Endurance Brasil – Temporada 2019

Para quem gosta de competições automobilísticas, as provas de longa duração são um prato cheio com sua grande variedade de máquinas e pilotos. Provas como as 24 Horas de Le Mans ou Daytona são muito conhecidas pelos fãs, mas você sabia que existe um campeonato brasileiro de endurance? E que esse campeonato conta com modelos de diversas montadoras como Ferrari, Porsche e Lamborghini, além de uma miríade de protótipos, a maioria deles fabricados aqui no Brasil? Pois bem, tal campeonato existe na forma do Endurance Brasil, nascido a partir do Campeonato Gaúcho de Endurance em 2014, e que desde então vem ganhando força a cada ano, mesmo com a difícil situação econômica do país. Em 2019, o campeonato terá 8 etapas, conforme o calendário provisório divulgado em 23 de janeiro pela organização:

Para quem ainda não conhece o campeonato, nessa temporada os competidores serão divididos em 7 categorias:

P1: São os protótipos mais velozes, que em condições normais são os favoritos a vencer as provas. Essa categoria inclui protótipos importados construídos dentro do regulamento FIA LMP3, modelos Ginetta G57 e G58 e protótipos nacionais com motores aspirados de até 7.000 cm³, ou turbocomprimidos com no máximo 4.200 cm³;

P2: Em 2019 a categoria P2 será reservada para os protótipos nacionais, com as mesmas configurações de motores e peso da categoria P1, porém com capacidade máxima permitida do tanque de combustível inferior aos da P1;

P3: Terceiro nível de protótipos da Endurance Brasil, a P3 é reservada para protótipos com motores aspirados multiválvulas de até 2.400 cm³ ou conjunto motor/transmissão de motocicletas e deverá ser povoada principalmente por modelos como o Metalmoro MRX e Radical SR3;

P4: Categoria de entrada dos protótipos, a P4 permite apenas protótipos equipados com motores de até 2.400 cm³, com no máximo duas válvulas por cilindro. Deve contar principalmente com protótipos MRX e Aldee Spyder;

GT3: Tal como o nome indica, essa categoria é reservada para modelos homologados dentro do regulamento FIA GT3, tais como Ferrari 488, Lamborghini Huracán, Porsche 911, entre outros, que tenham sido construídos após 2012;

GT3 Light: Categoria dedicada para modelos GT3 construídos antes de 2012 e protótipos JL09 (Stock Car) sem restrição;

GT4: Categoria para veículos FIA GT4, FIA TCR, Stock Car com restritor, Trofeo Linea, Maserati Trofeo entre outros modelos GT e Turismo que estejam em conformidade com o regulamento específico da categoria.

A temporada 2019 promete muito, com a chegada de novas máquinas em todas as categorias. Na categoria P1, o destaque entre os protótipos nacionais é o AJR, desenvolvido pela JLM Racing em parceria com a Metalmoro. O modelo, lançado em 2017, foi o detentor da pole-position em todas as provas da temporada de 2018 do Endurance Brasil, além da pole dos 500 km de Interlagos, porém obteve apenas duas vitórias na geral, nas etapas de Tarumã e Santa Cruz do Sul do campeonato brasileiro. No final da última temporada, Emílio Padròn conseguiu sagrar-se campeão da categoria P1 competindo com o AJR, que também foi o carro dos pilotos na terceira, quarta e quinta colocação. Já competiram carros com diversas opções de motorização, tais como Honda Turbo, Chevrolet V8 (o mesmo da Stock Car) e mais recentemente Audi Turbo, e em 2019 teremos mais uma opção, com o AJR-Nissan V6. Devido a velocidade demonstrada, os carros equipados com o motor americano têm competido com potência reduzida (de 550 HP em set-up de classificação para 450 HP nas provas), pois assim é possível otimizar o consumo de combustível, e consequentemente o número de paradas nos boxes. Devido a isso também, durante 2018 diversas equipes fizeram a mudança para o protótipo gaúcho (a destacar a equipe sul mato-grossense NC Racing e a gaúcha Mottin Racing), e para 2019 outras equipes também vão de AJR, incluindo a tradicional MC Tubarão e as equipes Império Racing e Kia Power Imports, o que pode nos levar a um total de até oito AJRs nas pistas.

Emilio Padrón / Marcelo Vianna – Metalmoro AJR-Honda K24 Turbo #11

Henrique Assunção / Fernando Ohashi / Luiz Otávio Floss – Metalmoro AJR-Chevrolet V8 #117

Nilson Ribeiro / José Roberto Ribeiro – Metalmoro AJR-Chevrolet V8 #65

Carlos Kray / Vicente Orige / Tarso Marques – Metalmoro AJR-Chevrolet V8 #88

Oswaldo Sheer / Eduardo Sheer / Sergio Jimenez – Metalmoro AJR-Chevrolet V8 #26 Correção: O carro 26 que foi da família Sheer em 2018 agora é o #5 da equipe MC Tubarão.

Tiel Andrade / Julio Martini / Andersom Toso– Metalmoro AJR-Chevrolet V8 #5

Alexandre Finardi / Rafael Suzuki / Marcelo Campagnolo / Nélson Silva Jr – Metalmoro AJR-Nissan V6 #80

Mottin Racing (pilotos a serem confirmados) – Metalmoro AJR-Audi 2.0 Turbo #46

Marcelo Sant’Anna / Pedro Queirolo / David Muffato – Metalmoro AJR-Chevrolet V8 #13

O grande desafio para as equipes competindo com o AJR deve ser o Team Ginetta Brasil, que irá participar do certame com dois Ginetta G57 P2-Chevrolet, modelo com monocoque de fibra de carbono, downforce equivalente ao de um protótipo LMP2 e um motor Chevrolet LS3 6.2 V8 de 575 HP, e que têm como pilotos confirmados os irmãos Fábio e Wagner Ebrahim. Desde de sua estréia em 2016, o protótipo do fabricante inglês se mostrou uma máquina muito veloz com vitórias em provas da VdeV Endurance Series, NASA (National Auto Sport Association), FARA (Formula & Automobile Racing Association), 24 Hours Series by Creventic e no campeonato sul-africano de endurance, e isso tem grande chance se repetir em território brasileiro.

Team Ginetta Brasil (pilotos a serem confirmados) – Ginetta G57-Chevrolet V8 #57

Wagner Ebrahim / Fabio Ebrahim – Ginetta G57-Chevrolet V8 #20

Entre os demais protótipos, vale destacar o gaúcho Sigma P1-Audi V8 Turbo, da dupla Jindra Kraucher e Felipe Bertuol. Com potência superior a 600 cv, o protótipo começou a ser projetado em 2014 como um carro híbrido ao estilo LMP1, que inicialmente tinha a proposta de ser um carro sem transmissão convencional (apenas embreagem e diferencial), com motores elétricos suprindo torque em baixas rotações. Em 2018, porém, o modelo foi repensado para uma configuração mais convencional, com transmissão X-trac sequencial, reestreando na quinta etapa do campeonato de 2018, em Santa Cruz do Sul, com tempos de volta próximos aos de carros como Ferrari 458 GT3 e Aston Martin V12 Vantage GT3. Depois disso o time gaúcho se ausentou do campeonato, e vêm trabalhando em melhorias no downforce dianteiro, no sistema de arrefecimento e redução de peso para acompanhar o ritmo dos ponteiros.

Jindra Kaucher / Felipe Bertuol – Sigma P1-Audi V8 Turbo #4

De São Paulo teremos o protótipo GeeBee R1-Chevrolet V8 (cria de Jaime Gulinelli da GT Race Cars e que já pertenceu a Dimas Pimenta, quando se chamava Dimep GT-R1). Apesar de ser um projeto um pouco mais antigo, com a primeira versão estreando nas pistas em 2008, o carro da dupla de pai e filho Ney Faustini/Ney de Sá Fausitini mostrou-se uma máquina confiável durante a temporada de 2018, e mesmo sem ter o ritmo dos AJR obteve dois terceiros lugares na categoria P1, dentre as 5 etapas em que participou, provando a máxima de que para terminar uma corrida em primeiro, primeiro é preciso terminar a corrida. Para a temporada 2019 a Absoluta Racing está trabalhando com a GT Race Cars em um novo protótipo de cabine fechada, o GeeBee DP1, porém ainda sem data de estreia divulgada.

Ney Faustini / Ney Faustini Jr – GT Race Cars GeeBee DP1-Chevrolet V8 #25

Mais um que deve estrear em 2019 é o DTR P1-Honda Turbo, da equipe DTR Motorsports. Esse protótipo vem sendo desenvolvido desde 2017, e irá substituir o MR18-Honda Turbo da equipe, que foi abandonado após um acidente na etapa de Santa Cruz do Sul do Endurance Brasil 2017.

E. Dieter / F. Ventre – DTR P1-Honda Turbo #110

Entre os protótipos com rodas aro 13, teremos o Scorpion-Hayabusa Turbo da KTT Racing, pilotado pelo inglês Stuart Turvey e pelo brasileiro Thiago Riberi. Diversos problemas impediram o pequeno protótipo de completar as provas na temporada passada, mas sempre que esteve na pista o modelo demonstrou grande velocidade, com bons tempos nas tomadas de classificação e grandes desempenhos dos pilotos, e pode surpreender máquinas mais potentes com seu baixo peso e agilidade.

Stuart Turvey / Thiago Riberi – Veloztech Scorpion-Hayabusa Turbo #37

Por fim, mas não por último, temos que lembrar do protótipo Predador-Audi Turbo da dupla Jair Bana e Duda Bana. Construído pela família Bana sob a tutela de Almir Donato (criador do Aldee Spyder, um dos mais bem-sucedidos protótipos nacionais), o Predador vem recebendo melhorias continuamente desde sua criação, sempre se mostrando competitivo frente a modelos mais modernos e potentes. A temporada 2018 não foi de todo ruim, com um terceiro lugar na categoria P1 em Interlagos como ponto alto. No final do ano o modelo da Bana Racing apareceu nas 500 Milhas de Londrina com nova pintura, obtendo a pole-position com um dos melhores tempos de volta da história do autódromo paranaense, e vem com a promessa de melhorias para se manter competitivo frente aos novos concorrentes.

Jair Bana / Duda Bana – Predador-Audi 2.0 Turbo #35

Outra novidade programada para estrear nas 4 Horas do Velo Città é o Pegaso R, protótipo que está sendo desenvolvido pelos alunos do Curso de Engenharia Mecânica da UNIP-Ribeirão Preto, capitaneado pelo piloto e promotor de automobilismo Andrey Valerio através de sua equipe AV Motorsports. O projeto nasceu após Valerio acompanhar uma das etapas do Endurance Brasil em 2018, e está sendo viabilizado através parcerias com a UNIP e diversos fornecedores de componentes, tais como Pro Tune (sistema de injeção e controle motor), Volcano (rodas). O carro de estrutura tubular prevê um motor V6 de 450 cv, cujo fornecedor ainda não foi revelado, aliado uma transmissão Hewland sequencial de 6 marchas. O único piloto já divulgado é o próprio Andrey Valerio, que vêm se preparando com treinos em simuladores antes do shake down do modelo.

Andrey Valerio – AV Motorsports Pegaso R #07

Mudando agora para a categoria GT3, a Via Italia Racing, equipe de Chico Longo, campeão da GT3 e geral em 2018, vai mudar de carro nessa temporada. A Lamborghini Huracàn GT3 com a qual Longo e Daniel Serra correram vai dar lugar a outro bólido italiano, uma Ferrari 488 GT3, modelo já consagrado pelo mundo como um dos melhores GT3 da atualidade, inclusive com uma vitória nas 12 Horas de Bathrust em 2017. O carro da Via Italia, em particular, já estreou com o pé direito na temporada 2019, com a pole position da categoria GTD nas 24 Horas de Daytona, uma das provas mais tradicionais do endurance mundial. A macchina italiana é outra que chega com pinta de favorita, não só pelas vitórias na categoria GT3, mas também por vitórias na classificação geral.

Chico Longo / Daniel Serra – Ferrari 488 GT3 #19

Para tentar desbancar os atuais campeões, a Scuderia 111 volta com o mesmo line-up que fechou o ano passado, duas Mercedes AMG GT3, a #09 com Xandy e Xandinho Negrão (bicampeões do Campeonato Brasileiro de Endurance em 2004 e 2005) e a #08 com Guilherme Figuerôa e Julio Campos. Se 2018 viu um começo lento das Mercedes, principalmente antes da chegada dos pneus com composto específico para o modelo, 2019 promete boas brigas dos bólidos alemães pelas vitórias e pole-positions, já que o modelo coleciona vitórias em provas e campeonatos importantes pelo mundo, tais como as 24 Horas de Nurburgring (2016), 12 Horas de Sebring (2017) e na categoria GT300 do campeonato japônes Super GT (2017 e 2018).

Xandy Negrão / Xandinho Negrão – Mercedes-Benz AMG GT3 #09

Guilherme Figueiroa / Julio Campos – Mercedes-Benz AMG GT3 #08

Outro que vêm correndo atrás do prejuízo é o Porsche 911 GT3 R  “de fábrica” da Stuttgart, guiado por Ricardo Maurício e Miguel Paludo. Campeões de 2017, a dupla volta com esperança de um ano melhor, após um 2018 sem nenhuma vitória na geral nem na categoria. Se a dupla é vencedora, o 911 GT3 geração 991 também é um modelo vencedor, sendo o carro dos atuais vencedores das tradicionais provas 24 Horas de Nurburgring e 12 Horas de Bathrust.

Ricardo Maurício / Miguel Paludo – Porsche 911 GT3 R #55

Além deles, teremos o Aston Martin V12 Vantage de Sérgio Ribas e Guilherme Ribas, que mostrou muita velocidade no final da temporada 2018, a Ferrari 458 GT3 (a 458 é considerada o carro mais vitorioso desde de a implementação da GT3 pela SRO) de Ricardo Mendes e Claudio Ricci, e a Lamborghini Gallardo LP560 da Mottin Racing, competindo pelas mãos de Beto Giacomello e Fernando Poeta, vice-campeões da categoria P1 de 2018 e campeões de 2017 com o protótipo MCR Grand Am-Lamborghini V10 (que infelizmente deve ficar de fora da competição na temporada que se inicia).

Ricardo Mendes / Claudio Ricci – Ferrari 458 GT3 #155

Sérgio Ribas / Guilherme Ribas – Aston Martin V12 Vantage GT3 #63

Beto Giacomello / Fernando Poeta – Lamborghini Gallardo LP560 GT3 #18

Ao longo da temporada, iremos trazer a cobertura de todas as provas e novidades dessa que é a categoria mais veloz do automobilismo brasileiro.

Vison GT #01: Mercedes-Benz AMG Vision Gran Turismo

Como parte da comemoração do aniversário de 15 anos do lançamento da primeira versão de Gran Turismo, a Polyphony Digital convidou diversas montadoras para que, através de seus times de engenharia, dessem uma visão sobre aquilo que veem como tendência para o futuro da indústria automobilística. Essa iniciativa vem desde então brindando o mundo com máquinas incríveis, e  até mesmo alguns modelos de produção tem carregado em seu DNA inspiração tomada das máquinas virtuais. Esta série de postagens é dedicada a esses modelos e suas histórias e características.

#01 – Mercedes-Benz AMG Vision Gran Turismo

Sketch do Mercedes AMG Vision. Fonte: gran-turismo.com [1].

Sketch do Mercedes AMG Vision. Fonte: gran-turismo.com [1].

O primeiro modelo a ser lançado dentro da iniciativa Vision Gran Turismo proporcionou uma abertura em grande estilo. O AMG Vision Gran Turismo foi apresentado em 20 de novembro de 2013. Exibido pela primeira vez no Centro de Pesquisa e Desenvolvimento da Mercedes-Benz próximo a San Jose, California. A apresentação foi realizada pela equipe de desenvolvimento da montadora alemã junto ao produtor da franquia Gran Turismo, Kazunori Yamauchi, e depois disso um modelo estático foi exposto no Los Angeles Auto Show.

O time de design teve em mente um grande felino se preparando para um ataque ao esculpir as linhas, visando conferir a mesma elegância e senso de alerta ao protótipo. A carroceria é composta por um longo capô e possui uma alternância de curvas, onde é possível perceber as proporções clássicas dos carros esportivos da Mercedes-Benz, como os recentes SLR McLaren e SLS AMG, além das sempre incríveis portas asa-de-gaivota e de uma grade frontal inspirada pelo icônico Mercedes-Benz 300SL, um carro que pode ser considerado o antecessor dos supercarros. Um dos grandes destaques do modelo, por sinal é que a grade dianteira é composta inteiramente por LEDs, capazes de acender independentemente umas das outras em uma variedade de padrões.

Mercedes-Benz 300 SL & AMG Vision

Mercedes SLR & AMG Vision

Mercedes SLS AMG & AMG Vision

Já a construção é uma estrutura spaceframe de alumínio com componentes de fibra de carbono, resultando em um baixo peso de 1385 kg. Esse baixo peso, aliado a uma versão otimizada do motor AMG V8 5.5, com 584 cv e torque de 800 N.m @ 2000-4500 rpm resulta em um desempenho empolgante, digno dos maiores supercarros da atualidade. O som do motor recebeu um tratamento especial do time da Mercedes-Benz, com um sistema especialmente projetado com oito saídas de descarga independentes integradas nas lanternas traseiras. A suspensão é independente nas quatro rodas, com um diferencial de deslizamento limitado controlado eletronicamente garantindo a tração nas rodas traseiras, e freios a disco ventilados nas quatro rodas.

Ainda em 2013, a empresa J & S Worldwide Holdings anunciou que faria seis réplicas não oficiais do Mercedes AMG Vision Gran Turismo, usando como base um SLS AMG GT e substituindo a carroceria por uma nova, totalmente em fibra de carbono replicando o incrível carro conceito alemão.

AMG Vision GT Racing Series

Em janeiro de 2014 uma segunda versão foi apresentada aos jogadores, o chamado Mercedes-Benz AMG Vision Gran Turismo Racing Series, criado como a versão de corridas do modelo. Essa versão carrega a maioria dos elementos estilísticos do AMG Vision, substituindo a asa retrátil traseira por uma do tipo fixo para aumentar o downforce e as câmeras laterais de ré por retrovisores convencionais. O motor foi retrabalhado para render 599 cv e a transmissão de dupla embreagem de 7 marchas foi substituída por uma transmissão sequencial do tipo dog-clutch. Outro toque de exclusividade adicionado foi o logotipo da franquia Gran Turismo inserido nas luzes de freio traseiras. O protótipo permanece até hoje como um dos mais belos e impressionantes da série Vision Gran Turismo.

Fontes:

Mercedes-Benz AMG Vision Gran Turismo revelado como primeiro da série Vision Gran Turismo. Disponível em:http://www.gran-turismo.com/br/news/00_8207953.html. Data de acesso: 12/05/2016.

Revelação do Mercedes-Benz AMG Vision Gran Turismo Racing Series. Disponível em: http://www.gran-turismo.com/br/news/00_1832104.htmlhttp://www.gran-turismo.com/br/news/00_1832104.html. Data de acesso: 12/05/2016.

Mercedes-Benz Vision Gran Turismo. Disponível em: https://www.mercedes-benz.com/en/mercedes-benz/design/mercedes-benz-amg-vision-gran-turismo/. Data de acesso: 13/08/2016.

Pattni, Vijay: Mercedes’ Vision GT: now for sale. Disponível em: http://www.topgear.com/car-news/gaming/mercedes%E2%80%99-vision-gt-now-sale. Data de acesso: 12/05/2016.

Imagens:

[1]: Retirado de: Mercedes-Benz AMG Vision Gran Turismo revelado como primeiro da série Vision Gran Turismo. Disponível em:http://www.gran-turismo.com/br/news/00_8207953.html. Data de acesso: 12/05/2016.

 

Top 10: carros que não combinam com a história da marca

Quando a Porsche lançou o Cayenne em 2002, muitos puristas viraram a cara dizendo que um SUV quebraria totalmente a tradição de carros esportivos da Porsche. O mesmo ocorreu quando a Ferrari lançou a FF em 2011, substituindo um GT por uma shooting brake. A verdade é que ambos os carros foram bem sucedidos, e provaram aos puristas que essas marcas poderiam sim ousar sem perder a identidade. Na lista de hoje conheceremos 10 carros que quebraram (ou quase) os paradigmas de suas respectivas marcas.

Ferrari Pinin

Ferrari_Pinin

Jamais houve uma Ferrari de quatro portas, certo? Sim, mas também não. A verdade é que a marca do cavalinho rampante jamais produziu um modelo com essa configuração, porém durante os anos 80 ela chegou bem perto disso. Para comemorar os 50 anos de seu estúdio, Sergio Pininfarina contatou Enzo Ferrari para desenvolver o protótipo de um carro italiano capaz de fazer frente a Jaguar XJ e Mercedes 450SEL. Para tanto, o chassis de uma Ferrari 400GT foi usado como base, e o protótipo foi apresentado durante o Salão de Turim de 1980. Quem viveu a história diz que o commendatore ficou impressionado com o resultado e chegou a cogitar colocar o carro em produção, mas eventualmente o ímpeto passou e a idéia nunca se concretizou. O protótipo aliás, só foi receber um motor de verdade em 2010, quando a pedido de seu proprietário um time de engenharia coordenado pelo ex-engenheiro chefe da Ferrari, Mauro Forghieri , instalou o motor e a transmissão de uma Ferrari 400GT no chassi de demonstração criado por Pininfarina.

Porsche C88

Porsche_C88

Em 1994 o governo chinês convidou diversos fabricantes estrangeiros para um conferência sobre carros populares em Pequim, com a promessa de que a melhor proposta seria liberada para ser produzida em joint-venture com a montadora chinesa FAW. Diversos fabricantes inscreveram projetos, porém a entrada mais inusitada foi, com certeza a da Porsche Engineering Services. Chamado C88 (C para China e 88 por ser um número de sorte para os chineses), o pequeno carro seria equipado com um motor 1.1 litro capaz de render 47 HP na versão básica e 67 HP em uma versão mais luxuosa. Segundo a Porsche, o modelo seria capaz de passar os requisitos de crash test europeus da época, e poderia ser equipado com air-bags e ABS. Infelizmente o governo chinês nunca escolheu um design vencedor, e apesar da Porsche ainda ter tentado vender o projeto para ser produzido na Índia, o único protótipo construído hoje está exposto no museu da marca. Curiosamente o C88 jamais recebeu o logo ou qualquer menção a outro modelo da Porsche, sendo uma espécie de filho renegado.

Volkswagen W12 Nardò

Volkswagen_W12_Nardo

Se um Porsche popular é uma contradição, o que dizer de um superesportivo da Volkswagen? Em 1997 o CEO da empresa, Ferdinand Piech pediu a Italdesign para criar um superesportivo para a Volkswagen, que deveria ser capaz de receber um motor W12 em posição central e o sistema de tração integral Syncro. O primeiro protótipo foi apresentado em 1997 no Salão do Automóvel de Tóquio, equipado com um motor W12 de 5,6 litros e tração integral. Em 1998 o carro retornou para o Salão de Genebra, dessa vez em uma versão roadster e com tração traseira, e em 2001 surgiu a encarnação final do modelo, o W12 Nardò, apresentado novamente no Salão de Tóquio. Dessa vez equipado com um motor W12 de 600 cv, o modelo era um dos carros conceitos mais velozes da época, capaz de atingir os 100 km/h em 3.5 segundos e uma velocidade máxima de 357 km/h. Apesar de nunca ter entrado em produção, o W12 Nardò ficou marcado após a Volkswagen ter conseguido com ele o recorde de maior distância percorrida num intervalo de 24 horas: 7.740,536 km, ou uma média de 322,891 km/h! Mais do que ser vendido ao público, o W12 serviu para provar que a marca do “carro do povo” era sim capaz de fabricar carros premium.

Lamborghini Cheetah

Lamborghini_Cheetah

Na década de 1970 o exército dos Estados Unidos abriu uma concorrência para selecionar um substituto para o envelhecido Jeep. Diversas empresas inscreveram projetos, uma delas a Lamborghini. Conhecida pelos superesportivos como Countach e Miura e com expertise na fabricação de tratores, os italianos de Sant’Agata entraram na disputa em parceria com a empresa americana MTI (Mobility Technology International). O resultado dessa parceria foi o Cheetah, equipado com um motor Chrysler V8 de 180 HP em posição traseira. Contudo, nos testes realizados pelo governo americano o modelo foi considerado pouco potente e com características dinâmicas ruins, o que levou a escolha do Humvee projetado pela AM General  como novo veículo leve do exército americano. Já o projeto Cheetah continuou a ser desenvolvido pela Lamborghini dando origem ao primeiro off-road da marca, o LM002.

ZIL 112 Sports

ZIL_112_Sports

A ZIL (acrônimo para Zavod imeni Likhachova) é uma fábrica russa pouco conhecida no ocidente. Na Rússia, contudo, a empresa é conhecida pelos luxuosos sedans que levavam os chefes de estado soviéticos. De grandes dimensões, seus sedans são comparáveis em luxo aos melhores Cadillac e Rolls-Royce. Contudo, nos anos 60 a montadora saiu da sua zona de conforto para criar um esportivo com design curiosamente similar ao da Ferrari 250 TR. Pesando apenas 1.330 kg e equipado com os mesmos motores 7.0 V8 das limusines ZIL-110, os carros eram capazes de chegar a velocidades de até 270 km/h, e durante praticamente uma década foram dominantes no automobilismo soviético. Dois carros foram construídos, um deles hoje encontra-se no Museu do Automóvel de Riga e o outro pertence a um colecionador sueco.

Alfa Romeo Matta

Alfa_Romeo_Matta

Outra italiana especializada em carros esportivos a flertar com o exécito, a Alfa Romeo desenvolveu um substituto para o Jeep Willys atendendo a uma concorrência do governo italiano. Com forte influência dos modelo americano e equipado com um motor de 4 cilindros e 1884 cm³, o então Matta se mostrou superior aos concorrentes em algumas situações dos testes. Contudo, o modelo se mostrou mais caro de fabricar que o equivalente da FIAT, principalmente pela falta de compartilhamento de peças com os modelos de venda ao público, e acabou sendo preterido. Curiosamente, o modelo tem uma vitória em competições automobilísticas na categoria veículo militar da Mille Miglia de 1952.

Aston Martin Cygnet

Aston_Martin_Cygnet

As regras de emissões de poluentes cada vez mais exigentes impostas pela União Européia fizeram com que os fabricantes de carros esportivos ficassem numa situação complicada. Temendo não atingir a meta para 2012, a Aston Martin tomou uma decisão ousada: passaria a vender em 2011 no Reino Unido uma versão modificada do Toyota iQ, um pequeno carro urbano de motor 1.3 litro. Chamado Cygnet, o carro recebeu o tratamento premium da Aston Martin no interior e exterior, e também no preço de 30.000 libras (cerca de R$ 150.000!), o que ajuda a explicar o seu total fracasso comercial. Durante o período de dois anos em que esteve em produção, foram vendidas cerca de 300 unidades, bem abaixo da meta de 4.000 veículos que ajudaria a empresa britânica a atingir suas metas de emissões, e o projeto foi cancelado pelo bem da marca inglesa.

Yamaha OX99-11

Yamaha_OX99-11

Com a proibição dos motores turbo a partir de 1989, diversas empresas criaram motores para as novas regras. Uma dessas foi a japonesa Yamaha, muito conhecida pelas suas motocicletas e quadriciclos. O motor, um V12 de 3,5 litros estreou equipando os carros da modesta escuderia alemã Zakspeed. O desempenho durante o ano não foi muito animador, com o motor devendo cerca de 140 cv para os equivalentes de Honda e Ferrari. Com isso, os japoneses tomaram um ano sabático para repensar o projeto, criando a Ypsilon Technologies, que ficaria responsável pela construção e manutenção desses motores. Ao mesmo tempo, os japoneses resolveram entrar no mundo dos superesportivos, oferecendo o que pode ser melhor descrito como um Fórmula 1 para as ruas. Para isso, a empresa britânica IAD desenvolveu um monoposto com chassi de fibra de carbono, que depois foi transformado em um biposto a pedido da Yamaha. O desenvolvimento continuou correu entre 1991 e 1992, e o carro seria equipado com uma versão amansada do motor de F1 capaz de render 400 cv, porém a grave recessão econômica que o Japão sofreu na época fez com que a Yamaha cancelasse o projeto com apenas alguns protótipos construídos.

Mercedes-Benz Style Edition Garia Golf Cart

Mercedes-Benz Style Edition Garia Golf Car: Sternstunde auf dem Golfplatz

Outra a viajar por mares nunca dantes navegados, recentemente a Mercedes-Benz se associou a fabricante de carrinhos de golfe Garia para criar um novo conceito para o segmento. Com design assinado pela Mercedes-Benz e inspirado nos seus esportivos, o pequeno conta bancos e volante revestidos em couro,  painel com acabamento em madeira que abriga uma tela touchscreen de 10,1” capaz de exibir o mapa do campo de golfe e um painel eletrônico, além de controlar os faróis, aquecedor e limpadores de para-brisa e permitir a escolha entre os modos de condução Sport e Eco, além de empregar fibra de carbono no teto e em outras partes do carro. Todo esse refino, é claro, terá um preço que ainda não foi divulgado pelo fabricante.

BMW Isetta

BMW_Isetta

Após a Segunda Guerra Mundial, toda a Europa viva um período de reconstrução, e o mercado de automóveis estava voltado para modelos pequenos, geralmente equipados com motores de motocicletas e que receberam o apelido de “carros bolha” pelo formato característico que apresentavam. Um dos modelos mais bem-sucedidos desse grupo foi o Iso Isetta, que foi licenciado para diversas empresas ao redor do mundo, e chegou a ser produzido até mesmo aqui no Brasil pelas Indústrias Romi. Conhecida pelos seus modelos esportivos e de alto luxo, uma das empresas que produziu o pequeno italiano foi a alemã BMW, ainda que sua versão tivesse quase nada em comum com a versão italiana além do design, e fosse equipado com um motor monocilíndrico de 300cc derivado dos utilizados nas motocicletas da empresa.  No total foram produzidos 161.728 BMW Isettas entre 1955 e 1962, e o modelo ajudou na reconstrução da marca bávara.

 

10 carros de Fórmula 1 que nunca disputaram um GP

Chegar a Fórmula 1 é o sonho de todo aspirante a piloto que começa no kart, e aqueles que chegam a disputar um GP são considerados parte de uma elite. O que quase ninguém percebe é que, também para os chefe equipes, entrar na maior categoria do automobilismo é um grande desafio, e apesar das equipes do fim do pelotão receberem críticas pela falta de desempenho, sua simples presença no grid de largada já é uma grande vitória frente aqueles que sequer conseguiram participar de um GP. Por outro lado, grandes companhias se dão ao luxo de investir pequenas fortunas em carros que jamais serão utilizados para disputar uma prova. Nesse Top 10 vamos conhecer 10 carros recentes que foram construídos dentro dos regulamentos da F1 (ou quase) mas que jamais chegaram a competir em um GP:

1995 – Lola T95/30 Ford

Lola_T95-30_Ford

Após o fracasso do T93/30 equipado com motores Ferrari que sacramentou o fim das esperanças da Scuderia Italia na Fórmula 1, em 1994 a Lola resolveu criar uma mula para testar soluções enquanto procurava um patrocinador que a permitisse chegar a Fórmula 1 como equipe própria. O carro foi desenvolvido a partir de um modelo em escala de 40% de túnel de vento e foi equipado com um motor Cosworth ED V8, que se tornou a opção de escolha para pequenas equipes a partir de 1995, por ter baixo custo e ser de simples instalação. Os testes foram conduzidos pelo inglês Allan McNish entre os anos de 1994 e 1995, e o design do T95/30 chama a atenção pela ausência da tomada de ar superior, que já era a solução mais comum na época. Apesar disso o modelo nunca participou de nenhuma prova, e acabou vendido como item de coleção em 1997.

1996 – DAMS GD-01 Ford

DAMS_GD01

Fundada em 1988 pelo ex-piloto de Fórmula1 René Arnoux e pelo francês Jean-Paul Driot, a DAMS logo se tornou uma das forças competitivas da F3000, com pilotos campeões em 1990, 1993 e 1994. Driot desejava subir a categoria máxima do automobilismo, assim como outras equipes de F3000 e F2 haviam feito no passado, e estabeleceu uma parceria com a fabricante inglesa de carros de corrida Reynard para desenvolver seu monoposto de F1. O processo de construção do GD-01 começou em 1994, porém o progresso foi lento devido a falta de patrocínio. O design do carro era consideravelmente mais “robusto” que o de monopostos contemporâneos, com grandes tomadas de ar laterais para abrigar os radiadores de água e óleo e o motor era um Cosworth ED V8. O carro chegou a ser testado pelos pilotos Érik Comas e Jan Lammers no circuit de Paul Ricard, o que indicou que o carro iria necessitar de um programa de desenvolvimento mais profundo se quisesse ser capaz de se classificar dentro dos 107% do tempo da pole position requeridos para que um carro participe em um GP. Com a dificuldade encontrada pelo time de encontrar patrocínios para seguir com o programa de desenvolvimento, a DAMS perdeu o prazo para se inscrever para as temporada de 1996 e 1997, e as mudanças no regulamento para 1998 tornaram o GD-01 obsoleto antes mesmo de competir. O único carro construído hoje repousa na sede da equipe na região de Le Mans.

1996 – Dome F105 Mugen

Dome_F105

Fundada em 1975, a Dome é uma famosa equipe e construtora de carros de corrida japonesa. De posse de experiência na fabricação de monopostos de F3 e F3000, em 1995 os japoneses resolvera dar uma passo mais ousado. Nessa ano eles contrataram o ex-chefe de equipe da Minardi, Tadashi Sasaki, que além do seu know-how foi capaz de levar a transmissão e os antigos sistemas hidráulicos da Minardi para o projeto. Sob direção de Akiyoshi Oku (que havia sido o responsável pelo F104, o vitorioso carro de Fórmula 3000 da empresa), começaram os trabalhos de desenvolvimento no verão de 1995. Devido a sua parceria com a Mugen na F3000 japonesa, a Dome foi capaz também de conseguir um motor Mugen MF301 V10 igual ao utilizado pela Ligier em 1995. Durante 1996 diversas sessões de testes foram conduzidas em várias pistas, e após o encerramento da temporada de 1996 o piloto de testes da Dome, Naoki Hattori, conseguiu um tempo de 1m46s270, cerca de 7 segundos mais lento que a pole-position de 1m38s909 que Jacques Villeneuve havia estabelecido, poucos dias antes durante o GP do Japão. Esse tempo estava a apenas 0,3 segundos do corte de 107%, e provavelmente seria bem melhor com um piloto mais habilidoso que Hattori. Eventualmente os esforços da Dome acabaram por enfraquecer pela falta de patrocínio, e o carro está até hoje em exposição na sede da Dome no Japão.

1999 – Honda RA099

Honda RA099

Tendo competido pela última vez como construtora na década de 1960, na virada dos anos 2000 a Honda se preparava para voltar como equipe completa, e não mais apenas como fornecedora de motores. Para seu retorno, contratou o inglês Harvey Postlethwaite (ex-projetista de Ferrari e Tyrrell), e o carro foi construído pela italiana Dallara. Os testes foram conduzidos na pista de Jerez pelo holandês Jos Verstappen, que obteve tempos de volta promissores (no nível das equipes intermediárias), porém a morte prematura de Postlethwaite por um ataque cardíaco fulminante durante um dos treinos fez com que a Honda abandonasse o projeto indefinidamente. Eventualmente a Honda voltaria a F1 em 2006 após a compra da equipe BAR.

2001 – Toyota TF101

Toyota_TF101

Após bater na trave nas 24 Horas de Le Mans em 1999, a Toyota voltou seus olhos para o Mundial de Fórmula 1. Planejando entrar na disputa em 2002, a montadora japonsea desenvolveu o TF101 para servir de mula de testes em 2001. Nas mãos do finlandês Mika Salo e do inglês Allan McNish, o carro acumulou 3.000 voltas (equivalentes a 22.967 km) de testes por 11 das pistas que faziam parte do campeonato mundial de Fórmula 1. Projetado inicialmente por André de Cortanze, posteriormente o desenvolvimento foi liderado pelo austríaco Gustav Brunner, e eventualmente deu origem ao modelo TF102 que estreiou na F1 em 2002.

2003 – AGS SH03 Cosworth

AGS_SH03_Cosworth

Após sair da Fórmula 1 em 1991, a AGS passou a oferecer cursos de pilotagem com carros de alto desempenho, incluindo seus antigos monopostos de F1. Com o tempo, contudo, os carros começaram a ficar defasados frente a concorrência, e difíceis de manter. De posse do know-how obtido na área de cursos especializados, a equipe francesa resolveu construir um novo monoposto que se enquadrasse no regulamento da F1 da época, num processo desenvolvimento que correu entre 2001 e 2003. Com apenas 520 kg e equipado com um motor Cosworth DFR-S V8 de 3,5 litros de 650 HP a 11.500 rpm, foram construídas 5 unidades, 2 com dois lugares e 3 monopostos, que desde então são utilizados para treinamentos em circuitos como Paul Ricard na França.

2003 – McLaren MP4/18 Mercedes-Benz

McLaren_MP4-18_Mercedes-Benz

Após uma temporada frustrante em 2002, quando a Ferrari dominou completamente o campeonato, Adrian Newey passou a trabalhar em um carro que mais do que uma evolução, representasse uma revolução. Criado com packaging bem apertado para melhorar a eficiência aerodinâmica, o carro acabou por se mostrar frágil, primeiro ao falhar duas vezes nos testes de impacto laterais da FIA e depois pelos problemas de refrigeração gerados pela redução da área ocupada pelos radiadores. Com a evolução do modelo MP4/17 se mostrando competitiva durante a temporada de 2003, a McLaren acabou abandonando a idéia de trocar um modelo que estava sendo competitivo por um que ainda não era 100% confiável. Eventualmente o MP4/18 foi evoluído para o MP4/19 que a equipe inglesa utilizou em 2004.

2006 – Honda RA106 “Bonneville 400”

Honda_RA106_Bonneville_400

No seu ano de retorno a F1 como equipe oficial, os japoneses da Honda não estavam satisfeitos com o retorno de marketing obtido. Apesar de terem demonstrado um desempenho muito bom, com a quarta colocação no campeonato de construtores, a Honda apareceu com uma estratégia inovadora para conseguir maior visibilidade na mídia. Em julho de 2006, a equipe oficial de F1 se deslocou para o deserto de sal de Bonneville para participar da Speed Week. O carro era o mesmo utilizado durante a temporada, e totalmente dentro do regulamento, porém com a asa traseira substituída por uma barbatana para reduzir o arrasto aerodinâmico e melhorar a estabilidade em altas velocidades, além de um para-quedas para ajudar na redução da velocidade. Com o objetivo de atingir 400 km/h, o time treinou testando o melhor set-up durante todo o evento, porém a média de duas passagens no quilômetro lançado não ultrapassou a marca de 397,481 km/h. Apesar de não ter atingido o objetivo dos 400 km/h, o modelo da Honda carrega até hoje o recorde de maior velocidade alcançada por um carro de Fórmula 1.

2010 – Toyota TF110

Toyota_TF110

Planejado para a temporada de 2010, o TF110 foi desenhado e duas unidades construídas, porém o carro acabou não sendo utilizado quando a montadora japonesa abandonou a F1 no final de 2009 devido a crise financeira. O sérvio Zoran Stefanović ainda tentou utilizar o carro na sua tentativa fracassada de participar do Mundial de 2010, chegando a apresentar um dos chassis renomeado como Stefan S-01 e pintado no vermelho tradicional da Sérvia, porém a FIA negou a entrada do time sérvio. No final de 2010 também a equipe Hispania tentou fechar um acordo para o uso do monoposto da Toyota na temporada de 2011 após o rompimento com a italiana Dallara, e chegou-se a cogitar que a Pirelli utilizaria o TF110 como base para testes dos compostos de pneus para seu retorno a F1 em 2011. Nenhum desses planos deu frutos, e a única ação de pista que o carro completou foi um shakedown realizado pelo japonês Kazuki Nakajima na sede da Toyota Racing em Colônia, na Alemanha.

2010 – Lotus Exos T125 Cosworth

Lotus_Exos_T125_Cosworth

Desde 2005 a Ferrari vinha colhendo os lucros do seu programa XX, que consiste em carros de ultra desempenho que são disponibilizados para que clientes extremamente ricos participem de corridas com apoio oficial da fábrica. Outras montadoras perceberam o filão, e em 2010 a Lotus apresentou o carro de track day  definitivo. Chamado T125, o bólido tinha o objetivo de disponibilizar o desempenho de um carro de Fórmula 1 a 25 afortunados pilotos que se dispusessem a investir US$ 1 milhão. Equipado com um motor Cosworth V8 de 3,5 litros, o carro tem 650 HP a 10.800 rpm aliados a um peso de apenas 656 kg, suficientes para um desempenho bem próximo de um F1 da mesma época (como comparação, o T125 fez um tempo de 1m03s8 na pista do Top Gear, contra um tempo de 0m59s0 que foi atingido por um Renault R24 de 2004 e equipado com motor V10 e cerca de 150 HP adicionais). Além do veículo, os compradores teriam acesso ao Exos Experience, um clube com diversas provas disputadas onde, além de competir com apoio da Lotus Motorsports, os felizardos proprietários tem acesso ao treinamento de pilotos profissionais para melhorar seu desempenho na pista. Recentemente a empresa neozelandesa Rodin Cars adquiriu os direitos de produção do T125, e agora o modelo é vendido a um preço de US$ 600 mil sob o nome de Rodin FZED.

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Os incríveis GTs da década de 90

Com a crise do campeonato mundial de endurance e o aumento da popularidade dos campeonatos de GT, o ACO (Automobile Club de l’Oest) viu  a oportunidade de trazer de volta os carros de rua preparados para as 24 Horas de Le Mans. Para tanto foi criada uma nova classe, a GT1, e para torná-la atrativa para as montadoras as regras colocadas para os carros de GT foram mais livres, permitindo que se tornassem competitivos perante os protótipos construídos especificamente para a prova. Contudo o tiro saiu pela culatra, com diversos fabricantes aproveitando-se de brechas no regulamento para inscrever carros projetados e construídos como protótipos. Essa situação gerou alguns dos carros de rua mais incríveis de todos os tempos Dessa vez vamos conhecer, em ordem cronológica, os 10 mais incríveis “carros de rua” criados para Le Mans:

10º Dauer 962 Le Mans (1993-1997)

Quando as regras para os carros da categoria GT1 foram estabelecidas, a primeira grande brecha deixada pelo ACO foi logo aproveitada: enquanto os carros deveriam ser homologados para as ruas, não existia número mínimo de unidades a ser produzidas para homologar o modelo para a competição. Isso acabou caindo como uma luva para a Porsche, pois a empresa alemã Dauer havia acabado de apresentar uma versão para as ruas do lendário Porsche 962C. Enquanto as primeiras reservas para o carro começaram a ser feitas, a Dauer trabalhou em parceria com a Porsche para preparar dois desses carros para as 24 Horas de Le Mans de 1994. Apesar de utilizarem pneus mais finos que os dos carros do Grupo C e não poderem utilizar de efeito-solo, a Porsche apostou que a maior quantidade de combustível permitida para a prova aliada ao restritor mais liberal seriam suficientes para que o Dauer 962 fosse competitivo. Durante os treinos os carros da Dauer se classificaram em 5º e 7º, porém durante a corrida a previsão da Porsche se concretizou, e junto com a já provada confiabilidade do 962, resultou em mais uma vitória na pista francesa. Logo após a prova a ACO mudou as regras, dessa vez colocando um número mínimo de carros a serem produzidos para que um carro pudesse ser homologado como GT1.

9º Porsche 911 GT1 (1996-1998)

1996 Porsche 911 GT1 (993) Road car

Se em 1995 a estréia do McLaren F1 nas pistas com vitória em Le Mans causou furor no mundo automobilístico, não demorou para que novamente brechas fossem encontradas no regulamento para carros GT. Aproveitando-se das já citadas vantagens dos GT em relação aos protótipos, a Porsche (novamente) viu que, melhor do que adaptar um carro de rua para as pistas, o mais lógico seria criar um carro de corrida para as ruas. Assim nasceu o 911 GT1, que apesar do nome carregava apenas a parte frontal do chassis em comum com o 911 de rua da época (993). Todo o resto do carro foi desenvolvido especificamente para as pistas, com forte influência do 962 do Grupo C, incluindo o motor Type 935 montado em posição central. O carro teve desempenho comedido nas pistas, vencendo a categoria GT1 em 1996 mas sem vencer a prova na classificação geral. Para 1997 uma versão Evo foi criada, porém os avanços dos competidores o tornaram incapaz de brilhar nas pistas. Com o GT1, a Porsche daria início a uma série de carros chamados “especiais de homologação”, criados especificamente para as pistas para aproveitas as vantagens dadas aos carros de GT pelo regulamento. Uma versão atualizado do modelo, com a frente lembrando a nova geração do 911 foi criada para 1998, e apesar de não ter sido capaz de fazer frente aos Mercedes no mundial de GT, foi o vencedor das 24 Horas de Le Mans de 1998.

8º McLaren F1 GTR “Longtail” (1997)

Com a chegada do Porsche 911 GT1 em 1996, havia ficado claro para a McLaren que o F1, um carro de rua adaptado para as pistas não seria capaz de se manter competitivo. Dessa forma, mantendo o mesmo chassi de fibra de carbono do carro de rua, iniciou-se um trabalho de atualização do carro. O motor teve a cilindrada reduzida para 5990 cm³ para se enquadrar melhor nas regras, e a carroceria foi modificada de forma a ter o máximo em ganho de pressão aerodinâmica. Para homologar o modelo para competição, a McLaren precisou produzir carros com a carroceria nessa nova especificação, que foram oficialmente denominados F1 GT, e popularmente conhecidos como Long Tails. Apesar disso, a competição em 1997 foi feroz, e apesar de vencer a categoria e terminar na segunda colocação nas 24 Horas de Le Mans, durante o ano ficou claro que o F1 já havia chegado ao seu limite e não conseguiria se manter competitivo frente aos novos carros de Mercedes e Porsche, o que levou ao fim do programa ainda naquele ano. Em campeonatos nacionais contudo, o F1 GTR foi vitorioso no JGTC (campeonato japonês de gran turismo) em 1997 e no campeonato britânico de 1998. A última vitória de um F1 em uma prova internacional foi em 2000, no JGTC.

7º Panoz Esperante GTR-1 (1997-1998)

Em 1996, a fabricante americana resolveu entrar nas competições de endurance. Vendo que o caminho para ser competitivo era a criação de um carro de corrida para as ruas, e querendo manter o design fiel ao estilo americano, a determinação de Don Panoz a Reynard (parceira na construção do chassis) foi de que o modelo deveria ter o motor montado a frente do cockpit, nesse caso numa configuração de motor dianteiro-central, onde o motor fica atrás do eixo dianteiro. Além disso, o motor escolhido também era fiel ao espírito americano, um Ford V8 6.0 de cerca de 600 cv. Para a temporada de 1997, seis carros foram construídos, dois competindo pela equipe de fábrica no campeonato americano IMSA GT, e os outros quatro divididos pelas equipes DAMS e David Prince Racing para disputar o mundial de endurance. Enquanto a campanha europeia não apresentou grandes resultados frente aos mais bem estruturados times de fábrica de Mercedes, Porsche e BMW (McLaren), nos Estados Unidos a Panoz obteve vitórias em Road Atlanta, Watkings Glen, Sonoma e Laguna Seca, terminando o campeonato de 1997 na segunda colocação. Já na temporada de 1998, a Panoz se mostrou dominante em terras norte-americanas, vencendo sete das oito provas do campeonato e levando os títulos de equipes e construtores. Já no mundial, os carros se mostraram mais velozes que os Porsche 911 GT1, mas não eram páreo para os Mercedes que dominaram aquele ano. Em Le Mans, os resultados foram razoáveis, com todos os carros abandonando na prova de 1997 e um sétimo lugar na prova de 1998. O carro ainda voltaria a aparecer esporadicamente em competições na categoria LMGTP, sem grandes sucessos.

6º Lotus Elise GT1 (1997)

Lotus_Elise_GT1

Desde a fundação do campeonato mundial de GT em 1994 a Lotus vinha participando com uma versão preparada de seu carro topo de linha, o Esprit. Apesar de ser capaz de enfrentar a concorrência dos carros de sua época, como McLaren F1 GTR e Ferrari F40 GTE, a introdução do Porsche 911 GT1 em 1996 mostrou que o caminho a ser seguido era o de carros criados especificamente para competição. Dessa forma, para 1997 a Lotus começou a trabalhar em um novo carro, baseado no chassi de alumínio do recém lançado Elise, mas com grandes modificações para receber um motor maior e para que pudesse gerar mais downforce. Incialmente, a decisão foi utilizar o motor 3.5 V8 do antigo Esprit, porém após demonstrar falta de confiabilidade durante os treinos a montadora inglesa decidiu adotar uma versão preparado dos motores Chevrolet LT5 5.7 V8 que equipavam o Corvette ZR-1. Preparar os motores foi uma tarefa fácil, já que a Lotus havia participado do projeto inicial quando ainda era parte da General Motors em 1994, e sete carros foram construídos, dois para a equipe de fábrica, quatro para equipes privadas e um modelo de rua para homologação. Curiosamente os carros das equipes privadas foram equipados com os motores Lotus V8. Durante o ano os Lotus não demonstraram nem confiabilidade nem velocidade suficientes para ser competitvos, tendo como melhor resultado um 5° lugar na prova de Helsinki do mundial de GT. Vendo que a empreitada era muito custosa, e que o Elise GT1 não seria capaz de enfrentar os modelos mais modernos de Porsche e Mercedes, o apoio de fábrica acabou ainda em 1997, com o carro fazendo uma última aparição nas 12 Horas de Sebring de 2003, inscrito na classe GTP.

5º Lamborghini Diablo GT1 (1997)

Lamborghini_Diablo_GT1

Com o crescente envolvimento dos fabricantes de supercarros no mundial de GT, os diretores Lamborghini também julgaram que seria interessante participar da competição. Para tanto, em 1996 contataram a empresa francesa SAT, especializada na construção de carros de corrida para projetar um carro de GT1 baseado no Diablo. Enquanto os franceses trabalhavam no chassis, os italianos focaram no desenvolvimento de uma versão de 6 litros do clássico motor V12, que em especificações de corrida gerava 655 hp. Dois carros foram criados, uma versão de rua pintada na cor amarela e uma versão de corrida, e o carro foi confirmado para homologação em 1998. Contudo, logo em seguida a Chrysler (então proprietária da Lamborghini) cancelou o projeto, e o modelo de competição foi vendido para a equipe japonesa JLOC, que competiu com o carro no JGTC por diversos anos, com resultados razoáveis frente aos times de fábrica de Toyota, Nissan e Honda.

Lister Storm GTL (1997-1999)

Lister_Storm_GTL

Com o lançamento do Storm em 1993,  um cupê de quatro lugares equipado com um motor Jaguar de 7 litros oriundo dos carros de Grupo C, o nome Lister voltava mais uma vez ao cenário mundial. Aproveitando a crescente popularidade dos campeonatos de GT, não demorou para que uma versão de competição surgisse. Apesar de ter se mostrado competitivo frente a carros como McLaren F1 GTR e Venturi 600LM, a chegada dos especiais de homologação tornou o modelo obsoleto de uma hora para outra. Para 1997, uma nova versão chamada Storm GTL foi criada, com a dianteira e a traseira alongadas para ganhar em pressão aerodinâmica. Estreiando nas 24 Horas de Daytona de 1997, o modelo conseguiu um quarto lugar na sua categoria, e posteriormente dois carros foram inscritos nas 24 Horas de Le Mans, mas nenhum foi capaz de completar a prova. Em 1998 o carro foi novamente inscrito para a prova de Daytona, mas acabou abandonando devido a problemas e não conseguindo a vaga para as 24 Horas de Le Mans. O time de fábrica ainda veria competição no campeonato britânico de gran turismo, onde conseguiu vencer diversas provas nas temporadas de 1998/99, garantindo o titulo de equipes em 1999.

Nissan R390 GT1 (1997-1998)

Nissan_R390_GT1

Após retornar as disputas de esporte-prototipos em 1995 com o Skyline GT-R, a Nissan foi capaz de ter um sucesso comedido até a chegada dos “especiais de homolagação”. Ficando claro ser esse o caminho, começou o trabalho em conjunto com a Tom Walkingshaw Racing (TWR) para desenvolver o carro que seria chamado de R390 GT1. Reconhecendo que o motor RB26DETT do Skyline não seria o ideal para um carro desse tipo, a Nissan se voltou para o motor VRH35Z que foi usado nos carros de Grupo C da marca. Atualizado para entrar se enquadrar nos regulamentos GT1, o motor passou a render 641 HP, enquanto o chassi também carregava elementos dos carros de Grupo C, já que a TWR foi a responsável pela construção dos velozes carros da Jaguar, como o XJR-9. Em 1997, três carros foram inscritos pela Nissan nas 24 Horas de Le Mans, com o número 22 garantindo a 4ª posição no grid de largada. Durante a corrida dois dos carros abandonaram por problemas no câmbio, e o terceiro foi capaz de terminar na 12ª colocação, mas muito distante dos vencedores. Para 1998, a Nissan voltou com um esquadrão de carros, com aerodinâmica revisada, mas esses modelos se monstraram incapazes de acompanhar o ritmo dos Mercedes, Toyotas e Porsches nos treinos de classificação. Durante a corrida, contudo, os R390 GT1 mostraram seu valor, terminando em 3º, 5º, 6º e 10º na classificação geral, e perdendo apenas para os Porsche 911 GT1.

Toyota GT-One (1998)

Com os carros de Grupo C finalmente banidos de Le Mans a partir de 1995, a Toyota resolveu focar seus esforços para a prova na categoria GT. Dois modelos foram desenvolvidos pela a Toyota: o Supra GT LM, derivado dos Supra do JGTC e o SARD MC8-R, uma versão de homologação especialmente modificada do MR-2 com um motor de 4.0 V8 biturbo de 600 cv. Após resultados apenas razoáveis, havia ficado claro que o caminho para a vitória em Le Mans estava nos especiais de homologação. Para tanto, a montadora tomou um ano sabático em 1997, onde seu braço europeu, Toyota Team Europe e a italiana Dallara desenvolveram um carro levando em conta as últimas tendências de carros dos concorrentes como Mercedes e Porsche. Se outras montadoras já haviam forçado os limites daquilo que poderia ser considerado um carro de rua, a Toyota foi ainda mais longe: ao homologar um carro como GT1, um dos requerimentos é a existência de um porta-malas, capaz de comportar uma mala pequena, algo que não havia sido considerado no projeto do GT-One, pois na interpretação da Toyota o tanque de combustível, normalmente vazio durante a inspeção dos fiscais, seria capaz de armazenar uma mala. Por mais inacreditável que a explicação possa parecer, os oficiais da ACO aceitaram a interpretação, e o carro foi liberado para participar das 24 Horas de Le Mans de 1998. Durante os treinos classificatórios, o modelo mostrou a sua velocidade, conseguindo a segunda, sétima e oitava posições. Durante a corrida os carros sofreram falhas, e apenas um deles terminou, na 9ª posição. Para 1999, a categoria GT1 foi totalmente reformulada, e carros como o GT-One não puderam mais ser homologados. Para não perder o trabalho de desenvolvimento o carro foi modificado para as regras LMGTP, classificando-se nas 1ª, 3ª e 5ª posições do grid. Durante a corrida apenas o carro número 3 foi capaz de sobreviver, chegando ao final na segunda posição com uma volta de desvantagem para o BMW V12 LMR vencedor.

Mercedes-Benz CLK-GTR (1997-1998)

Mercedes-Benz_CLK-GTR

Com o fim do ITC em 1996 (Campeonato Mundial de carros de Turismo), a Mercedes-Benz ficou sem um campeonato onde competir. Com a crescente popularidade dos campeonatos de GT e aproveitando-se da brecha de regulamento utilizada pela Porsche para o 911 GT1, a divisão AMG começou o trabalho de desenvolvimento de um carro de corrida que tivesse alguns traços estilísticos do recém-lançado CLK. Para o desenvolvimento, uma medida curiosa foi tomada: a Mercedes conseguiu comprar um dos McLaren F1 GTR que haviam competido em 1996. Inicialmente isso permitiu a Mercedes verificar o desempenho de um forte concorrente, mas eventualmente o McLaren foi adaptado para utilizar o motor M120 V12 e partes aerodinâmicas que seriam utilizadas no CLK-GTR. Isso permitiu que o carro fosse aperfeiçoado antes mesmo de ser construído, o que por sua vez teve efeitos positivos no desenvolvimento. Apesar de alguns problemas de confiabilidade no início do Mundial de GT de 1997, o carro passou a mostrar sua superioridade a partir da quarta etapa, garantindo o título de construtores para a Mercedes em sua estréia. Para 1998 o modelo foi atualizado, visando melhorar o desempenho para tentar a vitória em Le Mans, com a substituição do motor M120 por uma unidade M119 derivada dos modelos de Grupo C da marca alemã e com mudanças aerodinâmicas para melhorar a velocidade em retas. Essa nova versão foi chamada CLK-LM e, apesar de ter apresentado uma dominância sem precedentes no Mundial de GT e nos treinos classificatórios de Le Mans, os dois carros inscritos na prova francesa abandonaram nas primeiras horas com problemas no motor. Para 1999 o regulamento das categorias GT foi mudado e o CLK foi adaptado para a nova categoria LM GTP, porém seu grande destaque na prova foi a espetacular decolagem na reta Mulsanne, que forçou a Mercedes a retirar os outros carros da competição.