Endurance Brasil – 4 Horas de Goiânia

No dia 25 de maio será realizada a segunda etapa da Endurance Brasil 2019, que marca a primeira visita da categoria ao Autódromo Internacional Ayrton Senna, em Goiânia. Depois de um final emocionante na prova de Curitiba (leia aqui o resumo da prova), as 4 Horas de Goiânia prometem um grande show de competividade, com novas máquinas e pilotos se juntando à disputa.

A pista goiana, inaugurada em 1974, têm 3.835 metros de extensão com 6 curvas à direita e 4 à esquerda, mesclando curvas de alta e de baixa. Nos últimos anos o autódromo não fez parte das diversas formas do campeonato brasileiro de endurance e não existe hoje uma referência de tempo de volta para a categoria, porém existe a expectativa de que o recorde da pista possa ser quebrado.

O campeonato até aqui:

Até o momento da publicação dessa postagem, a CBA ainda não havia divulgado a tabela de pontuação oficial da Endurance Brasil, porém fizemos abaixo uma tabela não-oficial, baseada nos resultados da etapa de Curitiba [UPDATE: atualizado em 21/05 com a classificação oficial do site da CBA]:

Na P1, a liderança fica com os vencedores da prova de Curitiba, o trio Vicente Orige / Carlos Kray e Tarso Marques, seguidos pelos AJR de Pedro Queirolo / David Muffato e Nilson Ribeiro /José Roberto Ribeiro. O Team Ginetta Brasil teve uma estreia aquém das expectativas, mas conseguiu garantir pontos que poderão se mostrar importantes para a disputa do campeonato. Quem também teve um início de temporada difícil foi o trio do AJR #11, de Emilio Padron, atual campeão da P1, que tiveram problemas durante a prova e não marcaram pontos. Outro que ficaram no zero, apesar de terem conseguido retornar para a prova de Curitiba, foi o trio da equipe MC Tubarão que não foi capaz de completar a distância mínima regulamentar (70% das voltas do vencedor), necessária para ter seu resultado computado para o campeonato.

Na GT3, liderança da dupla Xandy Negrão e Xandinho Negrão, seguidos por Marcel Visconde / Ricardo Maurício. [UPDATE] Após a divulgaçã da classificação, a dupla formada pelo o atual campeão Chico Longo e Daniel Serra aparentemente foi desclassificada da prova de Curitiba, apesar de na pista terem ficado em terceiro na prova de Curitiba. Até o momento não foram divulgados mais detalhes, repetindo a situação estranha que ocorreu após a desclassificação de Ricardo Zonta da rodada dupla da Stock Car do Velo Città na véspera da prova de Goiânia. Se a aparente punição for mantida, é mais um duro golpe após uma estreia aquém do esperado, já que a nova Ferrari 488 GT3 veio com a pompa de ser o carro pole-position da categoria GTD nas 24 Horas de Daytona. Mas quem se deu mal mesmo foi a dupla Guilherme Figuerôa e Julio Campos, que não marcaram pontos na etapa curitibana.

Na P2, nenhum dos carros conseguiu completar a prova de Curitiba, e a liderança está com a dupla Ney Faustini e Ney de Sá Faustini, que percorreram a maior distância na capital paranaense.


Na GT3 Light, domínio da dupla do Aston Martin #63, únicos a serem classificados na primeira etapa.

Na P3, o ano começa como terminou na antiga P3 (hoje P4), com a liderança dos atuais campeões Gustavo e Rafael Simon, com o protótipo MRX-Volkswagen, único modelo com motor 8V da categoria.

Na GT4, liderança da equipe da Mercedes #3, numa categoria que foi marcada pelo equilíbrio na primeira etapa. O Audi A3 TCR #64 dos atuais campeões da GT4 deve ter um ano difícil, pois na primeira etapa o carro da MC Tubarão se mostrou mais lento quando comparado às Mercedes e Ginetta GT4.

Na P4, a liderança é de Mário Marcondes e Ricardo Haag no único MRX da classe, seguidos por Alejandro Cignetti e Marcelo Miguel.

Na GT4 Light, a dupla da Mercedes CLA 45 AMG #21, Arthur Caleffi e Ian Jepsen Ely começa na liderança, seguidos pelo trio da outra Mercedes, de numeral 14.

O que podemos esperar da prova de Goiânia?

Após a primeira etapa parece claro que o balanço de performance estipulado no regulamento está funcionando. A prova na capital paranaense foi repleta de disputas do início ao fim, e tanto os carros da GT3 quanto os P1 estiveram equilibrados e com chances reais de vitória. A expectativa é novamente ver belas disputas pois, além das máquinas que já participaram em Curitiba, novas equipes prometem acirrar a luta pela vitória.

Na categoria P1, já está confirmada a estreia de mais um AJR, o carro #80 da equipe Kia Power Imports, que será pilotado por Alexandre Finardi e Rafael Suzuki. Esse bólido será o primeiro AJR a receber a motorização Nissan V6, com potência na casa dos 500 cv e que pode ser uma combinação muito competitiva, especialmente se o protótipo apresentar consumo de combustível mais moderado que os AJR com motor Chevrolet V8.

Depois de chegar a ser confirmado na etapa de abertura, o protótipo Sigma P1 pode aparecer na pista goiana, após receber uma pesada atualização aerodinâmica. Além da prometida revisão da asa dianteira (agora totalmente em fibra de carbono), a asa traseira foi reprojetada, com dois elementos e perfil variável. Novidade também é a parceria com a Nafta Motorsports, respeitada equipe paulista, que deve reforçar os esforços da equipe gaúcha. Resta ver o resultado das atualizações com o modelo na pista, e esperamos que já na próxima etapa.

Outro protótipo que pode estrear em Goiânia é o DTR P1-Honda Turbo. A equipe DTR Motorsports tem trabalhado duro na preparação do carro e, em treino realizado em Tarumã no dia 1º de maio, marcou um melhor tempo de 57,6 segundos, suficiente para colocar o carro na terceira posição do grid de largada da última prova gaúcha do Endurance Brasil em 2018. Se o carro vier, será forte candidato a disputar as primeiras posições da prova.

Caso todas as estreias se confirmem, a segunda etapa pode contar com a participação de 14 carros nas categorias principais (10 na categoria P1 e 4 carros da GT3), um grid impressionante para uma categoria que está apenas na sua quinta temporada.

Falando em GT3, já há algum tempo a imagem abaixo tem rodado a internet. Ao que tudo indica, se trata de um Huracan Super Trofeo Evo, que teria chegado em Campinas ainda em março, porém até o momento não surgiram novidades sobre se a macchina estava só de passagem pelo Brasil, ou se irá ficar e participar de competições no país. A versão Super Trofeo foi desenvolvida para a competição monomarca homônima, voltada a pilotos semiprofissionais. Apesar de mais potente que a versão GT3, com 620 cv, o modelo possui menor nível de downforce e é mais lento e amigável a pilotos menos experientes.

Na P2, o inglês Stuart Turvey vem treinado forte nas últimas semanas, e é outro que pode aparecer em Goiânia. No último ano o protótipo Scorpion se mostrou muito veloz em classificações e em ritmo de prova, e caso venha será um forte candidato a pole na P2. Resta saber se a confiabilidade, calcanhar de Aquiles da equipe em 2018, vai melhorar.

Algumas equipes também já estiveram treinando em Goiânia, como a equipe Via Italia Racing (Ferrar 488 GT3 #19) e a Stillux Racing (Ginetta G55 GT4 #16).

Novidades também na P3, com a estréia do protótipo Roco 001 Hayabusa de José Cordova e Robbi Perez e a LT Team subindo para a P3 com um MRX, conforme apurado pelo Velocidade Curitiba.

Por enquanto são essas as novidades para a segunda etapa da Império Endurance Brasil 2019, mas conforme a data da prova for se aproximando esse post será atualizado com todas as novidades.

Programação da Prova

24 de maio de 2019 – Sexta-feira

8h30 às 9h30 – Primeiro Treino Livre
9h45 às 10h45 – Segundo Treino Livre
11h às 12h – Terceiro Treino Livre
14h15 às 15h15 – Quarto Treino Livre
16h55 às 17h10 – Treino Classificatório

25 de maio de 2019 – Sábado

9h30 às 10h – Warm-up
12h às 13h – Visitação aos boxes
14h – Largada
18h30 – Pódio

Lista de Inscritos

A lista oficial de inscritos só deve sair na véspera da prova, mas conforme as novidades e confirmações forem surgindo a lista abaixo será atualizado

Categoria P1 (8 carros)
#4 Sigma P1-Audi V8 Turbo – Felipe Bertuol / Jindra Kaucher
#5 Metalmoro AJR-Chevrolet V8 – Tiel Andrade / Andersom Toso / Júlio Martini / Marçal Muller
#11 Metalmoro AJR-Honda K24 Turbo – Emílio Padrón / Marcelo Vianna / Thiago Marques
#20 Ginetta G57-Chevrolet V8 – Wagner Ebrahim / Fábio Ebrahim / Pedro Aguiar
#65 Metalmoro AJR-Chevrolet V8 – Nilson Ribeiro / José Roberto Ribeiro
#80 Metalmoro AJR-Nissan V6 – Alexandre Finardi / Rafael Suzuki
#88 Metalmoro AJR-Chevrolet V8 – Carlos Kray / Vicente Orige / Tarso Marques
#110 Protótipo DTR-Honda K20 Turbo – Eduardo Dieter / Francesco Ventre
#113 Metalmoro AJR-Chevrolet V8 – Pedro Queirolo / David Muffato
#175 Metalmoro AJR-Chevrolet V8 – Henrique Assunção / Luiz Otávio Floss / Marcelo Sant’Anna

Categoria GT3 (4 carros)
#8 Mercedes-Benz AMG GT3 – Guilherme Figuerôa / Júlio Campos
#9 Mercedes-Benz AMG GT3 – Xandy Negrão / Xandinho Negrão
#19 Ferrari 488 GT3 – Chico Longo / Daniel Serra
#55 Porsche 911 GT3 R – Ricardo Maurício / Marcel Visconde

Categoria P2 (3 carros)
#25 GT Race Cars GeeBee R1-Chevrolet V8 – Ney Faustini / Ney de Sá Faustini
#32 MC Tubarão IX-Duratec Turbo – Mauro Kern / Paulo Sousa
#37 Scorpion-Hayabusa Turbo – Stuart Turvey / Thiago Riberi

Categoria GT3 Light (3 carros)
#18 Lamborghini Gallardo LP560-4 GT3 – Fernando Poeta / Beto Giacomello
#63 Aston Martin Vantage V12 GT3 – Sérgio Ribas / Guilherme Ribas
#100 Peugeot 408 Stock Car – Reinaldo Rena / Roberto Rossati
#155 Ferrari 458 GT3 – Ricardo Mendes / Tom Filho

Categoria P3 (6 carros)
#6 Metalmoro MRX-Volkswagen 16V – Leandro Totti / José Vilela
#7 Metalmoro MRX-Honda 20V – Aldoir Sette / Marcelo Campagnolo
#44 Metalmoro MRX-Volkswagen 16V – Ruben Ghisleni / à confirmar
#46 Roco 001-Hayabusa – Robbi Perez / Jose Cordova
#56 Metalmoro MRX-Volkswagen – Gustavo Simon / Rafael Simon (à confirmar)
#72 Metalmoro MRX-Opel 16V – Carlos Antunes / Yuri Antunes
#75 Metalmoro MRX-Cosworth – Henrique Assunção / Fernando Fortes / Emilio Padron
#89 Radical SR3-Hayabusa – Renato Stumpf / Matheus Stumpf

Categoria GT4 (5 carros)
#3 Mercedes-Benz AMG GT4 – Alexandre Auler / Leandro Romera
#10 Ginetta G55 GT4 – Ésio Vichiesi / Mick Simpson
#16 Ginetta G55 GT4 – Renan Guerra / Renato Braga / Kreis Jr
#22 Mercedes-Benz AMG GT4 – Leandro Ferrari / Flávio Abrunhoza
#64 Audi RS3 TCR – Henry Visconde / Guilherme Salas / Márcio Basso

Categoria P4 (2 carros)
#34 Metalmoro MRX-Volkswagen 8V – Ricardo Haag / Mário Marcondes
#74 Aldee Spyder-Volkswagen 8V – Alejandro Cignetti / Marcelo Miguel

Categoria GT4 Light (3 carros)
#10 Chevrolet Cruze-Duratec Berta – Marcelo Losasso / Humberto Biazus #14 Mercedes-Benz CLA 45 AMG – Junior Victorette / Marcelo Karam / José Cordova
#21 Mercedes-Benz CLA 45 AMG – Arthur Caleffi / Ricardo Lemke / Marcelo Lemke
#28 Chevrolet Montana Stock Car – Pietro Rimbano / Vinicius Kwong

Resumo dia 23 de maio

Finalmente começaram as atividades da Endurance Brasil na capital goiana, com um treino extra para que os competidores possam se aclimatar à nova pista. O destaque do dia ficou com a Ginetta G57#20 dos irmãos Ebrahim e de Pedro Aguiar, que acumulou 72 voltas de treino e o melhor tempo da sessão em 1:18.099. Ainda na categoria P1, a segunda posição ficou com o AJR #88 da JLM Racing (à cerca de meio segundo), seguido pelos AJR #65 da NC Racing e o #5 da MC Tubarão, ambos a cerca de 1 segundo da Ginetta. O treino marcou também a reestreia do protótipo Sigma P1, que acumulou 43 voltas e um melhor tempo de 1:26.840.

Na GT3, o melhor tempo foi da Ferrari 488 #19 de Daniel Serra e Chico Longo, com o tempo de 1:19.753 (+ 1.653), com vantagem de mais de 1,5 segundo para as Mercedes AMG GT3 #8 e #9. Na GT3 Light, o único competidor a ir para a pista foi a Ferrari 458 #155 de Peter Feter e Ricardo Mendes, com um tempo de 1:24.762.

O melhor carro entre os demais foi o MRX #75 de Henrique Assunção, Emílio Padrón e Fernando Fortes (categoria P3). Na GT4, foram para a pista as duas Mercedes AMG e o Audi A3 da MC Tubarão. Apesar de já indicarem quais são alguns dos candidatos à pole-position, a sexta com certeza guarda diversas surpresas em todas as categorias. Isso porque as equipes começaram agora a entender qual o set-up ideal para a pista, e também porque várias ausências marcaram esse primeiro treino, entre elas as Ginetta G55 e o estreante protótipo Roco 001.

Resumo dia 24 de maio

Já pela manhã do segundo dia de atividades, diversas máquinas que estiveram ausentes do treino extra entraram na pista, como o protótipo Scorpion Hayabusa de Stuart Turvey e Thiago Riberi, que esteve sempre entre os 10 mais velozes na pista, e o Lamborghini Gallardo #18 da Mottin Racing. Além disso, as primeiras baixas começaram a aparecer, como o AJR-Honda Turbo #11, que sequer participou do treino classificatório após uma quebra acabou ficando de fora da etapa goiana.

Pela tarde teve início a sessão de treinos classificatórios, com os protótipos das categorias P3 e P4. Na P4, novamente a pole ficou com o MRX-Volkswagen AP #34 de Ricardo Haag e Mario Marcondes, seguido pelo Aldee-Volkswagen #74 de Alejandro Cignetti e Leandro Totti. Na P3, a disputa foi acirrada entre os MRX #72 e #75, com a pole ficando para o carro de Carlos Antunes e Yuri Antunes. Em seguida foi a vez dos carros da P2, e tal como em 2018, o protótipo Scorpion #37 mostrou-se o carro mais veloz, cravando o tempo de 1:22.076, que só seria quebrado quando os carros da GT3 entrassem na pista. Na segunda posição ficou o protótipo MC Tubarão IX #32 com a melhor volta em 1:24.985, seguido pelo protótipo GeeBee R1 #25.

Entre os GT4, na Light o melhor tempo foi marcado pela Montana Stock Car #28 de Pietro Rimbano e Vinicius Kwong, porém a dupla foi desclassificada e a pole ficou com a Mecedes CLA #14 de Junior Victorette e Marcelo Karam. Na GT4, domínio das Mercedes AMG, com dobradinha dos carros #3 e #22, seguidos pela Ginetta do trio Renan Guerra / Renato Braga / Kreis Jr.

Em seguida foi a vez as máquinas da GT3 entrarem na pista, e o favoritismo da Ferrari #19 se confirmou, com nova pole para Chico Longo e Daniel Serra, porém com vantagem de apenas 3 décimos para a Mercedes #8 de Julio Campos e Guilherme Figueroa. Em terceiro ficou o Porsche de Ricardo Maurício e Marcel Visconde, com a outra Mercedes da família Negrão fechando o grid. Na GT3 Light, novamente pole para a Ferrari 458 #155, seguida pela Lamborghini #18.

Por fim veio a hora dos protótipos da P1, e a disputa entre os AJR e a Ginetta 57 prometia ser acirrada. No final, a pole geral ficou com o AJR-Chevrolet V8 #88 dos vencedores de Curitiba, dessa vez sem a presença de Carlos Kray, que estrearam uma nova asa traseira, agora equipada com um sistema de asa móvel a la Fórmula 1. Na segunda posição ficou o sempre veloz AJR #65 da NC Racing, seguido por outro AJR, o de numeral 175. O carro do Team Ginetta Brasil ficou com a quarta posição, cerca de 1,5 segundos mais lento que o AJR #88, e seguiram os AJR #113 e #5, respectivamente. Fechando o grid da P1 ficou o protótipo Sigma P1, em reestreia, com um tempo de 1:22.694. Por se tratar de um carro novo, é normal que o tempo de volta demore a vir, ainda mais porque nessa prova o carro treinou e competiu com potência limitada em 450 cv, bem abaixo dos mais de 600 cv dos AJR e dos 575 cv Ginetta G57.

Esses foram os principais eventos da sessão de treinos, em breve traremos uma resenha com os principais acontecimentos das 4 Horas de Goiânia.

Life F1: do outro lado da Vida

Se alguém perguntar qual é a equipe de Fórmula 1 italiana, com carros vermelhos e que construía os próprios motores de 12 cilindros, a resposta é bem óbvia, certo? A primeira resposta que vem a mente com certeza é “Ferrari”, mas em 1990, se a sua resposta fosse Life, você também teria acertado.

Guardando certa semelhança com a Ferrari, o nome Life veio do sobrenome de seu fundador, Ernesto Vita, porém traduzido para o inglês. Tal como a Ferrari, a sede da Life era em Modena, mas não imagine uma estrutura gigantesca, já que no caso da Life a sede não passava de uma simples garagem sem estrutura e com poucos equipamentos.

A equipe nasceu com a finalidade de conseguir publicidade para o motor W12 de autoria do engenheiro Franco Rocchi. O italiano era já um experiente projetista, tendo no currículo motores épicos como os Dino V8 que equipara as Ferrari 308 GTB/GTS e o motor Tipo B12 que moveu os bólidos de Fórmula 1 da Ferrari por quase uma década. No período em que esteve na Ferrari, Rocchi trabalhou em um conceito de motor em W com três bancadas de 6 cilindros, totalizando um total de 18 cilindros. Esse conceito deveria ser capaz de produzir mais torque do que um V12 convencional, ao mesmo tempo em que permitiria um motor mais compacto. Contudo, o projeto foi cancelado antes de ser realizado, devido a uma mudança no regulamento da F1 que proibia motores com mais de 12 cilindros. Em 1979, Rocchi acabou se afastando da Ferrari após descobrir um problema cardíaco, mas o motor com configuração em W aparentemente continuou como um ponto em aberto na mente do italiano. Desde então, ele continuou suas pesquisas com esse tipo de motor, agora numa configuração de três bancadas com quatro cilindros cada, que deveria resultar em um motor do tamanho de um V8 convencional, e tão potente quanto um V12.

À direita o bloco de um motor W12 do grupo Volkswagen. À esquerda o motor Life W12.

Nesse ponto cabe uma parada para diferenciar o conceito de motor em W da Life daquele conhecido em carros como Bentley Continental e Bugatti Veyron. No caso do motor Life, podemos ver que são efetivamente três bancadas de cilindros, duas inclinadas como em um motor em V e uma central e vertical. No caso dos motores das marcas do grupo Volkswagen, o motor consiste em dois motores VR unidos pelo virabrequim, podendo também ser chamados de V-VR (para saber mais sobre os diversos tipos de motores, clique aqui).

A configuração deste motor era inovadora, e diferente de qualquer motor W12 que se encontra na atualidade.

Retornando a história da Life, o motor de Rocchi ficou pronto na metade da temporada de 1989, época em que os motores turbos recém haviam sido banidos, e que consequentemente viu a entrada de vários novos fabricantes de motores no circo da F1. Nesse contexto, Ernesto Vita viu uma oportunidade de negócio, e procedeu a comprar os direitos do motor de Rocchi, renomeando-o como Life F35. O único problema foi que ninguém se interessou no exótico projeto de uma empresa sem tradição no automobilismo, mesmo com um nome como o de Franco Rocchi envolvido.

O motor projetado por Rocchi, depois nomeado Life F35.

No fim, Vita, percebendo a falta de interessados, resolveu demonstrar a capacidade do seu motor competindo por conta própria, fundando a Life Racing Engines. Mas com isso veio outro problema, pois a empresa de Vita não contava com a capacidade técnica necessária para desenvolver e construir um carro de Fórmula 1. A saída então foi comprar um carro pronto, o First F189, bólido que deveria ter competido na temporada de 1989 pela equipe First, fruto de um projeto inicialmente conduzido pelo brasileiro Ricardo Divila, mas que foi depois concluído pelo italiano Lamberto Leoni. Esse chassi chegou a competir no Bolonha Motorshow de 1988, pilotado por Gabriele Tarquini, mas foi reprovado no crash-test obrigatório exigido pela FISA e jamais competiu em uma prova oficial, já que a First faliu antes mesmo do início da temporada de 1989.

O First F189 em sua única aparição em competição.

O carro foi retrabalhado para poder receber o motor W12 e também para que pudesse ser aprovado no crash-test obrigatório, trabalho este conduzido principalmente por Gianni Marelli e que foi concluído em fevereiro de 1990. No início da temporada, a situação era no mínimo curiosa: a Life contava com um chassi, um motor e quase nenhuma peça reserva. O motor, que em teoria era muito promissor, acabou mostrando-se um fiasco, apresentando potência de cerca de 440 HP na rotação máxima de 11.000 rpm, contra cerca de 670 HP do motor Honda RA100E V10 do McLaren MP4/5B de Ayrton Senna. Curiosamente, o motor Life era bem leve, pesando apenas 140 kg, contra 160 kg do motor Honda. Mesmo assim, o carro era um dos mais pesados do grid, com cerca de 530 kg (para efeito de comparação, a Ferrari 641 com a qual Alain Prost competiu no mesmo ano pesava apenas 503 kg). Isso resultava em uma relação peso potência de 0,83 HP/kg, 60% pior que os 1,33 HP/kg que um carro de ponta desenvolvia na época. Agora com um chassi além do motor, o time fechou um acordo de fornecimento de pneus com a Goodyear, e também um acordo de patrocínio com a distribuidora de combustíveis italiana AGIP. Pinças e discos de freio vieram da Brembo, com pastilhas da Carbone Industries, enquanto a transmissão era uma caixa de 5 marchas com design externo próprio da Life, com o trem de engrenagens fornecido pela Hewland e a embreagem fornecida pela AP Racing. Com componentes oriundos de fornecedores tradicionais, os únicos elos fracos do projeto eram realmente chassi e motor, além do casamento de todo esse pacote.

O chassi recebendo as modificações necessárias para competir na Fórmula 1.

O piloto titular escolhido foi o promissor Gary Brabham, filho do lendário campeão Sir Jack Brabham, que havia sido campeão da Fórmula 3000 britânica e piloto de testes da Benetton, enquanto o cargo de piloto de testes ficou com o italiano Franco Scapini. Durante a pré-temporada, poucos testes foram realizados, primeiro um shake-out em Vallelunga, além de um teste na famosa pista de Monza, onde o carro já dava sinais dos problemas que iria apresentar, principalmente relacionados à refrigeração e lubrificação.

Na primeira etapa da temporada, em Phoenix, o carro quebrou com apenas duas voltas durante a pré-classificação e voltou para a pista mais duas vezes, quebrando sempre antes de completar a primeira volta. Antes disso, porém, Divila já havia alertado Brabham da insegurança do carro que guiava. Apesar disso, o time seguiu para a segunda etapa, em Interlagos, obtendo um desempenho ainda pior, com o carro quebrando apenas 400 metros após deixar os boxes porque um dos mecânicos havia esquecido de colocar óleo no motor. Neste ponto, a desorganização do time era sem igual, chegando ao ponto de precisar pegar um medidor de pressão de pneus emprestado dos mecânicos EuroBrun.

Um dos poucos registros da curta participação da Life no Grande Prêmio do Brasil de 1990.

Após esse fiasco, Brabham abandonou o time para correr na F3000 pela Middlebridge, tornando a situação ainda mais caótica. O primeiro candidato sondado por Vita para ocupar a vaga de piloto foi Bern Schneider, que deu a seguinte resposta: “Eu, definitivamente, não quero pilotar para eles”. Para piorar, Gianni Marelli deixou a equipe, e a fornecedora de pneus Goodyear ameaçava fazer o mesmo. Vários nomes como o neozelandês Rob Wilson, o italiano Franco Scapini e o brasileiro Paulo Carcasci foram cogitados, mas quem acabou ficando com a vaga foi o experiente Bruno Giacomelli, que a sete anos não competia na F1. Dessa forma, o time partiu para Ímola, onde o resultado mais uma vez foi horrível.

A quarta etapa, em Mônaco, seria provavelmente a melhor oportunidade para o time, pois as características da pista permitem que mesmo os piores carros possam obter um bom desempenho, e que, de certa forma, foi o que aconteceu. Pela primeira vez o carro conseguiu completar várias voltas em seguida (um total de dez) que culminaram em um tempo de 1’41”187, quase 20 segundos mais lento que a pole de Ayrton Senna e cerca de 2 segundos mais lento que o carro a frente, o Coloni de Bertrand Gachot. Faltando 20 minutos para o final da pré-classificação, Giacomelli retornou para os boxes ovacionado pelos mecânicos, que prepararam os pneus de classificação para o carro. Dessa forma ele voltou para a pista, apenas para ver o motor quebrar durante a segunda volta lançada. Como comparação do quão lento o carro da Life era, no mesmo final de semana foi disputado o GP de Mônaco de Fórmula 3, onde Alessandro Zanardi marcou a pole-position com um tempo de 1:37.007, 4 segundos mais veloz que o melhor tempo de Giacomelli!

Bruno Giacomelli no miraculoso GP de Mônaco.

A etapa do Canadá viu o fiasco de antes se repetir, com o carro ficando a 30 segundos da pole de Ayrton Senna. No México, a única volta completada foi na casa de 3 minutos devido à problemas no motor. Por essa época, Vita já fazia contatos com John Judd para usar os motores Judd no lugar do W12, mas a equipe utilizou-se do motor de Ricchi por várias provas ainda. Em Paul Ricard, o carro parou no meio da reta Mistral ainda durante a volta de aquecimento, e Silverstone viu um novo milagre acontecer, com Giacomelli completando 5 voltas seguidas e obtendo um tempo de 1’25”947, 18 segundos mais lento que a pole, mas ainda assim uma conquista para o time. Na Alemanha as deficiências do carro se mostraram ainda mais evidentes, pois ele era cerca de 60 km/h mais lento que os outros carros nas longas retas do circuito alemão, e novamente ficaram com o último lugar no treino, dessa vez 20 segundos atrás do carro mais próximo devido a equipe Coloni ter desistido dos motores Subaru e resolvido utilizar os Ford. A partir daí, veio uma sequência de resultados horríveis: 15 segundos do carro mais próximo na Hungria, 18 na Bélgica e 20 na Itália. Para a etapa de Portugal as coisas pareciam finalmente melhorar, pois o acordo de fornecimento dos motores Judd havia sido fechado e Mihail Pikovskiy da companhia soviética Pic que patrocinava a equipe desde o Grande Prêmio de Mônaco prometia investir 20 milhões de dólares no time bem como providenciar ajudas tecnológicas.

A companhia soviética Pic prometeu uma grande ajuda à precária Life, contudo essa ajuda jamais apareceu.

A realidade, contudo, mostrou-se mais uma vez trágica, com o prometido dinheiro nunca aparecendo. Para utilizar os motores Judd (da versão CV, utilizada desde 1988 vale lembrar) o Life L190B foi apresentado, na verdade o carro da First com algumas modificações. O problema é que nem nesse chassi o motor se encaixava, sendo que só foi possível encaixá-lo na base da marretada. Encaixado o motor, quem não encaixava agora era a tampa do motor. Finalmente, o carro estava pronto para ir para a pista, mas após meia volta o carro parou devido à problemas elétricos, mas não sem antes perder a tampa do motor.

Giacomelli acompanha Pazzi e o piloto reserva Scapini recolhendo a tampa do motor em Estoril.

Na Espanha, o desempenho não fugiu daquilo que ocorreu durante a temporada, com o motor quebrando após duas voltas ficando a 35 segundos do pole. Após isso, a equipe não apareceu para as provas da Austrália e Japão, finalizando sua participação na Fórmula 1. Recentemente, o Life L190 reapareceu no cenário mundial com o motor W12 pelas mãos do colecionador Lorenzo Prandini, que resolveu alguns dos problemas elétricos e de injeção de combustível de modo que o agora o carro conta com cerca de 600 cv. O carro esteve presente no Goodwood Festival of Speed em 2009, pilotado por Arturo Merzário e pelo próprio Lorenzo Prandini.

Prandini ao volante do Life em Goodwood. Atentar ao fato do capacete de Prandini ultrapassar o nível do santantônio, demonstrando a falta de segurança do projeto.

Ficha Técnica

Modelo
L190
Fabricante
Life Racing Engines
MOTOR
Localização
Central, longitudinal
Tipo
Gasolina, 12 cilindros em W, quatro válvulas por cilindro
Cilindrada
3494 cm3
Diâmetro x Curso
81,0 mm x 56,5 mm
Taxa de compressão
13,1:1
Alimentação
Injeção eletrônica multiponto
Potência
440 HP a 11.000 rpm
Torque
Não disponível
TRANSMISSÃO
Life/Hewland, tração traseira, seis marchas.
SUSPENSÃO
Dianteira: Independente, tipo duplo A.
Traseira: Independente, tipo duplo A.
DIREÇÃO
Não disponível.
FREIOS
Disco ventilado nas quatro rodas.
RODAS E PNEUS
Não disponível.
CARROCERIA E CHASSI
Não disponível.
DIMENSÕES E PESO.
Comprimento
Não disponível
Largura
Não disponível
Distância entre-eixos
2.780 mm
Peso
530 kg
Porta-malas
Não disponível
DESEMPENHO
Velocidade máxima
Não disponível
Aceleração de 0 a 100 km/h
Não disponível
Consumo de combustível
Não disponível
Não disponível
Preço
Não disponível

Histórico em competições

1990

 
CORRIDA
PILOTO POSIÇÂO MELHOR VOLTA

Grande Prêmio dos
Estados Unidos

Gary Brabham

8° na
pré-classificação

2’07”147

Grande Prêmio do
Brasil

Gary Brabham

9° na
pré-classificação

Grande Prêmio de
San Marino

Bruno Giacomelli

7° na
pré-classificação

7’16”212

Grande Prêmio de
Mônaco

Bruno Giacomelli

9° na
pré-classificação

1’41”187

Grande Prêmio do
Canadá

Bruno Giacomelli

9° na
pré-classificação

1’50”253

Grande Prêmio do
México

Bruno Giacomelli

9° na
pré-classificação

4’07”475

Grande Prêmio da
França

Bruno Giacomelli

9° na
pré-classificação

Grande Prêmio da
Grã-Bretanha

Bruno Giacomelli

9° na
pré-classificação

1’25”947

Grande Prêmio da
Alemanha

Bruno Giacomelli

9° na
pré-classificação

2’10”786

Grande Prêmio da
Hungria

Bruno Giacomelli

9° na
pré-classificação

1’41”833

Grande Prêmio da
Bélgica

Bruno Giacomelli

7° na
pré-classificação

2’19”445

Grande Prêmio da
Itália

Bruno Giacomelli

7° na
pré-classificação

1’55”244

Grande Prêmio de
Portugal

Bruno Giacomelli

7° na
pré-classificação

Grande Prêmio da
Espanha

Bruno Giacomelli

7° na
pré-classificação

1’42”669

Fontes

Life L190 the horror descendant of FIRST F1 effort. Disponível em: http://www.f1rejects.com/teams/life/profile.html. Acessado em: 25/05/2012.

Life Style: Primeiro, a First. Disponível em: http://www.motorpasion.com.br/competicao/life-style-primeiro-a-first. Acessado em: 25/05/2012.

Life Style: Desbravando um “W”. Disponível em: http://www.motorpasion.com.br/competicao/life-style-desbravando-um-w. Acessado em: 25/05/2012.

Life Style: Dois GP’s, uma volta!. Disponível em: http://www.motorpasion.com.br/competicao/life-style-2-gps-uma-volta. Acessado em: 25/05/2012.

Life Style: A volta de Jack. Disponível em: http://www.motorpasion.com.br/competicao/life-style-a-volta-de-jack. Acessado em: 25/05/2012.

Life Style: Os baixos e baixos da equipe. Disponível em: http://www.motorpasion.com.br/competicao/life-style-os-baixos-e-baixos-da-equipe. Acessado em: 25/05/2012.

Life Style: As marretadas e a volta!. Disponível em: http://www.motorpasion.com.br/competicao/life-style-as-marretadas-e-a-volta. Acessado em: 25/05/2012.

Life. Disponível em: http://www.chicanef1.com/indiv.pl?name=Life&type=c. Acessado em: 25/05/2012.

Summary of Honda Formula One Engine in Third-Era Activities. Disponível em: http://www.f1-forecast.com/pdf/F1-Files/Honda/F1-SP2_02e.pdf. Acessado em: 11/04/2019.

Wacky Racer. Disponível em: http://viewer.zmags.com/publication/5687d1a8#/5687d1a8/52. Acessado em: 11/04/2019.

Formula One Indoor Trophy – Bologna Motor Show. Disponível em: http://blogdocarelli.blogspot.com/2017/11/formula-one-indoor-trophy-bologna-motor.html. Acessado em: 11/04/2019.

10 carros para ficar de olho em Pikes Peak em 2019

  • No dia 30 de junho será disputada a 97ª Edição do Pikes Peak International Hill Climb, a mais longa e famosa competição de subida de montanha do mundo. No ano passado Romain Dumas impressionou o mundo do automobilismo com sua quarta vitória, guiando o não menos impressionante Volkswagen I.D. R Pikes Peak, um protótipo de propulsão elétrica desenvolvido especialmente para a prova. A combinação foi tão efetiva que foi capaz de derrubar o tempo atingido em 2013 por Sébastian Loeb com seu Peugeot 208 T16 em cerca de 16 segundos, estabelecendo o recorde atual em 7m57s148. Abaixo vamos conhecer alguns dos principais destaques entre os participantes que irão disputar a corrida para as nuvens nesse ano:

1 – Simone Faggioli / Norma M20 SF PKP / Categoria: Pikes Peak Unlimited

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Resumo – 4 Horas de Curitiba 2019

E começou com o pé direito a temporada 2019 do Endurance Brasil. Com um grid repleto de protótipos e gran turismos de alto nível, a expectativa de que teríamos uma grande prova mais do que se confirmou. Antes de falar sobre a prova, entretanto, é importante ressaltar a bela homenagem dos pilotos e da própria Endurance Brasil ao piloto Luis Carlos “Cali” Crestani, que faleceu em fevereiro após uma difícil batalha contra um câncer. O gaúcho era uma das figuras carimbadas das provas do endurance a bordo do seu Tornado-Hayabusa #3, e que com certeza fará falta a cada etapa que for disputada.

Resultado do treino classificatório das 4 Horas de Curitiba

Durante o warm-up veio o primeiro susto, com um princípio de incêndio no AJR #13 de Pedro Queirolo e David Muffato, devido a um vazamento em uma mangueira de óleo. Por sorte incêndio foi controlado, e o carro pôde ser consertado alinhar normalmente no grid, pois o bólido dourado conseguiu pular muito bem na largado, chegando a primeira posição antes mesmo do fim da reta dos boxes. Quem também largou muito bem foi o AJR #5 da MC Tubarão, que pulou da sexta posição para a segunda, colado no carro da Império Racing. Já o AJR #65 não fez boa largada, caindo da pole para a oitava posição.

Na terceira volta ocorreu a primeira entrada do safety car, após o sul-mato-grossense Peter Feter deixar a pista e ficar preso na área de escape. Com isso, o pelotão foi reaproximado, com a relargada na sexta volta. O carro #65 voltou com tudo após a relargada, inclusive com uma ultrapassagem mais ousada forçando a Ferrari #19 para fora da pista e rendendo a primeira advertência por conduta antidesportiva.

Outro carro que também aproveitou a relargada para subir na classificação foi Ginetta G57, e na volta 19 a situação era a seguinte: em primeiro o AJR #13, seguido pelo Ginetta #20 com o #5 da MC Tubarão em terceiro e o AJR #65 em quarto. Nesse momento uma falha elétrica forçou o carro #5 a fazer uma parada não programada, tirando o bólido gaúcho da disputa. Quem também enfrentou problemas, foram as equipes Via Italia Racing e Team Ginetta Brasil.

No caso da Ferrari #19, um toque mais forte da Mercedes AMG GT3 #9 forçou uma longa parada para reparos, enquanto a Mercedes acabou desclassificada justamente por conta desse toque. Outro carro que foi desclassificado foi o Aldee Spyder #73 de Leandro Totti e José Vilela, por perder a janela de paradas obrigatórias. No caso da Ginetta #20, um toque com outro competidor causou uma quebra de suspensão, que tomou muito tempo para ser reparada.

Na categoria P2, o Predador #35 vinha em primeiro, mantendo um bom ritmo e a décima posição na classificação geral, porém uma falha mecânica fez com que o carro ficasse parado na pista, cedendo a liderança da P2 para o GeeBee #25. No final, o protótipo GeeBee também acabou abandonando devido à quebra de uma homocinética e com o abandono do MC Tubarão IX #32, nenhum carro da P2 completou a prova.

Voltando a ponta da prova, o AJR da Império Racing manteve-se na liderança até a segunda janela de pit-stops obrigatórios, quando um atraso na troca de pilotos permitiu que o carro #88 de Tarso Marques ganhasse a primeira posição na classificação geral. Ao mesmo tempo, na GT3 a dupla Xandy Negrão e Xandinho Negrão se firmava na liderança, ocupando a segunda posição na classificação geral, seguidos pelo Porsche #55 da Stuttgart, com o AJR #113 ficando para trás devido a um pneu furado, situação que se manteria até a última janela de pit stops, quando a Mercedes #09 conseguiu assumir a liderança na geral com cerca de 50 segundos de vantagem sobre o AJR #88. Nesse último stint, Vicente Orige veio inspirado, tirando entre 2 e 3 segundos por volta da Mercedes, até obter a ultrapassagem na volta 135. Depois disso a vitória parecia garantida, porém na volta 150 o carro #88 começou a virar acima de 1:22 economizando combustível, perdendo quase 5 segundos por volta em relação à Mercedes. Nessa hora era visível a preocupação da equipe JLM Racing nos boxes, principalmente quando Vicente Orige cruzou aquela que seria a última volta com menos de 3 segundos de vantagem. À menos de meia volta o carro alemão cresceu no retrovisor do protótipo brasileiro, e o vencedor foi definido por uma diferença de apenas 0,379 segundos, uma chegada bem apertada para uma prova de 4 horas de duração. Em terceiro chegou o AJR #13 e em quarto o Porsche #55, com o AJR #65 completando o pódium da classificação geral. Na categoria P3 a vitória ficou com o MRX-Volkswagen 8V de Gustavo e Rafael Simon, com o MRX-Volkswagen #34 da dupla Marcondes / Haag subindo ao lugar mais alto do pódio na P4. Entre os gran turismo, a vitória da GT3 Light ficou com o Aston Martin de Sérgio e Guilherme Ribas, com Alexandre Auler e Leandro Romera vencendo a classe GT4 e Arthur Caleffi / Ian Jenpsen Ely com a vitória na GT4 Light.

No final, minha opinião é que a prova mostrou um nível de amadurecimento da categoria, com pilotos e carros de linha disputando a prova. Além disso, nessa primeira etapa ficou evidente que um regulamento livre, porém bem desenhado, pode garantir equilíbrio e boas disputas entre bólidos tão diversos quanto os GT3 e P1. O único ponto negativo a ressaltar foram os problemas na transmissão ao vivo, principalmente nos primeiros 30 minutos de prova, mas que prontamente foram resolvidos pela empresa geradora de sinal. Esse é um problema que não tira o brilho da prova ou da categoria, mas que merece um maior cuidado nos próximos eventos. Agora resta aguarda a próxima etapa, que será realizada dia 25 de maio e irá marcar a estreia do Endurance Brasil em Goiás, que promete contar com a participação de novos bólidos que irão esquentar ainda mais a disputa.

Resultado final das 4 Horas de Curitiba 2019

Endurance Brasil – 4 Horas de Curitiba 2019

A abertura da temporada 2019 do Endurance Brasil será a prova 4 Horas de Curitiba, realizada no Autódromo Internacional Raul Boesel, localizado em São José dos Pinhais, na região metropolitana de Curitiba (conheça aqui as principais máquinas que farão parte do certame).

O circuito, inaugurado em 1967 tem 3.695 metros de extensão, com 11 curvas, que você pode conhecer de carona com Stuart Turvey, à bordo do protótipo Scorpion-Hayabusa Turbo.

Em 2018, os vencedores foram a dupla Daniel Serra e Chico Longo, a bordo da Lamborghini Huracàn GT3 já no formato de 4 Horas, porém a etapa de Curitiba teve diversas encarnações na história recente do Endurance, com provas de 4 Horas, 500 Km e até 800 km. Analisando o histórico recente das disputas do endurance no Paraná, fica evidente que os modelos GT têm vantagem, com 7 vitórias nas últimas 10 provas disputadas em solo paranaense, 4 delas com a dupla Chico Longo e Daniel Serra (e sempre com macchinas italianas). Dentre os competidores que estarão nas pistas esse ano, ao menos 5 duplas já venceram provas de endurance no autódromo paranaense, como podemos ver abaixo:

O recorde atual é 1:13.265 da pole-position do trio Carlos Kray, David Muffato e Vicente Orige, a bordo do protótipo AJR-Chevrolet V8, quebrando o recorde do endurance estabelecido em 2004 por Paulo Bonifácio e Alceu Feldmann com o protótipo ZF01-Chevrolet V8. Para efeito de comparação, o tempo é mais de 2 segundos mais rápido que a melhor volta de Maurizio Sandro Sala em 1996, a bordo da mítica McLaren F1 GTR. Abaixo temos um comparativo do tempo de volta da Endurance Brasil versus outras categorias de destaque.

Em 2019, a lista provisória de inscritos é a seguinte:

Categoria P1 (7 carros)

#4 Sigma P1-Audi V8 Turbo – Felipe Bertuol / Jindra Kaucher

#5 Metalmoro AJR-Chevrolet V8 – Tiel Andrade / Andersom Toso / Júlio Martini

#11 Metalmoro AJR-Honda K24 Turbo – Emílio Padrón / Marcelo Vianna / Thiago Marques

#20 Ginetta G57-Chevrolet V8 – Wagner Ebrahim / Fábio Ebrahim / Pedro Aguiar

#57 Ginetta G57-Chevrolet V8 – pilotos a confirmar

#65 Metalmoro AJR-Chevrolet V8 – Nilson Ribeiro / José Roberto Ribeiro

#88 Metalmoro AJR-Chevrolet V8 – Carlos Kray / Vicente Orige / Tarso Marques

#110 Protótipo DTR-Honda Turbo – Eduardo Dieter / Francesco Ventre

#113 Metalmoro AJR-Chevrolet V8 – Pedro Queirolo / David Muffato

#175 Metalmoro AJR-Chevrolet V8 – Henrique Assunção / Alexandre Finardi / Luiz Otávio Floss / Marcelo Sant’Anna

Categoria GT3 (4 carros)

#8 Mercedes-Benz AMG GT3 – Guilherme Figuerôa / Júlio Campos

#9 Mercedes-Benz AMG GT3 – Xandy Negrão / Xandynho Negrão

#19 Ferrari 488 GT3 – Chico Longo / Daniel Serra

#55 Porsche 911 GT3 R – Ricardo Maurício / Marcel Visconde

Categoria GT3 Light (3 carros)

#18 Lamborghini Gallardo LP560-4 GT3 – Fernando Poeta / Beto Giacomello

#63 Aston Martin Vantage V12 GT3 – Sérgio Ribas / Guilherme Ribas

#155 Ferrari 458 GT3 – Peter Feter / Ricardo Mendes

Categoria P2 (3 carros)

#25 GT Race Cars GeeBee R1-Chevrolet V8 – Ney Faustini / Ney de Sá Faustini

#32 MC Tubarão IX-Duratec Turbo – Mauro Kern / Paulo Sousa

#35 Predador-Audi Turbo – Jair Bana / Duda Bana

#37 Scorpion-Hayabusa Turbo – Stuart Turvey / Thiago Riberi

Categoria GT4

#3 Mercedes-Benz AMG GT4 – Alexandre Auler / Leandro Romera

#10 Chevrolet Cruze-Duratec Berta – Marcelo Losasso / Humberto Biazus

#14 Mercedes-Benz CLA 45 AMG – Junior Victorette / à confirmar

#16 Ginetta G55 GT4 – Ésio Vichiese / Renan Guerra / Kreis Jr

#22 Mercedes-Benz AMG GT4 – Leandro Ferrari / Flávio Abrunhoza

#27 Mercedes-Benz CLA 45 AMG – Paulo Varassin / André Varassin / Lorenzo Varrasin

#49 Mitisubishi – Gustavo Frigotto

#64 Audi RS3 TCR – Henry Visconde / Guilherme Salas / Márcio Basso

#21 Mercedes-Benz CLA 45 AMG – Arthur Caleffi / Ian Jepsen Ely

# TBA Fiat Linea Troffeo – Gustavo Kyrila / Cláudio Kirila

Categoria P3

#7 Metalmoro MRX-Honda 16V – Aldoir Sette / Marcelo Campagnolo

#44 Metalmoro MRX-Volkswagen 16V – Ruben Ghisleni / Ian Jepsen Ely /Daniel Claudino

#46 Protótipo Roco-Hayabusa – Robi Perez / à confirmar

#56 Metalmoro MRX-Volkswagen – Gustavo Simon / Rafael Simon

#72 Metalmoro MRX-Opel 16V – Carlos Antunes / Yuri Antunes

#75 Metalmoro MRX-Cosworth – Henrique Assunção / Fernando Fortes / Emilio Padron

#89 Radical SR3-Hayabusa – Renato Stumpf / Matheus Stumpf

Categoria P4

#34 Metalmoro MRX-Volkswagen 8V – Ricardo Haag / Mário Marcondes

#73 Aldee Spyder-Volkswagen 8V – José Vilela /Luiz Abbade

#74 Aldee Spyder-Volkswagen 8V – Alejandro Cignetti / à confirmar/

A programação para a edição 2019 das 4 Horas de Curitiba será a seguinte:

28 de março de 2019 – Quinta-feira

07h às 12h – Montagem das equipes
09h às 17h30 – Secretaria/Inscrições
11h às 12h – Briefing chefes de equipe
13h30 às 17h30 – Treino extra

29 de março de 2019 – Sexta-feira

08h às 19h – Secretaria/Inscrições/Combustível
08h30 às 09h30 – Treino livre oficial – Todas as categorias
09h45 às 10h45 – Treino livre oficial – Todas as categorias
11h às 12h – Treino livre oficial – Todas as categorias
13h às 14h – Treino livre oficial – Categorias P2, P3, P4 e GT4
14h15 às 15h15 – Treino livre oficial – Categorias P1 e GT3
15h30 às 15h45 – Treino classificatório P3 e P4
16h50 às 16h10 – Treino classificatório P2
16h15 às 16h30 – Treino classificatório GT4
16h35 às 16h50 – Treino classificatório GT3
16h55 às 17h10 – Treino classificatório P1
18h – Briefing Pilotos

30 de março de 2019 – Sábado

08h às 18h – Secretaria/Inscrições/Combustível/Pneus
09h às 11h30 – Vistoria Técnica nos boxes das equipes
09h30 às 10h – Warm-up Endurance
12h às 13h – Visitação e horário promocional
13h30 – Abertura de Box
13h40 – Fechamento de box
13h45 – Minuto de Silêncio em homenagem ao piloto Cali Crestani
13h50 – Hino Nacional com todas as equipes perfiladas atrás dos seus carros
13h55 – Placa de 5 minutos
14h – Largada Quatro Horas de Curitiba (transmissão ao vivo pelo Canal do Youtube do Endurance Brasil)
18h30 – Pódio

Você pode também acompanhar o live timing pelo Race Hero.

Resumo do dia 28 de março

Com diversas equipes e carros estreando, o primeiro dia de treinos serviu para que muitos competidores acumulassem quilômetros com suas novas máquinas, como o AJR-Chevrolet #5 da equipe MC Tubarão, que completou 52 voltas, ou quase 1/3 de ma prova completa. O melhor tempo do dia ficou com outro AJR, o #65 da equipe NC Racing, com 1:13;069, estabelecendo o novo recorde extra-oficial da Endurance em Curitiba. Em segundo ficou o Ginetta G57 dos irmãos Ebrahim, a exatos 1s400 do protótipo nacional. Com o terceiro melhor tempo na geral, e primeiro da categoria GT3, ficou a Mercedes AMG GT3 #9 da família Negrão, seguidos a 4 décimos pela outra Mercedes GT3 de Guilherme Figuerôa e Julio Campos. O melhor carro fora das categorias P1 e GT3 foi o protótipo Predador-Audi Turbo dos pilotos da casa Jair Bana e Duda Bana, enquanto na GT4 o melhor tempo do dia ficou com a Ginetta G55 de Ésio Vichiesi e Renan Guerra. De qualquer forma, esses resultados não devem ser considerados como referência ainda, pois com as equipes focadas em set-up e simulações de consumo de combustível e pneus para a prova, os tempos podem e devem melhorar consideravelmente durante a tomada de tempo oficial.

Algumas ausências notáveis foram a Ferrari 48 GT3 de Chico Longo e Daniel Serra, a Lamborghini Gallardo da dupla Poeta/Giacomello e a confirmação de que os protótipos, Sigma P1 e Scorpion KTT estarão de fora da primeira etapa.

Resumo do dia 29 de março

As atividades começaram cedo no segundo dia de ação na pista paranaense. Durante os treinos livres o AJR #65 da família Ribeiro mostrou a mesma velocidade da temporada 2018, com a melhor volta em 1:12.821, com pneus ainda velhos. Quem finalmente apareceu foram os bólidos italianos que faltavam na GT3, a Lamborghini Gallardo #18 da Mottin Racing e a Ferrari 488 #19 da Via Italia Racing. Já pela manhã ficava claro que a disputa pela pole-position na classificação geral seria acirrada, com bons tempos postados pelos protótipos AJR e o Ginetta dos irmãos Ebrahim e também pela Ferrari #19.

Ginetta G57 #20 – Wagner Ebrahim / Fábio Ebrahim / Pedro Aguiar. Fonte: Divulgação Endurance Brasil.

Às 15h30 começou a sessão de treinos classificatórios, com os protótipos das categorias P3 e P4 sendo os primeiros a entrar na pista.

MRX #44 – Mario Marcondes / Ricardo Haag. Fonte: Divulgação Endrance Brasil.

Na P4, a pole ficou com o MRX-Volkswagen AP de Ricardo Haag e Mario Marcondes, seguido a menos de dóis décimos pelo Aldee Spyder de José Vilela e Leandro Totti.

MRX#75 – Henrique Assunção / Emilio Padron / Fernando Fortes. Fonte: Divulgação Endurance Brasil.

Na P3, foi confirmado o desempenho do carro campeão de 2018, o MRX-Cosworth de Henrique Assunção, Emilio Padron e Fernando Fortes, seguido pelo MRX-Volkswagen de Gustavo e Rafael Simon.

Predador #35 – Jair Bana / Duda Bana. Fonte: Divulgação Endurance Brasil.

Em seguida foi a vez dos protótipos da categoria P2 se classificarem, com a dupla Jair e Duda Bana confirmando o favoritismo à bordo do Predador #35, marcando o melhor tempo da pista até então em 1:17.081, com vantagem de 1,8 segundos sobre o MC Tubarão IX-Duratec Turbo de Paulo Sousa e Mauro Kern.

Mercedes AMG GT4 #3 – Alexandre Auler / Leandro Romera. Fonte: Divulgação Endrance Brasil.

Na sequência entraram as máquinas da GT4, onde a disputa prometia ser entre as Mercedes AMG da Scuderia 111 e a Ginetta G55 do Team Ginetta Brasil. Na pista a expectativa se confirmou, com a dupla Alexandre Auler / Leandro Romera liderando a categoria de Mercedes, com 1,5 segundos de vantagem sobre a outra Mercedes de Leandro Ferrari / Flavio Abrunhoza, e a Ginetta #22 em terceiro.

Ferrari 488 GT3 #19 – Chico Longo / Daniel Serra. Fonte: Divulgação Via Italia Racing.

Nesse momento a expectativa era alta, pois entravam na pista as máquinas dos sonhos da GT3, fortes candidatas a pole geral. A Ferrari 488 de Daniel Serra e Chico Longo finalmente mostrou a que veio, marcando a melhor volta em 1:12.739 e quebrando o recorde da pole de 2018 por mais de 0,5 segundo. Na segunda posição da GT3 ficou a Mercedes #8 a quase 1,9 segundos, seguidos de perto pela Mercedes #9. Enquanto isso, na GT3 Light o Aston Martin #63 da dupla Sergio Ribas e Guilherme Ribas acabou não indo para a pista, com a primeira posição na categoria ficando para a Ferrari 458 de Peter Feter e Ricardo Mendes.

AJR #65 – Nilson Ribeiro / José Roberto Ribeiro. Fonte: Divulgação Endurance Brasil.

Por fim chegou a hora dos carros mais rápidos da P1 entrarem na pista, com a promessa de uma boa disputa entre o esquadrão de protótipos AJR e o Ginetta G57. Contudo, logo após a entrada na pista o AJR #65 mostrou suas garras, estabelecendo o incrível tempo de 1:11.619, baixando o tempo da pole de 2018 em 1,6 segundos, com um tempo apenas 4 décimos mais lentos que a última pole da Fórmula 3 Brasil em Curitiba. Restava a expectativa se algum dos outros carros poderia bater esse tempo, porém quem mais se aproximou foi outro AJR, o de numeral 88 do trio Carlos Krey, Vicente Orige e Tarso Marques, que obteve um tempo de 1:12.227 (um melhora de 1 segundo versus a pole desse mesmo carro em 2018. Na terceira posição ficou a Ginetta G57 #20, com melhor tempo de 1:12.621. Para quem temia que o protótipo inglês poderia desequilibrar a disputa nas pistas, agora parece que pelo menos no desempenho em uma volta os AJR e GT3 mais velozes são capazes de fazer frente a esse novo competidor. Quem também não veio para a pista no classificatório foi o AJR #175 da Império Racing, que pelos tempos marcados nos treinos livres poderia ter se classificado entre os sete primeiros.

Abaixo segue a tabela de classificação completa após o encerramento do treino classificatório:

Endurance Brasil – Temporada 2019

Para quem gosta de competições automobilísticas, as provas de longa duração são um prato cheio com sua grande variedade de máquinas e pilotos. Provas como as 24 Horas de Le Mans ou Daytona são muito conhecidas pelos fãs, mas você sabia que existe um campeonato brasileiro de endurance? E que esse campeonato conta com modelos de diversas montadoras como Ferrari, Porsche e Lamborghini, além de uma miríade de protótipos, a maioria deles fabricados aqui no Brasil? Pois bem, tal campeonato existe na forma do Endurance Brasil, nascido a partir do Campeonato Gaúcho de Endurance em 2014, e que desde então vem ganhando força a cada ano, mesmo com a difícil situação econômica do país. Em 2019, o campeonato terá 8 etapas, conforme o calendário provisório divulgado em 23 de janeiro pela organização:

Para quem ainda não conhece o campeonato, nessa temporada os competidores serão divididos em 7 categorias:

P1: São os protótipos mais velozes, que em condições normais são os favoritos a vencer as provas. Essa categoria inclui protótipos importados construídos dentro do regulamento FIA LMP3, modelos Ginetta G57 e G58 e protótipos nacionais com motores aspirados de até 7.000 cm³, ou turbocomprimidos com no máximo 4.200 cm³;

P2: Em 2019 a categoria P2 será reservada para os protótipos nacionais, com as mesmas configurações de motores e peso da categoria P1, porém com capacidade máxima permitida do tanque de combustível inferior aos da P1;

P3: Terceiro nível de protótipos da Endurance Brasil, a P3 é reservada para protótipos com motores aspirados multiválvulas de até 2.400 cm³ ou conjunto motor/transmissão de motocicletas e deverá ser povoada principalmente por modelos como o Metalmoro MRX e Radical SR3;

P4: Categoria de entrada dos protótipos, a P4 permite apenas protótipos equipados com motores de até 2.400 cm³, com no máximo duas válvulas por cilindro. Deve contar principalmente com protótipos MRX e Aldee Spyder;

GT3: Tal como o nome indica, essa categoria é reservada para modelos homologados dentro do regulamento FIA GT3, tais como Ferrari 488, Lamborghini Huracán, Porsche 911, entre outros, que tenham sido construídos após 2012;

GT3 Light: Categoria dedicada para modelos GT3 construídos antes de 2012 e protótipos JL09 (Stock Car) sem restrição;

GT4: Categoria para veículos FIA GT4, FIA TCR, Stock Car com restritor, Trofeo Linea, Maserati Trofeo entre outros modelos GT e Turismo que estejam em conformidade com o regulamento específico da categoria.

A temporada 2019 promete muito, com a chegada de novas máquinas em todas as categorias. Na categoria P1, o destaque entre os protótipos nacionais é o AJR, desenvolvido pela JLM Racing em parceria com a Metalmoro. O modelo, lançado em 2017, foi o detentor da pole-position em todas as provas da temporada de 2018 do Endurance Brasil, além da pole dos 500 km de Interlagos, porém obteve apenas duas vitórias na geral, nas etapas de Tarumã e Santa Cruz do Sul do campeonato brasileiro. No final da última temporada, Emílio Padròn conseguiu sagrar-se campeão da categoria P1 competindo com o AJR, que também foi o carro dos pilotos na terceira, quarta e quinta colocação. Já competiram carros com diversas opções de motorização, tais como Honda Turbo, Chevrolet V8 (o mesmo da Stock Car) e mais recentemente Audi Turbo, e em 2019 teremos mais uma opção, com o AJR-Nissan V6. Devido a velocidade demonstrada, os carros equipados com o motor americano têm competido com potência reduzida (de 550 HP em set-up de classificação para 450 HP nas provas), pois assim é possível otimizar o consumo de combustível, e consequentemente o número de paradas nos boxes. Devido a isso também, durante 2018 diversas equipes fizeram a mudança para o protótipo gaúcho (a destacar a equipe sul mato-grossense NC Racing e a gaúcha Mottin Racing), e para 2019 outras equipes também vão de AJR, incluindo a tradicional MC Tubarão e as equipes Império Racing e Kia Power Imports, o que pode nos levar a um total de até oito AJRs nas pistas.

Emilio Padrón / Marcelo Vianna – Metalmoro AJR-Honda K24 Turbo #11

Henrique Assunção / Fernando Ohashi / Luiz Otávio Floss – Metalmoro AJR-Chevrolet V8 #117

Nilson Ribeiro / José Roberto Ribeiro – Metalmoro AJR-Chevrolet V8 #65

Carlos Kray / Vicente Orige / Tarso Marques – Metalmoro AJR-Chevrolet V8 #88

Oswaldo Sheer / Eduardo Sheer / Sergio Jimenez – Metalmoro AJR-Chevrolet V8 #26 Correção: O carro 26 que foi da família Sheer em 2018 agora é o #5 da equipe MC Tubarão.

Tiel Andrade / Julio Martini / Andersom Toso– Metalmoro AJR-Chevrolet V8 #5

Alexandre Finardi / Rafael Suzuki / Marcelo Campagnolo / Nélson Silva Jr – Metalmoro AJR-Nissan V6 #80

Mottin Racing (pilotos a serem confirmados) – Metalmoro AJR-Audi 2.0 Turbo #46

Marcelo Sant’Anna / Pedro Queirolo / David Muffato – Metalmoro AJR-Chevrolet V8 #13

O grande desafio para as equipes competindo com o AJR deve ser o Team Ginetta Brasil, que irá participar do certame com dois Ginetta G57 P2-Chevrolet, modelo com monocoque de fibra de carbono, downforce equivalente ao de um protótipo LMP2 e um motor Chevrolet LS3 6.2 V8 de 575 HP, e que têm como pilotos confirmados os irmãos Fábio e Wagner Ebrahim. Desde de sua estréia em 2016, o protótipo do fabricante inglês se mostrou uma máquina muito veloz com vitórias em provas da VdeV Endurance Series, NASA (National Auto Sport Association), FARA (Formula & Automobile Racing Association), 24 Hours Series by Creventic e no campeonato sul-africano de endurance, e isso tem grande chance se repetir em território brasileiro.

Team Ginetta Brasil (pilotos a serem confirmados) – Ginetta G57-Chevrolet V8 #57

Wagner Ebrahim / Fabio Ebrahim – Ginetta G57-Chevrolet V8 #20

Entre os demais protótipos, vale destacar o gaúcho Sigma P1-Audi V8 Turbo, da dupla Jindra Kraucher e Felipe Bertuol. Com potência superior a 600 cv, o protótipo começou a ser projetado em 2014 como um carro híbrido ao estilo LMP1, que inicialmente tinha a proposta de ser um carro sem transmissão convencional (apenas embreagem e diferencial), com motores elétricos suprindo torque em baixas rotações. Em 2018, porém, o modelo foi repensado para uma configuração mais convencional, com transmissão X-trac sequencial, reestreando na quinta etapa do campeonato de 2018, em Santa Cruz do Sul, com tempos de volta próximos aos de carros como Ferrari 458 GT3 e Aston Martin V12 Vantage GT3. Depois disso o time gaúcho se ausentou do campeonato, e vêm trabalhando em melhorias no downforce dianteiro, no sistema de arrefecimento e redução de peso para acompanhar o ritmo dos ponteiros.

Jindra Kaucher / Felipe Bertuol – Sigma P1-Audi V8 Turbo #4

De São Paulo teremos o protótipo GeeBee R1-Chevrolet V8 (cria de Jaime Gulinelli da GT Race Cars e que já pertenceu a Dimas Pimenta, quando se chamava Dimep GT-R1). Apesar de ser um projeto um pouco mais antigo, com a primeira versão estreando nas pistas em 2008, o carro da dupla de pai e filho Ney Faustini/Ney de Sá Fausitini mostrou-se uma máquina confiável durante a temporada de 2018, e mesmo sem ter o ritmo dos AJR obteve dois terceiros lugares na categoria P1, dentre as 5 etapas em que participou, provando a máxima de que para terminar uma corrida em primeiro, primeiro é preciso terminar a corrida. Para a temporada 2019 a Absoluta Racing está trabalhando com a GT Race Cars em um novo protótipo de cabine fechada, o GeeBee DP1, porém ainda sem data de estreia divulgada.

Ney Faustini / Ney Faustini Jr – GT Race Cars GeeBee DP1-Chevrolet V8 #25

Mais um que deve estrear em 2019 é o DTR P1-Honda Turbo, da equipe DTR Motorsports. Esse protótipo vem sendo desenvolvido desde 2017, e irá substituir o MR18-Honda Turbo da equipe, que foi abandonado após um acidente na etapa de Santa Cruz do Sul do Endurance Brasil 2017.

E. Dieter / F. Ventre – DTR P1-Honda Turbo #110

Entre os protótipos com rodas aro 13, teremos o Scorpion-Hayabusa Turbo da KTT Racing, pilotado pelo inglês Stuart Turvey e pelo brasileiro Thiago Riberi. Diversos problemas impediram o pequeno protótipo de completar as provas na temporada passada, mas sempre que esteve na pista o modelo demonstrou grande velocidade, com bons tempos nas tomadas de classificação e grandes desempenhos dos pilotos, e pode surpreender máquinas mais potentes com seu baixo peso e agilidade.

Stuart Turvey / Thiago Riberi – Veloztech Scorpion-Hayabusa Turbo #37

Por fim, mas não por último, temos que lembrar do protótipo Predador-Audi Turbo da dupla Jair Bana e Duda Bana. Construído pela família Bana sob a tutela de Almir Donato (criador do Aldee Spyder, um dos mais bem-sucedidos protótipos nacionais), o Predador vem recebendo melhorias continuamente desde sua criação, sempre se mostrando competitivo frente a modelos mais modernos e potentes. A temporada 2018 não foi de todo ruim, com um terceiro lugar na categoria P1 em Interlagos como ponto alto. No final do ano o modelo da Bana Racing apareceu nas 500 Milhas de Londrina com nova pintura, obtendo a pole-position com um dos melhores tempos de volta da história do autódromo paranaense, e vem com a promessa de melhorias para se manter competitivo frente aos novos concorrentes.

Jair Bana / Duda Bana – Predador-Audi 2.0 Turbo #35

Outra novidade programada para estrear nas 4 Horas do Velo Città é o Pegaso R, protótipo que está sendo desenvolvido pelos alunos do Curso de Engenharia Mecânica da UNIP-Ribeirão Preto, capitaneado pelo piloto e promotor de automobilismo Andrey Valerio através de sua equipe AV Motorsports. O projeto nasceu após Valerio acompanhar uma das etapas do Endurance Brasil em 2018, e está sendo viabilizado através parcerias com a UNIP e diversos fornecedores de componentes, tais como Pro Tune (sistema de injeção e controle motor), Volcano (rodas). O carro de estrutura tubular prevê um motor V6 de 450 cv, cujo fornecedor ainda não foi revelado, aliado uma transmissão Hewland sequencial de 6 marchas. O único piloto já divulgado é o próprio Andrey Valerio, que vêm se preparando com treinos em simuladores antes do shake down do modelo.

Andrey Valerio – AV Motorsports Pegaso R #07

Mudando agora para a categoria GT3, a Via Italia Racing, equipe de Chico Longo, campeão da GT3 e geral em 2018, vai mudar de carro nessa temporada. A Lamborghini Huracàn GT3 com a qual Longo e Daniel Serra correram vai dar lugar a outro bólido italiano, uma Ferrari 488 GT3, modelo já consagrado pelo mundo como um dos melhores GT3 da atualidade, inclusive com uma vitória nas 12 Horas de Bathrust em 2017. O carro da Via Italia, em particular, já estreou com o pé direito na temporada 2019, com a pole position da categoria GTD nas 24 Horas de Daytona, uma das provas mais tradicionais do endurance mundial. A macchina italiana é outra que chega com pinta de favorita, não só pelas vitórias na categoria GT3, mas também por vitórias na classificação geral.

Chico Longo / Daniel Serra – Ferrari 488 GT3 #19

Para tentar desbancar os atuais campeões, a Scuderia 111 volta com o mesmo line-up que fechou o ano passado, duas Mercedes AMG GT3, a #09 com Xandy e Xandinho Negrão (bicampeões do Campeonato Brasileiro de Endurance em 2004 e 2005) e a #08 com Guilherme Figuerôa e Julio Campos. Se 2018 viu um começo lento das Mercedes, principalmente antes da chegada dos pneus com composto específico para o modelo, 2019 promete boas brigas dos bólidos alemães pelas vitórias e pole-positions, já que o modelo coleciona vitórias em provas e campeonatos importantes pelo mundo, tais como as 24 Horas de Nurburgring (2016), 12 Horas de Sebring (2017) e na categoria GT300 do campeonato japônes Super GT (2017 e 2018).

Xandy Negrão / Xandinho Negrão – Mercedes-Benz AMG GT3 #09

Guilherme Figueiroa / Julio Campos – Mercedes-Benz AMG GT3 #08

Outro que vêm correndo atrás do prejuízo é o Porsche 911 GT3 R  “de fábrica” da Stuttgart, guiado por Ricardo Maurício e Miguel Paludo. Campeões de 2017, a dupla volta com esperança de um ano melhor, após um 2018 sem nenhuma vitória na geral nem na categoria. Se a dupla é vencedora, o 911 GT3 geração 991 também é um modelo vencedor, sendo o carro dos atuais vencedores das tradicionais provas 24 Horas de Nurburgring e 12 Horas de Bathrust.

Ricardo Maurício / Miguel Paludo – Porsche 911 GT3 R #55

Além deles, teremos o Aston Martin V12 Vantage de Sérgio Ribas e Guilherme Ribas, que mostrou muita velocidade no final da temporada 2018, a Ferrari 458 GT3 (a 458 é considerada o carro mais vitorioso desde de a implementação da GT3 pela SRO) de Ricardo Mendes e Claudio Ricci, e a Lamborghini Gallardo LP560 da Mottin Racing, competindo pelas mãos de Beto Giacomello e Fernando Poeta, vice-campeões da categoria P1 de 2018 e campeões de 2017 com o protótipo MCR Grand Am-Lamborghini V10 (que infelizmente deve ficar de fora da competição na temporada que se inicia).

Ricardo Mendes / Claudio Ricci – Ferrari 458 GT3 #155

Sérgio Ribas / Guilherme Ribas – Aston Martin V12 Vantage GT3 #63

Beto Giacomello / Fernando Poeta – Lamborghini Gallardo LP560 GT3 #18

Ao longo da temporada, iremos trazer a cobertura de todas as provas e novidades dessa que é a categoria mais veloz do automobilismo brasileiro.

Os mais obscuros GTs da década de 1990

Recentemente a FIA divulgou as bases para o novo regulamento da categoria principal do endurance mundial. Em substituição aos LMP1 que competem em Le Mans e outras pistas pelo mundo, virá uma nova classe de carros “inspirados” por carros de rua. Não é a primeira vez que esse movimento ocorre, pois no início da década de 1990 houve o colapso do Campeonato Mundial de Esporte-Protótipos e o fim do Grupo C como categoria, o que promoveu o florescimento dos campeonatos de Gran Turismo, onde competiam carros baseados em modelos de rua. Esse aumento de popularidade gerou o envolvimento de diversos fabricantes que viram uma oportunidade de marketing, seguindo a famosa máxima do “Vença no Domingo, Venda na Segunda”. Esse cenário, aliado a um regulamento mal delineado e cheio de brechas, propiciou o nascimento de alguns dos carros de corrida mais espetaculares já vistos (veja aqui o nosso top 10 de GT’s da década de 90). Mas além das máquinas mais famosas e conhecidas como o McLaren F1, diversos projetos obscuros nasceram, e que hoje iremos ver na forma de 10 GTs que você provavelmente não conhecia.

1. SARD MC8R (1995-1997)

A SARD (Sigma Advanced Racing Development), é uma empresa japonesa cujas raízes remontam a 1972, especializada na produção de componentes de aftermarket para modelos Toyota e como equipe de competições automobilísticas. Com isso, acumulou grande experiência com campanhas nas 24 Horas de Le Mans, nos campeonatos mundial e japonês de esporte-protótipos e também no JGTC (Campeonato Japonês de Gran Turismo). Para o ano de 1995 os protótipos do Grupo C foram banidos das 24 Horas de Le Mans, o que colocou a Toyota na posição de não possuir um modelo capaz de disputar a vitória com modelos tais como McLaren F1 GTR e Ferrari F40 LM. Assim, a Toyota convocou a SARD para desenvolver um modelo para a prova francesa, e os japoneses desenvolveram o que provavelmente foi o primeiro especial de homologação da era dos GTs (por especial de homologação definimos um carro de competição que possui uma versão “de rua” que existe apenas para cumprir um requisito de regulamento).

Partindo de um humilde MR2 de segunda geração, o entre-eixos foi alongado em 40 cm, para dar espaço a um motor Toyota 1UZ-FE V8 biturbo, com potência máxima de 600 cv! Aliado a esse motor foi utilizada uma transmissão Hewland VGC de 6 marchas. Nas 24 Horas de Le Mans, o desempenho se mostrou muito inferior ao dos competidores europeus, com o MC8R se classificando numa distante 31ª posição, cerca de 15 segundos mais lento que as Ferrari e McLaren. Na corrida, veio um abandono já na 14ª volta, devido a um problema de embreagem. Ainda em 1995, o SARD participou dos 1.000 km de Suzuka, e novamente faltou ritmo para acompanhar os GTs europeus. Ao menos, o modelo foi capaz de completar a prova ainda que em um longínquo 26º posto. Em 1996, a transmissão foi substituída por uma nova caixa de 5 marchas desenvolvida pela March, e o carro passou por uma redução massiva de peso, atingindo módicos 1.061 kg. Na classificação os tempos melhoraram em relação aos de 1995, porém a chegada dos Porsche 911 GT1 significaram que agora o MC8R estava a 24 segundos dos carros mais velozes da sua categoria, e apesar de não ter abandonado a prova, o time da SARD ficou com a 24ª e penúltima posição. Mais uma vez a SARD se inscreveu para os 1.000 km de Suzuka, e dessa vez o desempenho foi animador com a 11ª posição no grid, a razoáveis 4 segundos do pole position. A felicidade, porém, durou pouco pois uma falha no motor provocou um abandono da prova na sexta volta. Em 1997 o time retornou novamente para a França, dessa vez com dois carros, e mesmo melhorando em 17 segundos seu melhor tempo de volta, foram incapazes de passar da pré-classificação para a prova. Os MC8R ainda apareceriam nos 1000 km de Suzuka de 1997, onde carros como o Mercedes CLK-GTR e Panoz Esperante GTR-1 demonstraram que o SARD já havia ficada obsoleto, com os dois carros se classificando no final do grid da categoria GT1. Ambos os carros abandonaram a prova por problemas mecânicos, e essa foi a aparição final do modelo em competições, pois para 1998 a Toyota já trabalhava no GT-One, esse sim um protótipo puro-sangue de competição disfarçado de carro de rua, capaz de fazer frente aos Mercedes-Benz e Porsche.

2. Ferrari F50 GT (1996)

É fato conhecido que desde de 1973 a Ferrari não deixou de participar como equipe de fábrica em provas de endurance e Gran Turismo. No entanto, uma reaproximação começou a ocorrer na década de 1990, primeiro com a versão Competizione da Ferrari F40, e posteriormente com a Ferrari 333 SP, protótipo desenvolvido em conjunto com a italiana Dallara para o WSC (World Sportscar Championship), que marcou o retorno da marca italiana às competições de esporte-protótipo. Contudo, a F40 já mostrava os sinais da idade de seu projeto, sendo incapaz de acompanhar o ritmo dos recém-chegados McLaren F1 GTR. Para fazer frente a competição, em 1996 a Ferrari desenvolveu uma versão de competição da F50, seguindo o regulamento da categoria GT1. O modelo era baseado no mesmo monocoque de fibra de carbono, e carregava também o motor F130 V12 do F50 de rua e da 333 SP, porém preparado para produzir cerca de 750 cv de potência à 10.500 rpm, e 529 N.m de torque a 7.500 rpm, além de diversas modificações mecânicas e aerodinâmicas como: teto fixo, novo spoiler e asa traseiros, novo spoiler dianteiro e suspensão ajustável de competição. Os primeiros testes realizados na pista privada de Fiorano foram promissores, mostrando que a F50 GT era mais rápida que a 333 SP, porém a notícia de que a Porsche desenvolvia o 911 GT1, um protótipo transvestido de carro de rua, desagradou a fabricante de Maranello que confrontou a FIA sobre a legalidade desse tipo de especial de homologação. Como a FIA se posicionou favorável a Porsche, a Ferrari cancelou o programa da F50 GT, convertendo os três protótipos fabricados em carros de rua vendidos a clientes especiais da Scuderia.

3. Callaway C7R GT1 (1996-1997)

Outra empresa a se aventurar nos campeonatos de GT foi a norte-americana Callaway Cars. Famosa pelos seus Corvettes preparados, e com experiência preparando motores para os Aston Martin do Grupo C, a Callaway decidiu já em 1993 desenvolver um modelo para a categoria GT3 baseado no Corvette C4, confusamente batizado Callaway C6 SuperNatural GT2. Durante a temporada de 1995 os carros da Callaway se mostraram competitivos, sempre se classificando no topo da sua classe e apesar de deverem um pouco em confiabilidade, o bom desempenho animou a Callaway a subir o nível da competição, desenvolvendo um modelo para competir na GT1. Com a chegada do 911 GT1 já em 1996, ficou claro que os dias em que modelos de rua adaptados para as pistas poderiam brigar pelas vitórias estavam no seu fim. Percebendo o caminho desbravado pelos alemães de Stuttgart, o desenvolvimento do C7 teve início, com as premissas de que fosse um carro tão simples quanto possível, tão leve o quanto possível e que possuísse um potente motor V8. O resultado final foi um carro equipado com um motor Chevrolet V8 6.3, similar ao do SuperNatural, porém com a adição de um supercharger do tipo Roots, rendendo 650 HP e impressionantes 835 N.m de torque. Curiosamente, o carro recebeu o motor em posição dianteira, tal como o Panoz Esperante GTR-1 que viria a competir em 1997. Com tudo pronto, a equipe da Callaway partiu para a pré-classificação das 24 Horas de Le Mans, um evento disputado em antecipação à prova francesa para servir como filtro para os carros mais lentos. Infelizmente o C7R não foi capaz de fazer frente aos novos GT1, e pior, acabou ficando atrás até mesmo do C6 SuperNatural.

Com esse resultado, para a temporada de 1997 o C7R passou por uma revisão completa, incluindo o agressivo pacote aerodinâmico da foto. Nesse ano, a Callaway optou por participar das 24 Horas de Daytona, onde a competição não seria tão feroz como na Europa. Na classificação o Callaway consegui apenas a 25ª posição (oitava posição na categoria GTS-1), porém na prova a preparação da Callaway começou a dar frutos. Na metade da prova o C7R conseguiu a liderança na categoria, porém uma falha elétrica forçou um abandono. Uma mudança no regulamento da categoria fez com que o C7R se tornasse obsoleto, forçando uma aposentadoria logo após a primeira prova em que participou.

4. RGS Mirage Countach GT1 (1997-1998)

Fundada em 1988 por Gary Thompson e Phil Cheetam, a Mirage exisitiu até 2002 produzindo réplicas do Lamborghini Countach com carroceria em fibra de vidro sobre uma estrutura spaceframe (segundo um representante do fabricante, os moldes para a carroceria foram feitos em um final de semana, com base em um carro obtido de uma locadora de automóveis exóticos). Os veículos poderiam ser equipados com motores Ford 4 cilindros, Renault V6, Chevrolet V8 e até mesmo Jaguar V12, de acordo com o gosto e o bolso do cliente. Paralelamente, a partir de 1995 o campeonato britânico de Gran Turismo passou a adotar as regras das classes GT1 e GT2, tal como em Le Mans, e carros como o De Tomaso Pantera GT1 de Thorkild Thyrring e os Harrier LR9C haviam obtido sucesso considerável. É fácil imaginar que o desejo de promover a marca tenha surgido, e em 1997, junto a RGS Motorsports, um Mirage Countach equipado com motor Chevrolet V8 small block foi inscrito para o campeonato, tendo Gary Ward como piloto. Infelizmente, o carro se mostrou totalmente fora do ritmo dos novos carros que chegavam ao campeonato, como o Lister Storm GTL. Além disso, a falta de confiabilidade significou que o carro não completou nenhuma das seis provas em que participou no ano de estréia. Para 1998, o time voltou a disputa novamente, com maior confiabilidade e melhor desempenho, porém a chegada de carros como os McLaren F1 GTR e Porsche 911 GT1, além dos Lister Storm GTL de fábrica tornaram o Mirage completamente obsoleto. O ponto alto da temporada foi a 9ª etapa, disputada em Silverstone, onde Ward conseguiu classificar o carro na 13ª posição, a 8 segundos do pole position, e em uma corrida com diversos acidentes conseguiu levar o carro até o final, conquistando a 5ª posição na categoria GT1. Ao final de 1998, era possível imaginar que o Mirage seria aposentado, porém numa reviravolta curiosa, ele ressurgiu em 2000 no campeonato japonês de Gran Turismo, agora capitaneado pelo Team Sri Lanka. Inscrito na classe GT500, o Mirage se mostrou incapaz de enfrentar carros como os Supra, Skyline R34 e NSX de fábrica, sendo sempre o mais lento dos GT500, e mais lento que diversos carros da GT300. O Mirage ainda voltaria a aparecer mais uma vez na terra do sol nascente, dessa vez disputando a categoria GT300 em 2003 pelo Team LeyJun. Para essa nova empreitada, o carro recebeu algumas atualizações aerodinâmicas, o mesmo motor Chevrolet que equipava o Mosler MT900R e uma transmissão sequencial, porém o melhor resultado em classificação foi um longínquo 40º posto nas provas de Fuji e Aida. Em ambos os anos (2000 e 2003), o Mirage GT1 falhou em completar sequer uma prova, desaparecendo por fim das competições automobilísticas.

5. Vector M12 ASR GT2 (1998)

O Vector M12, por si só, já é um dos carros mais obscuros da história recente do automobilismo. Se você for um pouco mais velho provavelmente lembrará dos carros da Vector no jogo Gran Turismo 2, mas caso contrário é provável que sequer tenha ouvido falar da marca. A história da empresa, fundada por Gerald “Jerry” Wiegert, começa com o desejo do engenheiro de criar uma marca americana para fazer frente a fabricantes de carros exóticos como Ferrari, Lamborghini e Porsche. Em 1993, a empresa foi adquirida pela companhia indonésia MegaTech. O plano era colocar em produção o recém apresentado protótipo WX-3 contudo, numa reviravolta de acontecimentos, o fundador Jerry Wiegert foi demitido da própria empresa, mas não sem antes bloquear a MegaTech de colocar o WX-3 em produção. Tendo também adquirido a Lamborghini, os indonésios viram uma saída rápida para o problema adaptando o design do WX-3 em uma carroceria de fibra de vidro montada sobre o chassi do Lamborghini Diablo. Por ter sido desenvolvido de forma apressada, o M12 apresentou diversos defeitos de qualidade e montagem, recebendo pesadas críticas da impressa especializada, com Jeremy Clarkson afirmando que o controle de qualidade da Vector estava no nível do de uma usina de força búlgara… Não é preciso dizer que o marketing negativo não foi nada saudável para as vendas do modelo, de modo que a direção da empresa decidiu que a forma de buscar credibilidade com os potenciais compradores seria converter o M12 em um vitorioso modelo de competição. Com esse objetivo, buscaram o auxílio do time American Spirit Racing, que revisou o sistema de freios e suspensão do M12, além de reduzir o peso em cerca de 500 kg para um total de 1.160 kg. O motor permaneceu intocado, pois como o objetivo era competir na categoria GT2, os 490 cv originais eram mais do que suficientes. Para completar, foram adicionados spoilers dianteiros e traseiros, além de uma asa traseira ajustável.

Nas pistas, ficou clara a pressa da MegaTech em ter o carro pronto pois, sem os devidos testes, a estreia nas 12 Horas de Sebring não poderia ser pior: o carro sequer conseguiu marcar tempo, largando na 33ª posição de 48 inscritos, e abandonando a prova na volta 16. Nas provas seguintes o resultado não foi melhor, largando na penúltima posição em Las Vegas e Road Atlanta, e abandonando ambas as provas. Nesse ponto, o dinheiro da MegaTech parou de chegar, e o Vector M12 jamais participou de outra competição automobilística.

6. TVR Speed 12 GTS (1998)

Outro modelo que deve vir à memória de quem jogou Gran Turismo 2, o TVR Speed 12 nasceu do Project 7/12, um superesportivo que ambicionava ser o carro de rua mais veloz do mundo e destronar o McLaren F1, além de servir de base para o carro que deveria levar a TVR a disputar a vitória nas 24 Horas de Le Mans. O modelo foi apresentado inicialmente em 1996, com o novo motor Speed 12, que consistia de dois motores TVR AJP de seis cilindros unidos através de um bloco em V. A TVR afirmava que esse motor deveria render cerca de 960 cv, porém ela não possui um dinamômetro com capacidade para esse nível de desempenho… Após vários atrasos e problemas de projeto, o carro estreou em 1998 em Oulton Park, na segunda etapa do campeonato britânico de GT, se classificando em 7º, a cerca de 8 segundos do pole, abandonando na quarta volta com problemas elétricos. Nas etapas seguintes, o ritmo do carro melhorou, mas ainda assim se mostrou incapaz de acompanhar o ritmo de carros como o McLaren F1 GTR e o Lister Storm GTL que dominavam o campeonato. O melhor resultado foi obtido na quarta etapa, em Snetterton, com um quarto lugar, atrás de dois Storm e um McLaren.

Em 2000, uma versão com a frente revisada e renomeado como Cerbera Speed 12 voltou a competir, dessa vez enquadrando-se na categoria GTO (de certa forma equivalente à GT2 de 1998), onde a equipe da TVR obteve moderado sucesso frente a competição dos Lister Storm e Viper GTS-R. Vitórias vieram em 2000 na quinta etapa em Silverstone, e em 2001 na sexta e oitava etapas (Rockingham e Brands Hatch, respectivamente, além de diversos podiums. O Speed 12 se manteve em competição até 2002, quando foi finalmente aposentado.

7. Quaife R4 GTS (1998)

Conhecida por fabricar transmissões e componentes de alta performance, a Quaife Engineering decidiu entrar para as disputas de GT por acreditar que a categoria seria uma excelente vitrine para as capacidades da empresa. Assim nasceu o R4 GTS, desenvolvido para a categoria GT1 e equipado com um motor Ford V8 6.0 de 600 cv e 750 N.m de torque, aliado a uma transmissão sequencial Quaife de seis marchas e um sistema Quaife de tração integral. O carro foi construído sobre uma estrutura do tipo spaceframe, com suspensão independente nas quatro rodas do tipo pushrod, semelhante à aplicada em carros de Fórmula 1.

Reconhecendo que com seu budget limitado não seria capaz de enfrentar montadoras que já estavam estabelecidas no cenário mundial (como Mercedes-Benz e Porsche), a Quaife optou por não participar do Campeonato Mundial de GT da FIA, focando seus esforços no campeonato britânico, onde disputavam modelos mais antigos, tais como os Porsche 911 GT1 (pré 1998) e McLaren F1 GTR. Na estréia, os pilotos Paul Lee e Mike Quaife conseguiram classificar em uma longínqua 16ª posição, 14 segundos mais lentos do que a pole (para efeito de comparação, apenas 1 segundo mais veloz do que o Mirage GT1 que vimos acima). Na corrida, o carro mostrou um desempenho bem melhor, ficando na sétima posição, uma posição respeitável para a primeira prova. O restante da temporada viu diversos abandonos devido a problemas mecânicos, e a falta de ritmo se mostrou clara, com tempos de volta inferiores até mesmo aos de carros da GT2, como o Viper GTS/R. A Quaife retornou para a temporada de 1999, porém o desempenho do carro manteve-se o mesmo, com tempos de volta consideravelmente mais lentos que os GT1 mais velozes, enquanto os problemas mecânicos novamente resultaram em diversos abandonos. O modelo retornaria mais uma vez a competir em 2001, na nova categoria GT, baseada na antiga GT2, porém a situação se manteve: o R4 GTS continuava incapaz de acompanhar o ritmo dos Viper GTS/R e Lister Storm GT em voltas rápidas, e uma séria de problemas mecânicos faziam com que nas corridas a situação só piorasse. No final, o tiro da Quaife saiu pela culatra, com o carro se mostrando tanto lento quanto pouco confiável, o que resultou na aposentadoria do modelo.

8. Mosler Raptor GT1 (1997-1998)

Para entender a história do Raptor, nós precisamos voltar à década de 1980, quando Warren Mosler criou o Consulier GTP, um esportivo de motor central, fabricado entre 1985 e 1993. O GTP foi concebido sobre um monocoque de fibra de vidro, e foi o primeiro veículo a ser produzido com uma carroceria sem metal, formada por painéis de fibra de carbono e kevlar. Isso resultou em um carro extremamente leve (apenas 998 kg), que originalmente recebeu um motor Chrysler 2.2 Turbo de 175 HP. A boa relação peso-potência garantiu ao modelo um excelente desempenho nos campeonatos da IMSA, derrotando os Porsche e Corvette que competiam nos Estados Unidos. Em 1993, a Consulier Industries desmembrou sua divisão automotiva criando a Mosler Automotive, lançando no processo o Mosler Intruder, uma versão revisada do Consulier GTP equipada com um motor Chevrole LT1 V8 preparado pela Lingenfelter, produzindo até 450 HP. O Intruder manteve o bom desempenho nas pistas, vencendo em 1994 e 1995 a prova Longest Day of Nelson, corrida de 24 horas para pilotos amadores, promovida pelo SCCA. Além disso, em 1994 um Intruder foi convertido em conversível e inscrito na categoria WSC do campeonato da IMSA, enfrentando modelos como a Ferrari 333SP, com resultados razoáveis. Em 1996, o Intruder participou do SCCA Pro Racing World Challenge, vencendo três etapas frente a competição de vários Mustangs Saleen e Corvettes Callaway, carros similares aos que disputavam provas do mundial de FIA GT e as 24 Horas de Le Mans. Em 1997, o Intruder recebeu um novo pará-brisas divido em V, com a intenção de reduzir o arrasto aerodinâmico, sendo renomeado como Mosler Raptor. Além disso, o modelo recebeu uma nova transmissão Porsche de 5 velocidades (a mesma do 911 Turbo). Com o sucesso obtido pelo Intruder, a Mosler resolveu subir o nível do jogo, participando do campeonato IMSA na categoria GT1. A estreia ocorreu em 1997, na prova de Sebring, onde o Raptor se mostrou competitivo, classificando-se na quarta posição, atrás apenas de dois Panoz Esperante GTR-1 e um Porsche 911 GT1, carros similares aos que disputavam o campeonato da FIA GT. Infelizmente o carro sequer chegou a largar, e apesar de inscrito para a etapa de Laguna Seca, o Mosler apenas retornaria a competir no ano seguinte. Em 1998, o carro competiu na temporada completa do IMSA, porém falhas mecânicas foram comuns, com 4 abandonos em 9 provas disputadas. Durante o ano o Mosler se mostrou incapaz de acompanhar o ritmo dos Panoz e Porsche na GT1, bem como dos protótipos da categoria WSC. Os pontos altos foram o terceiro lugar na prova de 1h45min em Lime Rock e o sexto posto na prova de 1h45min em Minneapolis. Com o colapso do FIA GT, os carros construídos dentro do regulamento da categoria GT1 perderam lugar nas pistas, e o Raptor GT1 jamais voltou a competir.

9. Sintura S99 GT1 (1999)

Talvez o último carro desenvolvido tendo em mente o regulamento FIA GT1, o Sintura já foi tema de uma postagem aqui no site (leia aqui). Resumidamente, o modelo nasceu para substituir o Harrier LR9C, que já sentia o peso da idade frente a modelos como McLaren F1 GTR Longtail e Porsche 911 GT1. Construído pela Lola Cars, o S99 possuía um monocoque em fibra de carbono e era equipado com um motor Judd GV4 V10, derivado dos que foram utilizados na Fórmula 1. Infelizmente o lançamento do carro estava planejado para 1999, ano em que o campeonato FIA GT foi cancelado… Mesmo assim, os criadores não abortaram o projeto, resolvendo focar seus esforços no campeonato britânico Privilège GT, que ainda adotava os regulamentos FIA GT1/GT2. O modelo estreou na quarta etapa do campeonato, em Brands Hatch, e conseguiu apenas a 9ª posição no grid de largada, atrás inclusive de alguns GT2, abandonando a prova devido a um problema de superaquecimento. Na quinta etapa, em Silverstone, o desempenho já se mostrou promissor, com o S99 classificando-se em quinto, à frente de um Porsche 911 GT1, e a terceira posição na classificação final, atrás apenas de outro 911 GT1 e um Lister Storm GTL de fábrica. Em Donington, veio a segunda posição no grid, e novamente um terceiro posto na prova. A vitória continuaria eludindo a Sintura Cars, até a 8ª etapa em Silverstone, onde veio a primeira pole-position, acompanhada da vitória com apenas 2,5 segundos de vantagem sobre o segundo colocado. A essa altura, o S99 já havia mostrado que tinha o potencial de acompanhar os carros já estabelecidos, porém foi incapaz de obter outras vitórias até o final do campeonato. Ainda em 1999 o time partiu para os Estados Unidos, participando da sétima etapa do American Le Mans Series, em Laguna Seca, classificando-se em 16ª de 19 carros na categoria LMP. Na prova o S99 mostrou-se confiável, e conseguiu obter a 9ª posição na classificação final, porém incapaz de fazer frente aos melhores protótipos abertos. Essa foi sua última participação em uma prova oficial, porém o S99 ainda pode ser visto disputando provas de GTs clássicos da década de 1990.

10. Evan Series 3 LMR (1999)

Fundada em 1986 por John Evans, a empresa homônima começou produzindo o modelo Series 1, com design inspirado pelos protótipos do Grupo C/IMSA GTP (e desempenho à altura). Na década de 1990, a companhia começou a trabalhar em um carro para o regulamento FIA GT1, porém seguindo a mesma abordagem do Porsche 911 GT1, criando um carro de corrida e depois o adaptando para as ruas. Um protótipo foi construído para ser homologado pela ACO (Automobile Club de l’Ouest) e EPA (Environmental Protection Agency). O carro foi construído com um monocoque de fibra de carbono e estrutura de alumínio aeronáutico, e devido à dupla função recebeu uma gaiola de acordo com os padrões de segurança FIA ao mesmo tempo que que possuía catalisadores, assentos ajustáveis, setas e demais itens necessários para a homologação como carro de rua. O protótipo recebeu um motor Buick 3.8 V6 para homologação de emissões, enquanto o modelo de corrida deveria receber um motor Ford V8 similar ao utilizado pelo Panoz Esperante GTR-1. Infelizmente a Evans falhou em encontrar interessados numa época em que havia uma mudança com o fim da GT1 e ascensão dos protótipos abertos. A empresa ainda tentou criar uma nova versão, nomeada Evans 486 com uma nova seção dianteira, sem sucesso. Em 2006 o Series 3 LM, desenhos e os moldes estavam à venda por módicos 85.000 dólares, um valor bem abaixo de um carro com esse nível de performance.

BONUS: 1979 Porsche 935 K3

O Campeonato Britânico de GT de 1995 foi o primeiro a adotar a divisão dos carros nos mesmos moldes do BPR Global Endurance Series, que veio a formar a base do campeonato FIA GT. Com essa mudança, vários competidores se sentiram impelidos a participar, incluindo Steve O’Rourke, conhecido por ser o empresário da banda Pink Floyd. Mas além de empresário, Steve foi um piloto com diversas participações nas 24 Horas de Le Mans, além de várias provas de endurance e até mesmo na Fórmula 1 Britânica. Para a temporada de 1995, o inglês resolveu participar da categoria GT1 e, para as duas provas disputadas em Silverstone (1ª e 12ª etapas do campeonato), seu carro foi o Porsche 935 K3 da foto. Para ganhar contexto sobre o carro, precisamos voltar 19 anos antes dessa história, época em que o 935 nasceu como resposta da Porsche ao regulamento do Grupo 5 da FIA, para carros de competição baseados em modelos de rua, mas que permitia diversas modificações aerodinâmicas e mecânicas. Derivado do Porsche 934, o 935 recebeu um kit aerodinâmico com o clássico flatnose, para-lamas alargados, uma grande asa traseira, um motor flat-6 revisado e uma redução de peso de 85 kg se comparado ao Porsche de rua. Vendo uma oportunidade de negócio, a partir de 1977 a Porsche começou a vender os 935 para equipes privadas numa configuração similar à de 1976, mantendo para a equipe de fábrica as atualizações realizadas dali em diante. Cansada de esperar as atualizações de Sttutgart, a equipe germânica Kremer Racing decidiu tomar para si o trabalho de atualizar o 935. Partindo de um modelo original da Porsche, eles desenvolveram o conceito do carro, culminando na versão K3. Nesse ponto, o motor havia sido modificado para render entre 750 e 800 HP de potência, e 750 N.m de torque, abrindo mão do intercooler ar-água dos modelos de fábrica para um sistema mais simples do tipo ar-ar, enquanto o peso ficava em módicos 1.025 kg. Estreando em 1979 com o piloto Klaus Ludwig, o carro venceu 10 etapas de 11 do campeonato alemão de automobilismo, vencendo também as 24 Horas de Le Mans desse ano, sobre os Porsche 935 e 936 da própria Porsche, naquilo que foi a primeira vitória de um carro derivado de um modelo de rua desde a década de 1950, e a última até o McLaren F1 em 1995…

Voltando a 1995, e com o conhecimento do que a GT1 viria a se tornar, a participação do 935 chega a parecer lógica, e os resultados do vetusto carro foram surpreendentes: em um grid repleto de carros mais modernos como Marcos 600 LM e Porsche 911 GT2, O’Rourke foi capaz de classificar o carro na quarta posição, e de completar a primeira prova em terceiro, mostrando que modelo ainda tinha velocidade para acompanhar os modelos mais modernos. Nesse ano O’Rourke ainda voltaria a participar da 12ª etapa do campeonato inglês com esse carro, porém não pude encontrar registros dos resultados obtidos nessa prova.

Fontes

Original Sin – 1995 SARD MC8-R, disponível em: https://www.carmrades-blog.com/all-articles/2016/7/13/original-sin-1995-sard-mc8-r. Acessado em: 18/02/2019.

The SARD MC8 Is the V8 Toyota MR2 You’ve Never Heard Of, disponível em: https://www.roadandtrack.com/motorsports/a15635818/the-sard-mc8-is-the-v8-toyota-mr2-youve-never-heard-of/. Acessado em: 18/02/2019.

1996 F50 GT, disponível em: https://auto.ferrari.com/en_EN/sports-cars-models/past-models/f50-gt/. Acessado em: 18/02/2019.

Ferrari F50 GT, disponível em: https://en.wikipedia.org/wiki/Ferrari_F50_GT. Acessado em: 18/02/2019.

All Hail The Oddball Ferrari F50 GT, disponível em: https://jalopnik.com/all-hail-the-oddball-ferrari-f50-gt-1790632034. Acessado em: 18/02/2019.

Ferrari F50 GT: What Could Have Been, disponível em: https://www.carthrottle.com/post/a5zd5dl/. Acessado em: 18/02/2019.

Daring Disappointment – 1996 Callaway C7R, disponível em: https://www.carmrades-blog.com/all-articles/2017/3/27/daring-disappointment-1996-callaway-c7r. Acessado em: 19/02/2019.

BPR Global Endurance GT Championship, disponível em: http://www.racingsportscars.com/championship/BPR.html. Acessado em: 19/02/2019.

All Results of Callaway C7-R, disponível em: http://www.racingsportscars.com/type/results/Callaway/C7-R.html. Acessado em: 19/02/2019.

Lamborghini Countach Mirage, disponível em: https://www.youtube.com/watch?v=xoKYoESeYEM&t=213s. Acessado em: 19/02/2019.

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JGTCマシン、全て覚えていますか?数あるGTマシンの中から、記録よりも記憶に残ったマシンをご紹介!, disponível em: https://motorz.jp/race/14986/. Acessado em: 19/02/2019.

ミラージュカウンタック made in UK, disponível em: https://blogs.yahoo.co.jp/trim133/48032614.html. Acessado em: 19/02/2019.

No.10 レイジュン・ダンロップ GT-1, disponível em: http://ww1.tiki.ne.jp/~imao/fire/jgtc/2003/mirage010.html. Acessado em: 19/02/2019.

Absurd Annexation – 1998 Vector M12 ASR GT2, disponível em: https://www.carmrades-blog.com/all-articles/2017/7/31/absurd-annexation-1998-vector-m12-asr-gt2. Acessado em: 20/02/2019.

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Fever Pitch – 1998 Quaife R4 GTS Ford, disponível em: https://www.carmrades-blog.com/all-articles/2018/4/21/fever-pitch-1998-quaife-r4-gts-ford. Acessado em: 20/02/2019.

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The Mosler Consulier GTP Is America’s Forgotten Supercar, disponível em: https://www.roadandtrack.com/car-culture/buying-maintenance/a16808794/mosler-consulier-gtp-lx-for-sale/. Acessado em: 20/02/2019.

1996 SCCA World Challenge Results, disponível em: https://web.archive.org/web/20130524224759/http://scca.cdn.racersites.com/prod/Documents/Pro%20Racing/Archives/1996-SCCA-WorldChallenge.pdf. Acessado em: 20/02/2019.

Mosler Raptor, for when the Consulier GTP just isn’t weird enough, disponível em: https://www.reddit.com/r/WeirdWheels/comments/a3dvls/mosler_raptor_for_when_the_consulier_gtp_just/. Acessado em: 20/02/2019.

2005 Mosler MT900 S, disponível em: https://www.topspeed.com/cars/mosler/2005-mosler-mt900-s-ar734.html. Acessado em: 20/02/2019.

All Results of Mosler Raptor, disponível em: http://www.racingsportscars.com/type/results/Mosler/Raptor.html. Acessado em: 20/02/2019.

Sinturion. Revista Cars and Cars Conversions, dezembro de 1999.

Harrier. Disponível em: http://www.gtracecaratoz.webeden.co.uk/#/harrier/4566390578. Acessado em: 17/09/2016.

GT Planet: Sintura S99 GT1 1999, pg. 1. Disponível em: https://www.gtplanet.net/forum/threads/sintura-s99-gt1-1999.318077/. Acessado em: 18/09/2016.

Britishi GT Championship. Disponível em: http://www.racingsportscars.com/championship/British%20GT.html. Acessado em: 18/09/2016.

1999 Monterey Sports Cars Championships. Disponível em: https://en.wikipedia.org/wiki/1999_Monterey_Sports_Car_Championships. Acessado em: 18/09/2016.

Auto Lines, disponível em: https://web.archive.org/web/20010127115400/http://evansautomobiles.com/Autoline.htm. Acessado em: 21/02/2019.

Where Are They Now? The Evans 386, disponível em: http://archive.dailysportscar.com/subscribers/history/evans.htm. Acessado em: 21/02/2019.

Prototype Punisher – 1979 Kremer Porsche 935 K3, disponível em: https://www.carmrades-blog.com/all-articles/2016/10/25/prototype-punisher-1979-kremer-porsche-935-k3. Acessado em: 21/02/2019.

Porsche 935, disponível em: https://en.wikipedia.org/wiki/Porsche_935. Acessado em: 21/02/2019.

Steve O’Rourke Porsche 935 K3 GT. 1995 British GT Championship Silverstone, disponível em: https://www.flickr.com/photos/antsphoto/5716107399/. Acessado em: 21/02/2019.

GT Legends – Mazda Demio (DW)

Se você cresceu entre os anos 1990 e 2000, é muito provável que tenha jogados os jogos da série Gran Turismo para PlayStation. Eu me enquadro nesse grupo, e mais do que o próprio jogo, sempre fui atraído pela grande variedade de carros, a maioria dos quais jamais havia ouvido falar. Numa época onde Internet ainda era algo restrito, ter acesso a informações sobre essa grande variedade de carros aguçava minha curiosidade, e com certeza teve um papel importante na minha decisão por cursar Engenharia Mecânica e me dedicar a área automotiva.

O tempo passou, e hoje informações sobre praticamente qualquer assunto são acessíveis através de alguns cliques, então resolvi partir numa jornada de pesquisa para conhecer mais a fundo alguns veículos que marcaram minha experiência nas diversas iterações da franquia Gran Turismo. O resultado dessa busca virá na forma de artigos, cobrindo as principais curiosidades técnicas, e comparando os modelos a veículos similares mais conhecidos, sejam eles nacionais ou importados.

Para iniciar, o primeiro modelo será o Mazda Demio de primeira geração, que era o prêmio da Sunday Cup, primeiro campeonato que podia ser disputado em Gran Turismo 1.

Mazda Demio (DW)

Primeiro é importante localizar o Demio na linha do tempo da história da Mazda. Em 1994 as vendas da marca haviam caído 31% em relação aos números de 1990, despencando de cerca de 1,4 milhões de carros por ano para cerca de 980 mil, principalmente devido a crise imobiliária que assolou o Japão nessa época. Ao mesmo tempo, o mercado ainda apresentava espaço para automóveis compactos, onde a Mazda tinha presença forte com o Revue, que era comercializado pela marca Autozam, criada no início dos anos 90 para vender kei cars e modelos compactos no mercado japonês.

Lançado em 1990, o Autozam Revue também foi vendido como Mazda 121 em mercados fora do Japão. Fonte: productioncar.com [1].

Percebendo que o perfil do consumidor desse tipo de carro estava mudando, o Demio foi desenvolvido sobre a plataforma DW da Mazda, uma evolução da plataforma D criada em 1986 e aplicada em diversos carros, como o próprio Revue. Com isso o tempo e custos de desenvolvimento puderam ser reduzidos, através do uso de diversos componentes já aplicados em outros modelos, e o time de engenharia pode se concentrar no design e arquitetura, que foi apresentado um ano antes do lançamento no mercado japonês no carro conceito BU-X apresentado no Salão de Tóquio de 1995.

Mazda BU-X sendo apresentado durante o Salão de Tóquio de 1995. O design já trazia traços da onda dos aventureiros urbanos que se popularizou no final da década. Fonte: teacup [2].

Comparando os dois modelos, a quebra de paradigma foi enorme, saindo de um pequeno sedã estilo bubble car (estilo de carros arredondados, muito comum na época), para um estilo mais quadrado, trazendo elementos das minivans para o segmento de hatchbacks.

O Demio de produção manteve as linhas gerais do conceito BU-X, mas de forma menos rebuscada. Fonte: silverdice.us [3].

O nome Demio foi derivado do latim meus, um pronome possessivo similar ao pronome “meu” do português, e a recepção não poderia ter sido melhor. Já no ano de lançamento recebeu o prêmio RJC de melhor carro do ano, e as vendas decolaram, chegando a mais de 100 mil unidades em ano de produção, o que o levou a ser chamado de “salvador da Mazda”, que enfrentava graves problemas financeiros após a crise econômica que assolou o Japão no início da década de 90. O pequeno carro foi vendido em diversos mercados com os mais variados nomes: Mazda 121 Metro na Austrália, Ford Festiva Mini Wagon no Japão, Mazda 121 na Europa, sendo fabricado no Japão, Espanha e na Colombia até 2005.

Fonte:carsguide.com.au [4].

Construção e desempenho

Comparado aos carros brasileiros da mesma época, o Demio apresenta construção e dimensões similares, a exceção da altura consideravelmente maior, e da capacidade do porta-malas, ambos motivados pelo design estilo minivan.

As dimensões e linhas gerais do Demio, por sinal, inspiraram diversos modelos que foram lançados na virada dos anos 2000, tanto no mercado japonês quanto em outros mercados.

Também por causa da maior altura da carroceria, chama a atenção a elevada resistência ao rolamento a 100 km/h, motivada principalmente pela maior área frontal, já que o coeficiente aerodinâmico declarado está na média do veículos dessa categoria. Isso ajuda a explicar em parte a menor velocidade máxima, mesmo tendo um motor mais potente que qualquer similar brasileiro.

Já a aceleração, devido ao baixo peso, está em linha com os modelos brasileiros, apesar de também não ser um destaque.

O sistema de suspensão apresenta a solução típica encontrada em carros compactos, independente do tipo McPherson na dianteira e por eixo rígido na traseira, com o refino de discos de freio ventilados na dianteira e os tradicionais tambores na traseira. O grande diferencial é a atenção dada a segurança passiva, presente na forma de ABS e air-bag para motorista de série, algo que impensável no Brasil dos anos 1990.

Internamente, o Demio inovou o mercado de carros pequenos, trazendo características que até então não existiam no segmento. Versatilidade foi uma palavra-chave no desenvolvimento, com direito a bancos traseiros bipartidos e corrediços, com curso de deslizamento de 60 mm, permitindo otimizar o espaço no porta-malas ou para os passageiros.

Em vermelho detalhe da alavanca que permite o avançamento total do banco traseiro.

O sistema de rebatimento dos bancos traseiros do Demio, por sinal, merece atenção a parte. Além do sistema de rebatimento convencional, os encostos de cabeça podem ser retirados, e com o acionamento de uma pequena alavanca sob o banco traseiro esquerdo o conjunto todo pode ser avançado até praticamente encostar nos bancos dianteiros. Outro par de alavancas permite destravar o banco para dobrá-lo, de forma a liberar o máximo de espaço para cargas.

O resultado desse sistema: com os bancos traseiros completamente dobrados e avançados, o espaço para bagagens sobe para impressionantes 679 litros, e com o benefício de um fundo completamente plano, uma condição respeitável para um hatchback compacto.

Fonte: NetCarShow.com [5].

Além disso, os bancos dianteiros e traseiros podem ser totalmente reclinados, uma solução similar a presente na primeira geração do Renault Twingo de 1992.

Fonte: cars-data.com [6].

No painel, o estilo é típico dos compactos dos anos 90, com linhas arredondadas e abundância de plásticos duros. Os mostradores resumem-se ao mínimo, com velocímetro, hodômetro total e parcial, e marcadores de temperatura do líquido de arrefecimento e nível de combustível. No console central fica posicionado o rádio, um relógio digital e um pequeno porta-objetos, e logo abaico ficam os controles do ar-condicionado.

De série todas as versões vinham equipadas com ar-condicionado manual e rádio com CD player. O acabamento e o padrão dos materiais, contudo, não é nada surpreendente, sendo similar ao empregado em carros da mesma categoria no Brasil. Chama a atenção, porém, a presença de retrovisores com ajuste e rebatimento elétrico, algo que ainda hoje não é presente nos compactos nacionais.

Fonte: cars-data.com [6].

Motor

O Demio foi vendido com duas opções de motores da série B de motores Mazda.Essa família de motores foi lançada em 1985, e entre outros, engloba os motores que equiparam o Mazda MX-5/Roadster entre 1989 e 2005.

Adaptado de: b-parts.com [7].

O compacto, no entanto,  recebeu versões bem mais mansas, na forma dos motores B3-ME e B5-ME, respectivamente com 1,3 e 1,5 litros de deslocamento. Esses motores eram relativamente modernos em 1996, contando com blocos de ferro fundido, cabeçotes SOHC de alumínio, 16 válvulas e injeção eletrônica multiponto. O único senão era o fato de contar com distribuidor eletrônico, algo que mesmo no Brasil já se tornava obsoleto na época.

Apesar disso, o desempenho nada deve a qualquer motor brasileiro da época (o motor Zetec-SE do Fiesta estava definitivamente um nível acima dos demais como concepção, porém este era importado da Europa e nunca foi nacionalizado no Brasil). A potência e torque desenvolvidos são impressionantes para a cilindrada, e como todo motor 16V sem mecanismos de variação de fase, tanto torque quanto potência máxima são atingidos em rotações consideravelmente elevadas.

Outra característica curiosa desse motor é o posicionamento da bomba de água. Sua voluta é integrada ao centro do bloco, porém diferente de motores como o FIRE da Fiat ou o Família 1 da GM, a bomba é acionada pela correia de auxiliares. Essa solução adiciona uma complicação a mais para a montagem e não apresenta nenhuma vantagem evidente, já que a troca da bomba d’água invariavelmente exige a retirada do sistema de sincronismo.

Fonte: 2carpros.com [8].

Mazdaspeed Demio A-spec

Chegamos agora a parte final desse post. Em 1999 a Mazda tomou para si a operação da Mazdaspeed, uma empresa especializada na preparação e venda de acessórios para veículos Mazda. Nesse mesmo ano, foi lançado o Demio A-spec, modelo mais acessível da gama da preparadora.

Fonte: iheartjapanesecars [9].

Baseado na versão GL-X, podia receber kits aerodinâmicos, molas e amortecedores mais rígidos, barras estabilizadoras, novos coletores de descarga, filtro de ar, cabos de vela e acabamento interno personalizado.

O acabamento do interior da versão A-spec difere pouco da versão GL-X, porém consegue trazer um ar mais jovial e esportivo ao modelo.

Esse era o modelo que se ganhava como prêmio da Sunday Cup do Gran Turismo 1, e que apesar de não ter um desempenho tão marcante nas pistas virtuais, com certeza está vivo na memória daqueles que jogaram GT1.

Em 2003 uma nova geração do Demio foi lançada, mantendo os pontos fortes mas se aprimorando frente a competidores mais modernos como Honda Fit e Mitsubishi Colt. Hoje o Demio (ou Mazda 2 fora do Japão) se encontra em sua quarta geração, e continua sendo um dos pilares da estratégia comercial da Mazda globalmente, estando presente em todos os continentes onde a montadora nipônica está presente.

Fontes:

Mazda Demio, disponível em: https://en.wikipedia.org/wiki/Mazda_Demio. Data de acesso: 02/11/2017.

Used Mazda 121 Review: 1996-2002, disponível em: https://www.carsguide.com.au/car-reviews/used-car-review-mazda-121-metro-1996-2002-13288. Data de acesso: 06/11/2017.

マツダスピード A-SPEC(ラスト), disponível em: http://demio.ti-da.net/e1775761.html. Data de acesso: 09/11/2017.

マツダ 1996 デミオ(DW型), disponível em: http://www.wald-licht.com/~oldcar/96_m_demio_01.html. Data de acesso: 08/11/2017.

マツダ・デミオ, disponível em: https://ja.wikipedia.org/wiki/%E3%83%9E%E3%83%84%E3%83%80%E3%83%BB%E3%83%87%E3%83%9F%E3%82%AA. Data de acesso: 10/11/2017.

1996 Mazda Demio, disponível em: http://mazda-demio.info/specs/1996_aug/specs_gl-x/. Data de acesso: 08/11/2017.

Comparativo entre Volkswagen Gol, Fiat Palio, Ford Fiesta e Chevrolet Corsa, disponível em: http://www.carrosnaweb.com.br/resultcompara.asp?modelos=243-6403-236-228. Data de acesso: 03/11/2017.

Comparativo entre Honda Fit, Ford Fiesta, Volkswagen Fox e Chevrolet Meriva, disponível em: http://www.carrosnaweb.com.br/resultcompara.asp?modelos=436-539-8136-383. Data de acesso: 04/11/2017.

Imagens:

[1]: Retirado de: Mazda Autozam Revue, disponível em: http://www.productioncars.com/gallery.php?car=9198&make=Mazda&model=Autozam. Data de acesso: 08/11/2017.

[2]: Retirado de: フェスティバミニワゴンに乗ってる, disponível em: http://green.ap.teacup.com/festivaminiwagon/6.html. Data de acesso: 08/11/20177.

[3]: Retirado de: 2000 Mazda Demio, disponível em: http://silverdice.us/2000-mazda-demio/26855/. Data de acesso: 05/11/2017.

[4]: Retirado de: Used Mazda 121 Review: 1996-2002, disponível em: https://www.carsguide.com.au/car-reviews/used-car-review-mazda-121-metro-1996-2002-13288. Data de acesso: 06/11/2017.

[5]: Retirado de: Mazda Demio (2000), disponível em: https://www.netcarshow.com/mazda/2000-demio/. Data de acesso: 09/11/2017.

[6]: Retirado de: Mazda Demio 1.3 Comfort 2000 – 2003, disponível em: http://www.cars-data.com/en/mazda-demio-1.3-comfort-specs/21877. Data de acesso: 07/11/2017.

[7]: Adaptado de: Complete Engine MAZDA DEMIO (DW) 1.5 16V, disponível em: https://www.b-parts.com/en/store/products/84870/Kompletter-Motor–MAZDA-DEMIO-DW-15-16V-75hp-B5-E-2000-2001-2002-2003. Data de acesso: 08/11/2017.

[8]: Retirado de: 1994 Mazda 121 car overheating, disponível em: https://www.2carpros.com/questions/1994-mazda-121-car-overheating. Data de acesso: 06/11/2017.

[9]: Retirado de: 96-02 1st gen Mazda Demio (DW3W/DW5W), disponível em: https://iheartjapanesecars.wordpress.com/2016/03/09/96-02-1st-gen-mazda-demio-dw3w-dw5w/. Data de acesso: 07/11/2017.

 

 

 

Motores de combustão interna – parte 3

Na última postagem (leia aqui), exploramos as principais configurações de acionamento do trem de válvulas e de lay-out de cilindros nos blocos. Hoje, iremos ver algumas formas de comparar dois ou mais motores, a partir de suas características físicas e de operação, e como a comparação entre motores é um tema complexo, e que necessita de diversos parâmetros para que possa ser bem sucedida.

Cilindrada

A cilindrada é a característica física mais conhecida dos motores, e é importante principalmente no Brasil, pois é com base nela que são definidas as faixas de IPI a serem aplicadas nos automóveis de passeio:

A cilindrada de um motor de pistões é dada por:
onde:
Cc = cilindrada (cm³);
d = diâmetro do cilindro (mm);
c = curso do virabrequim (mm);
n = número de cilindros.

Potência específica

Talvez a forma mais comum de comparação, a potência específica nada mais é do que  o resultado da divisão da potência máxima pela cilindrada em litros. Apesar disso, ela é pouco relevante em casos onde os motores tem concepções muito diferentes, como ao comparar motores Wankel ou Dois Tempos a motores Quatro Tempos convencionais.

Na tabela abaixo temos algumas referências de potência específica para diversos tipos de motores:

Relação peso/potência

Um fator importante, principalmente em motores de competição, é a relação peso/potência. Nesse campo, motores Wankel e Dois Tempos são particularmente competitivos, já que possuem um ciclo de potência para cada rotação completa, ao mesmo tempo que tem design simplificado por não possuírem sistemas de sincronismo e comando de válvulas.

A relação peso/potência é dada por:

Pressão Média Efetiva

A Pressão Média Efetiva (MEP – Mean Effective Pressure), é definida como a pressão constante que, se aplicada aos pistões de um motor, resultaria no torque que ele é capaz de exercer. É muito útil para comparar motores de cilindradas diferentes, servindo como uma medida da capacidade de trabalho que um motor consegue realizar independentemente de sua cilindrada ou ciclo de funcionamento. É dada por:


MEP = Pressão média efetiva (bar)
T = Torque (N.m)
Cc = Cilindrada (cm³)
nc = Número de rotações por ciclo de potência (0,5 para motores 4 tempos, 1 para motores Wankel e 2 tempos)

Alternativamente, a MEP pode ser obtida através de:

Onde;

nf = Eficiência da combustão
nv = Eficiência volumétrica
pai = massa específica do ar na admissão
Qrf = poder calorífico do combustível
A/F = razão ar/combustível

Podemos ver assim que a MEP pode ser vista como um resumo da eficiência do design de um motor, pois maiores valores estão diretamente relacionados a maiores eficiências, tanto volumétricas quanto de combustão.

O maior valor da MEP ocorre no pico de torque do motor, e valores maiores indicam uma maior capacidade de realizar trabalho. Abaixo temos alguns valores típicos de MEP:

Coeficiente de Performance do Motor (EPC)

Se a Pressão Média Efetiva nos dá uma medida da capacidade de realizar trabalho para um motor, o Coeficiente de Performance do Motor (EPC – Engine Performance Coefficient) nos dá uma medida da capacidade de um motor converter combustível em potência, levando em conta as diferentes características construtivas de um motor.

Para isso, primeiro temos que definir um fator chamado Potential Air Flow (PAN), ou Fluxo Potencial de Ar, que representa a quantidade de ar que um motor é capaz de admitir a uma determinada rotação, caso considere-se sua eficiência volumétrica como 100%. Dessa forma:

Onde;

RPM = Rotação de potência máxima (rpm)

Assim, o Coeficiente de Performance pode ser definido como:

Quanto maior o EPC, mais eficiente é a construção do motor na conversão de combustível em potência útil.

Velocidade média do pistão

Outro indicador de desempenho é a velocidade média do pistão, que serve como indicador das cargas nos elementos deslizantes e da densidade de potência de um motor. Muitas vezes tendemos a acreditar que motores com maior limite de giros tendem a sofrer maiores cargas, porém dependendo do curso definido no projeto, podemos ter motores com menor limite de giros que são expostos a maiores cargas. É dada por:

Onde,

VMP = Velocidade média do pistão (m/s)
c = curso do virabrequim (mm)
RPM = Limite de giros do motor (rpm)

Estudo de caso 1 – Comparando motores 2 tempos e 4 tempos

Recentemente a fabricante suíça Suter apresentou a MMX500, uma motocicleta equipada com um motor dois tempos de 587 cm³, com potência declarada de 195 cv a 13.000 rpm. Isso dá a incrível potência específica de 332,4 cv/litro. Se comparada as motocicletas convencionais com motores de 4 tempos, a impressão que temos é que o motor dois tempos é muito mais eficiente que as de motores quatro tempos.

Porém, ao compararmos os dados do motor da MMX com os da Honda CBR 1000 RR, uma motocicleta de proposta similar equipada com motor quatro tempos, podemos ver que este último apresenta parâmetros consideravelmente mais altos de EPC e MEP, o que é um indicativo de que o motor japonês deve apresentar uma maior eficiência global e menor consumo de combustível para cada cavalo de potência gerado. Ainda assim, o motor de dois tempos se destaca pelo baixo peso, que pode ser visto comparando-se o peso das duas motocicletas. Essas características podem ser relacionadas diretamente a arquitetura de cada motor: enquanto o motor Dois Tempos tem um ciclo de potência para cada rotação, resultando numa maior densidade de potência, o melhor controle da troca de gases no motor Quatro Tempos resulta numa combustão mais eficiente, ao custo de um motor maior e mais pesado devido a suas dimensões e a presença de sistemas de comando de válvulas e sincronismo.

Mesmo analisando esses fatores, a verdade é que uma comparação completa entre dois ou mais motores precisa levar em conta diversos outros fatores, tais como: curvas de torque e potência, consumo específico de combustível, custo de produção, durabilidade, custo de manutenção, nível de ruído e vibrações, dimensões, entre outros. Cada aplicação tem suas prioridades, e são elas que definem qual o melhor motor para cada necessidade. As informações e metodologias aqui apresentadas podem ser utilizadas como indicadores numa comparação, mas principalmente podem ser utilizados para verificar se os números de performance divulgados por montadoras e preparadores são coerentes com aquilo que é possível, ou apenas jogadas de marketing para chamar a atenção da mídia. No próximo estudo de caso iremos ver como fazer isso para um caso recente que chamou bastante atenção na mídia:

Estudo de caso 2 – Verificando a performance declarada

Não é incomum vermos empresas novas apresentando supercarros com dados de performance que, a primeira vista, parecem muito improváveis. Um caso recente que ganhou muita atenção foi o Devel Sixteen, que segundo seus criadores será equipado com um motor de 5.000 HP. No final de 2015, a preparadora americana Steve Morris Engines divulgou um vídeo no YouTube apresentando esse motor, e diversos dados de desempenho, com os quais podemos verificar se o desempenho alegado é factível, ou se os números não passam de uma jogada de marketing para conseguir um minuto de fama.

Abaixo podemos ver os dados do motor Devel comparado aos de alguns outros motores turbocomprimidos:

Na tabela acima fica claro que, do ponto de vista de potência específica o motor Devel V16 está muito acima do que existe em carros de produção em série (35% acima do Koenigsegg V8 e 100% maior que os motores Bugatti e Henessey). Porém olhando mais abaixo vemos que a pressão da turbina para esse motor é de 2,5 bar, contra pressões na casa de 1,8 bar nos outros motores. De maneira simplificada, isso ajuda a entender como os número divulgados podem ser possíveis: maiores pressões de alimentação implicam em uma maior quantidade de ar sendo admitida, e assim mais combustível, resultando em uma maior potência para uma mesma cilindrada. Para tentar nivelar um pouco os parâmetros de comparação, podemos, introduzimos o conceito de Cilindrada Corrigida, que nada mais é do que ajustar um motor sobrealimentado de acordo com o nível de pressão fornecido. Isso é feito imaginando que em lugar de um motor sobrealimentado, teríamos um motor de aspiração natural, com 100% de eficiência volumétrica e capaz de admitir a mesma quantidade de ar. Assim, podemos escrever a seguinte equação:

Onde,

Patm = Pressão atmosférica
Pturbo = Pressão de sobrealimentação

Com esse ajuste, vemos que a potência específica para esse motor cai para 106,8 cv/litro, o que está no nível dos melhores motores aspirados em produção. Comparando também com os números do motor BMW utilizado na temporada de F1 de 1986, vemos que os valores de MEP necessários para atingir o nível de performance declarados são atingíveis, e levando em conta que esse motor trabalha com gasolina de competição de elevada octanagem, podemos imaginar que trabalhe com parâmetros de ignição e taxa de compressão mais agressivos, o que torna ao menos factível, apesar de desafiador, imaginar que esse nível de desempenho possa sim ser atingido. Esse mesmo raciocínio pode ser aplicado para qualquer tipo de motor, quando se tiver dúvidas se os dados divulgados pelo fabricante são realmente factíveis.

Fontes:

SAE Internal Combustion Engine Handbook. Chapter 3: Characteristics.

Kane, Jack. NASCAR Cup and FIA Formula One engines: How do they compare? Race Engine Technology Magazine, nº 29.

 

 

 

 

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10 carros para ficar de olho em Pikes Peak em 2017

No próximo domingo (25/06), irá ser disputada a 95ª edição da Subida Internacional de Montanha de Pikes Peak (veja aqui os resultados da edição 2016), e mesmo com a ausência de alguns participantes importantes como Nobuhiro “Monster” Tajima, Paul Dallenbahc and Mike Ryan, a prova promete ser extremamente disputada. O recorde de 8m13s878 estabelecido por Sébastian Loeb em 2013 ainda permanece, porém vários competidores estarão lá buscando se aproximar ou até mesmo superar essa marca.

1 – Romain Dumas / Norma MXX RD Limited

Imagem: RD Limited.

Em busca da terceira vitória na montanha, o francês Romain Dumas vem com tudo para a prova de 2017. Tentando se aproximar do recorde absoluto estabelecido pelo seu conterrâneo Sebastian Loeb, o carro de Dumas vem com aerodinâmica completamente revisada por quatro ex-membros do time de Fórmula SAE Rennteam Uni Stuttgart, com um grande splitter dianteiro e uma asa traseira ainda maior, além de diversos outros elementos como as rodas  traseiras parcialmente cobertas. Na parte mecânica o sistema de tração integral foi mantido, enquanto o motor Honda 2.0 que recebeu novos turbo e intercooler e os freios foram substituídos por discos de carbono. Com 770 kg e cerca de 570 HP, é grande a chance de que o francês obtenha mais uma vitória.

2 – Paul Gerrard / Lovefab Enviate Hypercar PP1800

Imagem: Lovefab.

Talvez o maior desafiante para Romain Dumas seja o americano Paul Gerrard. Com um longa carreira em diversas categorias ele faz sua estreia em Pikes Peak pilotando o Enviate Hypercar PP 1800 da empresa americana Lovefab. Criado especificamente para provas de subida de montanha, o Enviate é construído sobre um chassi tubular extremamente leve, com peso total de apenas 816 kg, que conta com um arranjo peculiar de suspensão: com configuração pullrod em ambas as extremidades, ela conta com um terceiro amortecedor central para compensar os efeitos das forças aerodinâmicas (Cody Loveland, proprietário da Lovefab, espera que o modelo produza entre 3 e 4 toneladas de downforce durante os picos de velocidade). Para mover esse conjunto foi escolhido um motor GM LQ9, equipado com uma turbina Garrett GTX3576, capaz de produzir mais de 700 HP durante a prova.

3 – Rodney Tu / Palatov D1 PPS

Imagem: Palatov.

Novamente correndo por fora vem o taiwanês Rodney Tu. Ele volta com o mesmo carro do ano passado, o leve e potente Palatov D1 PPS. Com a experiência de ter competido em 2016, e com  o bólido de 500 kg e 350 HP que já venceu a categoria Unlimited em 2012, o oriental pode surpreender durante a prova no domingo.

4 – Tony Quinn / Pace Innovations Ford Focus

Imagem: Speedcafe.

Em 2017 o neozelandês volta para mais uma participação em Pikes Peak. Seu “Ford Focus” com motor de 850 HP do Nissan GT-R é um carro sólido, e caso os favoritos apresentem problemas é um dos mais fortes candidatos a pintar como zebra para uma vitória na geral.

5 – David Rowe / EPS Motorsport Audi Quattro S1E2

Imagem: SpeedHunters.

Uma visão nostálgica nesse final de semana será proporcionada pelo australiano David Rowe. No domingo ele irá alinhar um Audi Quattro S1E2 bem parecido com o que Walter Röhrl levou a vitória na montanha americana em 1987. Isso porque diferente do original, o Audi de Rowe foi construído recentemente, carregando diversas das atualizações tecnológicas dos últimos 20 anos. O motor, por exemplo, continua sendo um Audi de 5 cilindros, mas agora derivado daquele que equipa o TT-RS e preparado para render cerca de 800 hp, que aliados a um peso de 1.000 kg tornam essa “réplica” modernizada um forte concorrente para a prova

6 – Rhys Millen / Hyundai Genesis Coupe

Imagem: Inautonews.

Após a vitória entre os carros elétricos e segunda posição na classificação geral em 2016, seria lógico imaginar que Rhys Millen voltaria a Pikes Peak com seu bólido Drive e0 PP100 de 1.190 kW! Porém, num ano onde por diversas razões os veículos elétricos praticamente desapareceram, ele volta na categoria Time Attack utilizando o Hyundai Genesis Coupe com o qual ele quebrou o recorde de Pikes Peak em 2012, com um tempo de 9:46.164. Apesar de não ser um veículo rápido o suficiente para conseguir a primeira posição geral, com certeza será um grande espetáculo ver um carro de drift com mais de 700 hp conquistar a montanha!

7 – Layne Schranz / Chevrolet SS NASCAR

Imagem: Layne Schranz.

Outro candidato a zebra para essa edição de 2017 é Layne Schranz. A bordo de seu Chevrolet SS Stock Car modificado, em 2016 o americano conseguiu a sexta posição na classificação geral, e com as ausências de diversos competidores de peso ele passa a ser um forte candidato na disputa por um lugar no top 5 da tabela de tempos.

8 – Rafael Paschoalin / Yamaha MT-07

Imagem: MotoX.

O brasileiro Rafael Pascholin também está de volta para 2017. Com a mesma motocicleta que utilizou ano passado ele vem buscando a vitória na categoria Middleweight, uma das mais disputadas entre as motos. Nos primeiros treinos ele têm se mostrado competitivo, e no momento tem o melhor tempo da classificação dentro da categoria.

9 – Robin Shute / Faraday Future FF91

Imagem: CleanTechnica

Se em 2016 os carros elétricos foram fortes candidatos a vitória geral em Pikes Peak, em 2017 eles praticamente desapareceram. A única exceção é a fabricante Faraday Future, que irá realizar a estréia do modelo FF91 nas prova americana. Vai ser interessante ver se os 783kW (1064 cv) do SUV/Crossover serão capazes de derrubar o recorde de 11m48s264 para carros elétricos de produção em série, estabelecido pelo Tesla Model S P90D em 2016.

10 – Bruno Fretin / Mitjet EXR LV03

Imagem: EXR Racing Series

Um outro competidor curioso da prova de 2017 será o francês Bruno Fretin, que competirá na categoria Unlimited com um Mitjet EXR LV03. Para quem nunca ouviu falar, esse modelo foi desenvolvido pela escola de pilotagem EXR como uma opção de carro de competição barato para pilotos amadores. Construído com estrutura tubular e carroceria de fibra de vidro, o carro pesa apenas 997 kg, e conta com um motor Nissan V6 de 3,5 litros de 330 HP. Com certeza não será um carro capaz de disputar a vitória, porém será interessante comparar seu desempenho com o Elan NP01 que disputou a prova em 2016, já que ambos são carros de competição razoavelmente acessíveis.

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