10 carros de Fórmula 1 que nunca disputaram um GP

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Chegar a Fórmula 1 é o sonho de todo aspirante a piloto que começa no kart, e aqueles que chegam a disputar um GP são considerados parte de uma elite. O que quase ninguém percebe é que, também para os chefe equipes, entrar na maior categoria do automobilismo é um grande desafio, e apesar das equipes do fim do pelotão receberem críticas pela falta de desempenho, sua simples presença no grid de largada já é uma grande vitória frente aqueles que sequer conseguiram participar de um GP. Por outro lado, grandes companhias se dão ao luxo de investir pequenas fortunas em carros que jamais serão utilizados para disputar uma prova. Nesse Top 10 vamos conhecer 10 carros recentes que foram construídos dentro dos regulamentos da F1 (ou quase) mas que jamais chegaram a competir em um GP:

1995 – Lola T95/30 Ford

Lola_T95-30_Ford

Após o fracasso do T93/30 equipado com motores Ferrari que sacramentou o fim das esperanças da Scuderia Italia na Fórmula 1, em 1994 a Lola resolveu criar uma mula para testar soluções enquanto procurava um patrocinador que a permitisse chegar a Fórmula 1 como equipe própria. O carro foi desenvolvido a partir de um modelo em escala de 40% de túnel de vento e foi equipado com um motor Cosworth ED V8, que se tornou a opção de escolha para pequenas equipes a partir de 1995, por ter baixo custo e ser de simples instalação. Os testes foram conduzidos pelo inglês Allan McNish entre os anos de 1994 e 1995, e o design do T95/30 chama a atenção pela ausência da tomada de ar superior, que já era a solução mais comum na época. Apesar disso o modelo nunca participou de nenhuma prova, e acabou vendido como item de coleção em 1997.

1996 – DAMS GD-01 Ford

DAMS_GD01

Fundada em 1988 pelo ex-piloto de Fórmula1 René Arnoux e pelo francês Jean-Paul Driot, a DAMS logo se tornou uma das forças competitivas da F3000, com pilotos campeões em 1990, 1993 e 1994. Driot desejava subir a categoria máxima do automobilismo, assim como outras equipes de F3000 e F2 haviam feito no passado, e estabeleceu uma parceria com a fabricante inglesa de carros de corrida Reynard para desenvolver seu monoposto de F1. O processo de construção do GD-01 começou em 1994, porém o progresso foi lento devido a falta de patrocínio. O design do carro era consideravelmente mais “robusto” que o de monopostos contemporâneos, com grandes tomadas de ar laterais para abrigar os radiadores de água e óleo e o motor era um Cosworth ED V8. O carro chegou a ser testado pelos pilotos Érik Comas e Jan Lammers no circuit de Paul Ricard, o que indicou que o carro iria necessitar de um programa de desenvolvimento mais profundo se quisesse ser capaz de se classificar dentro dos 107% do tempo da pole position requeridos para que um carro participe em um GP. Com a dificuldade encontrada pelo time de encontrar patrocínios para seguir com o programa de desenvolvimento, a DAMS perdeu o prazo para se inscrever para as temporada de 1996 e 1997, e as mudanças no regulamento para 1998 tornaram o GD-01 obsoleto antes mesmo de competir. O único carro construído hoje repousa na sede da equipe na região de Le Mans.

1996 – Dome F105 Mugen

Dome_F105

Fundada em 1975, a Dome é uma famosa equipe e construtora de carros de corrida japonesa. De posse de experiência na fabricação de monopostos de F3 e F3000, em 1995 os japoneses resolvera dar uma passo mais ousado. Nessa ano eles contrataram o ex-chefe de equipe da Minardi, Tadashi Sasaki, que além do seu know-how foi capaz de levar a transmissão e os antigos sistemas hidráulicos da Minardi para o projeto. Sob direção de Akiyoshi Oku (que havia sido o responsável pelo F104, o vitorioso carro de Fórmula 3000 da empresa), começaram os trabalhos de desenvolvimento no verão de 1995. Devido a sua parceria com a Mugen na F3000 japonesa, a Dome foi capaz também de conseguir um motor Mugen MF301 V10 igual ao utilizado pela Ligier em 1995. Durante 1996 diversas sessões de testes foram conduzidas em várias pistas, e após o encerramento da temporada de 1996 o piloto de testes da Dome, Naoki Hattori, conseguiu um tempo de 1m46s270, cerca de 7 segundos mais lento que a pole-position de 1m38s909 que Jacques Villeneuve havia estabelecido, poucos dias antes durante o GP do Japão. Esse tempo estava a apenas 0,3 segundos do corte de 107%, e provavelmente seria bem melhor com um piloto mais habilidoso que Hattori. Eventualmente os esforços da Dome acabaram por enfraquecer pela falta de patrocínio, e o carro está até hoje em exposição na sede da Dome no Japão.

1999 – Honda RA099

Honda RA099

Tendo competido pela última vez como construtora na década de 1960, na virada dos anos 2000 a Honda se preparava para voltar como equipe completa, e não mais apenas como fornecedora de motores. Para seu retorno, contratou o inglês Harvey Postlethwaite (ex-projetista de Ferrari e Tyrrell), e o carro foi construído pela italiana Dallara. Os testes foram conduzidos na pista de Jerez pelo holandês Jos Verstappen, que obteve tempos de volta promissores (no nível das equipes intermediárias), porém a morte prematura de Postlethwaite por um ataque cardíaco fulminante durante um dos treinos fez com que a Honda abandonasse o projeto indefinidamente. Eventualmente a Honda voltaria a F1 em 2006 após a compra da equipe BAR.

2001 – Toyota TF101

Toyota_TF101

Após bater na trave nas 24 Horas de Le Mans em 1999, a Toyota voltou seus olhos para o Mundial de Fórmula 1. Planejando entrar na disputa em 2002, a montadora japonsea desenvolveu o TF101 para servir de mula de testes em 2001. Nas mãos do finlandês Mika Salo e do inglês Allan McNish, o carro acumulou 3.000 voltas (equivalentes a 22.967 km) de testes por 11 das pistas que faziam parte do campeonato mundial de Fórmula 1. Projetado inicialmente por André de Cortanze, posteriormente o desenvolvimento foi liderado pelo austríaco Gustav Brunner, e eventualmente deu origem ao modelo TF102 que estreiou na F1 em 2002.

2003 – AGS SH03 Cosworth

AGS_SH03_Cosworth

Após sair da Fórmula 1 em 1991, a AGS passou a oferecer cursos de pilotagem com carros de alto desempenho, incluindo seus antigos monopostos de F1. Com o tempo, contudo, os carros começaram a ficar defasados frente a concorrência, e difíceis de manter. De posse do know-how obtido na área de cursos especializados, a equipe francesa resolveu construir um novo monoposto que se enquadrasse no regulamento da F1 da época, num processo desenvolvimento que correu entre 2001 e 2003. Com apenas 520 kg e equipado com um motor Cosworth DFR-S V8 de 3,5 litros de 650 HP a 11.500 rpm, foram construídas 5 unidades, 2 com dois lugares e 3 monopostos, que desde então são utilizados para treinamentos em circuitos como Paul Ricard na França.

2003 – McLaren MP4/18 Mercedes-Benz

McLaren_MP4-18_Mercedes-Benz

Após uma temporada frustrante em 2002, quando a Ferrari dominou completamente o campeonato, Adrian Newey passou a trabalhar em um carro que mais do que uma evolução, representasse uma revolução. Criado com packaging bem apertado para melhorar a eficiência aerodinâmica, o carro acabou por se mostrar frágil, primeiro ao falhar duas vezes nos testes de impacto laterais da FIA e depois pelos problemas de refrigeração gerados pela redução da área ocupada pelos radiadores. Com a evolução do modelo MP4/17 se mostrando competitiva durante a temporada de 2003, a McLaren acabou abandonando a idéia de trocar um modelo que estava sendo competitivo por um que ainda não era 100% confiável. Eventualmente o MP4/18 foi evoluído para o MP4/19 que a equipe inglesa utilizou em 2004.

2006 – Honda RA106 “Bonneville 400”

Honda_RA106_Bonneville_400

No seu ano de retorno a F1 como equipe oficial, os japoneses da Honda não estavam satisfeitos com o retorno de marketing obtido. Apesar de terem demonstrado um desempenho muito bom, com a quarta colocação no campeonato de construtores, a Honda apareceu com uma estratégia inovadora para conseguir maior visibilidade na mídia. Em julho de 2006, a equipe oficial de F1 se deslocou para o deserto de sal de Bonneville para participar da Speed Week. O carro era o mesmo utilizado durante a temporada, e totalmente dentro do regulamento, porém com a asa traseira substituída por uma barbatana para reduzir o arrasto aerodinâmico e melhorar a estabilidade em altas velocidades, além de um para-quedas para ajudar na redução da velocidade. Com o objetivo de atingir 400 km/h, o time treinou testando o melhor set-up durante todo o evento, porém a média de duas passagens no quilômetro lançado não ultrapassou a marca de 397,481 km/h. Apesar de não ter atingido o objetivo dos 400 km/h, o modelo da Honda carrega até hoje o recorde de maior velocidade alcançada por um carro de Fórmula 1.

2010 – Toyota TF110

Toyota_TF110

Planejado para a temporada de 2010, o TF110 foi desenhado e duas unidades construídas, porém o carro acabou não sendo utilizado quando a montadora japonesa abandonou a F1 no final de 2009 devido a crise financeira. O sérvio Zoran Stefanović ainda tentou utilizar o carro na sua tentativa fracassada de participar do Mundial de 2010, chegando a apresentar um dos chassis renomeado como Stefan S-01 e pintado no vermelho tradicional da Sérvia, porém a FIA negou a entrada do time sérvio. No final de 2010 também a equipe Hispania tentou fechar um acordo para o uso do monoposto da Toyota na temporada de 2011 após o rompimento com a italiana Dallara, e chegou-se a cogitar que a Pirelli utilizaria o TF110 como base para testes dos compostos de pneus para seu retorno a F1 em 2011. Nenhum desses planos deu frutos, e a única ação de pista que o carro completou foi um shakedown realizado pelo japonês Kazuki Nakajima na sede da Toyota Racing em Colônia, na Alemanha.

2010 – Lotus Exos T125 Cosworth

Lotus_Exos_T125_Cosworth

Desde 2005 a Ferrari vinha colhendo os lucros do seu programa XX, que consiste em carros de ultra desempenho que são disponibilizados para que clientes extremamente ricos participem de corridas com apoio oficial da fábrica. Outras montadoras perceberam o filão, e em 2010 a Lotus apresentou o carro de track day  definitivo. Chamado T125, o bólido tinha o objetivo de disponibilizar o desempenho de um carro de Fórmula 1 a 25 afortunados pilotos que se dispusessem a investir US$ 1 milhão. Equipado com um motor Cosworth V8 de 3,5 litros, o carro tem 650 HP a 10.800 rpm aliados a um peso de apenas 656 kg, suficientes para um desempenho bem próximo de um F1 da mesma época (como comparação, o T125 fez um tempo de 1m03s8 na pista do Top Gear, contra um tempo de 0m59s0 que foi atingido por um Renault R24 de 2004 e equipado com motor V10 e cerca de 150 HP adicionais). Além do veículo, os compradores teriam acesso ao Exos Experience, um clube com diversas provas disputadas onde, além de competir com apoio da Lotus Motorsports, os felizardos proprietários tem acesso ao treinamento de pilotos profissionais para melhorar seu desempenho na pista.

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Uma Lamborghini argentina?

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Depois da história da Matra e da Lotus brasileiras, dessa vez vamos acompanhar a história da Lamborghini argentina. Antes de ser comprada pelo Grupo Volkswagen em 1998, a montadora italiana passou por diversas dificuldades financeiras, e pelas mãos de diversos controladores. Após um período como parte da Chrysler Corporation entre 1987 e 1994, a empresa foi vendida para um grupo de investidores malaios e indonésios.

Foi nessa época de transição que a empresa Megatech, então controladora da Lamborghini fez um contrato de distribuição e licenciamento de produtos com o empresário mexicano Jorge Antonio Fernandez Garcia. Esse acordo, com duração de “apenas” 99 anos, deu origem a Automóviles Lamborghini Latinoamérica S.A. de C.V., que além dos direitos de venda e distribuição dos automóveis da marca na América Latina, também obteve o direito de produzir e vender automóveis no mundo todo carregando a marca do touro italiano.

Pelo contrato ter sido fechado antes da compra da Lamborghini pela Volkswagen, a Lamborghini Latinoamérica só teve acesso a plataforma do Lamborghini Diablo, sobre a qual produziu algumas derivações de design um tanto quanto curioso, as quais iremos conhecer na postagem de hoje.

Lamborghini Diablo SV. Fonte: Wikipedia [1].

Lamborghini Diablo SV. Fonte: Wikipedia [1].

Lamborghini Eros/Coatl

Lamborghini_Coatl_1

Pelo contrato firmado entre o empresário e a Lamborghini, poderiam ser construídos carros em caráter de série especial, além da possibilidade de realizar um campeonato de GT tanto em nível local quanto mundial.

Lamborghini Coatl em um salão do automóvel junto a um Countach e um Diablo. Fonte: LamboCARS [2].

Lamborghini Coatl em um salão do automóvel junto a um Countach e um Diablo. Fonte: LamboCARS [2].

O primeiro modelo apresentado ao público foi chamado Eros (nome do deus grego do amor), derivado do Diablo e que precisou de quatro anos de desenvolvimento até ser apresentado em 2000 (com direito até a vídeo de lançamento).

O motor teve sua cilindrada aumentada para 6,8 litros, com uma potência de 685 cv, suficientes, segundo a montadora, para acelerar de 0-100 km/h em 3,54 segundos e atingir uma velocidade máxima de 385 km/h. O chassi também foi modificado para lidar com a maior potência, sendo reforçado com o uso de aço cromo-molibdênio, cujo projeto ficou sob responsabilidade da McLaren.

O motor era baseado no original que equipada o Diablo, e sua preparação foi feita bem ao estilo tunning do início dos anos 2000. Fonte: LamboCARS [2].

O motor era baseado no original que equipada o Diablo, e sua preparação foi feita bem ao estilo tunning do início dos anos 2000. Fonte: LamboCARS [2].

Se por um lado a mecânica teve uma base sólida do Lamborghini Diablo, no design as coisas foram um pouco diferentes. A carroceria de fibra de carbono tem uma aparência reminiscente da Ferrari F50 na dianteira (veja na imagem abaixo), com faróis cobertos e extratores de ar, porém com um para-choques de design mais intrincado que o da macchina da Ferrari.

Ferrari F50 vs Lamborghini Coatl

Nas laterais predominam as grandes entradas de ar com três grandes “guelras” e as rodas de 17” oriundas do Diablo SE30, enquanto sobre o cockpit foi posicionada uma entrada de ar, similar a do Diablo GT, e na traseira vem a parte mais radical e original do desenho. Lembrando de certa forma algumas encarnações do Batmóvel, o extrator de ar traseiro é divido em três partes, numa solução de design no mínimo inusitada, além de lanternas traseiras com um estilo similar ao que poucos anos depois passou a ser tendência para algumas vertentes do tunning.

Lamborghini_Coatl_3

A fábrica foi estabelecida na Argentina, na região de Buenos Aires, e apenas três unidades foram construídas, uma a marrom que ilustra o post, cujo nome foi mudado para Coatl (palavra asteca para serpente) vendida em 2001 a um preço de US$ 675.000, outra azul de configuração similar vendida em 2003 por US$ 750.000. Dentro desse preço, além do carro estão incluídos detalhes de personalização como um volante construído a mão sob medida, opção de personalização total da cor do veículo, tanto da carroceria quanto do couro do interior, além das iniciais do comprador gravadas no volante e nos cabeçotes. Opcionalmente ainda poderiam ser incluídos itens como discos de freio maiores, cambio sequencial e um kit Twin-turbo no motor. O terceiro carro, de cor branca era uma versão atualizada, com design lateral mais limpo e sem o aerofólio traseiro e foi chamado Eros GT-1, sendo vendido em 2001 por US$ 255.000.

Lamborghini Eros GT-1. Fonte: Divulgação.

Lamborghini Eros GT-1. Fonte: Divulgação.

Lamborghini Alar Concept

Alguns anos depois da venda do último Coatl, finalmente a Lamborghini Latinoamérica apresentou um novo modelo em 2007, dessa vez chamado Lamborghini Alar 777. Baseado na mesma combinação de chassi/motor do Diablo, porém dessa vez com cilindrada aumentada para 7,7 litros e potência de 770 HP, que aliada a um peso de 1200 kg é suficiente, segundo estimativa do fabricante para chegar a uma velocidade máxima de 410 km/h, com 0-100 realizado em 3,6 segundos.

Brochura de divulgação do Lamborghini Alar. Fonte: Divulgação.

Brochura de divulgação do Lamborghini Alar. Fonte: Divulgação.

O design guarda alguma semelhanças com o Coatl, porém com uma filosofia bem mais limpa, sem os exageros visuais do irmão mais velho, mas ainda bem longe de ser unanimidade. Diversas renderizações e uma ficha técnica foram divulgadas, e fotos que circulam na Internet mostram que ao menos uma unidade foi construída. Noticias surgiram ao longo dos anos sobre o retorno da produção, primeiramente no Uruguai e posteriormente novamente na Argentina, porém até o momento não houve, de fato, um recomeço da produção de veículos Lamborghini Latinoamérica.

Jorge Antonio Garcia ao lado de um Lamborghini Diablo de protótipo do Alar. Fonte: Divulgação.

Jorge Antonio Garcia ao lado de um Lamborghini Diablo e do protótipo do Alar. Fonte: Divulgação.

Fontes:

Smeyers, Mark. Diablo Coatl Special. Disponível em: http://www.lambocars.com/diablo/diablo_coatl_special.html. Acessado em: 04/07/2016.

Lamborghini Latinoamérica. Disponível em: http://www.lamborghini-latinoamerica.com/. Acessado em: 04/07/2016.

Documento comprovando os direitos de distribuição e produção de Jorge Garcia. Disponível em: http://www.lamborghini-latinoamerica.com/htm2/frames_dl5.htm. Acessado em: 04/07/2016, via: http://web.archive.org/web/20131002083930/http://www.lamborghini-latinoamerica.com/htm2/frames_dl5.htm.

Imagens

 [1]: Retirado de: Lamborghini Diablo. Disponível em: https://pt.wikipedia.org/wiki/Lamborghini_Diablo .Acessado em: 06/07/2016.

[2]: Retirado de:Smeyers, Mark. Diablo Coatl Special. Disponível em: http://www.lambocars.com/diablo/diablo_coatl_special.html.Acessado em: 06/07/2016.

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A maior de todas as carreteras

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logo escuderia lobo

Sobrinho de Chico Landi, Camilo João Christofaro foi um dos maiores pilotos dos anos de ouro do automobilismo nacional. Incentivado pelo tio famoso, começou sua carreira em 1953, disputando várias provas da Mecânica Continental (categoria formada por antigos carros de F1 equipados com motores V8 americanos de mais de 400 cv). Seu primeiro carro foi um Alfa Romeo-Ford também da Mecânica Continetal e que já tinha as características que marcariam todos os carros com os quais competiu: o número 18 (em homenagem a data de aniversário de sua mulher) e o desenho do personagem de gibi Lobinho a pedido do seu filho, que era fã do personagem, e posteriormente passou a guiar um Maserati-Corvette com o qual venceu diversas corridas.

Camilo guiando sua Maserati 250F Corvette em Interlagos. Fonte: Histórias que vivemos [1].

Camilo guiando sua Maserati 250F Corvette em Interlagos. Fonte: Histórias que vivemos [1].

Além da Mecânica Continetal, Christofaro disputou diversas provas de endurance com carros da FNM e Carreteras, até que comprou a carretera de Gimenez Lopes. Em 1963, decidiu que já era tempo de construir sua própria carretera, construída usando como base um Chevrolet 1937, que teve o entre-eixos encurtado, teto rebaixado, para-brisa inclinado. A frente também foi modificada, sendo construída uma nova em alumínio que em muito lembrava os charutinhos da Fórmula 1 que competiram entre as décadas de 1950-60.

Chevrolet 1937 que deu origem à Carretera #18. Fonte: Blogsport F1 [2].

Chevrolet 1937 que deu origem à Carretera #18. Fonte: Blogsport F1 [2].

Não apenas a carroceria foi modificada, mas também a mecânica tornou-se uma das mais refinadas vistas em uma carretera. Freios a disco foram instalados e a suspensão traseira e caixa de câmbio foram retirados de uma Ferrari 250 GTO. O motor, um Chevrolet V8 de 323 cu (aproximadamente 5,3 litros) recebeu um cuidado especial com radiador Harrinson de alumínio, virabrequim, bielas e pistões retrabalhados, anéis de pistão decromo-molibdênio, válvulas de escape e admissão maiores, cabeçote polido, escapamento de maior diâmetro, comando 505C roletado, molas de válvulas especias, varetas de molibdênio e fixador de válvulas de magnésio. Isso era suficiente para uma potência de cerca de 400 cv, que era transmitida através de pneus Pirelli 210VR15 na traseira (na dianteira os pneus eram Pirelli 175×400). Segundo estimativa de Camilo, ele teria gasto cerca de Cr$ 10 milhões para montar esse pacote, não fosse as diversas ajudas que recebeu, como os cardãs fornecidos pela Balli e a oficina de um primo que ficava à disposição para construção do bólido.

A #18 ainda nos estágios iniciais de seu desenvolvimento, com pneus radiais. Fonte: Blogsport F1 [2].

A #18 ainda nos estágios iniciais de seu desenvolvimento, com pneus radiais. Fonte: Blogsport F1 [2].

A estréia foi durante os 1600 km de Interlagos ainda em 1963, em parceria com Antonio Carlos Aguiar, que terminou com um abandono. Durante os anos Christófaro foi ganhando fama devido a seus grandes desempenhos com a veloz Carretera #18, como nas vitórias das 250 Milhas e 500 Milhas de Interlagos em 1965, diversas provas do campeonato Paulista o GP IV Aniversário AVPC em 1966. Seus detratores, entranto, diziam que lhe faltava a vitória em uma prova mais longa, como as Mil Milhas, da qual já havia participado, mas onde nunca havia conseguido bons resultados. Pois bem, em 1966, naquela que foi provavelmente a maior das Mil Milhas, veio a consagração de Camilo em parceria com Eduardo Celidônio. Essa prova marcou o fim de uma era no automobilismo nacional, pois foi a última vitória de uma carreteira na prova mais importante do Brasil. A dupla Christófaro/Celidônio conseguiu o 3° posto no grid de largada, com um tempo de 3min55s6, atrás do Karmann-Guia-Porsche de Wilson Fittipaldi Jr. (3min28s2) e do Alpine 1300 de Luiz Pereira Bueno (3min47s2). Durante a prova, recebeu uma punição de desconto de duas voltas por ter corrido com as luzes apagadas durante a noite, o que os jogou bem para baixo na classificação geral. Contudo, um após o outro, os principais concorrentes que estavam a frente (os dois Karmann-Ghia-Porsche e dois Alpine 1300) sofreram diversos problemas e foram perdendo posições. Faltando poucas voltas para o fim, Celidônio estava virando em ritmo de classificação, e o único carro a frente da #18 era o DKW GT Malzoni de Jan Bader e Emerson Fittipaldi. Contudo este também sofreu com a perda do funcionamento de um cilindro de forma que a vitória ficou com Christófaro e Celidônio. Pouco depois dessa vitória, Camilo foi participar da Prova Rodovia do Café, no Paraná, e acabou capotando em uma depressão cheia de lama, o que destruiu parcialmente a carretera e o deixou com o tornozelo trincado.

Bandeirada das históricas Mil Milhas de 1966. Fonte: Arquivo pessoal.

Bandeirada das históricas Mil Milhas de 1966. Fonte: AdverDriving [3].

Apesar disso ele não desistiu da carretera e a reformou, participando ainda de várias corridas com razoável sucesso. Em 1967 foi 2° nas controversas 12 Horas de Interlagos, venceu as 100 Milhas de Interlagos e ainda participou das 6 Horas de Velocidade em Interlagos e das 250 Millhas de Interlagos, não completando ambas. Durante todo o seu período de vida a #18 recebeu diversos aprimoramentos, os mais notáveis sendo o novo coletor de admissão adaptado para receber quatro carburadores Weber de corpo duplo (que a deixou com cerca de 450 cv) e pneus slick mais largos. Com Interlagos fechado para reformas entre 1967 e 1970, pouco aconteceu no automobilismo paulista, e Camilo participou de poucas provas, a destacar um 4° lugar na Prova Governador Paulo Pimentel na Rodovia do Xisto no Paraná. Em 1970, participou da Copa Brasil de Automobilismo, contra carros bem mais modernos como os Lola T70 e T210 do Wilson e Emerson Fittipaldi respectivamente, Ferrari 512 S, Nissan Z432R e Alfa Romeo P33. Apesar de ter sido campeão em sua classe (Divisão 5 acima de 2000 cc nacional) a colocação de Christófaro na tabela geral foi um distante 14°lugar, com apenas um ponto marcado. Nos 1500 km de Interlagos, novamente veio uma decepção pois, após 3 horas de disputa intensa com o BMW #9 de Ciro Caires, um pneu estourou e fez Eduardo Celidônio bater e abandonar a prova.

A carretera em um de seus últimos estágios, com pneus slick e os carburadores saindo pelo capô. Fonte: GP Total [3].

A carretera em um de seus últimos estágios, com pneus slick e os carburadores saindo pelo capô. Fonte: GP Total [4].

A última vitória viria em 1970, no Festival de Recordes, uma corrida de quilômetro lançado do tipo que havia se tornado comum devido ao fechamento de Interlagos. Essa era a segunda vez que o evento era realizado na Marginal Pinheiros (a primeira foi vencida pelo Opala de Bird Clemente, com média de 232,51 km/h). Os dois principais concorrentes seriam o Galaxie com motor 7 litros de Luiz Pereira Bueno e a vedette do evento, o Lamborghini Miura de Alcides Diniz. O primeiro deles a ir para a pista foi Luiz Pereira Bueno, que conseguiu uma decepcionante média de 198,192 km/h, e o segundo foi Alcides Diniz, que obteve uma média de 224,413 km/h, com Alcides afirmando que poderia ter sido mais rápido caso o trambulador não estivesse falhando nas troca de quarta para quinta marcha. Chegou por fim a vez de Camilo, e na primeira passagem ele já conseguiu a média de 231,213 km/h, suficiente para vencer mas não para quebrar o recorde. Na segunda tentativa, Camilo conseguiu 242,261 km/h, suficiente para uma média de 236,737 km/h, com velocidade máxima de 268 km/h a 6700 rpm na trecho cronometrado. Camilo ainda voltaria a correr com a #18 na primeira etapa da Copa Brasil de 1971, esperando que o seu novo Fúria-Ferrari ficasse pronto, e desde então a Carretera repousa na mesma garagem que serviu de base de operações para o lobo do Canindé.

O Lamborghini de Alcides Diniz na prova que foi a última vitória de Christófaro com a carretera. Fonte: Brazilexporters [4].

O Lamborghini de Alcides Diniz na prova que foi a última vitória de Christófaro com a carretera. Fonte: Brazilexporters [5].

carretera fase 3

interior

Ficha técnica

 

Modelo
Carretera-Corvette #18
Fabricante Camilo Christófaro
MOTOR
Localização
Dianteiro, longitudinal
Tipo
Gasolina, 8 cilindros em V, duas válvulas por cilindro, refrigerado a água.
Cilindrada
 5359 cm3
Diâmetro x Curso
Não disponível.
Taxa de compressão
Não disponível.
Alimentação
Não disponível
Potência
450 HP
Torque
Não disponível.
TRANSMISSÃO
Ferrari manual, tração traseira, cinco marchas
SUSPENSÃO
Dianteira: Não disponível.
Traseira: Do tipo De Dion.
DIREÇÃO
Não disponível.
FREIOS
Disco nas quatro rodas.
RODAS E PNEUS
Não disponível.
CARROCERIA E CHASSI
Sedan, com carroceria em aço, 2 portas.
DIMENSÕES E PESO.
Comprimento
Não disponível.
Largura
Não disponível
Distância entre-eixos
Não disponível
Peso
Não disponível.
Porta-malas
Não existe
DESEMPENHO
Velocidade máxima
268 km/h
Aceleração de 0 a 100 km/h
Não disponível
Consumo de combustível
Não disponível
Preço
Não disponível

 

Histórico em competições:

 

1963
1600 Quilômetros de Interlagos Camilo Christófaro/Antônio Carlos Aguiar 6° Lugar (5° na categoria Força Livre)
1965
1600 Quilômetros de Interlagos Camilo Christófaro/Aguinaldo de Gois Filho 3° Lugar (1° na categoria Força Livre)
Prova Aniversário da APVC Camilo Christófaro 1° Lugar
Festival Interclubes Camilo Christófaro 1° Lugar
1000 Milhas de Interlagos Camilo Christófaro/Antônio Carlos Aguiar 33° Lugar (18° na categoria Força Livre)
250 Milhas de Interlagos Camilo Christófaro/Antônio Carlos Aguiar 1° Lugar
1966*
1ª Etapa do Campeonato Paulista (Interlagos) Camilo Christófaro 1° Lugar
2ª Etapa do Campeonato Paulista (Interlagos) Camilo Christófaro 1° Lugar
3ª Etapa do Campeonato Paulista (Interlagos) Camilo Christófaro 1° Lugar
GP IV Aniversário da APVC Camilo Christófaro 1° Lugar
Premio Aniversário ACESP Camilo Christófaro 2° Lugar
1000 Milhas de Interlagos Camilo Christófaro/Eduardo Celidônio 1° Lugar
GP Rodovia do Café Camilo Christófaro Abandonou
*Campeão paulista categoria Força Livre.
1967
12 Horas de Interlagos Camilo Christófaro/Eduardo Celidônio 2° Lugar (1° na categoria Força Livre)
Prêmio Aniversário do Centauro Camilo Christófaro 2° Lugar (1° na categoria Força Livre)
6 Horas de Velocidade (Interlagos) Camilo Christófaro/Eduardo Celidônio Abandonou
100 Milhas de Interlagos Camilo Christófaro 1° Lugar
1000 Milhas de Interlagos Camilo Christófaro Abandonou
250 Milhas de Velocidade (Interlagos) Camilo Christófaro/Eduardo Celidônio Não largou
1968
Prova Governador Paulo Pimentel (Rodovia do Xisto) Camilo Christófaro
4° Lugar
500 Quilômetros da Guanabara Camilo Christófaro/Abelardo Aguiar Desconhecido
1969
Prova Namorados no Autódromo Camilo Christófaro 9° Lugar
1970
1500 Quilômetros de Interlagos Camilo Christófaro/Eduardo Celidônio Abandonou
Festival Brasileiro de Velocidade Camilo Christófaro 3° Lugar (2° na Divisão 5)
Prêmio Tufic Scaff Camilo Christófaro 2° Lugar
12 Horas de Interlagos Camilo Christófaro/Eduardo Celidônio Abandonou
250 Milhas de Interlagos Camilo Christófaro Desconhecido
500 Quilômetros de Interlagos Camilo Christófaro 13° Lugar (8° na Divisão 5)
2 Horas de Velocidade de Pinhais Camilo Christófaro Desconhecido
GP Mackenzie Camilo Christófaro 3° Lugar
Inauguração do Autódromo de Tarumã Camilo Christófaro 3° Lugar
II Festival de Recordes (Marginal Pinheiros) Camilo Christófaro 1° Lugar (236,737 km/h)
1° Etapa da Copa Brasil Camilo Christófaro  13° Lugar
2° Etapa da Copa Brasil Camilo Christófaro  8° Lugar
3° Etapa da Copa Brasil Camilo Christófaro  Abandonou
4° Etapa da Copa Brasil Camilo Christófaro  Abandonou
* Campeão da Copa Brasil, Divisão 5 acima de 2000cc para carros nacionais, 14° colocação geral.
1971
12 Horas de Interlagos Camilo Christófaro/Eduardo Celidônio Abandonou
Prova dos Campões (Interlagos) Camilo Christófaro Desconhecido
250 Milhas de Interlagos Camilo Christófaro 23° Lugar (10° na Divisão 5)
1° Etapa do Torneio Brasil-Argentina Camilo Christófaro  Abandonou

 

Fontes:

A última vitória de uma carretera no Brasil. Disponível em: http://brazilexporters.com/blog//index.php/2007/09/26/a_ultima_vitoria_de_uma_carretera_no_bra?blog=5. Acessado em: 19/09/2011.

Nos tempos das carreteras – anos dourados. Disponível em: http://hiperfanauto.blogspot.com.br/2010/12/nos-tempos-das-carreteras-anos-dourados.html. Acessado em: 19/09/2011.

Zavataro, Carlos Eduardo. A “vitória moral” da DKW nas Mil Milhas de 1966. Disponível em: http://obvio.ind.br/As%20mil%20milhas%20de%201966%20-%20equipe%20Vemag.htm. Acessado em: 19/09/2011.

Peralta, Paulo Roberto. Camillo Christófaro. Disponível em: http://www.bandeiraquadriculada.com.br/Camillo%20Christofaro.htm. Acessado em: 19/09/2011.

De Paula, Carlos. Copa Brasil 1970 e 1972. Disponível em: http://www.brazilyellowpages.com/copabrasil.html. Acessado em: 19/09/2011.

Dias, Rafael. O preferido da alcatéia. Disponível em: https://areadeescape.wordpress.com/2010/03/21/o-preferido-da-alcateia/. Acessado em: 19/09/2011.

A Carretera 18. Disponível em: http://brazilexporters.com/blog//index.php/2007/10/22/a_carretera_18?blog=5. Acessado em: 19/09/2011.

#18. Disponível em: http://blogsportbrasil.blogspot.com.br/2009/01/18.html. Acessado em: 19/09/2011.

Pandini, Luis Alberto. “Nossa Goodwood!”. Disponível em: http://www.gptotal.com.br/2005/Colunas/Pandini/20070205.asp. Acessado em: 19/09/2011.

Levi, Paulo. Carreteras, agora mais longe de você. Disponível em: http://adverdriving.blogspot.com.br/2011/03/carreteras-agora-mais-longe-de-voce.html. Acessado em: 19/09/2011.

Revista Quatro Rodas, número 77, dezembro de 1966.

Revista Quatro Rodas, número 78, janeiro de 1967.

Revista Quatro Rodas, número 79, fevereiro de 1967.

Revista Quatro Rodas, número 81, abril de 1967.

Revista Quatro Rodas, número 84, julho de 1967.

Revista Quatro Rodas, número 88, novembro de 1967.

Revista Quatro Rodas, número 90, janeiro de 1968.

Revista Quatro Rodas, número 92, março de 1968.

Imagens

[1]: Retirado de: Amaral Jr. Rui. Mecânica Continental. Disponível em: http://ruiamaraljr.blogspot.com.br/2014/01/mecanica-continental.html. Acessado em: 05/07/2016.

[2]: Retirado de: #18. Disponível em: http://blogsportbrasil.blogspot.com.br/2009/01/18.html. Acessado em: 19/09/2011.

[3]: Retirado de: Levi, Paulo. Carreteras, agora mais longe de você. Disponível em: http://adverdriving.blogspot.com.br/2011/03/carreteras-agora-mais-longe-de-voce.html. Acessado em: 19/09/2011.

[4]: Luiz Alberto Pandini via GP Total. Disponível em: http://www.gptotal.com.br/2005/Colunas/Pandini/20070205.asp. Acessado em: 19/09/2011.

[5]: Retirado de: A última vitória de uma carretera no Brasil. Disponível em: http://brazilexporters.com/blog//index.php/2007/09/26/a_ultima_vitoria_de_uma_carretera_no_bra?blog=5. Acessado em: 19/09/2011.

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Finalmente, a primeira vitória da Minardi!

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Quem diria que, depois de 10 anos fora da Fórmula 1, finalmente um carro da Minardi se consagraria vencedor de uma prova sancionada pela FIA, e mais do que isso, num dos circuitos mais importantes do mundo, em Monza. Você pode estar se perguntando como isso é possível, já que o bólido italiano já não se enquadra nos regulamentos atuais da Fórmula 1, mas o fato é na Europa é disputado um campeonato chamado BOSS GP (BOSS = Big Open Single Seaters) onde competem carros que já disputaram categorias como Fórmula 1, Indy, ChampCar, GP2, Fórmula 3000 e outras, numa espécie de vale-tudo de monopostos de ponta do automobilismo mundial.

O grid da BOSS GP é bem variado com carros como Dallara GP2/11 (branco), Benetton B197 (azul e branco), Forti FG03 (verde). Fonte: Divulgação BOSS GP.

O grid da BOSS GP é bem variado com carros como Dallara GP2/11 (branco), Benetton B197 (azul e branco), Forti FG03 (verde). Fonte: Divulgação BOSS GP.

No último fim de semana foi disputado o Peroni Race Weekend, terceira etapa do campeonato 2016 da BOSS GP, no formato de duas baterias. No sábado foi disputada a primeira, com pole do holandês Klaas Zwart com um Jaguar R5, seguido de Ingo Gerstl em um Toro Rosso STR-1, Chris Höher em um Dallara GP2 e com o também holandês Frits van Eerd em seu Minardi PS04B. Antes mesmo do início da prova o carro de Zwart teve problemas, o que o obrigou a largar dos pits,  e logo na largada um acidente com vários carros obrigou a entrada do safety-car. Quando o carro de segurança estava prestes a entrar nos pits, uma chuva torrencial começou a cair, o que levou a interrupção da prova, de forma que o resultado final foi a vitória de Klaas Zwart, com van Eerd em segundo e Höher em terceiro.

Ingo Gerstl correndo para a vitória na primeira bateria em Monza. Fonte: Divulgação BOSS GP.

Ingo Gerstl correndo para a vitória na primeira bateria em Monza. Fonte: Divulgação BOSS GP.

No domingo a segunda bateria foi realizada, com Gerstl em primeiro, van Eerd em segundo e Höher em terceiro, e logo no início quem abandonou foi o Toro Rosso STR-1 de Ingo Gerstl. Com isso o caminho ficou livre para van Eerd que começou a abrir vantagem para o pelotão. Segundos depois aconteceu um dos acidentes mais impressionantes do ano, entre o Benetton B197 de Wolfgang Jordan e o Panoz DP01 ChampCar de Peter Milavec. Além dos dois, Bernd Herndholfer não viu o Jaguar R5 de Klaas Zwart parando devido ao acidente e ambos os pilotos também já ficaram de fora.

Livre dos incidentes iniciais, van Eerd seguiu liderando a prova com o francês Christopher Brenier o seguindo de perto com seu Panoz DP09 da extinta Fórmula Superliga, para uma vitória apertada com margem de apenas 0s450. Fechando o pódio chegou herói local Salvatore de Plano com um Dallara GP2. Com isso, pela primeira vez um carro da Minardi foi vencedor em uma corrida oficial da FIA, de uma forma que condiz com os ideais de perseverança e trabalho duro pelo qual a pequena italiana é reconhecida e amada por seus fãs.

O holândes van Eerd comemorando a vitória na segunda bateria, seguido pelo francês Christopher Brenier. Fonte: Divulgação BOSS GP.

O holândes van Eerd comemorando a vitória na segunda bateria, seguido pelo francês Christopher Brenier. Fonte: Divulgação BOSS GP.

Fontes:

Van Eerd gets maiden victory at Monza – Brenier back on top. Disponível em: http://bossgp.com/van-erd-gets-maiden-victory-at-monza-brenier-back-on-top/. Acessado em: 07/07/2016.

Gerstl and Höher win red flagged race. Disponível em: http://bossgp.com/gerstl-and-hoher-win-red-flagged-race/. Acessado em: 07/07/2016.

Zwart and Höher get Monza pole. Disponível em: http://bossgp.com/zwart-and-hoher-get-monza-pole/. Acessado em: 07/07/2016.

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Você já ouviu falar da Matra brasileira?

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Logo_Matra

Você já ouviu falar da montadora Matra? Provavelmente os pistonheads vão se lembrar da empresa francesa, que produziu belos carros esportivos e foi campeã de construtores da Fórmula 1 em 1969, além de ter vencido as 24 Horas de Le Mans por três vezes consecutivas.

Matra MS80 Cosworth, como o utilizado por Sir Jackie Stewart para ser campeão de pilotos em 1969. Fonte: Wikipedia.

Matra MS80 Cosworth, como o utilizado por Sir Jackie Stewart para ser campeão de pilotos em 1969. Fonte: Wikipedia [1].

O que poucos devem saber é que, aqui no Brasil, já tivemos a nossa própria Matra. Diferente da francesa, e sem nenhuma relação além do nome, a empresa brasileira foi fundada pelo produtor rural e empresário Nivaldo Rubens Trama e começou sua produção em 2001, com a Picape 2.5 TB-IC. Essa picape foi projetada visando um nicho que ficou carente com o fim da produção do Toyota Bandeirante, de veículos espartanos capazes de atender o uso nas condições mais severas.

O fim da produção do Bandeirante em 2001 deixou produtores rurais e mineradoras órfãos de uma picape robusta e capaz de enfrentar qualquer desafio. Fonte: mcastanho.com [2].

O fim da produção do Bandeirante em 2001 deixou produtores rurais e mineradoras órfãos de uma picape robusta e capaz de enfrentar qualquer desafio. Fonte: mcastanho.com [2].

Fruto de um investimento de cerca de US$1,5 milhão, que incluem uma linha de montagem estabelecida na cidade de Ibaiti, no norte pioneiro do Paraná, o modelo conta com muitos componentes encontrados em outros veículos, porém o chassi foi desenvolvido pela própria Matra, sobre o qual foi montada uma cabine inteiramente feita de fibra de vidro.

A fábrica da Matra em Ibaiti tinha capacidade para produzir até 1800 veículos por ano. Fonte: Montadoras brasileiras [3].

A fábrica da Matra em Ibaiti tinha capacidade para produzir até 1800 veículos por ano. Fonte: Montadoras brasileiras [3].

O visual é bem chamativo, se não curioso, principalmente pela exótica combinação da frente curta e acentuada com um cabine alta (2,24 metros). O painel de instrumentos tem moldura externa quadrada, e os mesmos se  limitam ao velocímetro, marcadores de nível de combustível e de temperatura e hodômetro total.

Fonte: Arquivo pessoal.

Fonte: Arquivo pessoal.

A visibilidade é boa devido a elevada altura e a ampla área envidraçada e o acabamento, apesar de rústico apresenta bom nível de isolamento acústico, principalmente levando-se em conta que o motor invade parte da cabine, ficando quase entre os bancos. O acabamento, pelo contrário, é um ponto negativo, apresentando encaixes imperfeitos e rebarbas por todo o habitáculo, mas pelo menos a limpeza pode ser realizada facilmente devido a cabine ser feita de fibra de vidro. O motor é uma unidade International Maxion HS Turbo Diesel com intercooler, 2.5 de 115 cv a 3800rpm e torque de 29 mkgf a 1600 rpm e a tomada de ar situa-se em posição elevada em relação ao solo, além de contar com um sistema de filtragem de ar projetado especificamente para terrenos empoeirados, garantindo maior vida útil para o motor. A transmissão é uma Eaton FS2305 igual a utilizada nos Land Rover Defender nacionais, mas com montagem invertida, de forma que primeira, terceira e quinta marchas são engatadas com a alavanca posicionada para trás, e segunda, quarta e ré com a alavanca para frente. O modelo estava disponível em versões de cabine simples, estendida e dupla, chassi curto e longo e tração 4×2 ou 4×4.

O interior é realmente bem espartano, contando apenas com o básico para motorista e passageiros. Fonte: Arquivo pessoal.

O interior é realmente bem espartano, contando apenas com o básico para motorista e passageiros. Fonte: Arquivo pessoal.

O desempenho do veículo é de certa forma surpreendente, sendo possível manter uma velocidade de cruzeiro de 70 km/h com alguma força de sobra para ultrapassagens. Acima de 80 km/h, entretanto, o veículo torna-se instável e apesar da boa empunhadura do volante o banco não segura bem o corpo do motorista, exigindo um certo esforço para guiar o veículo. Incomoda também a proximidade entre os pedais devido ao ressalto que acomoda parte do motor na cabine, mas se for observado o uso a que o veículo se destina esses são fatores de menor importância.

Nestas duas imagens é possível ver as diferenças entre o modelo 2001 (azul) e os modelos fabricados a partir de 2002(verde). Fonte: Arquivo pessoal.

Nestas duas imagens é possível ver as diferenças entre o modelo 2001 (azul) e os modelos fabricados a partir de 2002(verde). Fonte: Arquivo pessoal.

Em 2002, o veículo sofreu uma revisão na cabine, além de pequenas alterações estéticas. Inicialmente estava disponível em versões de cabine simples e estendida com freios a tambor nas quatro rodas, sendo que a versão chassi curto já vinha com caçamba, enquanto a versão chassi longo  poderia ser equipada opcionalmente com caçamba de alumínio, de madeira ou baú. A versão cabine dupla foi lançada na 10.ª Feira Internacional de Tecnologia Agrícola em Ação (Agrishow) em 2003, assim como a opção de freios a disco nas rodas dianteiras.

A opção de cabine dupla foi lançada durante o Agrishow em 2003. Fonte: Montadoras brasileiras [3].

A opção de cabine dupla foi lançada durante o Agrishow em 2003. Fonte: Montadoras brasileiras [3].

Após três anos foram produzidas 116 picapes, das quais 46 foram exportadas para a Argentina e o Uruguai, e em 2004, a empresa contava com 23 pontos de venda, distribuídos por oito estados e tinha planos para lançar um chassi para microônibus e um caminhão com capacidade para quatro toneladas em 2005, porém a empresa fechou as portas ainda em 2004, pois com planos de vender 500 unidades nos três primeiros anos o negocia havia se tornado inviável. Segundo o próprio Nivaldo, em entrevista ao jornal Gazeta do Povo: “Era um mercado segmentado demais. Não conseguimos vencer a concorrência das picapes tradicionais”. Após o encerramento da produção todo o maquinário foi vendido para um grupo amazonense e transferido para Manaus.

Fontes:

Matra lança linha 2002 do seu versátil picape. Disponível em: http://www.parana-online.com.br/editoria/policia/news/18072/. Acessado em: 16/09/2010.

Matra lança na Agrishow nova picape cabine dupla. Disponível em: http://www.parana-online.com.br/canal/automoveis/news/47132/?noticia=MATRA+LANCA+NA+AGRISHOW+NOVA+PICAPE+CABINE+DUPLA. Acessado em: 16/09/2010.

Matra, outro fabricante nacional. Disponível em: http://bestcars.uol.com.br/nasser/113n-2.htm. Acessado em: 16/09/2010.

Dutra, Roberto. Um esquisitão em via pública. Disponível em: http://www2.uol.com.br/tododia/ano2004/marco/070304/veiculos.htm. Acessado em: 16/09/2010.

Olegário Concessionário Matra veículos. Disponível em: http://www.olegario.com.br/matra.php. Acessado em: 16/09/2010.

Matra. Disponível em: http://www.geocities.ws/montadorasbrasileiras/matra/matra.htm. Acessado em 16/09/2010.

Durou três anos o sonho de montar picapes em Ibaiti. Disponível em: http://www.gazetadopovo.com.br/economia/durou-3-anos-o-sonho-de-montar-picapes-em-ibaiti-a78xt975xhfedp8lijjmysuha. Acessado em 03/07/2016.

Imagens:

[1]: Retirado de: Wikipedia.

[2]: Retirado de: Toyota Bandeirante …um bravo e velho guerreiro 4×4… Disponível em: http://mcastanho.com/jipesoujeeps/toyotabandeirante.html. Acessado em 03/07/2016.

[3]: Retirado de: Matra. Disponível em: http://www.geocities.ws/montadorasbrasileiras/matra/matra.htm. Acessado em 16/09/2010.

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Hipercarros do futuro – Parte 3

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Aston_Martin_logo

Após muito suspense e especulação, hoje finalmente a Aston Martin mostrou as primeiras imagens do seu novo hipercarro AM-RB 001, projetado em conjunto com a equipe de F1 Red Bull Racing. Criado com o objetivo de ser um carro de rua como jamais visto antes, os três grandes responsáveis pelo nascimento dessa máquina são o inglês Adrian Newey, o mais bem sucedido projetista de carros da Formula 1, Marek Reichman, vice-presidente executivo da Aston Martin e David King, vice-presidente e Chefe de Operações especiais.

Fruto de um desenvolvimento conjunto entre a Aston Martin e a Red Bull Advanced Technologies, o AM-RB 001 carrega para as ruas diversas tecnologias das pistas. Fonte: Divulgação.

Fruto de um desenvolvimento conjunto entre a Aston Martin e a Red Bull Advanced Technologies, o AM-RB 001 carrega para as ruas diversas tecnologias das pistas. Fonte: Divulgação.

Desenhar um carro de rua sempre foi um dos sonhos de Newey, e isso se tornou realidade após a associação da Red Bull Advanced Technologies com a Aston Martin. Desde então, Newey e Reichman tem trabalhado e continuarão a trabalhar em conjunto no projeto, que será o primeiro Aston Martin de motor central a ser vendido ao público, construído sobre um monocoque especialmente criado para o modelo. O motor será um novo V12, sem sobrealimentação e capaz de girar na casa dos 10.000 rpm, fiel ao espírito da marca inglesa que possivelmente será acompanhada por um sistema híbrido. Segundo Newey, esse sistema deverá ser similar ao encontrado nos carros LMP1, porém com uma entrega mais linear de potência. Explicando: nos LMP1, muita potência é entregue nas saídas de curva (algo na casa de 1200 cv), porém no final das retas a potência disponível cai entre 300 e 400 cv. No AM-RB 001, a potência máxima deverá ser inferior a dos protótipos, porém, a potência média obtida será similar, de forma a se obter um comportamento mais linear de aceleração. Quanto a transmissão, esta também está sendo desenvolvida pela Red Bull Advanced Technologies, e não será do tipo de dupla embreagem, que segundo Newey são muito robustas e pesadas (cerca de 150 kg para um carro desse tipo), contrariando a filosofia que o projetista inglês sempre aplicou em seus modelos de competição, de criar carros de leves e de design compacto e eficiente, que deverá resultar em uma relação peso potência de 1:1, com potência na casa dos 1000 cv.

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Como pode ser visto nas renderizações, a maior parte da pressão aerodinâmica é gerada pelos difusores sob o carro, o que deu liberdade para que Reichman criasse um design que se mantivesse fiel ao espírito da Aston Martin. Dentro do cockpit, contudo, o motorista (ou seria piloto) ficará sentado numa posição mais horizontal, próximo a de um piloto de Fórmula 1. Devido a esses elevado níveis de downforce, outra característica que está sendo desenvolvida para o modelo é a adoção de um sistema de suspensão ativa (como lembrete, Newey foi o responsável pelo monstruoso Williams FW14B ainda em 1992, que tinha um sistema extremamente avançado do tipo). O objetivo nesse caso será possibilitar que o carro tenha uma configuração de suspensão mais macia para o uso urbano e em baixa velocidade, mas permitindo que a suspensão possa assumir uma configuração bem mais rígida e orientada para as pistas quando necessário, permitindo um melhor aproveitamento de todo o downforce que estará disponível, levando a um nível de desempenho ainda mais incrível que o do trio McLaren Pi, Porsche 918 e LaFerrari.

AM-RB_001_vs_DP-100

A produção será realizada na planta de Gaydon da Aston Martin, que no passado produziu o One-77, e será limitada a algo entre 99 e 150 exemplares, dos quais 25 serão versões de pista e terão, segundo divulgação, desempenho similar ao dos mais modernos LMP1. Perguntado se a versão de corrida teria o mesmo sistema de ventilador para sucção do ar que o empregado em seu protótipo X2014 para o jogo Gran Turismo 6, Newey disse que não seria possível pois o sistema jogaria detritos nos outros carros, porém afirmou que alguns conceitos aplicados ao AM-RB 001 são evoluções daquilo presente no X2014. O modelo, aliás, carrega diversos elementos de estilo que foram vistos anteriormente no protótipo DP-100, apresentado em 2014 como parte do projeto Vision Gran Turismo, que por coincidência (ou não) também foi criação de Marek Reichman, e também era um modelo com motor central-traseiro V12. Mais informações sobre as soluções empregadas deverão ser liberadas até a entrega dos primeiros carros, prevista para 2018.

AM_RB_001_03

Leia mais aqui:

Parte 1: Koenigsegg Regera

Parte 2: Devel Sixteen

Fontes:

Aston Martin and Red Bull Racing unveil radical AM-RB 001 hypercar. Disponível em: http://www.astonmartin.com/en/live/news/2016/07/05/aston-martin-and-red-bull-racing-unveil-radical-am-rb-001-hypercar. Acessado em: 05/07/2016.

Horrell, Paul. Stop what you’re doing: it’s the Aston Martin AM-RB 001. Disponível em: http://www.topgear.com/car-news/british/stop-what-youre-doing-its-aston-martin-am-rb-001#6. Acessado em: 05/07/2016.

Aston Martin DP100 Overview. Disponível em: http://dp-100.astonmartin.com/. Acessado em: 05/07/2016.

Imagens:

[1]: Divulgação.

MacKenzie, Angus. In the hills with Aston Martin’s DP-100 Vision GT concept, and Q-series rides. Disponível em: http://www.gizmag.com/aston-martin-dp-100-vision-gt-q-series/33569/. Acessado em: 05/07/2016.

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Um Monstro dos anos 80

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Sbarro Logo

Numa década reconhecida pelo seu visual exótico, chamar a atenção não era tarefa das mais fáceis. No mundo automobilístico então, com carros como De Lorean, Ferrari 288 GTO e Camaro IROC-Z, conseguir se destacar em um dos salões do automóvel mais importantes era tarefa quase impossível.

Apresentação do Monster G no Salão de Genebra de 1987. Fonte: Car Styling [1].

Apresentação do Monster G no Salão de Genebra de 1987. Fonte: Car Styling [1].

Mas foi isso que a Sbarro, pequena fabricante suíça de réplicas e carros especiais consegui no Salão de Genebra de 1987. Ao apresentar o Monster G, ninguém que compareceu ao salão pode ficar indiferente. Construído como uma espécie de super buggy sob encomenda de um alemão radicado nos Estados Unidos, o modelo foi construído sobre o chassi de um Range Rover, sobre o qual foi montada uma carroceria de kevlar com santantonio construído em aço cromo. O motor era uma unidade Mercedes-Benz de 6400 cm³ e 350 cv (na época, o único fora de estrada mais potente era o igualmente insano Lamborghini LM002), capaz de levar o veículo até os 210 km/h de velocidade máxima.

Vista traseira do Monster G. Detalhe para o santantônio cromado e aparente. Fonte: Car Styling [1].

Vista traseira do Monster G. Detalhe para o santantônio cromado e aparente. Fonte: Car Styling [1].

A apresentação também foi um show a parte, com modelos utilizando o que poderia ser descrito com um traje espacial dourado. Porém o mais incrível era realmente o design, com um estilo livre e diferente de qualquer coisa da época, sem portas ou janelas, com os quatro canos de escapamento saindo sobre o capô, combinado a uma cor vermelha brilhante e rodas de 20 polegadas retiradas diretamente do trem de pouso de um Boeing 747 calçadas com pneus especialmente desenvolvidos pela GoodYear.

1987_Sbarro_Monster_G_1

Fonte: Car Styling [1].

No interior, havia outro toque clássico dos anos 80 na forma de um par de bancos esportivos Recaro, sonho de consumo de qualquer motorhead da época, e chamavam a atenção dois dos equipamentos que acompanhavam o Monster G: um pequeno gerador de eletricidade de emergência e uma mini-moto.

Gerador e mini-moto ficavam no porta-malas/caçamba do Mosnter G. Fonte: Arquivo pessoal.

Gerador e mini-moto ficavam no porta-malas/caçamba do Mosnter G. Fonte: Arquivo pessoal.

Ficha técnica

Modelo

Monster G

Fabricante

Espera Sbarro

MOTOR

Localização

Dianteiro, longitudinal

Tipo

Gasolina, 8 cilindros em V

Cilindrada

6300 cm3

Diâmetro x Curso

Não disponível

Taxa de compressão

Não disponível

Alimentação

Não disponível

Potência

350HP a 5500 rpm

Torque

Não disponível

TRANSMISSÃO

Manual, tração nas quatro rodas, cinco marchas

SUSPENSÃO

Dianteira: Não disponível.

Traseira: Não disponível.

DIREÇÃO

Não disponível.

FREIOS

Não disponível..

RODAS E PNEUS

Rodas de liga aro 20 e pneus Goodyear especiais.

CARROCERIA E CHASSI

Chassi com carroceria tipo picape, dois lugares em kevlar.

DIMENSÕES E PESO

Comprimento

Não disponível

Largura

Não disponível

Distância entre-eixos

Não disponível

Peso

2300 kg

Porta-malas

Não disponível

DESEMPENHO

Velocidade máxima

210 km/h

Aceleração de 0 a 100 km/h

Não disponível

Consumo de combustível

5,4 km/l

Preço

US$147.060,00 (em 1987)

 


Fontes:
Car Review on Sbarro. Disponível em: http://www.is-it-a-lemon.com/dream-car/sbarro-dreamcar.htm. Acessado em 26/05/2012.
Sbarro Monster G. Disponível em: http://www.diseno-art.com/encyclopedia/strange_vehicles/sbarro_monster_g.html. Acessado em 26/05/2012.
1987 Sbarro Monster G. Disponível em: http://www.carstyling.ru/en/car/1987_sbarro_monster_g/. Acessado em 26/05/2012.

Imagens:

[1]: Retirado de: 1987 Sbarro Monster G. Disponível em: http://www.carstyling.ru/en/car/1987_sbarro_monster_g/. Acessado em 26/05/2012.

 

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O dia que um Lotus 7 disputou um GP de Fórmula 1

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Alguns ainda devem se lembrar que até recentemente a equipe Caterham disputou a Fórmula 1, quase sempre largando no fundo do grid, e chegando em posições não muito melhores. Mais famosa que por essa passagem, a maioria deve conhecer a empresa inglesa pelo clássico Caterham 7, descendentes diretos do Lotus 7, criado em 1957 e considerado a personificação da filosofia de desempenho através de  baixo peso e simplicidade criada por Colin Chapman. O que quase ninguém deve saber é que, durante duas oportunidades, um legítimo Lotus 7 foi inscrito e disputou provas da categoria máxima da Fórmula 1.

Caterham CT01 Cosworth de 2012. Fonte: Divulgação.

Caterham CT01 Cosworth de 2012. Fonte: Divulgação [1].

Para entender o contexto que tornou isso possível, temos que voltar um pouco no tempo e entender melhor a história da Fórmula 1. Disputada desde 1950, diversos carros exóticos já disputaram provas da categoria e, apesar de parecer improvável hoje onde até mesmo testes são praticamente proibidos, durante muitos anos foram disputadas as chamadas provas extra-campeonato, chegaram a ser disputados campeonatos utilizando o mesmo conjunto de regras (ou quase) da categoria, em países como Reino Unido, África do Sul e aqui do nosso lado, na Argentina. Bem, como já dissemos, em 1960, foi formado um campeonato de Fórmula 1 na África do Sul, disputado por carros que haviam sido aposentados recentemente do campeonato mundial e também por carros criados por construtores locais. Um desses foi Ambraüsus ”Brausch”  Niemann. Na temporada de 1962, o GP da África do Sul seria realizado no dia 29 de dezembro, e duas das corridas locais foram marcadas nas duas semanas anteriores ao GP principal, o que resultou num número recorde de inscritos. Para as duas provas, o Rand Grand Prix e o Natal Grand Prix, diversas máquinas locais foram inscritas, como os LDS, Assegai e Netuar, com diversas configurações e motores, mas sem dúvidas a mais exótica de todas foi a criada por Niemann. O sul-africano já tinha fama local por ser bom piloto e um mecânico habilidoso, e para essas provas ele preparou um Lotus 7 Series 1 de 1958, de forma que o pequeno inglês se enquadrasse no regulamento da Fórmula 1 da época.

Lotus 7 Series 1 1958. Fonte: Hagley Museum and Library [2].

Lotus 7 Series 1 1958. Fonte: Hagley Museum and Library [2].

Para tanto, Niemann cortou o chassi longitudinalmente, reduzindo o comprimento total em 2 polegadas, e os para-lamas foram removidos de forma que o modelo se transformasse em um verdadeiro fórmula. Além disso o carro foi equipado com um motor retirado de um Ford Consul Classic 109E, com cilindrada aumentada para 1475 cm³, com quatro carburadores Amal e cabeçote e comando especiais. Para segurar a potência extra, freios a disco ventilados retirados de um Mercedes 180 foram instalados na dianteira, e o eixo traseiro foi substituído por um de origem Austin, com cubos de roda flutuantes por segurança, e como não havia diferencial auto-blocante, foi instalado um sistema similar ao Seletraction da Gurgel para bloquear a roda interna nas curvas. Esse sistema consiste em duas alavancas similares a do freio de mão, cada uma capaz de bloquear um das rodas de acordo com o comando do motorista/piloto. O carro foi pintado de vermelho e ganhou o número 32, seguindo para a disputa em seguida.

15/12 – Rand Grand Prix

Chegado o dia da corrida na famosa pista de Kyalami, o número de inscritos foi realmente elevado, de forma que a organização da prova criou um critério de pré-classificação: para competir, o participante deveria atingir um tempo de volta mínimo de 1m45s na classificação, e para a surpresa de todos Niemann conseguiu entrar na última posição, com um tempo de 1m44s5, o que é mais impressionante se levarmos em conta que entre os participantes que não se classificaram estavam carros como os Lotus 20 de Fórmula Junior e  Cooper T45 que havia disputado o mundial de F1 entre 1957 e 1958.

Grid_Rand_GP_1962

Durante a corrida, os carros de fábrica se destacaram, com Jim Clark mantendo a primeira posição da largada, seguido por Trevor Taylor, John Surtees e Gary Hocking. Mais surpreendente que a largada, Niemann conseguiu terminar na 10ª posição, a frente de três Lotus-Climax, carros mais potentes e capazes que seu pequeno Lotus 7. Numa das       passagens pelo radar posicionado na pista, o carro de Niemann atingiu 127 mph (204 km/h), e alguns dizem que Colin Chapman foi ouvido dizer que aquele deveria ser o Lotus 7 mais rápido do mundo ao vê-lo passar colado no vácuo do Lotus 25 de Jim Clark na reta de Kyalami.

Resultado_Rand_GP_1962

22/12 – Natal Grand Prix

O Lotus 7 de Niemann a frente do Cooper T55 de John Love no Natal GP de 1962. Fonte: Lotus 7 Register [3].

O Lotus 7 de Niemann a frente do Cooper T55 de John Love no Natal GP de 1962. Fonte: Lotus 7 Register [3].

Na semana seguinte, foi a vez do Grande Prêmio do Natal, nome dado pela proximidade com a data festiva. Os participantes foram praticamente os mesmo, e mais uma vez, Brausch conseguiu se classificar, de novo conseguindo a 21ª posição. Nessa prova o grande número de participantes foi dividido em duas baterias de 22 voltas, das quais os melhores pilotos iriam se classificar para uma final de 33 voltas, e Brausch caiu na primeira bateria, ficando com a 12ª posição no grid de largada. Infelizmente ele abandonou devido a problemas durante a bateria, que foi vencida por Richie Ginther da BRM, enquanto a final foi vencida pelo outro piloto da Lotus, Trevor Taylor.

Grid_Heat_1_Natal_GP_1962

Niemann ainda competiria em duas etapas do Mundial de Fórmula 1 nos GPs da África do Sul de 1963 e 1965 com um Lotus 22 de Fórmula Júnior adaptado para o regulamento da F1, e após algum sucesso nos campeonatos sul-africanos de Fórmula Júnior, passou a focar nos campeonatos de Enduro de motociclismo, onde sagrou-se campeão sul-africano em 1979.

Fontes:

1962 Springbok Series. Disponível em: http://www.lotus7register.co.uk/springbk.htm. Acessado em: 30/06/2016.

V Rand Grand Prix. Disponível em: http://www.chicanef1.com/racetit.pl?year=1962&gp=Rand%20GP&r=1. Acessado em 30/06/2016.

II Natal Grand Prix. Disponível em: http://www.chicanef1.com/racetit.pl?year=1962&gp=Natal%20GP&r=1. Acessado em 30/06/2016.

Imagens:

[1]: Divulgação.

[2]: Retirado de: The Lotus Seven – A No-Frills Sports Car. Disponível em: http://vinson.hagleyblogs.org/2013/04/the-lotus-seven-a-no-frills-sports-car/. Acessado em 30/06/2016.

[3]: Retirado de: 1962 Springbok Series. Disponível em: http://www.lotus7register.co.uk/springbk.htm. Acessado em: 30/06/2016.

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