Revoluções por minuto: inovações no mundo dos motores – Parte 2

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Na parte 1 dessa série (se você ainda não viu, leia aqui), falamos sobre um motor cuja grande revolução está na aplicação de plásticos de engenharia para a fabricação de boa parte das peças. Hoje falaremos de um motor que é mais tradicional quanto aos materiais, mas que utiliza um ciclo termodinâmico totalmente diferente daquilo que estamos acostumados.

Parte 2: X-Mini

Motor X-Mini a Gasolina. Fonte: LiquidPiston [1].

Motor X-Mini a Gasolina. Fonte: LiquidPiston [1].

A base para a criação dos motores X-Mini surgiu com a criação de um novo ciclo termodinâmico pelos Drs. Nikolay Shkolnik e Alexander Shkolnik em 2003. Esse ciclo, chamado HEHC (High Efficiency Hybrid Cycle, ou em tradução livre Ciclo Híbrido de Alta Eficiência), consiste em uma combinação de características dos ciclos Otto, Diesel e Atkinson.

Ciclo HEHC comparado aos tradicionais ciclos Ottoe e Diesel. Fonte: LiquidPiston [1].

Ciclo HEHC comparado aos tradicionais ciclos Ottoe e Diesel. Fonte: LiquidPiston [2].

No gráfico acima podemos ver o ciclo termodinâmico HEHC ao lado dos ciclos Otto e Diesel, e esse gráfico irá nos ajudar a entender porque o motor X-Mini é mais eficiente. Para interpretar isso, é importante saber que o trabalho de um gás durante uma transformação pode ser definido como a diferença entre o produto da sua pressão pelo volume ao longo da transformação. Simplificando, a área do gráfico sob a curva da expansão (3H a 4A) representa a quantidade de trabalho disponível pela queima do combustível, enquanto a área sob a curva do compressão (1 a 2D,H) representa o trabalho gasto para comprimir o fluido de trabalho até a queima do combustível. No vídeo abaixo veremos o ciclo HEHC, e depois uma explicação sobre o que está acontecendo em cada fase:

Compressão (1 – 2D,H): Na primeira etapa o motor comporta-se como qualquer outro, comprimindo o ar admitido. Duas variações são possíveis para o ciclo, uma com taxa de compressão mais elevada para possibilitar a ignição por compressão (CI-HEHC), e outra com taxa de compressão mais baixa para ignição por centelha (SI-HEHC).

Combustão (2D,H – 3H): pelas características construtivas do motor a combustão ocorre praticamente a volume constante (ver vídeo em 1:18), o que aumenta a eficiência. Isso ocorre porque praticamente todo o calor fornecido pela queima do combustível cria um aumento de pressão do fluido de trabalho, aumentado a taxa de expansão real e a quantidade de trabalho utilizável que pode ser aproveitado. Sem dados concretos sobre o motor é difícil afirmar com certeza, porém de forma superficial é possível supor que esse tipo de construção do motor apresenta vantagens nesse quesito em relação aos motores de pistão convencionais. Observando pelo gráfico, quanto mais vertical for a reta 2D,H – 3H, ou seja, quanto mais próximo o processo for de uma combustão a volume constante, maior será a energia disponível.

Expansão (3H – 4A): Outro ponto curioso do motor X-Mini, a expansão se dá em um volume maior que o da compressão, uma característica adotada do Ciclo Atkinson, que hoje é induzida em motores de pistão principalmente em veículos híbridos, através da utilização de estratégias de comando de válvulas variável. Essa característica trás a vantagem de permitir que se retire mais trabalho do gás de combustão, pois o máximo trabalho realizável por um fluido é atingido quando sua pressão se torna o mais próxima daquela para onde o fluido será descarregado. Graficamente, quanto menor a pressão e o volume nos quais o fluido de trabalho for descarregado para o ambiente, maior será a área sob a curva, e consequentemente mais energia poderá ser aproveitada.

Resfriamento a volume constante (4A – 4B): nesta etapa o ciclo HEHC se comporta como o ciclo Otto, rejeitando calor para o ambiente.

Exaustão e admissão (4B – 1): Aqui também o motor X-Mini se comporta como qualquer motor de combustão interna.

A construção do motor

Principais componentes do motor X-Mini. Fonte: LiquidPiston [1].

Principais componentes do motor X-Mini. Fonte: LiquidPiston [1].

A LiquidPiston também inovou na forma construtiva do motor. Os motores X são motores rotativos como os famosos Wankel, porém sua construção é bem diferente. Conhecendo o calcanhar de Aquiles dos motores Wankel que se encontra na vedação entre as câmaras de combustão (os selos aplicados às bordas do rotor se desgastam com facilidade, reduzindo a pressão efetiva na câmara e aumentando o consumo de combustível, além de necessitar a adição de grandes quantidades de lubrificante a mistura ar-combustível, aumentando os índices de poluição). Nos motores X, contudo, os selos foram movidos para a carcaça do motor (ver item 2 da imagem acima), onde podem ser lubrificados com mais facilidade, o que pode resolver o problema do desgaste excessivo dos motores rotativos.

Diferente dos motores rotativos Wankel, Fonte: HowStuffWorks Auto [2].

Diferente dos motores rotativos Wankel, Fonte: HowStuffWorks Auto [3].

Os criadores alegam ainda que essa construção de motor apresenta baixos níveis de vibração, ruído e uma redução de massa da ordem de 30% comparados a motores a pistão convencionais de capacidade semelhante. As principais aplicações previstas são equipamentos portáteis como moto-serras e cortadores de grama, geradores portáteis e unidades de potência auxiliares. No vídeo abaixo podemos ver uma apresentação dos principais componentes e funcionamento físico do motor:

Vejo alguns desafios a serem compreendidos e enfrentados durante o desenvolvimento do motor: um deles está em seu sistema de admissão, pois a mesma se dá por um canal interno ao virabrequim. Isso com certeza irá gerar uma interação aerodinâmica curiosa entre o ar admitido e o eixo rotante. Outra dificuldade será garantir uma boa vedação entre a saída do eixo e o canal que percorre o rotor, o que provavelmente irá necessitar selos especiais e controles de montagem rigorosos para manter um bom alinhamento entre os canais, com o risco de prejudicar o rendimento do motor por perdas na admissão.

X-Mini a gasolina

O primeiro protótipo do motor movido a gasolina é bem pequeno, com cilindrada de apenas 70 cm³, mas potência de cerca de 3,5 HP a 10.000 rpm. Para analisar o comportamento da frente de chama durante a combustão nesse motor, o pessoal da LiquidPiston substituiu a tampa traseira do motor por uma especial feita em quartzo e filmou a com uma câmera especial capaz de registrar 20.000 frames por segundo, gerando o vídeo abaixo:

Além disso, eles também disponibilizaram o vídeo de um teste em dinamômetro de bancada, e recentemente o motor foi montado em um kart, a primeira vez que o X-Mini foi testado fora do ambiente de laboratório.

X-Mini a diesel

Além do motor a gasolina, também está sendo desenvolvida uma versão a movia a diesel do motor X-Mini. Os protótipos atuais fora criados apenas como prova de conceito, e são capazes de rodar por curtos períodos com baixa carga, atingindo eficiência de 33% nesse regime, que é comparável ao rendimento entre 30 e 40% que é atingido por motores Diesel convencionais em carga parcial. A grande vantagem, como pode ser visto abaixo é a construção compacta do motor X-Mini em relação a um motor Diesel normal.

Motor Diesel de 35 HP ao lado do protótipo do X-Mini com potência de 40 HP. Fonte: LiquidPiston [3].

Motor Diesel de 35 HP ao lado do protótipo do X-Mini com potência de 40 HP. Fonte: LiquidPiston [4].

Fontes:

How It Works. Disponível em: http://liquidpiston.com/technology/how-it-works/. Data de acesso: 08/12/2014.

HEHC Cycle. Disponível em: http://liquidpiston.com/technology/hehc-cycle/. Data de acesso: 08/12/2014.

X Mini Gasoline 70cc Engine Prototype: Disponível em: http://liquidpiston.com/technology/x-mini-gasoline/. Data de acesso: 08/12/2014.

X Diesel Engines. Disponível em: http://liquidpiston.com/technology/x-engines-diesel/. Data de acesso: 08/12/2014.

SAE Internal Combustion Engines Handbook: Chapter 5: Thermodynamic Fundamentals.

Moran, Michael J.; Shapiro, Howard N.: Princípios de Termodinâmica para a Engenharia; Capítulo 9: Sistemas de Potência a Gás – Motores de Combustão Interna, pg 378 a 388.

Imagens:

[1]: Retirado de: X Mini Gasoline 70cc Engine Prototype: Disponível em: http://liquidpiston.com/technology/x-mini-gasoline/. Data de acesso: 08/12/2014.

[2]: Retirado de: HEHC Cycle. Disponível em: http://liquidpiston.com/technology/hehc-cycle/. Data de acesso: 08/12/2014.

[3]: Retirado de: Nice, Karim; How Rotary Engines Works. Disponível: http://auto.howstuffworks.com/rotary-engine2.htm. Data de acesso: 28/07/2016.

[4]: Retirado de: X Diesel Engines. Disponível em: http://liquidpiston.com/technology/x-engines-diesel/. Data de acesso: 08/12/2014.

 

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Top 10: carros que não combinam com a história da marca

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Quando a Porsche lançou o Cayenne em 2002, muitos puristas viraram a cara dizendo que um SUV quebraria totalmente a tradição de carros esportivos da Porsche. O mesmo ocorreu quando a Ferrari lançou a FF em 2011, substituindo um GT por uma shooting brake. A verdade é que ambos os carros foram bem sucedidos, e provaram aos puristas que essas marcas poderiam sim ousar sem perder a identidade. Na lista de hoje conheceremos 10 carros que quebraram (ou quase) os paradigmas de suas respectivas marcas.

Ferrari Pinin

Ferrari_Pinin

Jamais houve uma Ferrari de quatro portas, certo? Sim, mas também não. A verdade é que a marca do cavalinho rampante jamais produziu um modelo com essa configuração, porém durante os anos 80 ela chegou bem perto disso. Para comemorar os 50 anos de seu estúdio, Sergio Pininfarina contatou Enzo Ferrari para desenvolver o protótipo de um carro italiano capaz de fazer frente a Jaguar XJ e Mercedes 450SEL. Para tanto, o chassis de uma Ferrari 400GT foi usado como base, e o protótipo foi apresentado durante o Salão de Turim de 1980. Quem viveu a história diz que o commendatore ficou impressionado com o resultado e chegou a cogitar colocar o carro em produção, mas eventualmente o ímpeto passou e a idéia nunca se concretizou. O protótipo aliás, só foi receber um motor de verdade em 2010, quando a pedido de seu proprietário um time de engenharia coordenado pelo ex-engenheiro chefe da Ferrari, Mauro Forghieri , instalou o motor e a transmissão de uma Ferrari 400GT no chassi de demonstração criado por Pininfarina.

Porsche C88

Porsche_C88

Em 1994 o governo chinês convidou diversos fabricantes estrangeiros para um conferência sobre carros populares em Pequim, com a promessa de que a melhor proposta seria liberada para ser produzida em joint-venture com a montadora chinesa FAW. Diversos fabricantes inscreveram projetos, porém a entrada mais inusitada foi, com certeza a da Porsche Engineering Services. Chamado C88 (C para China e 88 por ser um número de sorte para os chineses), o pequeno carro seria equipado com um motor 1.1 litro capaz de render 47 HP na versão básica e 67 HP em uma versão mais luxuosa. Segundo a Porsche, o modelo seria capaz de passar os requisitos de crash test europeus da época, e poderia ser equipado com air-bags e ABS. Infelizmente o governo chinês nunca escolheu um design vencedor, e apesar da Porsche ainda ter tentado vender o projeto para ser produzido na Índia, o único protótipo construído hoje está exposto no museu da marca. Curiosamente o C88 jamais recebeu o logo ou qualquer menção a outro modelo da Porsche, sendo uma espécie de filho renegado.

Volkswagen W12 Nardò

Volkswagen_W12_Nardo

Se um Porsche popular é uma contradição, o que dizer de um superesportivo da Volkswagen? Em 1997 o CEO da empresa, Ferdinand Piech pediu a Italdesign para criar um superesportivo para a Volkswagen, que deveria ser capaz de receber um motor W12 em posição central e o sistema de tração integral Syncro. O primeiro protótipo foi apresentado em 1997 no Salão do Automóvel de Tóquio, equipado com um motor W12 de 5,6 litros e tração integral. Em 1998 o carro retornou para o Salão de Genebra, dessa vez em uma versão roadster e com tração traseira, e em 2001 surgiu a encarnação final do modelo, o W12 Nardò, apresentado novamente no Salão de Tóquio. Dessa vez equipado com um motor W12 de 600 cv, o modelo era um dos carros conceitos mais velozes da época, capaz de atingir os 100 km/h em 3.5 segundos e uma velocidade máxima de 357 km/h. Apesar de nunca ter entrado em produção, o W12 Nardò ficou marcado após a Volkswagen ter conseguido com ele o recorde de maior distância percorrida num intervalo de 24 horas: 7.740,536 km, ou uma média de 322,891 km/h! Mais do que ser vendido ao público, o W12 serviu para provar que a marca do “carro do povo” era sim capaz de fabricar carros premium.

Lamborghini Cheetah

Lamborghini_Cheetah

Na década de 1970 o exército dos Estados Unidos abriu uma concorrência para selecionar um substituto para o envelhecido Jeep. Diversas empresas inscreveram projetos, uma delas a Lamborghini. Conhecida pelos superesportivos como Countach e Miura e com expertise na fabricação de tratores, os italianos de Sant’Agata entraram na disputa em parceria com a empresa americana MTI (Mobility Technology International). O resultado dessa parceria foi o Cheetah, equipado com um motor Chrysler V8 de 180 HP em posição traseira. Contudo, nos testes realizados pelo governo americano o modelo foi considerado pouco potente e com características dinâmicas ruins, o que levou a escolha do Humvee projetado pela AM General  como novo veículo leve do exército americano. Já o projeto Cheetah continuou a ser desenvolvido pela Lamborghini dando origem ao primeiro off-road da marca, o LM002.

ZIL 112 Sports

ZIL_112_Sports

A ZIL (acrônimo para Zavod imeni Likhachova) é uma fábrica russa pouco conhecida no ocidente. Na Rússia, contudo, a empresa é conhecida pelos luxuosos sedans que levavam os chefes de estado soviéticos. De grandes dimensões, seus sedans são comparáveis em luxo aos melhores Cadillac e Rolls-Royce. Contudo, nos anos 60 a montadora saiu da sua zona de conforto para criar um esportivo com design curiosamente similar ao da Ferrari 250 TR. Pesando apenas 1.330 kg e equipado com os mesmos motores 7.0 V8 das limusines ZIL-110, os carros eram capazes de chegar a velocidades de até 270 km/h, e durante praticamente uma década foram dominantes no automobilismo soviético. Dois carros foram construídos, um deles hoje encontra-se no Museu do Automóvel de Riga e o outro pertence a um colecionador sueco.

Alfa Romeo Matta

Alfa_Romeo_Matta

Outra italiana especializada em carros esportivos a flertar com o exécito, a Alfa Romeo desenvolveu um substituto para o Jeep Willys atendendo a uma concorrência do governo italiano. Com forte influência dos modelo americano e equipado com um motor de 4 cilindros e 1884 cm³, o então Matta se mostrou superior aos concorrentes em algumas situações dos testes. Contudo, o modelo se mostrou mais caro de fabricar que o equivalente da FIAT, principalmente pela falta de compartilhamento de peças com os modelos de venda ao público, e acabou sendo preterido. Curiosamente, o modelo tem uma vitória em competições automobilísticas na categoria veículo militar da Mille Miglia de 1952.

Aston Martin Cygnet

Aston_Martin_Cygnet

As regras de emissões de poluentes cada vez mais exigentes impostas pela União Européia fizeram com que os fabricantes de carros esportivos ficassem numa situação complicada. Temendo não atingir a meta para 2012, a Aston Martin tomou uma decisão ousada: passaria a vender em 2011 no Reino Unido uma versão modificada do Toyota iQ, um pequeno carro urbano de motor 1.3 litro. Chamado Cygnet, o carro recebeu o tratamento premium da Aston Martin no interior e exterior, e também no preço de 30.000 libras (cerca de R$ 150.000!), o que ajuda a explicar o seu total fracasso comercial. Durante o período de dois anos em que esteve em produção, foram vendidas cerca de 300 unidades, bem abaixo da meta de 4.000 veículos que ajudaria a empresa britânica a atingir suas metas de emissões, e o projeto foi cancelado pelo bem da marca inglesa.

Yamaha OX99-11

Yamaha_OX99-11

Com a proibição dos motores turbo a partir de 1989, diversas empresas criaram motores para as novas regras. Uma dessas foi a japonesa Yamaha, muito conhecida pelas suas motocicletas e quadriciclos. O motor, um V12 de 3,5 litros estreou equipando os carros da modesta escuderia alemã Zakspeed. O desempenho durante o ano não foi muito animador, com o motor devendo cerca de 140 cv para os equivalentes de Honda e Ferrari. Com isso, os japoneses tomaram um ano sabático para repensar o projeto, criando a Ypsilon Technologies, que ficaria responsável pela construção e manutenção desses motores. Ao mesmo tempo, os japoneses resolveram entrar no mundo dos superesportivos, oferecendo o que pode ser melhor descrito como um Fórmula 1 para as ruas. Para isso, a empresa britânica IAD desenvolveu um monoposto com chassi de fibra de carbono, que depois foi transformado em um biposto a pedido da Yamaha. O desenvolvimento continuou correu entre 1991 e 1992, e o carro seria equipado com uma versão amansada do motor de F1 capaz de render 400 cv, porém a grave recessão econômica que o Japão sofreu na época fez com que a Yamaha cancelasse o projeto com apenas alguns protótipos construídos.

Mercedes-Benz Style Edition Garia Golf Cart

Mercedes-Benz Style Edition Garia Golf Car: Sternstunde auf dem Golfplatz

Outra a viajar por mares nunca dantes navegados, recentemente a Mercedes-Benz se associou a fabricante de carrinhos de golfe Garia para criar um novo conceito para o segmento. Com design assinado pela Mercedes-Benz e inspirado nos seus esportivos, o pequeno conta bancos e volante revestidos em couro,  painel com acabamento em madeira que abriga uma tela touchscreen de 10,1” capaz de exibir o mapa do campo de golfe e um painel eletrônico, além de controlar os faróis, aquecedor e limpadores de para-brisa e permitir a escolha entre os modos de condução Sport e Eco, além de empregar fibra de carbono no teto e em outras partes do carro. Todo esse refino, é claro, terá um preço que ainda não foi divulgado pelo fabricante.

BMW Isetta

BMW_Isetta

Após a Segunda Guerra Mundial, toda a Europa viva um período de reconstrução, e o mercado de automóveis estava voltado para modelos pequenos, geralmente equipados com motores de motocicletas e que receberam o apelido de “carros bolha” pelo formato característico que apresentavam. Um dos modelos mais bem-sucedidos desse grupo foi o Iso Isetta, que foi licenciado para diversas empresas ao redor do mundo, e chegou a ser produzido até mesmo aqui no Brasil pelas Indústrias Romi. Conhecida pelos seus modelos esportivos e de alto luxo, uma das empresas que produziu o pequeno italiano foi a alemã BMW, ainda que sua versão tivesse quase nada em comum com a versão italiana além do design, e fosse equipado com um motor monocilíndrico de 300cc derivado dos utilizados nas motocicletas da empresa.  No total foram produzidos 161.728 BMW Isettas entre 1955 e 1962, e o modelo ajudou na reconstrução da marca bávara.

 

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#Spotted: Fargo C.O.E. 1946

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Detalhes do modelo: Fundada em 1913, a Fargo Motor Car Company produziu caminhões até 1922. Em 1928 a companhia foi comprada pela Chrysler e passou a fabricar veículos comerciais utilizando componentes de veículos da Chrysler, Plymouth e DeSoto. Com a compra da Dodge pela Chrysler em 1930, o nome Fargo foi abandonado nos Estados Unidos, e passou a ser utilizado apenas como marca nos caminhões Dodge para exportação. O C.O.E. (Cab Over Engine, ou cabine sobre o motor), modelo fotografado de hoje, foi produzido entre 1939 e 1947 no Canadá, e foi o último caminhão Fargo a ter uma identidade visual diferenciada, com a grade dividida em três partes contrastando com as grades bipartidas dos irmãos da Dodge.

Fargo_C.O.E._1946_01

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Carros que ninguém conhece: TOM’S Angel T01

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Toms logo

Fundada em 1974 por Nobuhide Tachi e Kiyoshi Oiwa, a TOM’S (Tachi Oiwa Motor Sports) nasceu para vender componentes de preparação para carros da Toyota. Em 1975 a empresa ganhou o status de preparadora autorizada da marca japonesa, aumentando seu prestígio nos meios de preparadores. Com o crescente interesse dos japoneses por carros preparados, em 1978 os negócios foram expandidos com a diversificação da linha de produtos e a abertura de uma oficina no distrito Tama, em Tóquio. Na década de 1980 houve uma ampliação ainda maior dos negócios, principalmente do envolvimento no automobilismo, com a construção do primeiro carro japonês dentro do regulamento do Grupo C. Com chassi do tipo monocoque construído pela Dome em alumínio e um motor Toyota 2T-G 2.0 modificado para render 400 cv, o Toyota Celica C teve um bom desempenho em sua única prova, conquistando a sétima colocação no grid de largada e a quinta (segundo entre os carros de Grupo C) na chegada das 6 Horas de Fuji em 1982.

TOM'S Celica C durante as 6 Horas de Fuji. Fonte: Dome [1].

TOM’S Celica C durante as 6 Horas de Fuji. Fonte: Dome [1].

Em 1987 a empresa abriu uma filial na Inglaterra, que passaria a ser a base de operações para as participações da Toyota em campeonatos de automobilismo no ocidente, sendo responsável pelas participações no campeonato mundial de endurance entre 1988 e 1993. Ao mesmo tempo, a base japonesa trabalhou na preparação de diversos modelos Toyota, no mesmo estilo de empresas com RUF ou da divisão M da BMW.

TOM'S T020, desenvolvido com base no Toyota MR-2. Fonte: TOM'S [2].

TOM’S T020, desenvolvido com base no Toyota MR-2. Fonte: TOM’S [2].

Com todo esse know-how adquirido, para seu aniversário de 20 anos a TOM’S anunciou o Angel T01 durante o Salão do Automóvel de Tokyo em 1994, para realizar um sonho de longa data da: fabricar e vender um carro sob sua própria marca. Naquela época, a expectativa era de vender cada unidade a cerca de 4 milhões de ienes (42 mil dólares), ou vender o projeto e ferramental por 10 milhões de dólares para alguma montadora interessada. O projeto começou em 1991, conduzido por Martin Ogivie, que projetou o Lotus T100 de Fórmula 1, com a produção sob responsabilidade da filial britânica da empresa.

TOM'S Angel T01. Fonte: Minkara [3].

TOM’S Angel T01. Fonte: Minkara [3].

Por fora o Angel T01 não é muito maior que um microcarro japonês, mas possui estrutura do tipo monocoque, feita de fibra de carbono, plástico e fibra de vidro, com a carroceria feita de fibra de carbono e plástico e, devido ao tipo de construção, foi impossível a utilização portas convencionais, de modo que a opção foi utilizar janelas laterais com abertura do tipo asa de gaivota. Tanto na dianteira quanto na traseira existem sub estruturas tubulares para a montagem da suspensão independente de braços triangulares duplos com amortecedores Cepak.

Aqui é possível ver o curioso sistema de abertura de portas do Angel T01. Fonte: MyBlog Yahoo [3].

Aqui é possível ver o curioso sistema de abertura de portas do Angel T01. Fonte: MyBlog Yahoo [4].

Já o interior conta com um volante destacável como o de carros de competição, com um tacômetro Stack e um painel LCD que mostra velocidade, temperatura da água e temperatura e pressão do óleo.

Detalhes do interior do Angel T01. Fonte: MyBlog Yahoo [3].

Detalhes do interior do Angel T01. Fonte: MyBlog Yahoo [4].

O motor, dada a relação entre a TOM’s e a Toyota, é um 4A-G de 5 válvulas por cilindro, do mesmo tipo usado pelo AE101 Levin Trueno e MR2, mas montado em posição central. Com 1,6 litros de cilindrada, tem potência máxima de 158 HP a 7400 rpm, e torque máximo de 16,5 kgf.m a 5200 rpm. A transmissão, também Toyota, é uma caixa manual de 5 velocidades e os discos de freio também são oriundos do fabricante japonês, porém devido a falta de espaço pra instalação não existe assistência a vácuo. Com um peso de apenas 700kg, o Angel T01 acelera de 0-60mph em 5,5 segundos.

Reportagem da revista Car&Driver sobre o TOM'S Angel T01. Fonte: Car&Driver [5].

Reportagem da revista Car&Driver sobre o TOM’S Angel T01. Fonte: Car&Driver [5].

Pelas suas características, o Angel pode ser considerado uma predecessor do Alfa Romeo 4C lançado em 2013 com o mesmo objetivo, de ser um esportivo pequeno e ágil, construído com as técnicas e materiais mais modernos para garantir a leveza acima de tudo.

Ficha técnica

Modelo
Angel T01
Fabricante
TOM’S
MOTOR
Posição
Central, longitudinal
Tipo
Gasolina, 4 cilindros em linha, cinco válvulas por cilindro, refrigerado a água.
Cilindrada
1587 cm3
Diâmetro x Curso
81,0mm x 77,0 mm
Taxa de compressão
Não disponível
Alimentação
Injeção eletrônica de combustível
Potência
158HP a 7400rpm
Torque
16,5 kgf.m a 5200rpm
TRANSMISSÃO
Manual, tração traseira, cinco marchas.
SUSPENSÃO
Dianteira: Independente, braços triangulares duplos.
Traseira: Independente, braços triangulares duplos.
DIREÇÃO
Não disponível.
FREIOS
Discos nas quatro rodas.
RODAS E PNEUS
Rodas 6,5J×15 de magnésio com pneus 195/50 R15 na dianteira e rodas 7,0J×15 de magnésio com pneus 205/50 R15 na traseira.
CARROCERIA E CHASSI
Monocoque de plástico reforçado com fibra de carbono e vidro, duas portas, dois lugares, com carroceria de plástico reforçado com fibra de carbono.
DIMENSÕES E PESO.
Comprimento
3320 mm
Largura 1620 mm
Distância entre-eixos
2175 mm
Peso
700 kg
Capacidade de carga Não disponível
DESEMPENHO
Velocidade máxima Não disponível
0 a 60mph 5,5 s
Consumo de combustível
Não disponível
Preço
US$ 42.000,00

Fontes:

TOM’S History. Disponível em: https://www.tomsracing.co.jp/global/e/history/index.html. Data de acesso: 25/07/2016.

Ishiwatari, Yasushi; TOM’S Angel T01. Revista Car&Driver, novembro de 1995.

Gran Turismo 2 car info.

Imagens

[1]: Retirado de: Toyota TOM’S Celica C 1982. Disponível em: http://dome-museum.com/018_toms_celica_c.html. Data de acesso: 25/07/2016.

[2]: Retirado de: TOM’S T020. Disponível em: https://www.tomsracing.co.jp/global/e/comp/t020/index.html. Data de acesso: 25/07/2016.

[3]: Retirado de: CG Autumn Meet 2012. Disponível em: http://minkara.carview.co.jp/en/userid/13678/car/86649/3298377/photo.aspx. Data de acesso: 27/07/2016.

[4]: Retirado de: MyBlog Yahoo. Disponível em: http://tw.myblog.yahoo.com/supercars-gallery/article?mid=26388. Data de acesso: 13/05/2012.

[5]: Retirado de: Ishiwatari, Yasushi; TOM’S Angel T01. Revista Car&Driver, novembro de 1995.

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Nissan GT-R LM Nismo – fracasso ou falta de preparo?

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Qual montadora não gostaria de vencer as 24 horas de Le Mans? Aparentemente para as japonesas isso é uma questão de honra para suas engenharias de competição, mas até hoje a única que obteve sucesso foi a Mazda, com o incrível 787B em 1991. Toyota (que já bateu na trave diversas vezes, a mais dramática agora em 2016), Nissan (que obteve um terceiro lugar em 1997) e Honda também já buscaram por vitórias no passado e no presente.

Delta Wing. Fonte: Car and Driver [1].

Delta Wing. Fonte: Car and Driver [1].

Após anos fornecendo motores para a categoria LMP2, finalmente o pessoal da Nissan resolveu que era hora de voltar a disputa por uma vitória geral na categoria. Quando o programa da companhia foi anunciado ainda em 2014, já era claro que o carro fugiria do convencional. Com duas experiências competindo na vaga destinada a Garagem 56 (DeltaWing em 2012 e ZEOD RC em 2014), e com o projeto sob a direção do mesmo Ben Bowlby, era certo que a abordagem seria não ortodoxa.

Principais marcos da história da Nissan em Le Mans. Fonte: Divulgação.

Principais marcos da história da Nissan em Le Mans. Fonte: Divulgação.

Durante o desenvolvimento muito se especulou sobre como seria a construção, e o primeiro a acertar que o protótipo da Nissan teria o motor posicionado na dianteira foi o site Mulsanne’s Corner, o que foi confirmado quando os primeiro flagras foram divulgados pelo Jalopnik em janeiro de 2015.

Antes mesmo desse flagra, esperava-se que o Nissan GT-R LM seria o primeiro protótipo grande de motor dianteiro em mais de uma década. Abaixo temos o brasileiro MC Tubarão VI de 2006 e do Panoz LMP 07 de 2003. Fontes: Jalopnik [2], Lexicar Brasil [3], Motorstown [4].

Antes mesmo desse flagra, esperava-se que o Nissan GT-R LM seria o primeiro protótipo grande de motor dianteiro em mais de uma década. Abaixo temos o brasileiro MC Tubarão VI de 2006 e do Panoz LMP 07 de 2003. Fontes: Jalopnik [2], Lexicar Brasil [3], Motorstown [4].

Seria então, a primeira vez que um protótipo de motor dianteiro seria visto em provas internacionais desde o Panoz LMP07 em 2003. Nessa época também começaram a surgir boatos de que, mais do que motor, também a tração seria dianteira, o que levou a todo o tipo de especulação sobre a real competitividade do carro, ou até mesmo sua capacidade de contornar as curvas (situação parecida ocorreu quando o DeltaWing foi apresentado pela primeira vez). O lançamento ocorreu da forma mais impressionante possível: com um comercial no horário mais nobre da televisão americana, durante o intervalo do Superbowl. Numa jogada de marketing ousada, a Nissan liberou uma quantidade impressionante de informações técnicas sobre o carro, que foi chamado Nissan GT-R LM Nismo para capitanear marketing para o superesportivo da marca, o Nissan GT-R.

Conceito e desenvolvimento

Segundo o então diretor de automobilismo da Nissan, Darren Cox, quando a luz verde foi dada para o projeto para participação no WEC,  a única instrução dada foi: “Não façam uma cópia dos Audi”, o que fazia sentido já que o orçamento do programa da Nissan seria bem mais modesto que o de Audi, Porsche e Toyota. Se os japoneses quisessem ter alguma chance, teriam que tentar algo novo. E o projeto foi inovador em várias áreas, desde aerodinâmica até powertrain, como veremos na análise abaixo:

Parte 1 – Aerodinâmica

Brochura com os primeiro detalhes divulgados do GT-R LM Nismo. Fonte: Divulgação.

Brochura com os primeiro detalhes divulgados do GT-R LM Nismo. Fonte: Divulgação.

Segundo Ben Bowlby, a mente por trás do GT-R LM, os regulamentos das competições automobilísticas tem sempre buscado reduzir a velocidade dos bólidos, principalmente através da redução da carga aerodinâmica. Primeiro foi proibido (até certo ponto) o uso de efeito solo, e depois as asas traseiras foram sendo cada vez mais limitadas, seja na largura, seja na eficiência.

Em 2009 as regras para os carros da LMP1 mudaram e as asas traseiras tiveram sua dimensão reduzida de 2 metros (R10 TDI a esquerda) para 1,6 metros (R15 TDI a direita). Fonte: Wikipedia.

Em 2009 as regras para os carros da LMP1 mudaram e as asas traseiras tiveram sua dimensão reduzida de 2 metros (R10 TDI a esquerda) para 1,6 metros (R15 TDI a direita). Fonte: Wikipedia.

Ao mesmo tempo, em 2014 a ACO liberou o uso de aerofólios ajustáveis na dianteira, com muito menos regulamentações e limitações. Para Bowlby, isso se mostrou uma oportunidade interessante, pois seria possível gerar mais downforce na dianteira com menos arrasto aerodinâmico, o que seria uma vantagem competitiva considerável em Le Mans, principalmente com as regras que limitam a quantidade de combustível que pode ser utilizada para completar a prova (quanto menor a resistência aerodinâmica, maiores as velocidades que podem ser atingidas e menor o consumo de combustível). Abaixo o diretor global de automobilismo da Nissan, Darren Cox, dá mais detalhes sobre como a aerodinâmica do GT-R funciona:

Contudo, na engenharia não existe solução sem compromissos, e com mais downforce na frente o balanço aerodinâmico seria deslocado para a dianteira, e o carro só seria equilibrado com um balanço de peso similar ou seja, com mais peso apoiado sobre o eixo da frente.

Nissan GT-R LM Nismo. Fonte: Divulagação.

Nissan GT-R LM Nismo. Fonte: Divulagação.

Para isso, o time da Nissan veio com a proposta de posicionar o motor em posição central-dianteira, porém assim nasceu outro problema, pois hoje uma parte considerável do downforce de um carro de corridas é gerado pelo assoalho, que é preenchido por dutos e difusores capazes de aumentar a velocidade do ar naquela região e criar mais pressão aerodinâmica. No caso de motor dianteiro, para tracionar as rodas traseiras seria necessário a utilização de um eixo cardã, que além de dificultar o projeto dos dutos também criaria mais arrasto aerodinâmico, reduzindo boa parte dos ganhos que poderiam ser obtidos com a asa dianteira. A saída então foi adotar não só o motor na dianteira, como também a tração, que resultou em uma configuração que a décadas não era vista em um carro de corridas de ponta. Se olharmos até entre os carros de rua, são raros os automóveis com potência acima de 300 cv que são FWD (Front Wheel Drive, ou de tração dianteira), quanto mais os cerca de 600 cv que o motor de combustão interna de um LMP1 consegue gerar. Isso, obviamente, não é sem motivo, a citar:

  • O primeiro motivo você já deve ter presenciado: quando um automóvel é acelerado, normalmente percebemos a frente do carro “empinando”, e quando freamos sentimos a frente “afundar”. Isso ocorre porque, quando variamos a velocidade, o carro tende a resistir a essa variação por causa de sua massa (inércia). Se as rodas fossem presas de forma rígida a carroceria, sentiríamos muito pouco esse efeito, porém precisamos de molas e amortecedores para filtrar as irregularidades do piso. Assim, quando aceleramos, inicialmente a carroceria resiste ao movimento e o efeito é como se a massa do carro se “deslocasse” para a traseira.
    Podemos ver esse efeito mais claramente em carros de arrancada e motos esportivas, que por terem potências muito elevadas para um baixo peso chegam ao ponto de as rodas dianteiras deixarem de ter contato com o solo.

    Podemos ver esse efeito mais claramente em carros de arrancada e motos esportivas, que por terem potências muito elevadas para um baixo peso chegam ao ponto de as rodas dianteiras deixarem de ter contato com o solo.

    Por isso razão, carros mais potentes costumam ser RWD (Rear Wheel Drive, ou tração traseira), pois durante a aceleração esse “deslocamento” de massa aumenta a força aplicada sobre as rodas traseiras, o que por sua vez aumenta a tração disponível (lembrando das aulas de física do segundo grau, a força de atrito é o resultado da multiplicação do coeficiente de atrito pela força normal, e a força normal tem o mesmo módulo da força que é aplicada sobre o corpo), o que por sua vez faz com que o grip disponível durante a aceleração seja maior, reduzindo o risco de as rodas patinarem.

  • O segundo motivo é um pouco mais difícil de ser percebido, e para entende-lo é importante saber que todo pneu tem um limite de grip que ele pode exercer antes de passar a deslizar sobre a pista. Quando viramos o volante, as rodas dianteiras passam exercer uma força lateral ao nosso deslocamento do carro e essa força é o que promove a mudança de trajetória. Num carro FWD, o grip máximo disponível para o pneu não muda, e por ter as funções de propulsão e esterço no mesmo lugar o pneu acaba se dividindo entre as duas funções, o que pode induzir ao subesterço (saída de frente) nas saídas de curva, ou seja, o carro deixa de seguir a trajetória comandada e passa a “abrir” mais a curva do que o desejado pelo condutor. Além disso, num sistema RWD a traseira pode ser induzida a derrapar, criando uma força adicional capaz de melhorar a habilidade do carro de contornar as curvas.Understeer_vs_Oversteer

    Num carro de rua essas características dos sistemas FWD são aceitáveis e são contrabalanceadas pelas vantagens (maior simplicidade resultando em um conjunto mais compacto e com menores perdas mecânicas, além de um comportamento dinâmico mais simples de se lidar para motoristas menos experientes), porém nas corridas essas características podem representar uma perda considerável de tempo nas acelerações e contornos de curvas.

    Scion tC de de 700 HP com aerofólio dianteiro para compensar o understeer. Fonte: Jalopnik [5].

Apesar dessas observações serem verdadeiras para virtualmente qualquer carro de rua, em carros de corrida é possível utilizar a aerodinâmica para tentar corrigir esse tipo de comportamento, como esse Scion tC de cerca de 700 hp que tem o recorde para carros FWD em Willow Springs com um tempo de 1m22s623 (como comparação, o recorde do Porsche 918 nessa pista é de 1m23s540).

Diferença entre os difusores do GT-R LM e do Porsche 919 contra o qual competiu.

Diferença entre os difusores do GT-R LM e do Porsche 919 contra o qual competiu.

No caso do Nissan, downforce dianteiro não era problema, e essa característica ainda permitiu um bônus aerodinâmico que é o sonho de qualquer projetista: Pelo balanço do carro ser todo deslocado para a dianteira, foi possível adotar pneus mais finos na traseira (na dianteira os pneus tem 14” de largura e são calçados em rodas de 18”, enquanto na traseira eles tem apenas 9”, com rodas de 16”), o que liberou espaço para um difusor mais largo e elaborado que o de seus concorrentes de motor central, resultando em um ganho ainda maior de downforce total. Os pneus foram desenvolvidos especialmente para a Nissan pela Michelin, e abaixo podemos ver mais detalhes sobre sua construção:

No vídeo abaixo, criado como parte da campanha de marketing da Nissan, vemos o próprio Ben Bowlby explicando o por quê do GT-R LM ter tração dianteira:

Parte 2 – Powertrain

Motor do GT-R LM Nismo. Fonte: Race Car Engineering [5].

Motor do GT-R LM Nismo. Fonte: Race Car Engineering [5].

Se a aerodinâmica o GT-R LM é totalmente inusitada, seu powertrain também tem sua pitada de inovação. O motor a combustão é uma unidade bem convencional, chamado VR30A é uma unidade 3 litros, V6 e biturbo, gerando de 550 HP. Encarroçar esse motor foi um desafio para a Nissan, pois para que a aerodinâmica dianteira funcionasse a unidade deveria ocupar o menor espaço possível.

Brochura do Nissan GT-R LM Nismo mostrando alguns detalhes como a potência que era esperada. Fonte: Divulgação.

Brochura do Nissan GT-R LM Nismo mostrando alguns detalhes como a potência que era esperada. Fonte: Divulgação.

Isso resultou num conjunto bem compacto e numa montagem curiosa da transmissão: no caso do carro da Nissan a transmissão é montada a frente do motor, e a embreagem a frente da transmissão, num arranjo bem curioso. Além disso, a carcaça da transmissão serve de ponto de montagem para os elementos de suspensão, numa configuração similar a suspensão traseira dos protótipos de motor central.

Vista traseira do GT-R LM Nismo, mostrando a suspensão e parte do drivetrain traseiro. Fonte: Race Car Engineering [5].

Vista traseira do GT-R LM Nismo, mostrando a suspensão e parte do drivetrain traseiro. Fonte: Race Car Engineering [5].

Já o sistema de recuperação de energia (KERS), seria bem diferente daquele utilizado pelos competidores. Ao invés de utilizar baterias e motores elétricos, o bólido japonês utilizaria um sistema de recuperação mecânico, com volantes de inércia montados em uma carcaça unificada com seu sistema de transmissão específico para transmitir potência a potência para as rodas traseiras. Contudo, ao invés de um diferencial e semi-eixos convencionais, o cardã corre em uma posição mais alta (ver imagem acima) e as rodas traseiras receberiam a potência através de um conjunto juntas ainda não visto que seria capaz de contornar a região do túnel traseiro, deixando o espaço livre para os difusores traseiros. Você deve ter notado o tempo verbal no passado para descrever o sistema híbrido, e essa escolha não foi por acaso: durante o lançamento a Nissan divulgou que a potência total atingida pelo powertrain seria próxima aos 2.000 HP, e durante o desenvolvimento esse número foi revisado para mais realistas 1250 HP), porém, apesar de ter testado o sistema exaustivamente, o time da Nissan não conseguiu em momento algum fazê-lo funcionar, de forma que o carro correu em Le Mans apenas com a potência fornecida pelo motor de combustão interna, fato que limitou em muito o desempenho do carro na pista.

Detalhe do sistema de recuperação de energia do GT-R LM. Fonte: Race Car Engineering.

Detalhe do sistema de recuperação de energia do GT-R LM. Fonte: Race Car Engineering.

No vídeo abaixo temos mais alguns detalhes sobre o powertrain do GT-R LM, com o gerente de powertrain do GT-R LM, William May:

Parte 3 – O chassis

A parte mais convencional do design do GT-R LM, o chassis  é feito totalmente em fibra de carbono, com o crash box dianteiro montado a frente da transmissão, em solução similar a empregada na traseira dos protótipos mais convencionais. Mesmo assim o carro teve problemas de desenvolvimento nessa área, pois a célula de segurança falhou no crash test obrigatório da FIA, e o carro acabou ficando de fora das primeiras provas do ano.

Sem os painéis de carroceria, é mais fácil entender como é a construção do GT-R LM. Fonte: Race Car Engineering [5].

Sem os painéis de carroceria, é mais fácil entender como é a construção do GT-R LM. Fonte: Race Car Engineering [5].

A suspensão dianteira também é um lay-out similar a da traseira de outros protótipos, do tipo push rod, enquanto a traseira usa um sistema convencional, com o conjunto mola-amortecedor atuando diretamente no braço A inferior. Isso foi feito para manter a suspensão em posição mais externa e manter os túneis aerodinâmicos livres de interferência de componentes mecânicos. Durante a prova, porém, os pilotos foram unanimes ao criticar a suspensão, que não permitia que atacassem as zebras nas curvas fazendo com que perdessem segundos preciosos a cada volta.

Veja como a parte dianteira do GT-R é populada com motor, transmissão, suspensão e radiadores brigando por espaço. Fonte: Race Cart Engineering [5].

Veja como a parte dianteira do GT-R é populada com motor, transmissão, suspensão e radiadores brigando por espaço. Fonte: Race Cart Engineering [5].

A disputa em Le Mans

Após meses de testes e problemas de desenvolvimento, finalmente chegaram as 24 Horas de Le Mans. Independentemente da falta de testes, o time da Nissan resolveu participar da prova francesa, pois assim poderiam acumular mais milhas e adiantar o programa de desenvolvimento. Contudo, como o sistema híbrido ainda não era confiável, a montadora japonêsa preferiu competir sem nenhum tipo de regeneração de energia. Três carros foram inscritos na prova: o número 21 pilotado por Tsugio Matsuda, Mark Shulzhitskiy e Lucas Ordoñez (carregando o mesmo esquema de cores utilizado em 1990 na pole lendária cravada por Martin Brundle) e os números 22 de Harry Tincknell, Michael Krumm e Alex Bucombe e 23 de Olivier Pla, Jann Mardenborough e Max Chilton.

Time da Nissan em Le Mans. Fonte: Road&Track [6].

Time da Nissan em Le Mans. Fonte: Road&Track [6].

Já nos Test Day os carros mostraram um desempenho bem aquém dos demais competidores, posicionando-se no meio do grupo dos carros de LMP2. No fim de semana da prova o desempenho não melhorou muito, os GT-R ficando atrás de todos os outros protótipos LMP1 e sendo pouca coisa mais rápidos que os LMP2. Durante a prova os três carros sofreram de problemas, principalmente nos freios (devido a falta do sistema de regeneração, os freios dianteiros tiveram que trabalhar mais do que haviam sido projetados para resistir) e dois dos carros sofreram acidentes que os impediram de completar a prova, enquanto o carro 22 conseguiu ver a bandeirada na última posição mas não teve seu resultado computado por não ter sido capaz de completar o mínimo de 70% da distância percorrida pelo vencedor da prova.

Pós- Le Mans

Depois do fracasso na prova francesa, o time da Nissan voltou para sua sede com muitos dados e diversas lições aprendidas. O carro não voltaria a aparecer em outra prova durante o ano, porém continuou sendo desenvolvido, e ganhos foram encontrados, gerando uma atualização do design visto em Le Mans, capaz de gerar mais downforce. Como os ganhos não foram significativos, a Nissan resolveu pular as etapas de Austin e Fuji do WEC, anunciando que retornaria para as duas últimas etapas do campeonato. Porém, em meio ao caos o chefe de equipe Darren Cox anunciou sua saída do time, sendo substituído por Mike Carcamo. A chegada de Carcamo teve um influência positiva sobre o time, e os planos mudaram para um retorno em 2016, substituindo o falho sistema mecâncico de ERS da Torotrak por um sistema elétrico desenvolvido pela própria NISMO. Mesmo assim, o sistema NISMO falhou em prover a potência necessária, e mesmo com novos pneus Michelin o carro não conseguiu demonstrar velocidade suficiente para ser páreo para os modelos de Audi, Toyota e Porsche. Para piorar, o sistema só ficaria pronto em março de 2016, semanas antes da primeira prova do WEC, de forma que não haveria tempo suficiente para os testes necessários, e o time arriscaria outro fiasco de desempenho. No final, essa foi a última pá de terra necessária, e os cerca de 40 funcionários do time foram demitidos por e-mail no dia 22 de dezembro de 2015, fazendo um fim melancólico para um programa que havia começado com um espírito totalmente jovial.

Atualização do GT-R LM planejada para pistas de maior downforce. Fonte: sportscars365 [7].

Atualização do GT-R LM planejada para pistas de maior downforce. Fonte: sportscars365 [7].

Mas afinal, foi o conceito do GT-R LM um fracasso?

Com os fracos resultados apresentados na pista, muitos apontaram o dedo para o conceito de carro de corrida com tração dianteira como sendo o motivo do fracasso da Nissan, porém teria sido essa realmente a verdade? Para averiguar, precisamos dar uma olhada na telemetria da prova, divulgada pela própria FIA. Para tanto, vamos selecionar as melhores voltas e melhores setor de volta de alguns carros que participaram da prova para servirem de comparação, a citar: Porsche 919 Hybrid #18, Audi R-18 e-tron quatro #8, Toyota TS040 Hybrid #2, Rebellion R-One AER #12 e o Oreca 05 Nissan KCMG #47 LMP2.

tabela_Le_Mans_2015

Se olharmos apenas os tempos de volta, diremos que o GT-R LM é pouca coisa mais veloz que um LMP2, cerca de 1 segundo em uma pista de mais de 3 minutos de tempo de volta. Porém entrando mais a fundo e analisando os tempos por setor podemos tirar algumas conclusões interessantes:

Setor 1: Nesse setor o tempo do GT-R foi cerca de 3 décimos mais lento que o Oreca 05 de LMP2, e cerca de 2 segundos mais lento que os competidores de Toyota, Audi e Porsche. Esse setor é praticamente todo na parte circuito fechado, onde o asfalto é mais regular e predominam curvas de média onde não é necessário atacar tanto as zebras para conseguir bons tempos. Mais pesado e com um motor rendendo um pouco menos de potência que um LMP2 por ter que atender as regras de limite de vazão de combustível, nesse trecho é possível ver que a dinâmica/aerodinâmica do carro de fato funcionava, dada a pequena diferença de tempo.

Setor 2: Setor composto por três longas retas e duas chicanes, aqui é possível ver que o conceito de menor arrasto aerodinâmico realmente funcionou. Nesse trecho o GT-R foi cerca de 3 segundos mais rápido que o protótipo LMP2, e atingiu uma velocidade máxima 27 km/h maior, praticamente a mesma atingida pelos LMP1 mas com potência bem inferior. Por ser disputado em trecho de rodovia, o asfalto é bem mais irregular, o que justifica a diferença de quase cinco segundos para o Porsche 919 pela falta de grip mecânico devido a sensibilidade da suspensão.

Setor 3: Esse setor é composto por várias curvas de alta como as curvas Porsche e algumas de baixa como Mulsanne, Arnage e as chicanes Ford. Aqui fica clara a sensibilidade do GT-R quanto as zebras, pois apesar de ser apenas 7 décimos mais lento que o Oreca 05 no setor, o GT-R perdia cerca de 8 décimos nas curvas Porsche, e 9 décimos nas chicanes Ford, ambas curvas onde só se pode ser rápido atacando as zebras.

Então respondendo a pergunta do título do post: O Nissan GT-R LM Nismo foi um fracasso? – Do ponto de vista de desempenho sim, o carro não apresentou desempenho nem confiabilidade adequados para sua categoria. Contudo, o conceito aerodinâmico se mostrou completamente viável, e acredito que os motivos para o desempenho pífio se devem a falta de dinheiro para o desenvolvimento e execução apressada que não permitiu um desenvolvimento adequado do sistema híbrido, o que teve implicações na durabilidade dos freios e no comportamento dinâmico do carro (caso tivesse funcionado, a potência aplicada ao eixo traseiro mudaria completamente o comportamento do carro nas saídas de curva, reduzindo o oversteer). A única grande falha de design realmente foi a suspensão, que se mostrou inadequada para o asfalto irregular de Le Mans, fazendo o desempenho do carro ser ainda pior do que poderia ser.

Fontes:

Schrader, Stef; First Photos Of The Nissan GT-R LM Nismo Le Mans Car On Track. Disponível em: http://blackflag.jalopnik.com/first-photos-of-the-nissan-gt-r-lm-nismo-le-mans-car-on-1680213405. Data de acesso: 15/07/2016.

News November 2014. Disponível em: http://www.mulsannescorner.com/newsnov14.html. Data de acesso: 15/07/2016.

News January 2015. Disponível em: http://www.mulsannescorner.com/newsjan15.html. Data de acesso: 15/07/2016.

Cotton, Andrew; Disruptive Technology. Revista Race Car Engineering, volume 25, número 3, março de 2015, pgs. 8-14.

Nissan GT-R LM Nismo. Disponível em: http://www.racecar-engineering.com/cars/nissan-gt-r-lm-nismo/. Data de acesso: 14/07/2016.

DiZinno, Tony; Nissan Delays LMP1 Race Return with GT-R LM Nismo: Disponível em: http://sportscar365.com/lemans/wec/nissan-delays-lmp1-race-return-with-gt-r-lm-nismo/. Data de acesso: 17/07/2016.

Imagens:

[1]: Retirado de: Smith, Steve C.; Dissected: Nissan-Powered Delta Wing Race Car. Disponível em: http://www.caranddriver.com/features/dissected-nissan-powered-deltawing-race-car-feature. Data de aceso: 23/07/2016.

[2]: Retirado de: Schrader, Stef; First Photos Of The Nissan GT-R LM Nismo Le Mans Car On Track. Disponível em: http://blackflag.jalopnik.com/first-photos-of-the-nissan-gt-r-lm-nismo-le-mans-car-on-1680213405. Data de acesso: 15/07/2016.

[3]: Retirado de: MC Tubarão. Disponível em: http://www.lexicarbrasil.com.br/mc-tubarao/. Data de acesso: 15/07/2016.

[4]: Retirado de: Panoz lmp-1. Disponível em: http://www.motorstown.com/61946-panoz-lmp-1.html. Data de acesso: 15/07/2016.

[5]: Retirado de: Nissan GT-R LM Nismo. Disponível em: http://www.racecar-engineering.com/cars/nissan-gt-r-lm-nismo/. Data de acesso: 14/07/2016.

[6]: Retirado de: Pruett, Marshall; Nissan Fired Its Le Mans Team Over E-Mail. Disponível em:http://www.roadandtrack.com/motorsports/news/a27710/nissan-fired-its-lmp1-employees-over-e-mail/. Data de acesso: 16/07/2016.

[7]: Retirado de: DiZinno, Tony; Nissan Delays LMP1 Race Return with GT-R LM Nismo: Disponível em: http://sportscar365.com/lemans/wec/nissan-delays-lmp1-race-return-with-gt-r-lm-nismo/. Data de acesso: 17/07/2016.

Informações adicionais:

Para aqueles que quiserem ver algo a mais sobre o GT-R LM, recomendo assitir o especial do Jay Leno’s Garage sobre o carro:

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Os carros brasileiros mais bonitos

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Nos primórdios da indústria automobilística, os fabricantes colocaram toda a sua energia em tornar confiáveis os então frágeis automóveis. Com isso, o design exterior e interior ficou relegado a segundo plano, até a época da Primeira Guerra Mundial. Após o conflito, com os avanços na área mecânica, começaram a surgir os primeiros esforços para diferenciar o design dos automóveis entre si, e em cada país as influências culturais locais influenciaram fortemente o design, dando origem a belas máquinas como:

Em sentido horário: Cord 810 (1936), Mercedes-Benz 540K (1935), Bugatti Type 57SC Atlantic Coupé (1935) e Alfa Romeo 8C2300 Viotti Coupe (1932), carros que representam o melhor do design de Estados Unidos, Alemanha, França e Itália, respectivamente.

Em sentido horário: Cord 810 (1936), Mercedes-Benz 540K (1935), Bugatti Type 57SC Atlantic Coupé (1935) e Alfa Romeo 8C2300 Viotti Coupe (1932), carros que representam o melhor do design de Estados Unidos, Alemanha, França e Itália, respectivamente.

Nos primeiros anos do automóvel no Brasil, não existia produção local, porém no final dos anos 50 o programa “50 anos em 5” acelerou a implantação das primeiras fábricas de automóveis no Brasil, dando abertura para que o design automotivo brasileiro pudesse florescer. Nessa lista iremos mostrar 10 carros que mostram o melhor do desenho automotivo brasileiro:

1955 – Monarca

Monarca

Primeiro fora-de-série nacional, cerca de 10 unidades do Monarca foram construídas entre 1954 e 1955. Sob a tutela do italiano Oliviero Monarca, os carros foram construídos sobre diversas plataformas por dois jovens que voltaram a estar presentes nessa lista: Toni Bianco e Anísio Campos. O modelo da foto é o único do qual se conhece o paradeiro, montado sobre um chassi Volkswagen e utilizando componentes de um Porsche 356 Speedster batido. O pequeno conversível azul carrega um estilo único, mesclando com sucesso o estilo dos Cadillac americanos na traseira ao estilo dos pequenos roadsters ingleses do pós-guerra.

1964 – Brasinca 4200GT “Uirapuru”

Brasinca 4200GT

No início dos anos 60 a Brasinca, fornecedora de conjuntos estampados para caminhões e ônibus, resolveu projetar um cupê de grande cilindrada sob influência do espanhol Rigoberto Soler Gisbert, então chefe da Engenharia do Produto e que já havia trabalhado na DKW e na Willys. Sob o codinome X-4200, foi dado início ao projeto, que contava com chassi próprio e teve a carroceria fabricada em aço. O carro foi um sucesso durante sua apresentação no Salão do Automóvel de 1964, e um ano depois começou sua produção, apresentando um estilo moderno com uma longa frente (para abrigar o motor Chevrolet 6 cilindros), traseira estilo fastback e ampla área envidraçada. Uma polêmica sobre o carro é a sua incrível semelhança com a celebrada dupla inglesa Jensen FF e Interceptor, apresentados em 1966 (alguns chegam ao ponto de afirmar que os ingleses plagiaram o design do brasileiro). Apenas 76 unidades foram produzidas até 1967, provando que no Brasil poderia sim ser feito um GT que nada devesse aos europeus e americanos.

1967 – Puma GT

Puma_GT

Nos anos 60 o automobilismo no Brasil era coisa séria. Praticamente todos os fabricantes estavam envolvidos nas disputas a cada prova, e após a segunda metade da década ficava claro que os DKW Vemag estavam ficando obsoletos. A chegada das berlinettas Willys Interlagos fez com o time da Vemag trabalhasse no desenvolvimento de um pequeno GT, que fosse capaz de fazer frente aos Willys. Desenhado por Anísio Campos, o pequeno carro recebeu o nome de GT Malzoni, em homenagem ao projetista da Vemag, Genaro “Rino” Malzoni. O modelo fez sucesso nas pistas, e eventualmente uma versão de rua foi disponibilizada. O carro contudo utilizava a mecânica dos DKW, o que se tornou um problema quando a Vemag foi comprada pela Volkswagen no Brasil e suas operações encerradas. Para dar seguimento a produção, um novo carro foi desenhado por Anísio, dessa vez utilizando a mecânica VW a ar. Com linhas inspiradas no recém-lançado Lamborghini Miura, o carro permaneceria em produção pelos próximos 23 anos sem grandes mudanças visuais, e foi exportado para mais de 50 países incluindo Estados Unidos, Canadá e África do Sul.

1972 – Volkswagen SP2

Volkswagen_SP2

Vendo o sucesso comercial do Puma GT e de outros fora-de-série esportivos, a Volkswagen resolveu que era hora dela também aproveitar o filão. Com esse objetivo nasceu o projeto X, que deu origem a dois modelos: o SP1 equipado com motor 1600 e o SP2 equipado com um inédito 1700. Utilizando como base o chassis da Variant II, a bela carroceria conta com uma frente alongada, traseira fastback e perfil bem baixo (apenas 1,158 m de altura) e é considerado um dos Volkswagen mais belos da história. No Brasil, contudo, o carro não foi o sucesso esperado: com carroceria estampada o modelo era mais pesado que o rival da Puma, e apresentava desempenho inferior, e os altos custos de amortização dos moldes de estamparia devido ao baixo volume tornaram o carro muito carro frente a concorrência. Após apenas cerca de 10.000 unidades (das quais cerca de 600 foram exportadas para a Europa), o SP2 deixou de ser produzido em 1975.

1976 – Bianco S

Bianco_S

Outro carro derivado de um projeto para as pistas, o Bianco tem suas origens no Fúria, criado por Toni Bianco para a temporada de 1970 do automobilismo brasileiro. Equipado com diversos motores de diversas origens como Alfa Romeo, Chevrolet, BMW e até mesmo Lamborghini, o modelo obteve sucesso em diversas provas importantes. E foi a partir da carroceria de uma desses carros que Toni Bianco criou o carro que levava seu nome. Adaptando as belas linhas do protótipo sobre a conhecida mecânica Volkswagen, o resultado final foi um belo carro com linhas originais e curvilíneas, e interior bem requintado  com direito até a bancos de couro de série. Concorrendo com o Puma GT e outros fora-de-série, e em 1978 fez sucesso no Salão de Nova Iorque. A fábrica, infelizmente, sofreu com dificuldades financeiras e faliu na virada da década de 1980.

1983 – Santa Matilde SM 4.1 Serie III

Santa_Matilde_SM_Serie_III

Fruto do desejo do empresário Humberto Pimentel em ter um esportivo com bom desempenho e melhor qualidade que o Puma GTB, o Santa Matilde nasceu em 1978 como um hatchback de belas linhas, chassi próprio e equipado com o motor Chevrolet 250S. O modelo apresentava um cuidado com os detalhes inédito nos fora-de-série nacionais, e teve seu ápice na reestilização de 1983, que deixou o conjunto mais harmonioso e muito mais belo. Nesse ano o modelo passou de uma carroceria 2 volumes para se tornar um belo cupê de três volumes. O carro seguiu em produção até 1995, totalizando 490 da versão hatch, 371 do cupê e 76 conversíveis.

1986 – Hofstetter

Hofstetter

Talvez o único modelo brasileiro que mereça o título de supercarro, o Hofstetter foi criado pelo milionário Mário Richard Hofstetter, tendo como inspiração esportivos da década de 70 como Maserati Boomerang e Lamborghini Countach. Construído sobre um chassi próprio do tipo espinha dorsal e com carroceria de fibra-de-vidro, inicialmente o carro foi equipado com um motor AP800 turbinado para render cerca de 140 cv, suficientes para ser o automóvel brasileiro mais veloz da época, capaz de atingir 200 km/h. O design era muito ousado para a época, com formato em cunha e faróis escamoteáveis, grandes portas do tipo asa-de-gaivota (que nos primeiros modelos não possuíam janelas) e os retrovisores fixados aos grandes vidros das portas. Ao longo do tempo o modelo sofreu diversas atualizações, como a adoção de um aerofólio traseiro e do motor AP2000 turbinado em 1988, rendendo 210 cv e capaz de fazer o carro chegar a 236 km/h. A produção durou até 1990, e apenas 18 unidades foram feitas.

1993 – Volkswagen Pointer

Volkswagen_Pointer_GTi

Último modelo criado pela Autolatina (parceria entre Ford e Volkswagen entre 1987 e 1996), o Pointer foi um hatchback de 5 portas derivado da plataforma do Ford Escort. Equipado com motores AP800 e AP2000, o carro é considerado um dos mais belos Volkswagen da década de 1990 com suas linhas limpas e esportivas, principalmente a bela traseira de queda suave, completamente diferente dos Volkswagen e Ford da época. Apesar da beleza, o Pointer não foi muito bem sucedido no mercado nacional. Atrasos na sua entrada em produção e o fim da Autolatina significaram que o modelo foi produzido por menos de três anos, totalizando 57.098 unidades produzidas.

2005 – Lobini H1

Lobini_H1

Nascido do sonho dos empresários José Orlando Lobo e Fábio Birollini (o nome vem da combinação dos sobrenomes dos dois), o Lobini foi o fruto de um investimento de US$ 2 milhões. Com o primeiro protótipo apresentado em 1999, o H1 entrou em produção oficialmente em 2005, com motor 1.8 turbo do Golf GTI montado em posição central. Seguindo o estilo dos esportivos ingleses como o Lotus Elise, o Lobini tem uma carroceria de fibra montada sobre estrutura tubular, resultando em um baixo peso de 1.025 kg, que aliado aos 180 cv faz com que seja o nacional mais veloz atualmente, chegando aos 100 km/h em 6 segundos, com velocidade máxima de 220 km/h.

2016 – Fiat Toro

Fiat_Toro

Lançada recentemente, a Fiat Toro ajudou a inaugurar um novo segmento no Brasil. Percebendo o gap que existia entre as picapes pequenas como a Fiat Strada, e as cada vez maiores picapes médias, Renault e Fiat preparam picapes de porte intermediário derivados de Duster e Renegade, respectivamente. Enquanto a picape da Renault seguiu as linhas gerais do irmão mais velho, carregando até mesmo o nome (Duster Oroch), a Fiat teve uma abordagem mais ousada. Ao criar a Toro os designers da empresa italiana partiram para uma linha mais esportiva e moderna, com inspiração em modelos como Jeep Cherokee e Land Rover Range Rover Evoque. O resultado é até um momento um sucesso comercial, e já foi reconhecido internacionalmente ao receber o Red Dot Design Award.

 

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Carros que ninguém conhece: KV Mini

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KVS_logo

Após a Segunda Guerra Mundial, começaram a surgir na Europa microcarros, pequenos automóveis, geralmente para dois passageiros e equipados geralmente com motores de motocicleta. No Brasil, chegamos a ter o Romi-Isetta, porém esses carros sempre foram modelos de nicho, que visavam oferecer um meio de transporte mais barato e econômico aos consumidores. Na França, esses carros são chamados Voiturettes, e apesar de ser um mercado pequeno, sempre existe um mercado cativo por esse veículos não exigirem carteira de motorista para serem guiados pelas ruas.

Romi-Isetta. Fonte: g1 [1].

Romi-Isetta. Fonte: g1 [1].

Diversas empresas entraram nesse segmento ao longo dos anos, incluindo a empresa Les Equipements Electriques K.V., que teve sua origem na fabricante de motocicletas SA Fabrique Lyonnaise de Motocyclettes New-Map et Motosacoche , e já vinha fabricando com algum sucesso diversas voiturettes. Essa recuperação, por sinal, foi liderada pelo contador da empresa, Robert Robin, que além de reestruturá-la financeiramente aproveitou a oportunidade para comprar ações da empresa, até adquirir o controle acionário. O antigo proprietário, Paul Martin se considerou traído por alguém que considerava como amigo, mas ainda assim aceitou o cargo de consultor técnico na empresa que até pouco tempo fora sua. Nesse clima foi lançado o utilitário chamado Solyto, equipado com motor Ydrax de 125cm³ e com capacidade para 350 kg de carga. O pequeno furgão de três rodas foi um sucesso, principalmente após a adoção de um sistema de transmissão automática continuamente variável também desenvolvido pela própria KV para o Solyto, baseado em correias Polly-V (semelhante ao usado pela DAF na época), desenvolvido por Joseph Spalek, antigo concessionário da empresa que se tornou o gerente da fábrica após a aposentadoria de M. Castellano, que foi uma das mentes por trás do Solyto. Nesse meio tempo, a empresa passou a investir na produção de componentes estampados, tendo na empresa de componentes elétricos KV seu maior cliente, e que eventualmente incorporou a New-Map mudando sua razão social.

New-Map Solyto. Fonte: Hemmings Daily [3].

New-Map Solyto. Fonte: Hemmings Daily [2].

Ainda nesse período, o Solyto teve sua aposentadoria programada, e o KV Mini foi lançado para substituí-lo em janeiro de 1970, equipado com motor de 125 cm³ e opção de cores verde metálico e cinza metálico. Apresentava várias características únicas, como o motor, projeto próprio da KV que contava com ignição eletrônica (adotada no Solyto em 1965, e que na época só era presente na Fórmula 1), e que podia girar nas duas direções, bastando para isso ativar um seletor no painel. Além disso, mantinha o sistema de transmissão continuamente variável,  que agora transmitia força para as rodas através de rolos de borracha pressionados contra os pneus (conceito semelhante ao de alguns brinquedos em parques de diversões, onde uma roda de automóvel transmite movimento do motor para o brinquedo através do contato com outro elemento circular).

Dois modelos Mini 1. À direita um modelo ano 1973 e a esquerda um fabricado em 1982, já com a marca KVS. Fonte: Microcar Museum [3].

Dois modelos Mini 1. À direita um modelo ano 1973 e a esquerda um fabricado em 1982, já com a marca KVS. Fonte: Microcar Museum [3].

Inicialmente este sistema contava com um kit para ajuste da tensão de contato entre os rolos e pneus, mas esse sistema foi abandonado em prol de um sistema não-ajustável de mais fácil operação. Era possível também comprar um kit, o único opcional do modelo, para utilização em terreno com neve, que consistia de lâminas raspadoras instaladas próximo as rodas traseiras para evitar o acúmulo de neve nos rolos de transferência. Em 1975 o carro passou a ser comercializado sob a marca KVS, o S vindo de Joseph Spalek, que adquiriu parcela majoritária da empresa naquele ano. Ainda foram desenvolvidos uma pequena evolução, o Mini 2 (vendido nas versões P, S, L, B, LS, SL e BL) e a versão Gad’Jet, com motor de 49 cm³. A década de 80, no entanto, viu uma redução na procura de microcarros que não exigiam licença na França, o que levou Spalek a decisão de encerrar a produção do Mini em 1989, após cerca de 2000 unidades produzidas.

O unusual trem de força do KV Mini combinava um um motor que podia girar em ambos os sentidos a uma transmissão CVT por correia com transmissão do movimento por contato direto. Fonte: Microcar Museum [4].

O unusual trem de força do KV Mini combinava um um motor que podia girar em ambos os sentidos a uma transmissão CVT por correia com transmissão do movimento por contato direto. Fonte: Microcar Museum [4].

Apesar de contar com uma mecânica que pode ser considerada até refinada, o interior do KV Mini é totalmente espartano. Fonte: Automobile Magazine [6].

Apesar de contar com uma mecânica que pode ser considerada até refinada, o interior do KV Mini é totalmente espartano. Fonte: Automobile Magazine [6].

Modelo
Mini 1
Fabricante
Societe Anonyme de KVS
MOTOR
Localização
Traseira
Tipo
Dois tempos, gasolina, 1 cilindro
Cilindrada
125cm3
Diâmetro x Curso
Não disponível.
Taxa de compressão
Não disponível.
Alimentação
Não disponível.
Potência
Não disponível.
Torque
Não disponível.
TRANSMISSÃO
Continuamente variável por correia Polly-V, tração traseira, com transmissão do movimento por rolos de borracha.
SUSPENSÃO
Dianteira: Não disponível.
Traseira: Não disponível.
DIREÇÃO
Não disponível.
FREIOS
não disponível.
RODAS E PNEUS
Rodas de aço 4,00×8″, com pneus.
CARROCERIA E CHASSI
Carroceria de aço, 2 portas, 2 lugares.
DIMENSÕES E PESO.
Comprimento
2.100 mm
Largura
1.120 mm
Distância entre-eixos
Não disponível
Peso                                180 kg
Porta-malas
Não disponível
DESEMPENHO
Velocidade máxima
60 km/h
Aceleração de 0 a 100 km/h
Não disponível
Consumo de combustível
Não disponível
Não disponível
Preço
15.845,00 F. (em 1979)

Fonte: Shusauto_Ru [5].

Fonte: Shusauto_Ru [5].

Fonte: Shusauto_Ru [5].

Fonte: Shusauto_Ru [5].

 

Fontes:

1973 KV Mini. Disponível em: http://microcarmuseum.com/tour/kv.html. Data de acesso: 12/05/2012.

1982 KVS. Disponível em: http://www.microcarmuseum.com/tour/kvs.html. Data de acesso: 12/05/2012.

Lieberman, Jonny; Concours d’LeMons Worst of Show: stone-driven 1980 KV Mini 1. Disponível em: http://www.autoblog.com/2009/08/23/concours-dlemons-worst-of-show-stone-driven-1980-kv-mini-1/. Data de acesso: 12/05/2012.

Bumbeck, Mike; Victorie de Citrons. Disponível em: http://clunkbucket.com/victoire-de-citrons/. Data de acesso: 12/05/2012.

ПримитивизЬм-2 или Budka-style. Disponível em: http://shushauto-ru.livejournal.com/39527.html. Data de acesso: 12/05/2012.

Cumberford, Robert; 1980 KV Mini 1. Disponível em: http://www.automobilemag.com/news/1980-kv-mini-1-design-analysis/. Data de acesso: 12/05/2012.

Imagens:

[1]: Retirado de: Monegato, Marcelo; Mini-carro Romi-Isetta completa 55 anos e ainda guarda segredos. Disponível em: http://g1.globo.com/carros/noticia/2011/09/minicarro-romi-isetta-complea-55-anos-e-ainda-guarda-segredos.html. Data de acesso: 18/07/2016.

[2]: Retirado de: Ernst, Kurtner; Small shipments only: 1967 Solyto Break Camping to cross the stage. Disponível em: http://blog.hemmings.com/index.php/2014/06/24/small-shipments-only-1967-solyto-break-camping-to-cross-the-stage/. Data de acesso: 18/07/2016.

[3]: Retirado de: 1973 KV Mini. Disponível em: http://microcarmuseum.com/tour/kv.html. Data de acesso: 18/07/2016.

[4]: Retirado de: 1982 KVS. Disponível em: http://www.microcarmuseum.com/tour/kvs.html. Data de acesso: 18/07/2016.

[5]: Retirado de: ПримитивизЬм-2 или Budka-style. Disponível em: http://shushauto-ru.livejournal.com/39527.html. Data de acesso: 12/05/2012.

[6]: Retirado de: Cumberford, Robert; 1980 KV Mini 1. Disponível em: http://www.automobilemag.com/news/1980-kv-mini-1-design-analysis/. Data de acesso: 12/05/2012.

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Tsar Pushka – o Canhão do Czar

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Tsar Pushka. Fonte: Wikipedia [1].

Tsar Pushka. Fonte: Wikipedia [1].

A fama dos russos por sua tecnologia e exageros militares é conhecida mundialmente. Isso vem já de muito tempo, e mesmo no século 16, o Czarado da Rússia era notável por usa tecnologia na fundição de bronze. Isso permitiu a criação de diversas armas, notáveis pelo grande calibre e rica ornamentação e que foram decisivas em diversas batalhas. O Tsar Pushka (em tradução livre, Canhão do Czar), foi o ápice desse desenvolvimento, criado pelo mestre da fundição em bronze Andrey Chokhov, no ano de 1586. Considerado pelo Guiness Book a maior bombarda do mundo (bombardas são canhões rudimentares, utilizados para disparar projeteis de metal ou pedra), as razões que levaram a criação dessa arma não são claras, porém com 5,94 metros, 39.312 kg e um calibre de 890 mm, sua simples existência deveria ser um fator de peso na hora de um exército decidir se iria ou não realizar um ataque a Moscou.

Tsar Pushka na frente Kremlin. Fonte: Wikipedia [1].

Tsar Pushka na Praça Ivanovskaya. Fonte: Wikipedia [1].

Inicialmente, o canhão foi posicionado na Praça Vermelha em uma estrutura especial com um ângulo de inclinação, de forma a proteger o flanco oriental do Kremlin. Por volta de 1706 ele foi movido para a frente do Arsenal do Kremlin, onde foi montado em uma carruagem de madeira. Durante um grande incêndio que atingiu Moscou essa carruagem foi destruída, e uma nova carruagem de metal foi construída em 1835. Posteriormente o canhão foi movido para a Praça Ivanovskaya, onde permanece até hoje.

Detalhe do leão entalhado na carruagem do Tsar Pushka. Fonte: Wikipedia [1].

Detalhe do leão entalhado na carruagem do Tsar Pushka. Fonte: Wikipedia [1].

O canhão atualmente está montada sobre uma carruagem de ferro de três rodas, ricamente adornada com diversos desenhos como a cabeça de um leão na parte dianteira, enquanto a arma em si também é ricamente decorada com diversas imagens, incluindo uma imagem equestre do Czar Fyodor Ivanovich e conta com oito suportes para transporte. Também fazem parte da decoração quatro esferas de metal feitas, de acordo com a lenda, em São Petesburgo como uma espécie de adição bem-humorada para representar a rivalidade amigável com Moscou. Essas esferas, contudo, são muito grandes e nunca foram criadas com objetivo de ser a munição do canhão, e após uma restauração realizada em 1980, especialistas da academia de artilharia russa o estudaram, e acreditam que pela sua estrutura que o projeto previa a utilização de projeteis similares aos de espingardas, numa quantidade total de 800 kg de projeteis feitos de rocha. Não existe notícia do uso do Tsar Pushka em batalhas, porém a presença de vestígios de pólvora em seu interior indicam que a arma foi disparada ao menos por uma vez.

Czar Fyodor Ivanovich em seu cavalo. Fonte: Wikipedia [1].

Czar Fyodor Ivanovich em seu cavalo. Fonte: Wikipedia [1].

Fontes:

Tsar Cannon. Disponível em: https://en.wikipedia.org/wiki/Tsar_Cannon. Data de acesso: 18/07/2016.

Царь-пушка. Disponível em: https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A6%D0%B0%D1%80%D1%8C-%D0%BF%D1%83%D1%88%D0%BA%D0%B0. Data de acesso: 18/07/2016.

Imagens:

[1]: Retirado de: Wikipedia. Disponível em: https://commons.wikimedia.org/wiki/Category:Tsar_Cannon. Data de acesso: 18/07/2016.

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The Beast – Um fera inglesa

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Rolls-Royce_logo

O que você considera um motor grande? Para muitos brasileiros, 2 litros já são o suficiente para julgar um motor como grande e potente. Para outros, motores como o do Dodge Viper, com seus 8,4 litros são o objeto de desejo. Na década de 1960, Paul Jameson, um obcecado por motores Merlin, que já havia criado alguns carros experimentais equipados com esse motores, resolveu ir um pouco além disso e criar um carro de rua com o mesmo motor.

Jameson Special: 6 rodas, motor V12, 275 litros e 1760 HP. Fonte: Prewarcar [1].

Jameson Special: 6 rodas, motor V12, 275 litros e 1760 HP. Fonte: Prewarcar [1].

Para esse projeto, Jameson utilizou um motor Meteor V12 de 27,5 litros, retirado de um tanque Centurion (o Meteor é uma versão adaptada para o uso em tanques de guerra do Merlin), que foi montado como membro estrutural do chassis, porém Jameson foi incapaz de adaptar uma transmissão que fosse capaz de resistir ao torque do motor. Nessa parte da história entrou John Dodd, especialista em transmissões e proprietário da empresa Caja de Cambios Automaticas. Dodd desenhou uma caixa de ampliação para casar as baixas rotações do motor a uma transmissão automática GM Turbo 400 de três velocidades aliado a um transeixo retirado de um Jaguar XJ12. Além disso, o sistema de suspensão dianteiro foi emprestado de um Austin A110 Westminster enquanto o sistema de freios também veio de um Jaguar XJ12. Após o sucesso da adaptação, Jameson ofereceu o chassis por 500 libras a Dodd, e aí começou a nascer o The Beast.

Tanque Centurion que cedeu o motor ao The Beast Mk1. Fonte: Defense of the Realm [2].

Tanque Centurion que cedeu o motor ao The Beast Mk1. Fonte: Defense of the Realm [2].

Após resolver os problemas mecânicos que surgiram, o carro foi enviado para a Bob Phelps FGR, em Bromley, para receber uma carroceria de fibra de vidro customizada. Os irmãos Phelps já tinham experiência nesse tipo de projeto, fabricando carrocerias para dragsters, e foram desenhando o carro na forma de um cupê sobre o chassis de Jameson. Apresentado em 1972 durante, Custom Car Show no Crystal Palace e coincidentemente o carro lembrava um Ford Capri na traseira, e a longa dianteira recebeu uma grade da Rolls-Royce e até mesmo uma estatueta do Spirit of Ecstasy. O carro chegou a cravar um recorde de velocidade certificado pelo RAC para a meia milha lançada, e nas ruas também era notório pelas velocidades alcançadas. Os únicos que não estavam tão interessados na máquina eram os diretores da Rolls-Royce, que ameaçaram processar Dodd por quebra de direitos de marca.

The Beast Mk1, versão cupê com design que lembra o Ford Capri. Fonte: RetroRides [3].

The Beast Mk1, versão cupê com design que lembra o Ford Capri. Fonte: RetroRides [3].

Infelizmente, antes mesmo disso o carro sofreu um incêndio enquanto era levado para um salão do automóvel na Suécia, e queimou até que não sobrasse mais nada. Desolado, John Dodd levou os restos de volta para a Inglaterra, onde o chassis pode ser recuperado. Dessa vez, John obteve um motor Merlin Mk35 retirado de um avião de treinamento Boulton Paul Balliol. O motor é praticamente o mesmo do avião, porém sem o compressor mecânico e com o sistema de cárter seco substituído por um convencional (segundo Dodd, isso ajudou a melhorar o arrefecimento, já que esses motores não foram projetados para o uso em veículos terrestres). Assim o motor rendia cerca de 750 HP, e mais impressionantes 1.000 lb-ft de torque. Novamente a carroceria ficou a cargo dos irmãos Phelps, mas dessa vez nasceu uma perua de 2 lugares, no melhor estilo shooting brake. A pedido de Dodd, novamente foi montada uma grade dianteira da Rolls-Royce, e em 1980 o carro voltou as ruas, registrado como um Rolls-Royce!

The Beast Mk2. Fonte: Caja de Cambios Automaticas [4].

The Beast Mk2. Fonte: Caja de Cambios Automaticas [4].

Não demorou muito para que a Rolls-Royce efetivamente tomasse ação legal, e em 1982 o processo foi encerrado com vitória da empresa britânica, forçando Dodd a remover a grade e qualquer outra referência a marca. Uma nova grade foi criada, carregando as iniciais JD. Depois disso, Dodd se mudou para a Espanha, e dez anos depois o carro foi levado de volta a Inglaterra para ter o motor refeito pelo filho de Paul, Bob Jameson, e também o interior completamente reformado, além de ter participado de uma gravação para o antigo Top Gear.

Para quem pilotou a máquina, a sensação é que o carro é surpreendentemente dócil, apesar de a direção ser extremamente pesada por não contar com assistência hidráulica e o acelerador ser muito sensível devido a característica de baixas rotações do motor. Apesar disso, o carro é muito estável nas mudanças de faixa, e a aceleração é curiosa, pois o ganho de força é muito grande para a menor das variações das rotações. Segundo Dodd, a maior velocidade que ele já teve coragem de chegar com sua máquina foi 185 mph, pois apesar do carro ser estável com uma flecha em altas velocidades (mas nem tanto nas curvas), sua natureza artesanal torna arriscado manter velocidades tão elevadas. Um dos casos mais curiosos atribuídos ao carro é o do motorista alemão de um Porsche que ligou para a Rolls-Royce querendo saber sobre o novo modelo que o havia ultrapassado a 200 mph. Anos mais tarde, Dodd admitiu a revista evo que ele mesmo havia feito a ligação para se divertir. Hoje o carro repousa com Dodd e sua família, em Málaga, na Espanha.

The Beast ao lado de seu criador, John Dodd. Fonte: Caja de Cambios Automaticas [4].

The Beast ao lado de seu criador, John Dodd. Fonte: Caja de Cambios Automaticas [4].

The Beast Mk2 sem a grade Rolls-Royce. Fonte: Caja de Cambios Automaticas [4].

The Beast Mk2 sem a grade Rolls-Royce. Fonte: Caja de Cambios Automaticas [4].

The_beast_Mk2_04

The Beast Mk2, vista traseira. Fonte: Caja de Cambios Automaticas [4].

 

Fontes:

Dodd, Paul. The Beast. Publicado em www.surreymuscle.co.uk.

Whatever happened to the V12 Jameson Special. Disponível em: http://www.prewarcar.com/postwarclassic/magazine/previous-features/whatever-happened-to-the-v12-jameson-special-018049.html. Data de acesso: 15/07/2016.

Ollie, Marriage: The Beast: evo10 Dream Drives: The Beast. Disponível em: http://www.evo.co.uk/features/features/228789/the_beast.html. Data de acesso: 15/07/2016.

Imagens:

[1]: Retirado de: Whatever happened to the V12 Jameson Special. Disponível em: http://www.prewarcar.com/postwarclassic/magazine/previous-features/whatever-happened-to-the-v12-jameson-special-018049.html. Data de acesso: 15/07/2016.

[2]: Retirado de: Wilkins, Tony; Centurion Mk1-5. Disponível em: https://defenceoftherealm.wordpress.com/2014/12/13/centurion-mk-1-5/. Data de acesso: 15/07/2016.

[3]: Retirado de: RetroRides Pro Boards: Is john Dodd’s ‘The Beast’ still going?. Disponível em: http://retrorides.proboards.com/thread/144933. Data de acesso: 15/07/2016.

[4]: Retirado de: Fotos de “The Beast” (La Bestia). Disponível em: http://www.automaticgearboxspain.com/fotos.html. Data de acesso: 15/07/2016.

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Os carros mais rápidos da história em Goodwood

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Para os aficionados por todas as formas de automobilismo, talvez a grande “Meca” seja o Goodwood Festival of Speed. Realizado desde 1993, o evento reúne estrelas de todas as modalidades de automobilismo, tanto as que estão na ativa quanto os grandes heróis do passado. Em 2016, por exemplo, estiveram presentes pilotos como: René Arnoux, Jenson Button, Emerson Fittipaldi, Jochen Mass, Stirling Moss, Riccardo Patrese, John Surtees, Mark Webber, Derek Bell. Mais do que isso, quem vai ao evento tem a oportunidade de ver máquinas de todas as eras e vertentes do automobilismo, como carros de Grupo C, F1, WRC, LMP, Indy, NASCAR, Pikes Peak, Grupo B, além de máquinas de sonho como Bugatti Chiron, McLaren P1, LaFerrari. Um dos pontos altos do é a competição de hillclimb, disputada em uma pista de 1,16 milhas construída especialmente para o evento. Vamos apresentar aqui os 20 tempos mais rápidos já registrados oficialmente no evento, e no caso de pilotos que participaram em mais de uma edição com o mesmo carro apenas o melhor tempo será contado.

20. Olivier Hancock – LEC CRP1 Cosworth (2015) – 47s26

 Ollie Hancock, LEC CRP1-Cosworth, 2015

Criado no ano de 1977, o CRP1 foi o único carro genuinamente projetado pela LEC Refrigeration, equipe patrocinada pela empresa de sistemas de refrigeração homônima. Desenhado por Mike Pilbeam e pilotado por Mike Earle e David Purley, disputou sem marcar pontos 5 provas do campeonato mundial de 1977, e seu momento mais memorável foi o acidente no GP da Inglaterra, em Silverstone, onde Purley atingiu um muro e sofreu o que foi considerada por anos a maior desaceleração à qual um ser humano sobreviveu, com estimados 179,8 g de desaceleração. Ambos os carros foram restaurados e hoje participam de competições históricas. Em 2015 Olivier Hancock cravou um tempo de 47s26 e a sétima colocação no shootout.

19. James Littlejohn – LEC CRP1 Cosworth (2015) – 47s19

 James Littlejohn, LEC CRP1-Cosworth, 2015

Dirigindo o outro LEC CRP1, o inglês James Littlejohn conseguiu ser 7 centésimos mais rápido que Olivier Hancock e obteve a 6ª colocação no shootout.

18. Michel Lyons – Hesketh 308E Cosworth (2015) – 47s17

Michael Lyons, Hesketh 308E-Cosworth

Também de 1977, o 308E foi o último carro criado pela Hesketh antes de sua falência em 1978, o carro sofreu para passar a pré-classificação durante as temporadas de 1977 e 78, se retirando da competição sem marcar pontos. Projetado por Frank Dernie e Nigel Stroud foi um projeto bem convencional com um monocoque de alumínio aliado ao motor Cosworth DFV e a uma transmissão Hewland. O carro ficou conhecido por ostentar patrocínio da revista masculina Penthouse, a ainda participou de diversas provas do campeonato britânico de Fórmula 1 onde apresentou resultados medianos. O tempo de Lyons em 2015 o colocou na 5ª colocação do shootout, com apenas 2 centésimos de segundo de vantagem para o LEC CRP1 de James Littlejohn.

17. Roger Wills – Williams FW05 Cosworth (2010) – 47s15

Roger Wills, Williams FW05 Cosworth, 2010

Segundo carro construído pela esquadra de Frank Williams, o FW05 foi desenvolvido para a temporada de 1976 usando como base um Hesketh 308C de 1975 comprado por 450.000 libras esterlinas, a sua atualização foi de responsabilidade do inglês Harvey Postlethwaite. Equipado com o powertrain padrão da época (motor Cosworth DFV + transmissão Hewland DG400), o carro foi pilotado por diversos pilotos, incluindo Jacky Ickx  e Arturo Merzario, porém falhou em marcar pontos na temporada. Em 2010 Roger Wills o pilotou com esmero pelas 1,16 milhas da pista em Goodwood para vencer o shootout.

16. Kenny Brack – McLaren P1 LM (2016) – 47s07

Kenny Brack, McLaren P1 LM, 2016

Criado em 2015 para celebrar os 20 anos da vitória do McLaren F1 em Le Mans, o McLaren P1 GTR nasceu como um carro apenas para as pistas. Alguns proprietários, desejando usar seus bólidos também nas ruas recorreram a empresa inglesa Lanzante Motorsports para converter os P1 GTR em carros de rua. Vendo esse movimento a McLaren decidiu produzir cinco novos carros chamados P1 LM, seguindo as especificações dos carros convertidos pela Lanzante. Inscrito com esperanças de vencer o shootout, o sueco Kenny Brack levou o P1 LM pela pista de Goodwood em um tempo de 47s07, e apesar de ter ficado em segundo lugar garantiu o recorde da pista para um carro de rua.

15. Jeremy Smith – March 2-4-0 Cosworth (2015) – 47s05

Jeremy Smith, March 2-4-0 Cosworth, 2015

Após o relativo sucesso do Tyrrell P34 na temporada de 1976, o projetista Robin Herd da March Engineering começou a flertar com a idéia de carros de 6 rodas. Após analisar o design do P34 e chegar a conclusão que as grandes rodas traseiras ainda deveriam ser responsáveis por cerca de 40% do arrasto aerodinâmico total, ele criou o conceito 2-4-0, que usava quatro rodas menores similares as dianteiras na traseira, de forma a não perder tração. O carro foi construído usando como base um March 761 em 1976 e testado durante 1977, porém a necessidade de maiores investimentos para uma transmissão mais robusta fizeram com que a March cancelasse o programa. Em 1979, o piloto inglês de hillclimb Roy Lane reviveu o conceito utilizando um March 771, vencendo diversas provas durante o ano até reverter para a configuração de quatro rodas após enfrentar diversos problemas. Em 2015, Jeremy Smith dirigiu o March 2-4-0 no shootout e garantiu a quarta posição na classificação.

14. Anthony Reid – Chevron GT3 (2012) – 46s46

Anthony Reid, Chevron GT3, 2012

Em 2010 a Chevron apresentou seu primeiro carro de corridas desde a década de 1960, o GR8. Baseado no esportivo de rua B8 GT, era equipado com um motor Cosworth 2.0 e foi produzido até 2011. Em 2012, o modelo GT3 foi apresentado, baseado no chassis do GR8 porém equipado com um motor 3.5 de 420 HP. Projetado levando em conta o regulamento GT3 da época, o carro vem sendo usado em diversas competições como o campeonato britânico de GT desde então. No ano de sua apresentação a Chevron inscreveu o carro em diversos eventos de hillclimb como forma de divulgar o novo modelo. Nas mãos de Anthony Reid, piloto oficial da fábrica, o GT3 cravou um tempo de 46s46 no shootout de 2012 e garantiu uma emocionante vitória, frente a oponentes utilizando carros de Grupo C e Fórmula 1.

13. Jonathan Palmer – Williams FW08B Cosworth (1995) – 46s06

Jonathan Palmer Williams FW08B Cosworth

Última tentativa de criar um carro de seis rodas para a Fórmula 1, o FW08B em 1 foi desenvolvido em 1982 usando como base o vitorioso FW07 como forma de melhorar a tração numa época onde as equipes começavam a migrar para os motores turbo. Segundo algumas fontes o carro teve um desempenho excelente, e o piloto inglês Jonathan Palmer afirmou que era impossível dizer que o carro possuía dois pares de rodas traseiras pelo seu comportamento na pista. Contudo a FIA baniu expressamente os carros de seis rodas a partir de 1983 e o projeto foi abandonado. O próprio Palmer voltaria a pilotar a máquina em 1995 para obter a vitória com um tempo de 46s06, então o recorde da pista.

12. Rod Millen – Toyota Celica “Pikes Peak” (2015) – 45s88

Rod Millen, Toyota Celica "Pikes Peak"

Construído com uma estrutura tubular, carroceria de fibra de carbono e equipado com um motor utilizado nos carros do IMSA GTP da Toyota (versão norte-americana do Grupo C), de 2,1 litros e cerca de 850 HP, o Celica Pikes Peak Special foi pilotado por Rod Millen em Pikes Peak no ano de 1994, quebrando o recorde da pista em cerca de 40 segundos e estabelecendo o recorde para o traçado totalmente sem pavimentação. Esse recorde foi tão absoluto que só foi quebrado 13 anos depois pelo japonês Nobuhiro Tajima, numa época onde o traçado já era parcialmente pavimentado. Após 21 anos de sua vitória histórica, o americano voltou a disputa com sua máquina, cravando o terceiro tempo e subindo ao pódio em 2015.

11. Michael Bartels – Maserati MC12 “Goodwood Cent 100” (2014) – 45s82

Michael Bartels, Maserati MC12 "Goodwood Cent 100", 2014

Desenvolvida para o retorno da Maserati as pistas  no campeonato de FIA GT1 a partir do chassis da Ferrari Enzo, o MC12 representou também a ressureição dos especiais de homologação que reinaram em Le Mans na segunda metade da década de 1990. Apesar de sua entrada não ter sido permitida na prova francesa, o carro dominou o campeonato de FIA GT1 garantindo o campeonato de construtores para a Maserati em 2005 e 2007, e apenas equipes utilizando o carro foram campeãs entre 2005 e 2010. Para o centenário da marca em 2014, um chassis reserva foi utilizado para criar o MC12 “Goodwood Cent 100”, que recebeu uma pintura comemorativa das vitórias da marca nas pistas. Como não precisava mais utilizar os restritores especificados pelo regulamento de GT1, o time da Maserati retrabalhou o motor para atingir uma potência de 766 cv. Nas mãos do ex-piloto de fábrica Michael Bartels, o MC12 cravou o segundo lugar, perdendo apenas para o monstruoso Peugeot 208 T16 de Sebastian Loeb.

10. Jean-Phillippe Dayraut – Midjet Mini Pikes Peak (2015) – 45s51

Jean-Phillippe Dayraut, Midjet Mini Pikes Peak, 2015

Outra máquina que competiu em Pikes Peak, o carro do francês só tem a aparência de um Mini. Com estrutura tubular e carroceria de fibra de carbono, o bólido é equipado com um motor central retirado de um GT-R e preparado para render cerca de 900 HP, que aliados ao baixo peso de 950 kg o tornam em um pequeno monstro das pistas. Em 2015 o piloto tentou a sorte no evento inglês, perdendo apenas para o igualmente monstruoso Impreza “Gobstopper II”  de Olly Clark.

9. Martin Strelton – Tyrrell P34B Cosworth (2000) – 45s05

Martin Strelton, Tyrrell P34B Cosworth, 2000

Numa época onde praticamente todas as equipes utilizavam o mesmo motor (o Cosworth DFV), o projetista Derek Gardner da Tyrrell viu que a única forma de ganhar velocidade frente aos rivais seria reduzindo o arrasto aerodinâmico. Percebendo que boa parte desse arrasto vinha da interação das rodas dianteiras com o ar, ele criou o conceito do P34, trocando as duas rodas dianteiras convencionais por quatro pequenas rodas de 10”. Único carro de seis rodas a competir na F1, a estréia do P34 foi em 1976 e levaram a Tyrrell a terceira posição no campeonato de construtores, atrás apenas de Ferrari e McLaren. Para 1978, o modelo foi atualizado para sua especificação B, porém o desinteresse da Goodyear em desenvolver os pequenos pneus dianteiros resultou numa queda de desempenho do modelo, e desde a virada do milênio o carro tem tido grande sucesso nas provas de F1 históricos após a fabricante Avon desenvolver pneus dianteiros adequados para o modelo. Um dos que pilotaram o P34 nessa época foi o inglês Martin Strelton, que em 2000 guiou seu P34B para a vitória no shootout.

8. Jonathan Palmer – Williams FW07B Cosworth (1996) – 45s00

Jonathan Palmer, Williams FW07B Cosworth, 1996

Primeiro carro da Williams a explorer o chamado efeito-solo, o FW07 foi projetado por Patrick Head explorando os mesmos princípios introduzidos por Colin Chapman no Lotus 78. Terminando com o vice-campeonato para a Williams em 1979, o modelo foi atualizado para a temporada de 1980 recebendo a denominação FW07B. A evolução aerodinâmica evoluiu tanto nesse período que as asas dianteiras puderam ser completamente eliminadas, e a dupla Alan Jones e Carlos Reutemann garantiram o primeiro título de construtores para a Williams. O carro voltou a ser revisado para se adequar ao regulamento de 1981, com e eliminação das saias móveis e continuou dominante, garantindo mais um título para o construtor inglês. No Festival of Speed de 1996 o inglês Jonathan Palmer guiou o carro para a vitória, estabelecendo um novo recorde para a pista.

7. Olly Clark – Subaru Impreza “Gobstopper II” (2015) – 44s91

Olly Clark, Subaru Impreza Gobstopper 2, 2015

Disputado em diversos países, campeonatos do tipo Time Attack, onde os participantes competem entre si pela melhor volta, tem se tornado cada vez mais comuns. No campeonato britânico a categoria mais veloz é a Pro Class, que permite praticamente qualquer modificação. O inglês Olly Clark preparou uma máquina incrível para essa categoria, começando com uma estrutura tubular e uma carroceria baseada no Impreza Hatch WRC, porém com teto, capô e para-lamas em fibra de carbono. A aerodinâmica foi desenvolvida no túnel de vento do MIRA, com asas dianteiras e traseiras capazes de fazer inveja a um carro de Pikes Peak. O motor foi desenvolvido a partir de um motor EJ20 normal da Subaru, porém com potência na casa dos 900 cv aliado a uma transmissão sequencial Zytek. Desde então o carro vem dominando sua categoria na Inglaterra, e Olly Clark também sagrou-se vencedor do shootout de Goodwood nos anos de 2015 e 2016.

6. Gary Ward – Leyton House CG901B Judd (2009) – 44s64

Gary Ward, Leyton House CG901 Judd, 2009

Primeira máquina desenhada por Adrian Newey a aparecer nessa lista, o CG901 foi o carro desenvolvido para utilizar o motor Judd EV 3.5 V8. Após um início de temporada decepcionante, uma variação B foi introduzida no meio da temporada para corrigir falhas de design induzidas por dados errados fornecidos pelo túnel de vento da equipe. A configuração B apresentou desempenho muito melhor, por muitas vezes sendo mais rápida que carros de equipes mais bem financiadas, tendo como o melhor resultado o segundo lugar do italiano Ivan Capelli no GP da França. O bom desempenho garantiu a sétima colocação para o time no Mundial de construtores daquele ano, e uma quantia significativa de dinheiro a mais. Em 2012 o inglês Gary Ward pilotou um desses modelos no shootout, sendo derrotado apenas pelo Jaguar XJR8/9 de Justin Law.

5. Sebastien Loeb – Peugeot 208 T16 Pikes Peak (2015) – 44s60

Sebastien Loeb, Peugeot 208 T16 Pikes Peak, 2014

Após abandonar a disputa pelas 24 Horas de Le Mans, a Peugeot ficou sem um programa de automobilismo. Com um orçamento apertado, o time francês montou um pequeno Frankenstein para disputar o Pikes Peak International Hill Climb em 2013: em uma estrutura tubular foi montada uma carroceria de fibra de carbono lembrando o recém-lançado 208, e itens como suspensão, freios e até a asa traseira foram emprestadas do 908 HDi de Le Mans, enquanto o motor foi tomado de empréstimo do protótipos Pescarolo, uma unidade 3.2 V6 biturbo, que sem as restrições atinge 875 HP. Com um pacote desses e o experiente piloto de ralis Sebastian Loeb ao volante, os franceses venceram no Colorado, estabelecendo um recorde de 8m13s878, que até hoje não esteve nem perto de ser ameaçado. Ainda em 2013 o carro também foi inscrito para Goodwood, dessa vez pilotado por Gregory Guilvert, que conseguiu apenas o segundo lugar. Em 2014, Loeb novamente se reuniu com o 208 em Goodwood, e muitos esperavam que o recorde oficial da pista pudesse ser quebrado. Apesar de vencer de forma absoluta, o tempo de Loeb ainda ficou 3 segundos acima do recorde, e foi suficiente apenas para o quinto lugar de todos os tempos.

4. Anthony Reid – Williams FW07B Cosworth (2008) – 44s58

Anthony Reid, Williams FW07B Cosworth, 2008

Em 2008 o inglês Anthony Reid conquistou Goodwood abordo do Williams FW07B, mesmo carro que em 1996 havia sido levado a vitória por Jonathan Palmer, e estabeleceu o melhor tempo de um carro de Fórmula 1 clássico na pista.

3. Justin Law – Jaguar XJR8/9 (2009) – 44s40

Justin Law, Jaguar XJR8/9, 2009

Criado como uma evolução dos Jaguar XJR6 que haviam competido em 1986, o XJR8 foi lançado em 1987 para disputar o Campeonato Mundial de Endurance. Equipado com um motor V12 de 7 litros, derivado do utilizado pelo Jaguar XJS, o JR8 foi dominante na temporada de 1987, vencendo 8 das 10 provas e garantindo os títulos de pilotos e construtores par, a a Jaguar. Contudo, a glória máxima em Le Mans não veio, e para 1988 o modelo foi revisado e se tornou o XJR9, que foi capaz de vencer as 24 Horas de Daytona, as 24 Horas de Le Mans e o campeonato mundial de endurance de 1988. Para 1989 o modelo continuo a competir, porém já estrava ultrapassado e foi incapaz de obter vitórias nessa temporada. Além de seu histórico em competições, o modelo serviu de base para o primeiro superesportivo da Jaguar, o XJR-15, lançado em 1990. O britânico Justin Law passou a utilizar o modelo para competir no Goodwood Festival of Speed, com vitórias em 2003, 2008, 2009 e 2012. Em 2009, Law fez a corrida de sua vida para atingir um tempo de 44s40 e a vitória em um dos shootouts mais apertados da história.

2. Graeme Wright Jr – Gould GR51 Cosworth (2003) – 42s90

Baseado no chassis de fibra de carbon de um Ralt F3 totalmente customizado para eventos de hillclimb, o GR51 foi dominantes nas  temporadas  de 2001 e 2002 do campeonato britânico, garantindo o título nos dois anos para o escocês Graeme Wright Jr. Equipado com um motor Opel-Cosworth de DTM cuja cilindrada foi aumentada de 2,5 litros para 2,8 e uma transmissão Arrows de F1, Wright Jr. levou o carro para uma vitória absoluta no shootout de 2003, e garantindo sua posição como segundo mais veloz na pista.

1. Nick Heidfeld – McLaren MP4/13 Mercedes-Benz (1999) – 41s60

Primeiro carro criado por Adrian Newey para a McLaren (e segundo a aparecer nessa lista), O MP4/13 foi o carro a ser derrotado na temporada de 1998 da F1. Em um ano onde mudanças no regulamento introduziram carros mais estreitos e os famigerados pneus com sulcos, o carro garantiu o campeonato de construtores para a McLaren e o de pilotos para o finlandês Mika Häkkinen. Em 1999 o alemão Nick Heidfeld, então piloto de testes da McLaren, posicionou seu carro na linha de largada para aquela que seria uma das suas melhores atuações. Pilotando no limite em todas as curvas ele cruzou a linha de chegada com um tempo de 41s60, com 8 segundos de vantagem para os concorrentes e que retirou uma salva de palmas da público presente. Essa corrida, contudo, foi muito arriscada para uma pista estreita e sem áreas de escape apropriadas, com a própria McLaren admitindo que não deveria ter aprovado a corrida. Por causa disso também foi proibida a cronometragem de carros de Fórmula 1, e desde então nenhum competidor passou perto de quebrar o recorde.

 

 

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