Hipercarros do futuro – Parte 3

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Aston_Martin_logo

Após muito suspense e especulação, hoje finalmente a Aston Martin mostrou as primeiras imagens do seu novo hipercarro AM-RB 001, projetado em conjunto com a equipe de F1 Red Bull Racing. Criado com o objetivo de ser um carro de rua como jamais visto antes, os três grandes responsáveis pelo nascimento dessa máquina são o inglês Adrian Newey, o mais bem sucedido projetista de carros da Formula 1, Marek Reichman, vice-presidente executivo da Aston Martin e David King, vice-presidente e Chefe de Operações especiais.

Fruto de um desenvolvimento conjunto entre a Aston Martin e a Red Bull Advanced Technologies, o AM-RB 001 carrega para as ruas diversas tecnologias das pistas. Fonte: Divulgação.

Fruto de um desenvolvimento conjunto entre a Aston Martin e a Red Bull Advanced Technologies, o AM-RB 001 carrega para as ruas diversas tecnologias das pistas. Fonte: Divulgação.

Desenhar um carro de rua sempre foi um dos sonhos de Newey, e isso se tornou realidade após a associação da Red Bull Advanced Technologies com a Aston Martin. Desde então, Newey e Reichman tem trabalhado e continuarão a trabalhar em conjunto no projeto, que será o primeiro Aston Martin de motor central a ser vendido ao público, construído sobre um monocoque especialmente criado para o modelo. O motor será um novo V12, sem sobrealimentação e capaz de girar na casa dos 10.000 rpm, fiel ao espírito da marca inglesa que possivelmente será acompanhada por um sistema híbrido. Segundo Newey, esse sistema deverá ser similar ao encontrado nos carros LMP1, porém com uma entrega mais linear de potência. Explicando: nos LMP1, muita potência é entregue nas saídas de curva (algo na casa de 1200 cv), porém no final das retas a potência disponível cai entre 300 e 400 cv. No AM-RB 001, a potência máxima deverá ser inferior a dos protótipos, porém, a potência média obtida será similar, de forma a se obter um comportamento mais linear de aceleração. Quanto a transmissão, esta também está sendo desenvolvida pela Red Bull Advanced Technologies, e não será do tipo de dupla embreagem, que segundo Newey são muito robustas e pesadas (cerca de 150 kg para um carro desse tipo), contrariando a filosofia que o projetista inglês sempre aplicou em seus modelos de competição, de criar carros de leves e de design compacto e eficiente, que deverá resultar em uma relação peso potência de 1:1, com potência na casa dos 1000 cv.

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Como pode ser visto nas renderizações, a maior parte da pressão aerodinâmica é gerada pelos difusores sob o carro, o que deu liberdade para que Reichman criasse um design que se mantivesse fiel ao espírito da Aston Martin. Dentro do cockpit, contudo, o motorista (ou seria piloto) ficará sentado numa posição mais horizontal, próximo a de um piloto de Fórmula 1. Devido a esses elevado níveis de downforce, outra característica que está sendo desenvolvida para o modelo é a adoção de um sistema de suspensão ativa (como lembrete, Newey foi o responsável pelo monstruoso Williams FW14B ainda em 1992, que tinha um sistema extremamente avançado do tipo). O objetivo nesse caso será possibilitar que o carro tenha uma configuração de suspensão mais macia para o uso urbano e em baixa velocidade, mas permitindo que a suspensão possa assumir uma configuração bem mais rígida e orientada para as pistas quando necessário, permitindo um melhor aproveitamento de todo o downforce que estará disponível, levando a um nível de desempenho ainda mais incrível que o do trio McLaren Pi, Porsche 918 e LaFerrari.

AM-RB_001_vs_DP-100

A produção será realizada na planta de Gaydon da Aston Martin, que no passado produziu o One-77, e será limitada a algo entre 99 e 150 exemplares, dos quais 25 serão versões de pista e terão, segundo divulgação, desempenho similar ao dos mais modernos LMP1. Perguntado se a versão de corrida teria o mesmo sistema de ventilador para sucção do ar que o empregado em seu protótipo X2014 para o jogo Gran Turismo 6, Newey disse que não seria possível pois o sistema jogaria detritos nos outros carros, porém afirmou que alguns conceitos aplicados ao AM-RB 001 são evoluções daquilo presente no X2014. O modelo, aliás, carrega diversos elementos de estilo que foram vistos anteriormente no protótipo DP-100, apresentado em 2014 como parte do projeto Vision Gran Turismo, que por coincidência (ou não) também foi criação de Marek Reichman, e também era um modelo com motor central-traseiro V12. Mais informações sobre as soluções empregadas deverão ser liberadas até a entrega dos primeiros carros, prevista para 2018.

AM_RB_001_03

Leia mais aqui:

Parte 1: Koenigsegg Regera

Parte 2: Devel Sixteen

Fontes:

Aston Martin and Red Bull Racing unveil radical AM-RB 001 hypercar. Disponível em: http://www.astonmartin.com/en/live/news/2016/07/05/aston-martin-and-red-bull-racing-unveil-radical-am-rb-001-hypercar. Acessado em: 05/07/2016.

Horrell, Paul. Stop what you’re doing: it’s the Aston Martin AM-RB 001. Disponível em: http://www.topgear.com/car-news/british/stop-what-youre-doing-its-aston-martin-am-rb-001#6. Acessado em: 05/07/2016.

Aston Martin DP100 Overview. Disponível em: http://dp-100.astonmartin.com/. Acessado em: 05/07/2016.

Imagens:

[1]: Divulgação.

MacKenzie, Angus. In the hills with Aston Martin’s DP-100 Vision GT concept, and Q-series rides. Disponível em: http://www.gizmag.com/aston-martin-dp-100-vision-gt-q-series/33569/. Acessado em: 05/07/2016.

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Um Monstro dos anos 80

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Sbarro Logo

Numa década reconhecida pelo seu visual exótico, chamar a atenção não era tarefa das mais fáceis. No mundo automobilístico então, com carros como De Lorean, Ferrari 288 GTO e Camaro IROC-Z, conseguir se destacar em um dos salões do automóvel mais importantes era tarefa quase impossível.

Apresentação do Monster G no Salão de Genebra de 1987. Fonte: Car Styling [1].

Apresentação do Monster G no Salão de Genebra de 1987. Fonte: Car Styling [1].

Mas foi isso que a Sbarro, pequena fabricante suíça de réplicas e carros especiais consegui no Salão de Genebra de 1987. Ao apresentar o Monster G, ninguém que compareceu ao salão pode ficar indiferente. Construído como uma espécie de super buggy sob encomenda de um alemão radicado nos Estados Unidos, o modelo foi construído sobre o chassi de um Range Rover, sobre o qual foi montada uma carroceria de kevlar com santantonio construído em aço cromo. O motor era uma unidade Mercedes-Benz de 6400 cm³ e 350 cv (na época, o único fora de estrada mais potente era o igualmente insano Lamborghini LM002), capaz de levar o veículo até os 210 km/h de velocidade máxima.

Vista traseira do Monster G. Detalhe para o santantônio cromado e aparente. Fonte: Car Styling [1].

Vista traseira do Monster G. Detalhe para o santantônio cromado e aparente. Fonte: Car Styling [1].

A apresentação também foi um show a parte, com modelos utilizando o que poderia ser descrito com um traje espacial dourado. Porém o mais incrível era realmente o design, com um estilo livre e diferente de qualquer coisa da época, sem portas ou janelas, com os quatro canos de escapamento saindo sobre o capô, combinado a uma cor vermelha brilhante e rodas de 20 polegadas retiradas diretamente do trem de pouso de um Boeing 747 calçadas com pneus especialmente desenvolvidos pela GoodYear.

1987_Sbarro_Monster_G_1

Fonte: Car Styling [1].

No interior, havia outro toque clássico dos anos 80 na forma de um par de bancos esportivos Recaro, sonho de consumo de qualquer motorhead da época, e chamavam a atenção dois dos equipamentos que acompanhavam o Monster G: um pequeno gerador de eletricidade de emergência e uma mini-moto.

Gerador e mini-moto ficavam no porta-malas/caçamba do Mosnter G. Fonte: Arquivo pessoal.

Gerador e mini-moto ficavam no porta-malas/caçamba do Mosnter G. Fonte: Arquivo pessoal.

Ficha técnica

Modelo

Monster G

Fabricante

Espera Sbarro

MOTOR

Localização

Dianteiro, longitudinal

Tipo

Gasolina, 8 cilindros em V

Cilindrada

6300 cm3

Diâmetro x Curso

Não disponível

Taxa de compressão

Não disponível

Alimentação

Não disponível

Potência

350HP a 5500 rpm

Torque

Não disponível

TRANSMISSÃO

Manual, tração nas quatro rodas, cinco marchas

SUSPENSÃO

Dianteira: Não disponível.

Traseira: Não disponível.

DIREÇÃO

Não disponível.

FREIOS

Não disponível..

RODAS E PNEUS

Rodas de liga aro 20 e pneus Goodyear especiais.

CARROCERIA E CHASSI

Chassi com carroceria tipo picape, dois lugares em kevlar.

DIMENSÕES E PESO

Comprimento

Não disponível

Largura

Não disponível

Distância entre-eixos

Não disponível

Peso

2300 kg

Porta-malas

Não disponível

DESEMPENHO

Velocidade máxima

210 km/h

Aceleração de 0 a 100 km/h

Não disponível

Consumo de combustível

5,4 km/l

Preço

US$147.060,00 (em 1987)

 


Fontes:
Car Review on Sbarro. Disponível em: http://www.is-it-a-lemon.com/dream-car/sbarro-dreamcar.htm. Acessado em 26/05/2012.
Sbarro Monster G. Disponível em: http://www.diseno-art.com/encyclopedia/strange_vehicles/sbarro_monster_g.html. Acessado em 26/05/2012.
1987 Sbarro Monster G. Disponível em: http://www.carstyling.ru/en/car/1987_sbarro_monster_g/. Acessado em 26/05/2012.

Imagens:

[1]: Retirado de: 1987 Sbarro Monster G. Disponível em: http://www.carstyling.ru/en/car/1987_sbarro_monster_g/. Acessado em 26/05/2012.

 

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O misterioso caso do Emme Lotus

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Emme_Logo

A história da indústria automobilística brasileira é cerca de fatos curiosos e inesperados, sendo tão rica e diversa quanto nosso próprio país. Mesmo assim, um modelo se destaca pela sua história polêmica e misteriosa. O Megastar Emme, mais conhecido como Emme Lotus foi o fruto de um investimento alegado de US$ 162 milhões de um grupo chamado New Concept Aktiengesellshaft, com sede no paraíso fiscal de Liechtenstein.

A esquerda uma vista da fábrica com alguns carros e diversas scooter Mirage. A direita a linha de montagem do Emme Lotus

A esquerda uma vista da fábrica com alguns carros e diversas scooter Mirage. A direita a linha de montagem do Emme Lotus. Fonte: Divulgação [1].

Com esse dinheiro, a Megastar Veículos, braço brasileiro da companhia sediado em Pindamonhangaba deveria produzir dois modelos: a scooter Mirage com motor de 50cc e um sedã de luxo esportivo que seguisse a filosofia de baixo peso da Lotus, capaz de competir contra BMW M5 e Mercedes-Benz E 55 AMG, para ser vendido tanto no mercado interno quanto exportado (um modelo chegou a ser levado para a Europa e fez o trajeto Milão-Monte Carlo-Milão, e vídeo de baixa qualidade gravado, provavelmente para divulgação).

Segundo a Megastar o índice de nacionalização do carro era de respeitáveis 87%, sendo apenas motor da versão 422T e a transmissão importados, enquanto a carroceria  (feita através de injeção de um polímero chamado VeXtrim, que segundo informações era resistente o suficiente para resistir a disparos de revólver calibre 38) montada sobre um chassi de aço zincado e os outros componentes mecânicos eram nacionais. O carro possuía um nível de refino bem superior ao de qualquer modelo nacional, com suspensão independente nas quatro rodas com amortecedores reguláveis e barra estabilizadora na frente e atrás, diferencial auto-blocante PowerLock e chegando até mesmo a ter eixo traseiro auto-direcionável (como o Nissan Skyline GT-R), porém era clara a presença de peças de outros automóveis, como nos carros fora-de-série da década de 80. Aliás, uma das maiores controvérsias sobre o carro é seu design, de linhas gerais muito semelhantes aos do Volvo S60, lançado em 1998, mas baseado no conceito Volvo ECC de 1992.

Apesar da afirmação de que era um projeto que vinha sendo desenvolvido a dez anos na Suíça, é muito curiosa a semelhança do Emme Lotus com o conceito Volvo ECC, que deu origem ao Volvo S80 também em 1998.

Apesar da afirmação de que era um projeto que vinha sendo desenvolvido a dez anos na Suíça, é muito curiosa a semelhança do Emme Lotus com o conceito Volvo ECC, que deu origem ao Volvo S80 também em 1998. Fonte: Divulgação [1].

Apesar de ter sido visto rodando como protótipo desde 1996, a apresentação oficial ocorreu apenas em outubro de 1997, durante o Brasil Motor Show. O material de divulgação então distribuído citava três versões, diferenciadas pela motorização: a 420 (2.0 16V de 145 bhp), a 420T (2.0 16V turboalimentado de 183 bhp) e 422T (2.2 16V turboalimentado de 264 bhp).

Emme 420T, equipado com motor 2.0 turbo fabricado pela própria Emme.

Emme 420T, equipado com motor 2.0 turbo fabricado pela própria Emme. Fonte: Divulgação [1].

Os motores de 2 litros eram supostamente de projeto próprio e seriam fabricados no Brasil, embora suas especificações lembrassem muito as dos motores VW AP 2000, como por exemplo o diâmetro e curso (respectivamente 82,5mm e 92,8mm), o que trouxe ainda mais mistério e dúvidas sobre a idoneidade do projeto.

Motor 2.0 turbo do Emme, que carregava diversas semelhanças com os motores AP 2.0.

Motor 2.0 turbo do Emme, que carregava diversas semelhanças com os motores AP 2.0. Fonte: Divulgação [1].

Já o motor 2.2 era uma unidade Lotus como a que fora empregada no Esprit. A este motor era acoplada uma transissão BorgWarner igual à do Ford Mustang V8, que tinha relações muito longas, inadequadas para um motor de torque em altas rotações montado em um carro de 1600 kg, de forma que o modelo 2.0 turbo tinha melhor aceleração que o 2.2, por ter maior disponibilidade de torque em baixas rotações. Não fossem suficientes esses problemas, outro fator que gerava desconfiança era a inexistência de ABS e air-bags, que a esta altura já eram equipamentos padrão para carros dessa classe, o que de certa forma tornaria inviável sua venda no continente europeu.

Apresentação do Emme Lotus no Salão do Automóvel de 1998.

Apresentação do Emme Lotus no Salão do Automóvel de 1998. Fonte: Divulgação [1].

Em 1998 o carro foi mostrado no Salão do Automóvel, quando começaram a ser aceitas as primeiras encomendas. Na época do lançamento o carro era vendido ao preço de R$ 54.450, superior ao que era cobrado pelo Omega CD 4.1 (R$ 47.000), mas bem abaixo dos R$ 221.400 cobrados pelo Mercedes E55 AMG. A mídia da época demonstrava grande empolgação com o novo carro brasileiro que seria capaz de competir diretamente com os melhores sedans alemães, e mesmo com a política obscura da empresa de não divulgar muitas informações o modelo ganhou notoriedade nas publicações especializadas da época, como pode ser visto nas reportagens abaixo:

Reportagem da revista Autoesporte sobre o Emme Lotus.

Reportagem da revista Autoesporte sobre o Emme Lotus. Fonte: Divulgação [1].

Reportagem da revista Quatro Rodas sobre o Emme Lotus.

Reportagem da revista Quatro Rodas sobre o Emme Lotus. Fonte: Divulgação [1].

A produção durou até 1999, quando a falência da Megastar foi decretada, tendo sido produzidas entre 12 e 15 unidades, das quais 5 seriam do modelo 420T e as restantes do 422T. Novamente, esse fato apenas aumenta as suspeitas sobre a idoneidade da empresa, pois não faria sentido um investimento deste porte para uma produção tão reduzida. Vale lembrar que a crise da desvalorização do real em 1999 onde a cotação do real frente ao dólar subiu de cerca de R$ 1,20 para próximo a R$ 2,00, junto a um aumento considerável da taxa de juros. Essa mudança nas regras do jogo prejudicou diversas montadoras, que haviam baseado sua política de preços e de nacionalização na taxa cambial fixa. Pouco depois a fabricação de diversos modelos foi cessada, como a picape Dodge Dakota e o Mercedes Classe A, justamente pelo efeito que o preço dos modelos sofreu com a crise.

Detalhe do compartimento do motor do Emme Lotus 422T

Detalhe do compartimento do motor do Emme Lotus 422T.

O interior apresenta um design interessante e nível superior ao de modelos nacionais da época, porém ainda inferior em qualidade ao daqueles que seriam seus concorrentes.

O interior apresenta um design interessante e nível superior ao de modelos nacionais da época, porém ainda inferior em qualidade ao daqueles que seriam seus concorrentes.

Um dos compradores do Emme Lotus, o engenheiro Ronaldo Franchini de Belo Horizonte, decidiu investigar o que ocorria na empresa e pelas informações que obteve junto a um dos ex-técnicos, os motores eram praticamente sucata para a Lotus, que já equipava o Esprit com o novo motor V8 3,5 litros biturbo. Segundo ele, de cada 10 motores que chegavam ao Brasil, apenas 2 podiam ser aproveitados, e alguns carros foram montados com motores defeituosos. A única participação da Lotus no projeto, teria sido enviar suporte técnico para a regulagem dos motores para atender os limites de emissões vigentes rodando com a gasolina brasileira. A fábrica, segundo apurado por Franchini, realmente possuía os equipamentos de moldagem e injeção (capazes de produzir um veículo a cada 12 minutos com apenas dois funcionários) e setor de pintura, mas as peças plásticas não tinham especificações de tolerância, de forma que não havia garantia que uma peça defeituosa ou quebrada pudesse ser substituída por outra equivalente sem a necessidade de ajustes. Além disso, Franchini afirmava que os equipamentos presentes na fábrica teriam valor equivalente a no máximo US$ 15 milhões. o que em parte pode ser explicado pelos gastos em desenvolvimento e em ferramentais e equipamentos para fornecedores, porém ainda assim as contas provavelmente não fechariam.

Na traseira fica ainda mais clara a "inspiração" do Emme Lotus.

Na traseira fica ainda mais clara a “inspiração” do Emme Lotus. Fonte: Divulgação [1].

Uma nova luz?  

Com uma história cercada de mistérios como essa, a busca de informações novas não é tarefa fácil, contudo após pesquisas exaustivas pude encontrar novas informações que podem jogar alguma luz sobre esse caso. Em processo trabalhista do ano de 2000 contra a empresa mineira Gran Scooter Distribuidora e Comércio  Ltda. (leia a íntegra aqui), a empresa é acionada para recebimento de direitos trabalhistas. Nos autos deste processo o reclamante cita que essa empresa teria relação de solidariedade e/ou subsidiariedade para com a empresa Sered Minas Industrial Ltda.  (fornecedora de peças automotivas). Nos autos ainda é implicada que exista relação entre as empresas Gran Scooter, Sered e a Megastar Veículos Ltda. É citado ainda que as empresas Megastar e Gran Scooter possuíam sedes vizinhas, na cidade de São Paulo, bairro Itaim Bibi, rua Bandeira Paulista, número 727, 4º andar, a Megastar sediada no conjunto 43 e a Gran Scooter no conjunto 41. Também é citado nos autos do processo que a proprietária da empresa Gran Scooter seria a sra. Emília Ratti Morello, e que a empresa teria oferecido veículos Emme Lotus como pagamento das dívidas trabalhistas aos trabalhadores, sendo citado também o filho dela, Sérgio Maria Ratti. Eis que o mesmo Sérgio Ratti surge como diretor técnico da Megastar em reportagem da Folha de São Paulo de 1998 (leia aqui). Mais do que isso, nos autos consta depoimento de testemunha (Ramon Almeida, que seria o responsável pela contabilidade das três empresas), onde o mesmo cita que a origem do nome EMME seria uma abreviatura do nome Emília Morello, a mesma que era sócia da empresa Gran Scooter. Outro fato curioso citado, é que a sócia majoritária da Megastar Veículos Ltda. seria a Megastar S/A, uma offshore sediada no Panamá, o que difere das informações divulgadas a época, com registros de transferências de dinheiro entre as companhias somando ao menos 15 milhões de dólares registrados no Diário Oficial da União no ano de 1998. Restam ainda muitas dúvidas sobre a companhia e quais foram seus reais objetivos, porém a cada nova informação que surge se torna mais plausível acreditar que será possível chegar a uma conclusão para esse mistério.

Ficha técnica:

Modelo

Emme Lotus 422T

Fabricante

Megastar Veículos Ltda.

MOTOR

Localização

Dianteira, longitudinal

Tipo

Lotus 910S, a gasolina, 4 em linha, 4 válvulas por cilindro, turboalimentado, com bloco em alumínio e camisas revestidas em Nikasil

Cilindrada

2174 cm3

Diâmetro x Curso

95,3 mm x 76,2 mm

Taxa de compressão

8,0:1

Alimentação

Injeção eletrônica de combustível

Potência

264 bhp a 6500 rpm (DIN)

Torque

354 N.m a 3900 rpm (DIN)

TRANSMISSÃO

Manual, tração traseira, cinco marchas

SUSPENSÃO

Dianteira: Independente com braços triangulares duplos, barra estabilizadora, molas helicoidais e amortecedores telescópicos ajustáveis.

Traseira: Independente com braços triangulares duplos, braço de controle auto-direcional, barra estabilizadora, molas helicoidais e amortecedores telescópicos ajustáveis.

DIREÇÃO

Mecânica, de setor e sem-fim.

FREIOS

Disco ventilado nas rodas dianteiras e disco sólido nas traseiras.

RODAS E PNEUS

Rodas Emme de liga 15″x7J, com pneus Toyo Proxes U1 225/50 ZR15

CARROCERIA E CHASSI

Estrutura em aço galvanizado com carroceria sedan de VeXtrim, quatro portas, cinco lugares.

DIMENSÕES E PESO

Comprimento

4620 mm

Largura

1760 mm

Distância entre-eixos

Não disponível.

Peso

1600 kg

Porta-malas

Não disponível.

DESEMPENHO

Velocidade máxima

273 km/h

Aceleração de 0 a 100 km/h

5,0 segundos

Consumo de combustível

Não disponível.

Preço

R$ 54.450 (em 11/1998)

Fontes:

Mendonça, Henrique Samahá, Fabrício. Emme: desvendando o mistério, disponível em: http://bestcars.uol.com.br/artigos/emme-1.htm. Acessado em: 20/06/2016.

Pereira Filho, Arthur. Pindamonhangaba produz o carro mais caro do país, disponível em: http://www1.folha.uol.com.br/fsp/dinheiro/fi02119811.htm. Acessado em 21/06/2016.

Brasil. 3ª Vara do Trabalho de Betim. Acórdão do Recurso Ordinário Trabalhista RO 12280/00. Relator: Sena, Adriana G. de. Disponível em: http://trt-3.jusbrasil.com.br/jurisprudencia/129120724/recurso-ordinario-trabalhista-ro-1228000-12280-00/inteiro-teor-129120734. Acessado em 21/06/2016.

Imagens:

[1] Fonte: Divulgação. Disponível em http://web.archive.org/web/19980702061524/http://www.emme.com.br/. Data de acesso: 21/06/2016.

Informações adicionais:

Para aqueles que quiserem ver algo a mais sobre o Emme Lotus, recomendo a reportagem feita pelo Flávio Gomes para o programa Limite da ESPN:

 

 

 

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Hipercarros do futuro – Parte 2

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No último post dessa série (se você ainda não viu, leia aqui) falamos sobre o incrível Koenigsegg Regera. Dessa vez veremos uma abordagem totalmente diferente de hipercarro: se o modelo sueco conta com sistemas híbridos e tecnologias de aerodinâmica ativa, o modelo de hoje foi criado por uma empresa de Dubai segue a filosofia Jeremy Clarkson de More Power!!, ao quase sem auxílios e com um powertrain ao melhor estilo old school. Continuar lendo

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Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular 2016 – Parte 1

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Como muitos já devem ter visto, recentemente o INMETRO divulgou a tabela do Programa Brasileiro de Etiquetagem Veicular (PBEV) 2016. Para quem ainda não sabe, esse programa visa que todos os carros vendidos até 2017 recebam etiquetas similares aquelas encontradas nos eletrodomésticos, para guiar os consumidores sobre o quão econômico são os modelos em relação as opções disponíveis no mercado, se tornando uma ferramenta de grande valor para os público. Mas, apesar da importância, a maioria das pessoas não sabe muito sobre como esses testes são realizados, o que leva a uma certa desinformação, principalmente pelos “engenheiros” de Internet. Continuar lendo

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Hipercarros do futuro – Parte 1

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Há cerca de 20 anos atrás o mundo dos automóveis de alto desempenho sofreu uma revolução com o lançamento do McLaren F1. Construído com as últimas tecnologias aplicadas em carros de competição, como monocoque em fibra de carbono, aerodinâmica ativa (na forma de dois ventiladores para sucção de ar na parte inferior do carro ao estilo Chaparral e um freio aerodinâmico, que trabalha de maneira similar aos flaps das asas dos aviões durante as aterrissagens). Mas mais que as tecnologias, o design totalmente funcional e atemporal, a vitória nas 24 Horas de Le Mans vencendo puros-sangues de corrida e o recorde de velocidade para carros de produção em série que durou até 2005 fizeram com que o F1 se tornasse um mito. Esses fatos definiram um novo patamar, algo acima daquilo conhecido como um supercarro: acredito eu (e essa é uma definição pessoal minha) que foi nesse momento que surgiram os hipercarros, modelos cujo refinamento tecnológico, desempenho e exclusividade estão acima dos grandes esportivos como Porsche 911 e Dodge Viper. Depois dele, diversos modelos surgiram que podem ser enquadrados nesse critério: Bugatti Veyron, Ferrari Enzo, Pagani Huayra, a lista pode ser estendida para dezenas de nomes, os quais, cada um a seu modo, tornaram-se ícones. Para os próximos anos, uma nova leva de hipercarros está sendo preparada, cada um buscando se destacar a sua maneira, com mais potência bruta, quebrando de novos limites de desempenho, aplicando novas tecnologias e desafiando o limite daquilo que era tomado como possível.

Parte 1: Koenigsegg Regera

koenigsegg-logo

Para começar essa série, o modelo escolhido é o Koenigsegg Regera. Desde o início dos anos 2000 a montadora sueca vêm brindando o mundo com modelos que podem ser melhor descritos como carros de corrida para as ruas. Extremamente potentes e leves, o foco dos Koenigsegg é desde o primeiro CC ter os carros mais rápidos, seja em velocidade ou em uma pista de corridas. Isso tudo foi mudado com o mais recente lançamento escandinavo: o Regera (palavra sueca que significa reinar), que busca aliar o desempenho que já é marca registrada da montadora a uma condução mais refinada.

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Koenigsegg Regera. Fonte: Divulgação [1].

No exterior a primeira coisa que chama a atenção são os faróis de LED que foram colocados numa disposição que a Koenigsegg chama de Constellation DRL (Daytime Running Lights, ou luzes de uso diurno). Nesse conceito os LEDs foram distribuídos ao longo dos faróis de forma a mimetizar o efeito das constelações no céu em uma noite escura.

Detalhe do layout dos LEDs do Regera. Fonte: Divulgação [1].

Detalhe do layout dos LEDs do Regera. Fonte: Divulgação [1].

Comparado ao Agera, com quem compartilha parte do monocoque, o Regera possui um novo sub-chassi traseiro, mais flexível e apoiado sobre montantes ativos, que permite uma melhor filtração das vibrações do conjunto powertrain em condições normais, mas assumindo um comportamento mais rígido quando existe uma maior solicitação do conjunto. Na aerodinâmica conta com flaps dianteiros ativos, além de uma asa traseira ativa com suportes estilo swan neck. Se o Koenigsegg One:1 foi o primeiro carro a contar com esse tipo de solução, o Regera levou a tecnologia um passo a frente, ao adicionar a habilidade de retrair totalmente a asa traseira para reduzir o coeficiente de arrasto aerodinâmico. Além disso conta com sistema de suspensão ativa hidráulica, com controles ativos de altura e amortecimento na dianteira e traseira. Tudo isso é suficiente para gerar 450 kg de downforce a uma velocidade de 250 km/h.

A asa móvel do Regera inova ao ser a primeira com suporte estilo swan neck totalmente escamoteável. Fonte: Divulgação [1].

A asa móvel do Regera inova ao ser a primeira com suporte estilo swan neck totalmente escamoteável. Fonte: Divulgação [1].

O sistema hidráulico, por sinal, é um dos mais avançados já vistos em um automóvel de rua, e permitiu que os amortecedores a gás normalmente utilizados (similares aos encontrados nos porta-malas da maioria dos carros comuns) fossem substituídos por outros hidráulicos. Como todos nós sabemos, um dos objetivos de quem possui um carro desse tipo é chamar a atenção, e a Koenigsegg soube capitalizar nesse ponto, pois transformou o Regera no primeiro carro totalmente robotizado, onde todos os mecanismos de abertura da carroceria podem ser acionados a distância através do controle ou de um smartphone, o que torna o modelo um verdadeiro Transformer da vida real, fazendo com que mesmo estaticamente ver esse mecanismo em ação seja um show a parte.

Como em todos os outros modelos da marca, conta com o que é chamado Dihedral Syncro Helix Doors, as famosas portas diedrais que se tornaram uma das marcas registradas da Koenigsegg. Esse mecanismo, apesar do nome complexo, tem funcionamento relativamente simples, como pode ser visto no gif acima. Consiste, basicamente, em dois braços fixados na carroceria que possuem duas engrenagens cônicas montadas de forma fixa, enquanto a porta é presa em uma outra engrenagem cônica que cujo o único grau de liberdade é a rotação, de forma que, de acordo com que a porta é aberta, um movimento de rotação é criado na porta, como pode ser visto no gif a baixo:

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No interior também houve uma revolução: diferente de outros modelos da marca, cujo interior espartano lembra o de carros de corrida, o Regera conta com um isolamento acústico mais cuidado, além de assuntos ajustáveis em oito direções, sistema multimídia Apple CarPlay com tela de 9”, sensores de estacionamento dianteiros e traseiros, além de um sistema de som revisado.

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O interior do Regera abandonou o padrão espartano que sempre marcou os Koenigsegg. Fonte: Divulgação [1].

A alma da fera – 1500 hp sem marchas

Mas o grande destaque de um carro como esses não está nem na aerodinâmica nem nas características visuais chamativas. O grande chamariz está no seu sistema de powertrain, que não pode ser chamado de nada menos do que revolucionário. Nesse caso, a alma do carro continua sendo o motor a combustão, uma unidade 5.0 V8 bi-turbo, com duplo comando no cabeçote e cárter seco, similar aquela dos modelos Agera e One:1. Para o Regera, contudo, foi adotado um sistema híbrido (que alia motores elétricos ao motor convencional), de forma que não foi necessário ser tão agressivo com o motor a gasolina para atingir uma elevada potência (a potência declarada pela Koenigsegg para o motor a combustão do Regera é de 820 kW, ou 1114 cv, bem abaixo dos 1360 cv do One:1) e os turbos puderam ser substituídos por outros de menor inércia, melhorando a dirigibilidade e torque em baixas rotações.

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Visão do powertrain do Regera. Fonte: Divulgação [1].

Crítico de longa data dos automóveis híbridos, Christian von Koenigsegg sempre teve uma forte opinião de que esses sistemas geralmente apresentam compromissos, seja em peso, custo, complexidade, aproveitamento do espaço ou eficiência. Para o novo carro, foi criada uma solução inovadora, desenvolvida pelo time de engenharia avançada da empresa: o Koenigsegg Direct Drive (KDD), elimina totalmente o uso de uma transmissão no sentido convencional (seja ela manual, automática, automatizada, CVT…). Nesse sistema, a transmissão foi eliminada e o motor ligado diretamente ao diferencial traseiro através de um acoplamento viscoso. Alguns já devem estar se perguntando, o que é esse tal acoplamento viscoso, e como ele funciona? De maneira simples, um acomplamento viscoso é um dispositivo que alia uma bomba e uma turbina hidráulica em uma mesma carcaça. O motor fica ligado ao lado da bomba, e a medida que as rotações sobem, o óleo é bombeado através da turbina, forçando o movimento no eixo de saída. Na prática, o que se sente com esse tipo de mecanismo é o mesmo que acionar uma embreagem de maneira suave, com uma transferência gradativa de potência do motor para o eixo de saída. No vídeo abaixo, da empresa alemã Voith, é possível ver mais detalhadamente o princípio de funcionamento desse sistema:

Além disso, três motores elétricos de fluxo axial YASA foram adicionados para fornecer força suplementar ao motor convencional. Na traseira, dois motores elétricos de 180kW (cerca de 245 cv) estão ligados em paralelo aos semi-eixos, um em cada roda, tracionando diretamente e permitindo, entre outras coisas, a adoção de torque vectoring, que basicamente é, dosar o torque fornecido a cada uma das rodas de forma a melhorar o comportamento em curvas e corrigir eventuais erros do condutor. Exemplificando: numa curva a direita, o sistema forneceria mais força a roda externa, de forma a gerar uma força que empurraria o veículo para dentro da curva, aumentando a velocidade de contorno.

 

Esquema do Koenigsegg Direct Drive. Fonte: Divulgação[1];

Esquema do Koenigsegg Direct Drive. Fonte: Divulgação[1];

O outro motor elétrico, de 160 kW (cerca de 217 cv) fica posicionado junto ao virabrequim, num solução similar aos sistemas BSG quanto ao modo de trabalho, fazendo função de motor de partida, gerador elétrico e ajudando a girar o motor de combustão, fornecendo torque até que a rotação suba e os turbos “encham”, melhorando a resposta do motor. Com essa construção, foi possível eliminar a transmissão convencional pois, até 50 km/h os motores elétricos das rodas traseiras ficam responsáveis por mover o carro, e nesse ponto o acoplamento viscoso trabalha como uma embreagem, dosando a potência transferida pelo motor até que uma transição completa seja realizada. Nessa fase inicial, onde falta força ao motor de combustão, o motor elétrico central entra em funcionamento para ajudar no fornecimento de força, permitindo que as rotações subam mais rapidamente e os turbos entre na sua faixa ótima de funcionamento.

Curva de potência do Regera. Fonte: Divulgação [1].

Curva de potência do Regera. Fonte: Divulgação [1].

Justamente por essa construção inovadora a Koenigsegg afirma que o carro é apenas 88kg mais pesado do que se fosse equipado com uma transmissão de dupla embreagem e sem a presença do sistema híbrido de propulsão. Mais que isso a montadora sueca afirma que o modelo possui a maior densidade de energia armazenada em relação a qualquer concorrente do mercado (leia-se aqui a santíssima trindade dos hipercarros: McLaren P1, LaFerrari e Porsche 918), como pode ser visto na tabela abaixo:

McLaren

P1*

Ferrari

LaFerrari*

Porsche

918*

Koenigsegg

Regera*

Potência combinada

903 hp

950 hp

875

1500 hp

Peso (kg)

1450

1345

1634

1628

Capacidade da bateria (kWh)

4,7

2,3

6,8

9,27

Carga/peso (Wh/kg)

3,24

1,71

4,16

5,69

*Dados divulgados pelos fabricantes.

Os dados de desempenho também estão num nível acima, chegando aos 100 km/h em 2,7 segundos. Até aí são números que carros mais “normais” como o Nissan GT-R também alcançam, mas a partir daí é que o desempenho do Regera começa a se destacar: os 300 km/h são atingidos em 12 segundos e os 400 em 20 segundos, até a máxima de 410 km/h! Se como velocidade máxima o número não chega a surpreender num mundo de Bugatti Veyron e Hennessey Venom, a aceleração está em um patamar completamente sem precendentes para carros de rua. Mostrado inicialmente no Salão de Genebra de 2015, o Regera voltou para a edição de 2016 do salão, dessa vez de forma definitiva para os 80 felizardos (e ricos) que irão poder adquirir um pela bagatela de cerca de US$ 1,9 milhão.

Fontes:

The Regera – a new Era. Disponível em: http://koenigsegg.com/regera/. Acessado em: 26/02/2016.

Imagens:

[1]: Divulgação. Disponível em: http://koenigsegg.com/regera/. Acessado em: 26/02/2016.

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