte 5

Após nosso tour pelas categorias de Fórmula do mundo, é hora de voltar os olhos para o que acontece aqui no Brasil. Nosso país tem uma longa tradição nas competições de monopostos, traçando suas raízes à antiga Mecânica Continental, que era uma espécie de Fórmula 1 brasileira, onde carros como Maserati e Ferrari da F1 recebiam potentes (e pesados) motores V8 americanos. No passado, tivemos competições de categorias como Fórmula Ford, Vee, Renault, Chevrolet entre outras, porém após anos de má gestão e desinteresse do público e de empresas, chegamos ao ponto em que o campeonato brasileiro de Fórmula 3 deixou de ser disputado. Contudo, o futuro promete, e desde 2015 diversas categorias têm ressurgido a nível nacional e regional, abrindo espaço para que novos talentos possam galgar os primeiros passos rumo às principais categorias do automobilismo mundial.

Fórmula 1.4

Regida pela Federação Gaúcha de Automobilismo, a Fórmula 1.4 é uma categoria que promete uma porta de entrada para os monopostos com custos acessíveis. O carro é baseado no monoposto da extinta Fórmula Júnior da CBA, mantendo o chassi tubular projetado por Edgardo Fernandez porém recebeu nova carenagem com aerodinâmica revisada e maior proteção lateral para o piloto. O motor é um Chevrolet 1.4 Família 1, com potência superior a 110 cv aliado a uma transmissão Hewland de 4 marchas. Com peso mínimo de 490 kg, o pacote resulta numa relação peso/potência próxima a 5 kg/cv.

Fórmula Inter

Regida pela Federação Paulista, a Fórmula Inter é uma categoria lançada em 2015, cuja primeira corrida foi realizada em dezembro de 2016. O nome é em homenagem ao autódromo de Interlagos, e para 2020 estão previstas 10 etapas por todo o Brasil, em Interlagos, Londrina, Cascavel, Goiânia e em uma pista gaúcha ainda a ser definida. Além disso, está previsto um round extra no oval do circuito de Rafaela, na Argentina.

O carro da F Inter, chamado Minelli MG15, foi inteiramente projetado e construído no Brasil por uma equipe de engenheiros da FEI com larga experiência em competições da Fórmula SAE em associação ao tradicional construtor de veículos de competição Minelli Racing. Com estrutura tubular, o modelo preza pela segurança, tendo crash box frontal e nas laterais, e foi todo projetado em CAD e com o auxílio de simulações computacionais de CFD e estruturais. O motor é um Ford Duratec preparado para render 191 HP, e o carro pesa apenas 490 kg (peso seco e sem piloto). Diferente de outras categorias, a F Inter trabalha num sistema de “aluguel” do carro, onde a organização da categoria disponibiliza todo o suporte técnico.

Fórmula Vee Brazil

A Fórmula Vee paulista segue a mesma receita básica de diversos campeonatos da categoria pelo mundo, com mecânica simples e custos acessíveis. Aqui a receita é o motor VW EA111 1.6 e existem duas opções de chassi: o Naja 01 e o Naja 01-D. Ambos utilizam suspensão dianteira original do Fusca/Brasília, porém o Naja 01 utiliza também a suspensão traseira de braços oscilantes dos modelos VW, e a transmissão de 4 marchas desses modelos. Já o Naja 01-D utiliza suspensão traseira multilink, com amortecedores da Twister e a transmissão de 5 marchas do VW Gol com motor longitudinal, enquanto a carenagem é livre. Apesar da potência relativamente baixa (111 cv), o baixo peso de 490 kg e os pneus são radiais Pirelli P1 garantem boas disputas e fazem com que o carro se torne divertido de guiar.

Fórmula 1.600 LDA

A Fórmula 1600 LDA é uma categoria escola chancelada pela LDA (Liga Desportiva Automobilista) e baseada no estado de São Paulo. O chassi utilizado é o Mangusto R5, projetado pela EBTech, e o motor utilizado é um Ford Zetec Rocam com cerca de 110 cv. A base é similar a um monoposto da Fórmula Vee, inclusive com utilização da transmissão dos modelos VW como Fusca e Brasília. Os pneus utilizados são Pirelli radiais, e o peso mínimo é de 590 kg com piloto.

Fórmula Academy SUDAM

A Fórmula Academy é uma categoria lançada em 2018 utilizando os chassis Signatech e motores E.torQ 1.8L da antiga Fórmula Futuro. Com chassi em fibra de carbono e um pacote de eletrônica embarcada avançada, a categoria está entre as mais avançadas do país. A categoria é promovida pelo empresário Linneu Linardi, com chancela da Codasur e CBA, com rodadas disputadas em autódromos do Brasil e Uruguai. Cada rodada é composta de duas provas, com custo de cerca de R$ 24.000 por rodada dupla. A categoria utiliza pneus slick Pirelli, e com potência de 150 HP os carros estão entre os Fórmula mais velozes em atividade pelo país.

Fórmula Delta

Mais recente categoria de monopostos do Brasil, a Fórmula Delta é encabeçada pelo piloto e empresário gaúcho Mauro Kern, com suporte da Mitsubishi Motors. O carro utilizado é uma evolução do Minelli M3 de Fórmula Ford, com aerodinâmica revisada, além de uma revisão nos sistemas de proteção ao piloto incluindo a primazia na adoção do HALO entre os monopostos nacionais. Como Powertrain, outra novidade é a adoção de uma transmissão sequencial de 5 marchas de fabricação própria da Minelli, que trabalhará em conjunto q um motor Mitsubishi 2.0 MIVEC, com potência de 185 cv limitada pelo restritor da admissão. A expectativa é que o primeiro campeonato seja disputado em 2020, com 8 rodadas duplas em pistas como o Velo Città, Interlagos e Londrina.

Onde acompanhar

Fórmula 1.4: http://www.fgars.org/

Fórmula Inter: http://www.formulainter.com.br/

Fórmula Vee Brazil: https://www.fvee.com.br/

Fórmula 1.600 LDA: http://www.f1600.com.br/

Fórmula Academy SUDAM: http://f4sudamericana.com/pt/

Fórmula Delta: https://www.facebook.com/formuladelta/

Império Endurance Brasil: um guia das categorias

Numa época em que o automobilismo fica cada dia mais engessado e baseado em sistemas de balanço de performance, os fãs mais fervorosos sonham sobre como seria um campeonato onde imperasse a liberdade técnica, semelhante ao que campeonatos como Can-Am e Interserie foram no passado. Ainda que exista categoria Unlimited de Pikes Peak, que trouxe a vida carros como o Volkswagen ID.R e o Peugeot 208 Pikes Peak, essa é apenas uma das categorias de uma prova de cerca de 20 km, disputada uma vez ao ano. Outras categorias, como as de Time Attack, também permitem que os engenheiros pensem “fora da caixa”, mas ainda assim sem uma disputa roda a roda nas pistas.

Então, o que você pensaria se eu lhe dissesse que existe um campeonato dos sonhos como esse onde, além dos requisitos de segurança, apenas peso e cilindrada do motor são controlados?

Esse Campeonato não só existe, como é disputado aqui mesmo no Brasil. Organizado pela APE (Associação dos Pilotos de Endurance), o Império Endurance Brasil tem raízes em 2014, quando a APE passou a organizar o Campeonato Gaúcho de Endurance. Até então, campeonatos de provas de longa duração eram perenes no Brasil, oscilando entre períodos de baixa e pontos altos, como o início dos anos 2000 que viu máquinas como o Lister Storm de Alcides Diniz, o protótipo ZF-Riley & Scott dos Giaffone e o Audi TT DTM dos Negrão disputando as vitórias nas pistas.

  • Lister Storm GT

Sob a organização da APE, o que era um campeonato regional passou a crescer no cenário nacional, atraindo pilotos de diversos estados, até que outro ponto de inflexão foi atingido. A partir de 2017, a APE conseguiu um acordo de patrocínio máster com a Cervejaria Imperial, primeiro com a marca de energéticos Dopamina, e depois com a cerveja Império. Com esse suporte adicional, a cobertura do campeonato melhorou, com transmissões ao vivo pelos canais do YouTube e Facebook da categoria, atraindo ainda mais competidores. Como em outros campeonatos de endurance, as corridas contam com a participação de protótipos e GTs, num total de 8 categorias (4 por tipo de carro), além de uma categoria geral, compondo um grid bastante eclético. Para facilitar a identificação dos carros, protótipos devem obrigatoriamente utilizar faróis com lente branca, enquanto os GTs devem utilizar a cor amarela.

Entre os pilotos, cada prova é uma mistura de profissionais, amadores e gentleman drivers, com idade variando dos 20 a mais de 70 anos. Alguns nomes familiares que competiram na temporada 2019 são: Daniel Serra, Ricardo Maurício, Marcos Gomes, Alexandre Negrão, Sérgio Jimenez, David Muffato e Tarso Marques, entre muitos outros.

Essa combinação de máquinas e pilotos resulta em grande equilíbrio, onde ao menos 10 carros entram com chances reais de vitória a cada prova. Como testemunho da elevada competitividade da categoria, as oito provas da temporada 2019 tiveram quatro vencedores diferentes, divididos 6-2 entre protótipos e GTs. Mais ainda, apenas duas vezes o vencedor conseguiu aplicar uma volta sobre o segundo colocado, e o título da categoria geral foi decidido apenas na última da prova de encerramento do campeonato.

Para 2020, o Endurance Brasil promete emoções ainda maiores, com novos carros e pilotos se juntando em diversas categorias, bem como o anúncio de que as provas terão cobertura ao vivo pelos canais SporTV, em adição ao live streams do YouTube e Facebook.

Conhecendo as categorias

P1

Atuais campeões: Nilson Ribeiro / José Roberto Ribeiro (AJR #65)

  • #5 - Metalmoro JLM AJR - Chevrolet LS3 6.2 V8

Principal categoria entre os protótipos, a P1 também é a que tem os carros mais velozes da pista. Atualmente o campeonato é dominado pelos melhores protótipos construídos no país, porém carros importados como os Ginetta G57 e G58 e carros homologados como LMP3 também podem ser inscritos, ainda que nenhum LMP3 tenha sido confirmado até o momento, mesmo com os carros podendo competir sem restrições de potência do motor. Ainda assim, podemos esperar que dois modelos Ginetta G57 sejam inscritos pelo Team Ginetta Brasil. Mas os carros mais impressionantes do grid são mesmo os protótipos tubulares construídos localmente, como o AJR, Sigma e DTR. Em adição aos limites de peso e cilindrada, algumas opções de motores importados são proibidos, para evitar uma escalada de custos que possa ferir o equilíbrio financeiro e competitivo do campeonato.

Fora isso, a competição é do tipo Fórmula Libre, o que permite que conceitos como asa-móvel e trens de força híbrido podem ser explorados, sem necessidade de zonas de ativação e regulamentos complexos ditando como armazenar e utilizar energia. Além dessa liberdade técnica, a categoria permite que as equipes escolham os fornecedores de pneus como bem entenderem, algo que já saiu de cena da maioria das categorias automobilísticas de ponta. Atualmente, os competidores utilizam pneus fornecidos pela Michelin e Pirelli, que possuem faixas de trabalho e durabilidades diferentes, adicionando mais um fator à equação de cada prova.

GT3

Atuais campeões: Xandy Negrão / Xandinho Negrão (Mercedes AMG #9)

  • #8 Mercedes-Benz AMG GT3

Como o nome entrega, a GT3 é a categoria de carros que sejam assim homologados pela FIA ou por alguma entidade nacional. Ao contrário de outros campeonatos que utilizam esse tipo de carros, no Endurance Brasil os GT3 não sofrem um BoP, o que significa dizer que correm sem restritores de potência, com diferenciação apenas no peso mínimo. Carros que competem nessa categoria incluem Ferrari 488 (carro que obteve a pole-position da categoria GTD nas 24 Horas de Daytona), Porsche 911 GT3 R, Mercedes AMG e Lamgorghini Huracàn.

GT3 Light

Atuais campeões: Sérgio Ribas / Guilherme Ribas (Aston Martin #63)

  • #18 Lamborghini Gallardo LP560 GT3

Até 2018, todos os carros GT3 competiam dentro da mesma classe, até que a divisão Light foi criada em 2019. Destinada a carros construídos antes 2012, a GT3 Light foi criada após a organização perceber de que modelos mais antigos, muitos vindos da antiga GT Brasil, não eram capazes de acompanhar o ritmo dos modelos mais recentes. Competem nessa categoria carros como Ferrari 458, Aston Martin Vantage V12, Lamborghini Gallardo LP560 e LP600+, além de carros da Stock Car sem restritores na admissão.

P2

Atuais campeões: Paulo Sousa / Mauro Kern (Tubarão IX #32)

  • #4 Sigma P1 - Audi 4.2 V8 Turbo

A categoria P2 é uma espécie de categoria legado, pois após 2018 ficou claro que a chegada de modelos como o AJR havia tornado obsoletos diversos protótipos de construção mais antiga. Com isso, um novo regulamento para a P1 foi revisado a partir de 2019, e o regulamento vigente até 2018 passou a ser utilizado para a P2. A principal diferença entre as categorias está na capacidade máxima do tanque de combustível, inferior na P2, porém as demais liberdades de projeto e construção são similares à P1. Competem pela P2 tanto carros com rodas aro 13, como o Predador, Tubarão e Scorpion, quanto carros com rodas aro 18 como GeeBee R1, Metalmoro MR18 e MCR Lamborghini. Teoricamente, qualquer carro de estrutura tubular construído antes de 2018 é elegível para a categoria, de forma que modelos como os Daytona Prototypes tubulares e Radical SR8 poderiam participar dessa categoria.

GT4

Atual campeão: Renan Guerra (Ginetta G55 #555)

  • #3 Mercedes-Benz AMG GT4

A GT4 é a categoria para carros com esse tipo de homologação, seja ela da FIA ou a nível nacional. No Endurance Brasil, é empregado o mesmo BoP aplicado originalmente pela entidade certificadora. Entre os modelos da categoria estão carros como Mercedes AMG, Ginetta G55 e McLaren 570S. Também participou de parte da temporada 2019 o BMW M3 GTR (E92) de Henry Visconde, um carro originalmente de rua e que foi preparado para competições aqui mesmo no Brasil.

P3

Atuais campeões: Carlos Antunes / Yuri Antunes (MRX #72)

  • #2 VBS 01 [Dallara F394] - Opel 2.0 16V

Essa é a classe para os protótipos menores, normalmente utilizando rodas de 13 polegadas e motores com cilindrada acima de 2.000 cm³, ou conjunto motor/transmissão de motocicletas com até 1.500 cm³, como o protótipo inglês Radical SR3. Não é incomum que carros dessa categoria sejam construídos utilizando componentes oriundos de monopostos da Fórmula 3, tais como transmissões, componentes de suspensão e até pneus, chegando ao ponto de um antigo chassi Ralt de F3 ser convertido para esporte-protótipo. Apesar de não disputarem a vitória na geral, os carros da P3 têm velocidade e confiabilidade suficiente para estar constantemente no top 10 da classificação geral. O modelo mais comum utilizado pelos competidores é o MRX da Metalmoro, um carro de desempenho já comprovado no cenário nacional, e que já conquistou diversas vitórias importantes.

GT4 Light

Atuais campeões: Júnior Victorette / Marcelo Karam (Mercedes CLA 45 AMG #14 / Audi RS3 TCR #14)

  • #10 Chevrolet Cruze - Berta 2.0 (Brasileiro de Turismo)

A categoria de entrada entre os GTs é mais uma categoria de carros de turismo do que gran turismo propriamente ditos. Entre os carros permitidos nessa classe estão modelos FIA TCR, Stock Cars com restritores, carros do Campeonato Brasileiro de Turismo, além de carros de categorias monomarca como o Trofeo Maserati, Mercedes-Benz Challenge e Trofeo Linea.

P4

Atuais campeões: Ricardo Haag / Mário Marcondes (MRX #34)

  • #40 Aldee RTT - Volkswagen 2.0 8V

Categoria de entrada entre os protótipos do Endurance Brasil, a P4 é focada em baixo custo. Para atingir esse objetivo, os motores são limitados a 2,1 litros e 2 válvulas por cilindro (normalmente motores AP), e os pneus devem obrigatoriamente ser Pirelli nacionais. A categoria permite a utilização de transmissões sequenciais importadas, porém com uma penalidade de peso em relação aos transeixos nacionais com trocas em H. Os carros mais comuns dentro dessa categoria são os protótipos Aldee Spyder, com modelos como MRX, MCR e Aldee RTT também participando sendo inscritos por alguns competidores.

Nota: os carros apresentados nessa postagem são uma coletânea dos modelos que participaram de provas nas temporadas 2018 e 2019, bem como alguns já anunciados para 2020. Não significa que todos estarão presentes, bem como existem novos carros que estão a caminho do campeonato. Próximo a primeira etapa teremos uma postagem com os principais competidores e possíveis novidades para a temporada 2020.

Explicando as categorias do automobilismo mundial – parte 5

Nessa série de postagens estamos conhecendo as diferentes categorias que compõe o automobilismo mundial. Começamos conhecendo as principais categorias de Fórmula, passando pelas categorias FIA, IndyCar e por outras categorias de ponta do automobilismo mundial. Ainda que a FIA e a IndyCar tenham sua própria ladeira de categorias, para permitir a formação de novos talentos para os grids das categorias principais, existem um grande espaço para que outras categorias com desempenho e custos mais limitados, que sirvam de porta de entrada para pilotos recém saídos do kartismo. Uma forma de exercer esse controle é através de categorias monomarca, onde motores, transmissões e em alguns casos até o chassi são padronizados, permitindo que o talento dos pilotos seja o grande fator decisivo nos resultados.

Fórmula Renault

A Fórmula Renault é na verdade um conjunto de categorias fundado em 1971, e uma principais categorias escola com maior reconhecimento internacionalmente. Diversos pilotos conhecidos passaram pela categoria, porém um dos grandes destaques é o finlandês Kimi Raikkonen, que fez a transição direta da F Renault 2.0 para a equipe Sauber de F1 em 2002.

Atualmente, duas categorias compõe a Fórmula Renault: a Fórmula Renault 1.6, com motor K4M de 140 HP e a Fórmula Renault 2.0, com chassi Tatuus e motor FR4 de 210 HP, porém no passado existiu a Fórmula Renault 3.5, com motores Zytek 3.5 de 530 HP, rivalizando com a F3000 e posteriormente a GP2 como último degrau antes da F1.

Fórmula Ford

A Fórmula Ford é uma categoria que se origina nos anos 60, na escola de pilotagem britânica de Jim Russell, como forma de proporcionar uma categoria acessível aos pilotos fazendo a transição do kartismo. Diferente de outras categorias escola, normalmente a Fórmula Ford permite a competição de diversos fabricantes de chassi, e ainda que os motores sejam iguais as equipes tem liberdade de escolher os preparadores.

Os carros de Fórmula Ford se diferenciam dos demais fórmulas por não utilizarem apêndices aerodinâmicos e utilizarem pneus radiais (similares aos de carros de rua), ao invés dos slicks de competição que outras categorias empregam. Diferente de outras categorias também, os Fórmula Ford ainda mantém construção tubular, não tendo migrado para os chassis de carbono para conter custos.

Campeonatos de Fórmula Ford são disputados por todo o mundo, e são uma das principais portas de entrada de jovens pilotos ao automobilismo. Daqui do Brasil, um certo Ayrton Senna iniciou sua carreira europeia vencendo o campeonato britânico de Fórmula Ford.

Fórmula Vee

A Fórmula Vee tem origem na década de 1960, quando Hubert Brundage, proprietário de uma concessionária VW nos Estados Unidos buscava uma forma de reforçar a marca com os clientes americanos. Para isso, alguns carros foram construídos e competiram em 1962, e já no ano seguinte o SCCA reconheceu a categoria. Desde então, a categoria se expandiu ganhando grande popularidade internacionalmente.

O carro de Fórmula V é um chassi tubular utilizando motor, transmissão, freios, suspensões e rodas originais ou modificados retirados do VW Fusca. Isso se traduz num custo baixíssimo e construção e manutenção do carro, e é um dos principais pilares da popularidade da categoria. Ao longo do tempo, a categoria evoluiu em cada localidade para se adaptar às necessidades de desempenho e disponibilidade de peças. Entre os pilotos que se destacaram com passagens pela categoria estão Emerson Fittipaldi, Nelson Piquet, Niki Lauda e Keke Rosberg.

Explicando as categorias do automobilismo mundial – parte 4

Depois de conhecer as principais categorias regulamentadas pela FIA e pela Indy Series, é chegada a hora de conhecer outras categorias de fórmula de alto nível que competem pelo mundo, mas que são regidas e/ou organizadas por outras entidades.

BOSS GP

A BOSS GP é uma categoria para monopostos baseada na Europa, com origem na BOSS Formula Series de 1995, e que também já teve o nome EuroBOSS. O nome BOSS é uma sigla para Big Open Single Seaters (em tradução livre, Grandes Monopostos abertos). Atualmente, a BOSS GP tem três subcategorias:

  • Open Class: carros de Fórmula 1 construídos a partir de 1996, Lotus T125, Rodin FZED e IndyCars construídos a partir de 2008;
  • Formula Class: carros de GP2 e Fórmula 2, A1GP, Fórmula Acceleration 1 e World Series by Renault V8
  • Prestige Class: Fórmula 300 construídos a partir de 2002, World Series by Renault V6 e World Series by Nissan.

A categoria é centrada em gentleman drivers, normalmente empresários de sucesso que desejam competir no automobilismo e experimentar a experiência de pilotar monopostos de ponta. Dito isso, para competir os pilotos devem ter determinado nível de habilidade para que não sejam um perigo para os demais competidores e para si mesmos. Eventualmente, jovens pilotos participam da categoria para ganhar experiência em monopostos de alta performance antes de galgar para categorias como a F2.

Os competidores utilizam pneus Pirelli com compostos especialmente desenvolvidos para a categoria, e os carros devem seguir o regulamento de sua categoria original, ainda que adaptações sejam permitidas para a utilização de motores como os Mecachrome V8 e Judd V10 já que peças para carros de F1 clássicos são difíceis de se encontrar. Os carros mais velozes da categoria normalmente são mais rápidos até mesmo que os pilotos da F2, e hoje a BOSS GP é a categoria mais rápida baseada no continente Europeu.

Super Formula

A Super Formula é a principal categoria de monopostos japonesa, e tem origem no All-Japan Formula 2000 Championship. Por anos a categoria seguiu os regulamentos FIA, primeiro da Fórmula 2 e posteriormente da Fórmula 3000. Isso durou até 2006, quando a categoria passou a utilizar um regulamento técnico e carros próprios. O carro atual, o SF19 é um composto por um monocoque de fibra de carbono construído pela italiana Dallara, ao qual podem ser montados motores Toyota ou Honda 2.0 Turbo de quatro cilindros, com potência de 543 HP. Esses motores são derivados dos motores NRE dessas montadoras para a categoria GT500 do Super GT, porém preparados para render uma potência menor. Os pneus são sempre Yokohama.

Como segurança, o SF19 é construído com padrões similares aos da F1, e marca a introdução do HALO na Super Formula. Do ponto de vista esportivo, os competidores dispõem de um sistema chamado OTS (sigla para OverTake System, ou sistema de ultrapassagem), que proporciona um aumento de 5% de potência por um período de 20 segundos. Os pilotos têm direito a utilizar o OTS por 5 vezes durante as provas, e um sistema de LED no carro indica quando o sistema foi acionado.

S5000

A S5000 é um campeonato australiano que deve começar a ser disputado em 2020, a partir da fusão de dois campeonatos: a Formula Thunder 5000 e a Super5000. Ambos os campeonatos tinham o objetivo de marcar o renascimento da Fórmula 5000, categoria que teve muito sucesso durante os anos 70 e início dos 80, utilizando monopostos antigos de outras categorias e carros desenvolvidos especificamente para a Fórmula 5000, com a cilindrada do motor limitada a 5.000 cm³.

O carro atual da S5000 é baseado no monocoque Ligier de Fórmula 3. A esse monocoque é montado um motor Ford Coyote 5.0 V8, preparado pela empresa InnoV8, com potência de 560 HP. A suspensão e pacote aerodinâmico foram desenvolvidos pela Borland Racing Developments e fabricados pela Garry Rogers Motorsport. Os pneus são de marca única da americana Hoosier Racing Tire. Até o momento, apenas uma prova inaugural foi disputada, em formato de rodada dupla, com participação de Rubens Barrichello, e em 2020 é previsto um campeonato com 6 etapas, a primeira delas em Melbourne servindo como prova de suporte ao Grande Prêmio da Austrália de Fórmula 1.

Onde acompanhar

BOSS GP: https://www.bossgp.com/

Super Formula: https://superformula.net/sf2/en/

S5000: https://www.s5000.com.au/

Explicando as categorias do automobilismo mundial – parte 3

Na última semana conhecemos as principais categorias de monopostos regulamentadas pela FIA (veja aqui). Ainda que a entidade exerça influência globalmente sobre o automobilismo, um país sempre teve seu próprio estilo de automobilismo, com regras e categorias únicas no mundo: os Estados Unidos da América. Devido ao seu tamanho, não apenas geográfico mas também econômico, a terra do Tio Sam sempre manteve categorias distintas do restante do mundo, valorizando as tradições do automobilismo local, principalmente as disputas em circuitos ovais. Após anos de disputas internas que quase viram a Indy e a Champ Car irem à falência, a união voltou a reinar nas competições de monopostos norte-americanas, que hoje têm como entidade regulamentadora a Indy Racing League, que opera sob o nome fantasia INDYCAR. Hoje iremos conhecer um pouco da história e características das principais categorias de “fórmulas” dos Estados Unidos.

IndyCar Series

Se a Fórmula 1 traça suas origens nas competições de Grand Prix do pré-guerra, a IndyCar Series tem suas origens nas provas disputadas em ovais nos Estados Unidos, principalmente nas 500 Milhas de Indianápolis. No início, as provas automobilísticas americanas eram sancionadas pela AAA (American Automobile Association­), porém após o acidente das 24 Horas de Le Mans de 1955 a entidade abandonou esse tipo de atividade. No vácuo gerado, o então proprietário do Indianapolis Motor Speedway, Tony Hulman, formou a USAC (United States Auto Club), que passou a sancionar o que então era conhecido por “Championship Auto Racing”.

Isso durou até 1978, quando após anos de críticas à gestão da USAC, os proprietários de equipes formaram a CART (Championship Auto Racing Teams), para rivalizar com a USAC na organização de competições automobilísticas de monopostos, e já em 1982, o campeonato da CART era reconhecido como o campeonato norte-americano de monopostos. Um dos objetivos da CART era trazer uma gestão mais profissional à Indy, o que acabou atraindo o interesse de diversos fabricantes, que por sua vez aumentou os custos e praticamente expulsou as pequenas equipes.

Após um período de prosperidade, novamente houve uma ruptura, promovida por Tony George, proprietário do autódromo de Indianapolis. Em 1996, ele fundou a IRL (Indy Racing League), levando consigo algumas equipes e a prova das 500 Milhas de Indianapolis. Por anos, os EUA conviveram com duas categorias de monopostos de ponta, a CART e a IRL, porém em 2008 as categorias voltaram a se fundir, após anos de grids cada vez menores e o receio de que nenhuma das categorias teria participantes suficientes após a crise financeira de 2008.

Atualmente, a categoria permite o uso de apenas um chassi em fibra de carbono, o Dallara DW12 que está em uso desde a temporada 2012 da categoria. O nome DW é em homenagem a Dan Wheldon, que foi o piloto de teste durante o desenvolvimento do carro e morreu em um acidente na última prova da temporada 2011, antes da estréia do novo carro. Atualmente é utilizado um kit aerodinâmico introduzido em 2018, o UAK18 (Universal Aero Kit 2018), porém a célula de sobrevivência é a mesma do carro apresentado em 2012. O motor utilizado é sempre um V6 2.2 litros bi-turbo, e atualmente Honda e Chevrolet fornecem para as equipes do grid. O peso mínimo e potência máxima (definida pela pressão máxima permitida para os turbos) variam dependendo do tipo de circuito, com o peso variando entre 721 kg e 739 kg e a potência entre 575 HP a 675 HP.

Além disso, para aumentar a competitividade a categoria possui um sistema chamado push-to-pass, que permite que o motor produza cerca de 60 HP a mais com a liberação de mais 200 rpm além do limite estabelecido de 10.300 rpm e aumento da pressão de abertura da válvula wastegate.

Os pneus são padronizados Firestone, com dois compostos de slicks disponíveis para circuitos mistos, além de pneus intermediários e de chuva. Para os ovais, os compostos são diferentes conforme as características da pista, com a curiosidade de que os pneus traseiros direitos ligeiramente maiores que os esquerdos para ajudar com a estabilidade em curvas. A partir de 2020 será adotado o Aeroscreen, solução de proteção ao piloto concorrente ao HALO desenvolvida pela Red Bull Advanced Technologies.

IndyLights

Segundo nível do automobilismo norte-americano, a IndyLights foi criada em 1986 pela CART, inicialmente utilizando um chassis March similar ao da Fórmula 3000 com modificações para as disputas em ovais. Essa série foi cancelada em 2001, e já em 2002 a IRL criou a sua própria categoria escola, a Infiniti Pro Series, utilizando um chassi Dallara e motor Infiniti preparado pela TWR (Tom Walkinshaw Racing). Com a fusão da IRL e CART, a categoria voltou a ser chamada IndyLights a partir de 2009.

Atualmente, a IndyLights utiliza um chassi padrão, o Dallara IL15, carro com monocoque em fibra de carbono e peso mínimo estabelecido em 635 kg sem o piloto. Para manter os custos sob controle, apenas um motor é permitido, um AER P63 2.0 Turbo com 450 HP e 50 HP adicionais disponíveis com a utilização do push-to-pass. Os pneus são padronizados do fabricante americano Cooper Tires, com pneus para pista seca e molhada disponíveis.

Indy Pro 2000

A Indy Pro 2000 tem suas origens no Pro Mazda Championship, criado em 2013 para substituir o Star Mazda Championship que era disputado desde 1980. Com a Mazda deixando de patrocinar a categoria em 2018, ela recebeu a nomenclatura atual.

Atualmente a categoria permite o uso de apenas um chassi, o Tatuus PM-18, que é uma derivação do chassi de Fórmula 4 desenvolvido pela empresa italiana, com algumas melhorias de suspensão e chassi para aumentar a segurança em provas disputadas em ovais. O motor é um Mazda 2.0 aspirado com cerca de 275 HP, e o peso mínimo é de 500 kg sem piloto e combustível. Tal como na IndyLights, os pneus são sempre Cooper Tires.

Campeonato Nacional de F2000 dos Estados Unidos (US F2000)

Categoria de entrada do Road to Indy, a F2000 foi estabelecida pela IndyCar em 2010. Inicialmente, era utilizado um chassi Elan DP08, de construção tubular e que traça suas origens nos monopostos da Fórmula Continental da SCCA. Desde 2017, é utilizado um chassi Tatuus, chamado USF-17, baseado no chassis F4-T014 do mesmo fabricante. Quanto a motorização, é utilizado um motor Mazda MZR 2.0 aspirado com potência de 175 HP. Tal como a IndyPro, os pneus são sempre Cooper Tires, e caso seja desejo do competidor, o mesmo carro pode ser atualizado para o modelo PM-18, reduzindo os custos na transição para a Indy Pro 2000.

Onde acompanhar

IndyCar Series: https://www.indycar.com/

IndyLights: https://www.indylights.com/

Indy Pro 2000: https://www.indypro2000.com/

USF2000: https://www.usf2000.com/