Hipercarros do futuro – Parte 2

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No último post dessa série (se você ainda não viu, leia aqui) falamos sobre o incrível Koenigsegg Regera. Dessa vez veremos uma abordagem totalmente diferente de hipercarro: se o modelo sueco conta com sistemas híbridos e tecnologias de aerodinâmica ativa, o modelo de hoje foi criado por uma empresa de Dubai segue a filosofia Jeremy Clarkson de More Power!!, ao quase sem auxílios e com um powertrain ao melhor estilo old school.

Parte 2: Devel Sixteen

Apresentado em 2013, o Devel Sixteen surpreendeu a todos no Salão do Automóvel de Dubai, prometendo um motor V16 de 5.000 hp, velocidade máxima de 560 km/h a aceleração de 0-100 km/h em 1,8 segundos. Obviamente, números tão exorbitantes levantaram dúvidas sobre a viabilidade do projeto da Dubai Defining Extreme Vehicles Car Industry L.L.C. e por um longo tempo o projeto foi tido como vapourware pela mídia especializada (vapourware é um termo oriundo do inglês para projetos que são anunciados ao público mas nunca chegam a ser comercializados e também nunca chegam a ser oficialmente cancelados, desaparecendo como uma nuvem de fumaça).

Essa sensação durou até dezembro de 2015, quando o pessoal da famosa preparadora estadunidense Steve Morris Performance Engines lançou um vídeo no Youtube, apresentando um protótipo do motor rodando em dinamômetro e diversos detalhes técnicos sobre o desenvolvimento e desempenho. Para quem não a conhece, a Steve Morris é uma famosa preparadora conhecida por seus motores vencedores na pistas de arrancada e de boa durabilidade, como o Camaro de 3500 hp de Tom Bailey, que ganhou o prêmio de carro de rua mais rápido dos Estados Unidos em 2013.

Pouca informação foi divulgada até hoje sobre o modelo. Analisando o design , a dianteira tem um design agressivo, lembrando um pouco protótipos de Le Mans e o Lamborghini , mas com uma aparência mais robusta. O perfil todo, na verdade, lembra mais os designs de carros de corrida do que as linhas mais limpas que outros modelos apresentam. Já a traseira é tomada por um grande aerofólio apoiado em três suportes, mas o grande destaque são aquilo que posso imaginar que sejam as saídas da descarga, moldadas em uma forma que lembra os bocais de exaustão de uma turbina de avião.Além disso as portas se abre para cima, no melhor estilo asa-de-gaivota, enquanto o interior é ao mesmo tempo rebuscado e simples.

No site da empresa, consta que ele terá três modos de potência: 1200 cv para uso normal, 2500 cv e um modo de corrida de 5000cv. Tomando por base os desafios encontrados no desenvolvimento do Bugatti Veyron, ficam claros quão grandes são os desafios a serem alcançados para tornar viável um carro como esse, a citar:

• Sistema de arrefecimento – de acordo com o Internal Combustion Engine Handbook da SAE, para um motor de combustão interna cerca de um terço da energia química disponível no combustível é dissipada através do sistema de arrefecimento, outro um terço é perdido através dos gases de descarga e apenas um terço é convertido em potência útil. No exemplo do Veyron, significa dizer que 1200 cv de calor são dissipados através de dois sistemas de arrefecimento, um principal com 40 litros de água e três radiadores na dianteira do veículo e um secundário com 20 litros de água com uma bomba d’água específica, que refrigera o ar após os turbocompressores e antes de entrar no motor. Se para uma potência de 1200 cv essas medidas foram necessárias, qual seria o requisito para um sistema que tem que lidar com 5000 cv, mesmo que por um curto período de tempo? E como ficaria a instalação desse sistema dentro do veículo?
• Transmissão – Se o motor está sendo desenvolvido por um especialista em motores de alto desempenho, resta saber como a transmissão será tratada. No site a empresa cita uma caixa automática de quatro marchas, mas voltando ao caso do Veyron, quando do desenvolvimento do modelo a Bugatti teve que recorrer a Ricardo (consultoria inglesa respeitadíssima no mundo automotivo) para o desenvolvimento da transmissão de dupla embreagem, já que não existia nada no mercado para a faixa de torque de 1.500 N.m. Para o Devel, contudo, seria necessário desenvolver uma transmissão capaz de lidar com 4770 N.m! Apesar de empresas como Allison e Eaton possuírem transmissões com essa capacidade para veículos pesados, e detransmissões para carros de arrancada na faixa de 3.000 hp podem ser encontradas com certa facilidade, resta ainda um grande desafio aqui, pois atingir essa capacidade de torque desejada em uma solução compacta com um mínimo de durabilidade, é um belo desafio de engenharia a ser vencido.
• Tração – Segundo o fabricante, o Sixteen contará apenas com tração traseira, o que me deixa curioso sobre como ele irá transferir toda essa potência para o asfalto. Outros modelos já foram criados com números absurdos de potência, porém cada um a sua maneira tem uma forma de lidar com essa situação: enquanto Bugatti Veyron e Porsche 918 partiram para sistemas de tração integral, outros modelos como o Koenigsegg Regera e Mclaren P1 contam com sistemas sofisticados de controle de tração. Isso é claro, falando num mundo de potências até 1500 cv. Quão difícil será despejar esse haras de 5.000 cavalos no asfalto e como os engenheiros da empresa de Dubai irão lidar com isso resta como outra dúvida capital.

Já a algum tempo contatei a Defining Extreme Vehicles Car Industry L.L.C. pelo site, perguntando sobre como pretendem lidar com esses desafios, mas até o momento desta publicação não obtive resposta.

A alma da fera – V16 e mais de 4500 cv!

Se como veículo o Sixteen é ainda bem obscuro, o motor é exatamento o contrário. Em agosto de 2015 a Steve Morris Engine (SME) liberou um vídeo no YouTube mostrando um protótipo do motor, rodando em dinamômetro e chegando a um pico de 4500 hp! Segundo o próprio Steve Morris, o fabricante do Devel  procurou com apenas alguns requerimentos: que o motor fosse V16, tivesse quatro turbos e potência na casa de 5000 HP, e aparentemente não tinham muita idéia do quão complexo era o que estavam pedindo ao preparador.

No vídeo podemos ver toda a glória do motor V16, desenvolvido totalmente in-house pela Steve Morris Engines (SME). O bloco, como em praticamente todo novo motor é de alumínio, e foi usinado a partir de um bloco sólido (somente esse bloco sólido custou 13 mil dólares segundo o próprio Steve Morris). No início do projeto a SME chegou a procurar uma companhia especializada para ajudar no desenvolvimento do bloco V16, mas após receber resposta negativa resolveram desenvolver totalmente em casa, e como muitos perceberam, a arquitetura do motor lembra bastante os motores LS small block da GM. A razão por trás disso é que a Steve Morris é especialista em preparação desses motores, então de fato a unidade do Sixteen é um motor em V com ângulo de 90° e comando no bloco, e mais do que isso, diversos componentes menores, são de fato ao estilo LS. Porém, ao invés de cópia, essa decisão foi tomada para economizar custos com ferramental, de forma que balancins, bronzinas e diversos outros componentes são similares a peças de prateleira, com modificações para atender aos requisitos específicos do V16.

Contudo, diferente do que muitos especialistas de comentários acreditavam, o motor não consiste de dois LS soldados. Apesar de ser um motor em V a 90 graus, o motor V16 necessitou um virabrequim com sequencia de ignição única, para evitar que que dois cilindros fossem disparados ao mesmo tempo, o que resultou num virabrequim de 45 graus. O virabrequim, por sinal, é uma peça incrível, com 48 polegadas de comprimento (cerca de 1 metro e 22 centimetros!), preso ao bloco por um ladder frame (nome dado a quando as capas de mancal do virabrequim são fabricados em uma única peça, para ganhar em rigidez estrutural) com quatro parafusos por mancal, e com semi-anéis de encosto montados em posição central, para melhorar a distribuição das cargas axiais.

Os coletores e cabeçotes também são de design da SME, recebendo ar de quatro turbinas de 81 mm também construídas especificamente para esse projeto.

Durante o teste no vídeo, rodando com pressão de cerca de 2,5 bar, a potência atingia com combustível normal (93 octanas) foi de 3006 HP a 6900 rpm, com torque de 332,8 kgfm a 6400 rpm, enquanto no teste com combustível de competição o resultado foi de 4515 HP a 6900 rpm, com torque de 486,6 kgfm a 6600 rpm. Para atingir a meta de 5000 HP, Steve Morris pretende substituir os tuchos hidráulicos por outros de acionamento mecânico e outras modificações no trem de válvulas para subir o corte de giro de 6900 rpm para cerca de 8000 rpm, além de retrabalhar o dinamômetro de sua empresa, que hoje só consegue chegar aos 4515 HP medidos.

É difícil saber se o Devel Sixteen irá ver a luz do dia como automóvel, mas o fato de sua existência ter brindado ao mundo com um maravilhoso motor V16 ao estilo americano já faz com que a sua inclusão nessa séria de artigos seja completamente justificada.

Fontes:

Devel Sixteen. Disponível em: http://devel-sixteen.com/. Acessado em 15/05/2016.

SAE Internal Combustion Engine Handbook, Chapter 20: Cooling of Internal Combustion Engines.

Reiss, Jason; First Look: Steve Morris Develops All-New Quad-Turbo V-16 Engine. Disponível em: http://www.stevemorrisengines.com/in-the-news/engine-labs/2015. Acessado em: 13/05/2016.

Sorokanich, Bob; That Crazy 5000-hp, Quad-Turbo, 12.3-Liter V16 Is So Much More Than Two V8s. Disponível em: http://www.roadandtrack.com/new-cars/a27580/devel-sixteen-5000-hp-quad-turbo-v16-steve-morris-engines/. Acessado em: 30/05/2016.

Bugatti Veyron. Disponível em: http://www.bugatti.com/veyron/veyron-164/#technology. Acessado em 15/05/2016.

Imagens:

[1]: Retirado de: Drag Week 2013 Video: On the Road With Tom Bailey’s 6.70-Second Camaro. Disponível em: http://www.hotrod.com/events/hot-rod-drag-week/2013/drag-week-2013-video-on-the-road-with-tom-baileys-6-70-second-camaro/. Acessado em: 02/06/2016.

[2]: Divulgação.

[3]. Retirado de: That Crazy 5000-hp, Quad-Turbo, 12.3-Liter V16 Is So Much More Than Two V8s. Disponível em: http://www.roadandtrack.com/new-cars/a27580/devel-sixteen-5000-hp-quad-turbo-v16-steve-morris-engines/. Acessado em: 30/05/2016.