10 carros para ficar de olho em Pikes Peak em 2019

  • No dia 30 de junho será disputada a 97ª Edição do Pikes Peak International Hill Climb, a mais longa e famosa competição de subida de montanha do mundo. No ano passado Romain Dumas impressionou o mundo do automobilismo com sua quarta vitória, guiando o não menos impressionante Volkswagen I.D. R Pikes Peak, um protótipo de propulsão elétrica desenvolvido especialmente para a prova. A combinação foi tão efetiva que foi capaz de derrubar o tempo atingido em 2013 por Sébastian Loeb com seu Peugeot 208 T16 em cerca de 16 segundos, estabelecendo o recorde atual em 7m57s148. Abaixo vamos conhecer alguns dos principais destaques entre os participantes que irão disputar a corrida para as nuvens nesse ano:

1 – Simone Faggioli / Norma M20 SF PKP / Categoria: Pikes Peak Unlimited

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Endurance Brasil – Temporada 2019

Para quem gosta de competições automobilísticas, as provas de longa duração são um prato cheio com sua grande variedade de máquinas e pilotos. Provas como as 24 Horas de Le Mans ou Daytona são muito conhecidas pelos fãs, mas você sabia que existe um campeonato brasileiro de endurance? E que esse campeonato conta com modelos de diversas montadoras como Ferrari, Porsche e Lamborghini, além de uma miríade de protótipos, a maioria deles fabricados aqui no Brasil? Pois bem, tal campeonato existe na forma do Endurance Brasil, nascido a partir do Campeonato Gaúcho de Endurance em 2014, e que desde então vem ganhando força a cada ano, mesmo com a difícil situação econômica do país. Em 2019, o campeonato terá 8 etapas, conforme o calendário provisório divulgado em 23 de janeiro pela organização:

Para quem ainda não conhece o campeonato, nessa temporada os competidores serão divididos em 7 categorias:

P1: São os protótipos mais velozes, que em condições normais são os favoritos a vencer as provas. Essa categoria inclui protótipos importados construídos dentro do regulamento FIA LMP3, modelos Ginetta G57 e G58 e protótipos nacionais com motores aspirados de até 7.000 cm³, ou turbocomprimidos com no máximo 4.200 cm³;

P2: Em 2019 a categoria P2 será reservada para os protótipos nacionais, com as mesmas configurações de motores e peso da categoria P1, porém com capacidade máxima permitida do tanque de combustível inferior aos da P1;

P3: Terceiro nível de protótipos da Endurance Brasil, a P3 é reservada para protótipos com motores aspirados multiválvulas de até 2.400 cm³ ou conjunto motor/transmissão de motocicletas e deverá ser povoada principalmente por modelos como o Metalmoro MRX e Radical SR3;

P4: Categoria de entrada dos protótipos, a P4 permite apenas protótipos equipados com motores de até 2.400 cm³, com no máximo duas válvulas por cilindro. Deve contar principalmente com protótipos MRX e Aldee Spyder;

GT3: Tal como o nome indica, essa categoria é reservada para modelos homologados dentro do regulamento FIA GT3, tais como Ferrari 488, Lamborghini Huracán, Porsche 911, entre outros, que tenham sido construídos após 2012;

GT3 Light: Categoria dedicada para modelos GT3 construídos antes de 2012 e protótipos JL09 (Stock Car) sem restrição;

GT4: Categoria para veículos FIA GT4, FIA TCR, Stock Car com restritor, Trofeo Linea, Maserati Trofeo entre outros modelos GT e Turismo que estejam em conformidade com o regulamento específico da categoria.

A temporada 2019 promete muito, com a chegada de novas máquinas em todas as categorias. Na categoria P1, o destaque entre os protótipos nacionais é o AJR, desenvolvido pela JLM Racing em parceria com a Metalmoro. O modelo, lançado em 2017, foi o detentor da pole-position em todas as provas da temporada de 2018 do Endurance Brasil, além da pole dos 500 km de Interlagos, porém obteve apenas duas vitórias na geral, nas etapas de Tarumã e Santa Cruz do Sul do campeonato brasileiro. No final da última temporada, Emílio Padròn conseguiu sagrar-se campeão da categoria P1 competindo com o AJR, que também foi o carro dos pilotos na terceira, quarta e quinta colocação. Já competiram carros com diversas opções de motorização, tais como Honda Turbo, Chevrolet V8 (o mesmo da Stock Car) e mais recentemente Audi Turbo, e em 2019 teremos mais uma opção, com o AJR-Nissan V6. Devido a velocidade demonstrada, os carros equipados com o motor americano têm competido com potência reduzida (de 550 HP em set-up de classificação para 450 HP nas provas), pois assim é possível otimizar o consumo de combustível, e consequentemente o número de paradas nos boxes. Devido a isso também, durante 2018 diversas equipes fizeram a mudança para o protótipo gaúcho (a destacar a equipe sul mato-grossense NC Racing e a gaúcha Mottin Racing), e para 2019 outras equipes também vão de AJR, incluindo a tradicional MC Tubarão e as equipes Império Racing e Kia Power Imports, o que pode nos levar a um total de até oito AJRs nas pistas.

Emilio Padrón / Marcelo Vianna – Metalmoro AJR-Honda K24 Turbo #11

Henrique Assunção / Fernando Ohashi / Luiz Otávio Floss – Metalmoro AJR-Chevrolet V8 #117

Nilson Ribeiro / José Roberto Ribeiro – Metalmoro AJR-Chevrolet V8 #65

Carlos Kray / Vicente Orige / Tarso Marques – Metalmoro AJR-Chevrolet V8 #88

Oswaldo Sheer / Eduardo Sheer / Sergio Jimenez – Metalmoro AJR-Chevrolet V8 #26 Correção: O carro 26 que foi da família Sheer em 2018 agora é o #5 da equipe MC Tubarão.

Tiel Andrade / Julio Martini / Andersom Toso– Metalmoro AJR-Chevrolet V8 #5

Alexandre Finardi / Rafael Suzuki / Marcelo Campagnolo / Nélson Silva Jr – Metalmoro AJR-Nissan V6 #80

Mottin Racing (pilotos a serem confirmados) – Metalmoro AJR-Audi 2.0 Turbo #46

Marcelo Sant’Anna / Pedro Queirolo / David Muffato – Metalmoro AJR-Chevrolet V8 #13

O grande desafio para as equipes competindo com o AJR deve ser o Team Ginetta Brasil, que irá participar do certame com dois Ginetta G57 P2-Chevrolet, modelo com monocoque de fibra de carbono, downforce equivalente ao de um protótipo LMP2 e um motor Chevrolet LS3 6.2 V8 de 575 HP, e que têm como pilotos confirmados os irmãos Fábio e Wagner Ebrahim. Desde de sua estréia em 2016, o protótipo do fabricante inglês se mostrou uma máquina muito veloz com vitórias em provas da VdeV Endurance Series, NASA (National Auto Sport Association), FARA (Formula & Automobile Racing Association), 24 Hours Series by Creventic e no campeonato sul-africano de endurance, e isso tem grande chance se repetir em território brasileiro.

Team Ginetta Brasil (pilotos a serem confirmados) – Ginetta G57-Chevrolet V8 #57

Wagner Ebrahim / Fabio Ebrahim – Ginetta G57-Chevrolet V8 #20

Entre os demais protótipos, vale destacar o gaúcho Sigma P1-Audi V8 Turbo, da dupla Jindra Kraucher e Felipe Bertuol. Com potência superior a 600 cv, o protótipo começou a ser projetado em 2014 como um carro híbrido ao estilo LMP1, que inicialmente tinha a proposta de ser um carro sem transmissão convencional (apenas embreagem e diferencial), com motores elétricos suprindo torque em baixas rotações. Em 2018, porém, o modelo foi repensado para uma configuração mais convencional, com transmissão X-trac sequencial, reestreando na quinta etapa do campeonato de 2018, em Santa Cruz do Sul, com tempos de volta próximos aos de carros como Ferrari 458 GT3 e Aston Martin V12 Vantage GT3. Depois disso o time gaúcho se ausentou do campeonato, e vêm trabalhando em melhorias no downforce dianteiro, no sistema de arrefecimento e redução de peso para acompanhar o ritmo dos ponteiros.

Jindra Kaucher / Felipe Bertuol – Sigma P1-Audi V8 Turbo #4

De São Paulo teremos o protótipo GeeBee R1-Chevrolet V8 (cria de Jaime Gulinelli da GT Race Cars e que já pertenceu a Dimas Pimenta, quando se chamava Dimep GT-R1). Apesar de ser um projeto um pouco mais antigo, com a primeira versão estreando nas pistas em 2008, o carro da dupla de pai e filho Ney Faustini/Ney de Sá Fausitini mostrou-se uma máquina confiável durante a temporada de 2018, e mesmo sem ter o ritmo dos AJR obteve dois terceiros lugares na categoria P1, dentre as 5 etapas em que participou, provando a máxima de que para terminar uma corrida em primeiro, primeiro é preciso terminar a corrida. Para a temporada 2019 a Absoluta Racing está trabalhando com a GT Race Cars em um novo protótipo de cabine fechada, o GeeBee DP1, porém ainda sem data de estreia divulgada.

Ney Faustini / Ney Faustini Jr – GT Race Cars GeeBee DP1-Chevrolet V8 #25

Mais um que deve estrear em 2019 é o DTR P1-Honda Turbo, da equipe DTR Motorsports. Esse protótipo vem sendo desenvolvido desde 2017, e irá substituir o MR18-Honda Turbo da equipe, que foi abandonado após um acidente na etapa de Santa Cruz do Sul do Endurance Brasil 2017.

E. Dieter / F. Ventre – DTR P1-Honda Turbo #110

Entre os protótipos com rodas aro 13, teremos o Scorpion-Hayabusa Turbo da KTT Racing, pilotado pelo inglês Stuart Turvey e pelo brasileiro Thiago Riberi. Diversos problemas impediram o pequeno protótipo de completar as provas na temporada passada, mas sempre que esteve na pista o modelo demonstrou grande velocidade, com bons tempos nas tomadas de classificação e grandes desempenhos dos pilotos, e pode surpreender máquinas mais potentes com seu baixo peso e agilidade.

Stuart Turvey / Thiago Riberi – Veloztech Scorpion-Hayabusa Turbo #37

Por fim, mas não por último, temos que lembrar do protótipo Predador-Audi Turbo da dupla Jair Bana e Duda Bana. Construído pela família Bana sob a tutela de Almir Donato (criador do Aldee Spyder, um dos mais bem-sucedidos protótipos nacionais), o Predador vem recebendo melhorias continuamente desde sua criação, sempre se mostrando competitivo frente a modelos mais modernos e potentes. A temporada 2018 não foi de todo ruim, com um terceiro lugar na categoria P1 em Interlagos como ponto alto. No final do ano o modelo da Bana Racing apareceu nas 500 Milhas de Londrina com nova pintura, obtendo a pole-position com um dos melhores tempos de volta da história do autódromo paranaense, e vem com a promessa de melhorias para se manter competitivo frente aos novos concorrentes.

Jair Bana / Duda Bana – Predador-Audi 2.0 Turbo #35

Outra novidade programada para estrear nas 4 Horas do Velo Città é o Pegaso R, protótipo que está sendo desenvolvido pelos alunos do Curso de Engenharia Mecânica da UNIP-Ribeirão Preto, capitaneado pelo piloto e promotor de automobilismo Andrey Valerio através de sua equipe AV Motorsports. O projeto nasceu após Valerio acompanhar uma das etapas do Endurance Brasil em 2018, e está sendo viabilizado através parcerias com a UNIP e diversos fornecedores de componentes, tais como Pro Tune (sistema de injeção e controle motor), Volcano (rodas). O carro de estrutura tubular prevê um motor V6 de 450 cv, cujo fornecedor ainda não foi revelado, aliado uma transmissão Hewland sequencial de 6 marchas. O único piloto já divulgado é o próprio Andrey Valerio, que vêm se preparando com treinos em simuladores antes do shake down do modelo.

Andrey Valerio – AV Motorsports Pegaso R #07

Mudando agora para a categoria GT3, a Via Italia Racing, equipe de Chico Longo, campeão da GT3 e geral em 2018, vai mudar de carro nessa temporada. A Lamborghini Huracàn GT3 com a qual Longo e Daniel Serra correram vai dar lugar a outro bólido italiano, uma Ferrari 488 GT3, modelo já consagrado pelo mundo como um dos melhores GT3 da atualidade, inclusive com uma vitória nas 12 Horas de Bathrust em 2017. O carro da Via Italia, em particular, já estreou com o pé direito na temporada 2019, com a pole position da categoria GTD nas 24 Horas de Daytona, uma das provas mais tradicionais do endurance mundial. A macchina italiana é outra que chega com pinta de favorita, não só pelas vitórias na categoria GT3, mas também por vitórias na classificação geral.

Chico Longo / Daniel Serra – Ferrari 488 GT3 #19

Para tentar desbancar os atuais campeões, a Scuderia 111 volta com o mesmo line-up que fechou o ano passado, duas Mercedes AMG GT3, a #09 com Xandy e Xandinho Negrão (bicampeões do Campeonato Brasileiro de Endurance em 2004 e 2005) e a #08 com Guilherme Figuerôa e Julio Campos. Se 2018 viu um começo lento das Mercedes, principalmente antes da chegada dos pneus com composto específico para o modelo, 2019 promete boas brigas dos bólidos alemães pelas vitórias e pole-positions, já que o modelo coleciona vitórias em provas e campeonatos importantes pelo mundo, tais como as 24 Horas de Nurburgring (2016), 12 Horas de Sebring (2017) e na categoria GT300 do campeonato japônes Super GT (2017 e 2018).

Xandy Negrão / Xandinho Negrão – Mercedes-Benz AMG GT3 #09

Guilherme Figueiroa / Julio Campos – Mercedes-Benz AMG GT3 #08

Outro que vêm correndo atrás do prejuízo é o Porsche 911 GT3 R  “de fábrica” da Stuttgart, guiado por Ricardo Maurício e Miguel Paludo. Campeões de 2017, a dupla volta com esperança de um ano melhor, após um 2018 sem nenhuma vitória na geral nem na categoria. Se a dupla é vencedora, o 911 GT3 geração 991 também é um modelo vencedor, sendo o carro dos atuais vencedores das tradicionais provas 24 Horas de Nurburgring e 12 Horas de Bathrust.

Ricardo Maurício / Miguel Paludo – Porsche 911 GT3 R #55

Além deles, teremos o Aston Martin V12 Vantage de Sérgio Ribas e Guilherme Ribas, que mostrou muita velocidade no final da temporada 2018, a Ferrari 458 GT3 (a 458 é considerada o carro mais vitorioso desde de a implementação da GT3 pela SRO) de Ricardo Mendes e Claudio Ricci, e a Lamborghini Gallardo LP560 da Mottin Racing, competindo pelas mãos de Beto Giacomello e Fernando Poeta, vice-campeões da categoria P1 de 2018 e campeões de 2017 com o protótipo MCR Grand Am-Lamborghini V10 (que infelizmente deve ficar de fora da competição na temporada que se inicia).

Ricardo Mendes / Claudio Ricci – Ferrari 458 GT3 #155

Sérgio Ribas / Guilherme Ribas – Aston Martin V12 Vantage GT3 #63

Beto Giacomello / Fernando Poeta – Lamborghini Gallardo LP560 GT3 #18

Ao longo da temporada, iremos trazer a cobertura de todas as provas e novidades dessa que é a categoria mais veloz do automobilismo brasileiro.

10 carros de Fórmula 1 que nunca disputaram um GP

Chegar a Fórmula 1 é o sonho de todo aspirante a piloto que começa no kart, e aqueles que chegam a disputar um GP são considerados parte de uma elite. O que quase ninguém percebe é que, também para os chefe equipes, entrar na maior categoria do automobilismo é um grande desafio, e apesar das equipes do fim do pelotão receberem críticas pela falta de desempenho, sua simples presença no grid de largada já é uma grande vitória frente aqueles que sequer conseguiram participar de um GP. Por outro lado, grandes companhias se dão ao luxo de investir pequenas fortunas em carros que jamais serão utilizados para disputar uma prova. Nesse Top 10 vamos conhecer 10 carros recentes que foram construídos dentro dos regulamentos da F1 (ou quase) mas que jamais chegaram a competir em um GP:

1995 – Lola T95/30 Ford

Lola_T95-30_Ford

Após o fracasso do T93/30 equipado com motores Ferrari que sacramentou o fim das esperanças da Scuderia Italia na Fórmula 1, em 1994 a Lola resolveu criar uma mula para testar soluções enquanto procurava um patrocinador que a permitisse chegar a Fórmula 1 como equipe própria. O carro foi desenvolvido a partir de um modelo em escala de 40% de túnel de vento e foi equipado com um motor Cosworth ED V8, que se tornou a opção de escolha para pequenas equipes a partir de 1995, por ter baixo custo e ser de simples instalação. Os testes foram conduzidos pelo inglês Allan McNish entre os anos de 1994 e 1995, e o design do T95/30 chama a atenção pela ausência da tomada de ar superior, que já era a solução mais comum na época. Apesar disso o modelo nunca participou de nenhuma prova, e acabou vendido como item de coleção em 1997.

1996 – DAMS GD-01 Ford

DAMS_GD01

Fundada em 1988 pelo ex-piloto de Fórmula1 René Arnoux e pelo francês Jean-Paul Driot, a DAMS logo se tornou uma das forças competitivas da F3000, com pilotos campeões em 1990, 1993 e 1994. Driot desejava subir a categoria máxima do automobilismo, assim como outras equipes de F3000 e F2 haviam feito no passado, e estabeleceu uma parceria com a fabricante inglesa de carros de corrida Reynard para desenvolver seu monoposto de F1. O processo de construção do GD-01 começou em 1994, porém o progresso foi lento devido a falta de patrocínio. O design do carro era consideravelmente mais “robusto” que o de monopostos contemporâneos, com grandes tomadas de ar laterais para abrigar os radiadores de água e óleo e o motor era um Cosworth ED V8. O carro chegou a ser testado pelos pilotos Érik Comas e Jan Lammers no circuit de Paul Ricard, o que indicou que o carro iria necessitar de um programa de desenvolvimento mais profundo se quisesse ser capaz de se classificar dentro dos 107% do tempo da pole position requeridos para que um carro participe em um GP. Com a dificuldade encontrada pelo time de encontrar patrocínios para seguir com o programa de desenvolvimento, a DAMS perdeu o prazo para se inscrever para as temporada de 1996 e 1997, e as mudanças no regulamento para 1998 tornaram o GD-01 obsoleto antes mesmo de competir. O único carro construído hoje repousa na sede da equipe na região de Le Mans.

1996 – Dome F105 Mugen

Dome_F105

Fundada em 1975, a Dome é uma famosa equipe e construtora de carros de corrida japonesa. De posse de experiência na fabricação de monopostos de F3 e F3000, em 1995 os japoneses resolvera dar uma passo mais ousado. Nessa ano eles contrataram o ex-chefe de equipe da Minardi, Tadashi Sasaki, que além do seu know-how foi capaz de levar a transmissão e os antigos sistemas hidráulicos da Minardi para o projeto. Sob direção de Akiyoshi Oku (que havia sido o responsável pelo F104, o vitorioso carro de Fórmula 3000 da empresa), começaram os trabalhos de desenvolvimento no verão de 1995. Devido a sua parceria com a Mugen na F3000 japonesa, a Dome foi capaz também de conseguir um motor Mugen MF301 V10 igual ao utilizado pela Ligier em 1995. Durante 1996 diversas sessões de testes foram conduzidas em várias pistas, e após o encerramento da temporada de 1996 o piloto de testes da Dome, Naoki Hattori, conseguiu um tempo de 1m46s270, cerca de 7 segundos mais lento que a pole-position de 1m38s909 que Jacques Villeneuve havia estabelecido, poucos dias antes durante o GP do Japão. Esse tempo estava a apenas 0,3 segundos do corte de 107%, e provavelmente seria bem melhor com um piloto mais habilidoso que Hattori. Eventualmente os esforços da Dome acabaram por enfraquecer pela falta de patrocínio, e o carro está até hoje em exposição na sede da Dome no Japão.

1999 – Honda RA099

Honda RA099

Tendo competido pela última vez como construtora na década de 1960, na virada dos anos 2000 a Honda se preparava para voltar como equipe completa, e não mais apenas como fornecedora de motores. Para seu retorno, contratou o inglês Harvey Postlethwaite (ex-projetista de Ferrari e Tyrrell), e o carro foi construído pela italiana Dallara. Os testes foram conduzidos na pista de Jerez pelo holandês Jos Verstappen, que obteve tempos de volta promissores (no nível das equipes intermediárias), porém a morte prematura de Postlethwaite por um ataque cardíaco fulminante durante um dos treinos fez com que a Honda abandonasse o projeto indefinidamente. Eventualmente a Honda voltaria a F1 em 2006 após a compra da equipe BAR.

2001 – Toyota TF101

Toyota_TF101

Após bater na trave nas 24 Horas de Le Mans em 1999, a Toyota voltou seus olhos para o Mundial de Fórmula 1. Planejando entrar na disputa em 2002, a montadora japonsea desenvolveu o TF101 para servir de mula de testes em 2001. Nas mãos do finlandês Mika Salo e do inglês Allan McNish, o carro acumulou 3.000 voltas (equivalentes a 22.967 km) de testes por 11 das pistas que faziam parte do campeonato mundial de Fórmula 1. Projetado inicialmente por André de Cortanze, posteriormente o desenvolvimento foi liderado pelo austríaco Gustav Brunner, e eventualmente deu origem ao modelo TF102 que estreiou na F1 em 2002.

2003 – AGS SH03 Cosworth

AGS_SH03_Cosworth

Após sair da Fórmula 1 em 1991, a AGS passou a oferecer cursos de pilotagem com carros de alto desempenho, incluindo seus antigos monopostos de F1. Com o tempo, contudo, os carros começaram a ficar defasados frente a concorrência, e difíceis de manter. De posse do know-how obtido na área de cursos especializados, a equipe francesa resolveu construir um novo monoposto que se enquadrasse no regulamento da F1 da época, num processo desenvolvimento que correu entre 2001 e 2003. Com apenas 520 kg e equipado com um motor Cosworth DFR-S V8 de 3,5 litros de 650 HP a 11.500 rpm, foram construídas 5 unidades, 2 com dois lugares e 3 monopostos, que desde então são utilizados para treinamentos em circuitos como Paul Ricard na França.

2003 – McLaren MP4/18 Mercedes-Benz

McLaren_MP4-18_Mercedes-Benz

Após uma temporada frustrante em 2002, quando a Ferrari dominou completamente o campeonato, Adrian Newey passou a trabalhar em um carro que mais do que uma evolução, representasse uma revolução. Criado com packaging bem apertado para melhorar a eficiência aerodinâmica, o carro acabou por se mostrar frágil, primeiro ao falhar duas vezes nos testes de impacto laterais da FIA e depois pelos problemas de refrigeração gerados pela redução da área ocupada pelos radiadores. Com a evolução do modelo MP4/17 se mostrando competitiva durante a temporada de 2003, a McLaren acabou abandonando a idéia de trocar um modelo que estava sendo competitivo por um que ainda não era 100% confiável. Eventualmente o MP4/18 foi evoluído para o MP4/19 que a equipe inglesa utilizou em 2004.

2006 – Honda RA106 “Bonneville 400”

Honda_RA106_Bonneville_400

No seu ano de retorno a F1 como equipe oficial, os japoneses da Honda não estavam satisfeitos com o retorno de marketing obtido. Apesar de terem demonstrado um desempenho muito bom, com a quarta colocação no campeonato de construtores, a Honda apareceu com uma estratégia inovadora para conseguir maior visibilidade na mídia. Em julho de 2006, a equipe oficial de F1 se deslocou para o deserto de sal de Bonneville para participar da Speed Week. O carro era o mesmo utilizado durante a temporada, e totalmente dentro do regulamento, porém com a asa traseira substituída por uma barbatana para reduzir o arrasto aerodinâmico e melhorar a estabilidade em altas velocidades, além de um para-quedas para ajudar na redução da velocidade. Com o objetivo de atingir 400 km/h, o time treinou testando o melhor set-up durante todo o evento, porém a média de duas passagens no quilômetro lançado não ultrapassou a marca de 397,481 km/h. Apesar de não ter atingido o objetivo dos 400 km/h, o modelo da Honda carrega até hoje o recorde de maior velocidade alcançada por um carro de Fórmula 1.

2010 – Toyota TF110

Toyota_TF110

Planejado para a temporada de 2010, o TF110 foi desenhado e duas unidades construídas, porém o carro acabou não sendo utilizado quando a montadora japonesa abandonou a F1 no final de 2009 devido a crise financeira. O sérvio Zoran Stefanović ainda tentou utilizar o carro na sua tentativa fracassada de participar do Mundial de 2010, chegando a apresentar um dos chassis renomeado como Stefan S-01 e pintado no vermelho tradicional da Sérvia, porém a FIA negou a entrada do time sérvio. No final de 2010 também a equipe Hispania tentou fechar um acordo para o uso do monoposto da Toyota na temporada de 2011 após o rompimento com a italiana Dallara, e chegou-se a cogitar que a Pirelli utilizaria o TF110 como base para testes dos compostos de pneus para seu retorno a F1 em 2011. Nenhum desses planos deu frutos, e a única ação de pista que o carro completou foi um shakedown realizado pelo japonês Kazuki Nakajima na sede da Toyota Racing em Colônia, na Alemanha.

2010 – Lotus Exos T125 Cosworth

Lotus_Exos_T125_Cosworth

Desde 2005 a Ferrari vinha colhendo os lucros do seu programa XX, que consiste em carros de ultra desempenho que são disponibilizados para que clientes extremamente ricos participem de corridas com apoio oficial da fábrica. Outras montadoras perceberam o filão, e em 2010 a Lotus apresentou o carro de track day  definitivo. Chamado T125, o bólido tinha o objetivo de disponibilizar o desempenho de um carro de Fórmula 1 a 25 afortunados pilotos que se dispusessem a investir US$ 1 milhão. Equipado com um motor Cosworth V8 de 3,5 litros, o carro tem 650 HP a 10.800 rpm aliados a um peso de apenas 656 kg, suficientes para um desempenho bem próximo de um F1 da mesma época (como comparação, o T125 fez um tempo de 1m03s8 na pista do Top Gear, contra um tempo de 0m59s0 que foi atingido por um Renault R24 de 2004 e equipado com motor V10 e cerca de 150 HP adicionais). Além do veículo, os compradores teriam acesso ao Exos Experience, um clube com diversas provas disputadas onde, além de competir com apoio da Lotus Motorsports, os felizardos proprietários tem acesso ao treinamento de pilotos profissionais para melhorar seu desempenho na pista.

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