La stagione 2022 di Império Endurance Brasil sarà caratterizzata da una serie di rinforzi e uno dei principale sarà l’arrivo della quarta generazione del prototipo Sigma, che ha già vinto alla Mille Miglia brasiliana.
L’auto, presentata a gennaio, sfoggia una serie di evoluzioni rispetto alla terza generazione che ha gareggiato nel 2021, mantenendo l’identità visiva che dal 2019 caratterizza il prototipo.
Rispetto al modello G3, la sezione anteriore del G4 mantiene un disegno dello splitter simile (1), con grandi diveplane (2) e i due elementi superiori dell’ala anteriore (3) che, del round di Curitiba nel 2021, hanno un sistema di DRS. Sebbene simili a prima vista, i parafanghi anteriori hanno un nuovo design, mantenendo la ventilazione attraverso le louvres (4).
Anche la presa d’aria del motore (5) mantiene lo stesso design sviluppato dopo l’adozione del motore Chevrolet V8, ed è stata aggiunta una piccola presa per raffreddare l’abitacolo (particolare 6).
A proposito, il motore è stato aggiornato anche dal tuner Motorcar Racing, mirato a una maggiore affidabilità e a un costo inferiore. Il principale cambiamento visibile è il collettore scelto dallo personale di Sigma dopo le limitazioni imposte dal regolamento sui motori V8, che diventa un FAST LSXHR 103mm, un design in stile RAM che privilegia la potenza e permette una certa flessibilità nella regolazione cambiando il set di “stacks” (disponibili in tre lunghezze).
Il pavimento ha un generatore di vortici per aiutare a sigillare il flusso d’aria (7). Sulla laterale c’è anche la presa d’aria per i radiatori dell’olio, che presenta un nuovo design (8), che potrebbe non utilizzare la presa d’aria nera in eventi con minore richiesta termica, riducendo la resistenza aerodinamica.
Il grande aggiornamento nella regione è la forma dei parafanghi posteriori (9), una regione che in precedenza ospitava la presa d’aria per i freni posteriori, ma ora è completamente chiusa, con geometria stile Pontoon.
Meno visibile è l’abbassamento del cofano posteriore, ottenuto con una revisione completa della sospensione posteriore: la barra antirollio è ora montata anteriormente, tra gli ammortizzatori, e il terzo ammortizzatore, una volta installato, sarà montato trasversalmente tra i due bilancieri.
Ma l’aggiornamento più grande, senza dubbio, è lo spoiler posteriore (10), che ora ha tre elementi. Il supporto non è più alla base, come nelle generazioni precedenti, e diventa a swan neck (11) lavorato in CNC da una billet di alluminio aeronautico, con profili aerodinamici ai bordi d’attacco e d’uscita. Inoltre, le staffe ospitano gli attuatori DRS posteriori che si trovano sotto le coperture aerodinamiche (dettaglio nero) per ridurre l’impatto aerodinamico, e l’intero leveraggio elettropneumatico è costruito all’interno dei swan neck. A proposito, il sistema DRS è tutto nuovo, con un angolo di rotazione maggiore.
In questo modo, la nuova ala riesce a generare quasi il doppio del carico aerodinamico della versione precedente, ma con una minore resistenza aerodinamica quando il DRS è aperto. I nuovi supporti hanno anche aumentato la resistenza alla flessione, eliminando l’uso di supporti aggiuntivi nella regione tra le “lame”, ottimizzando le prestazioni aerodinamiche nella regione.
L’aumento del carico aerodinamico ha portato anche a una riprogettazione della parte posteriore della vettura, con un ponte inferiore in acciaio e piastre terminali strutturali in carbonio (12), una soluzione che aumenta anche l’efficienza aerodinamica dell’alettone posteriore.
Infine, l’altra grande novità dell’aerodinamica del progetto può passare praticamente inosservata, poiché l’unico dettaglio che ne dà la presenza è l’assenza dei tubi di scarico in posizione a vista. Questo perché nella versione G4 del Sigma P1, il team ha scelto di utilizzare un diffusore soffiato, lo stesso concetto utilizzato in Formula 1 qualche anno fa. Ora, possiamo solo aspettare fino al 30 aprile per vedere se la nuova Sigma sarà in grado di detronizzare la JLM Racing AJR come l’auto da corsa più veloce del Brasile.
