Resumo – 3 Horas do Velopark

Novamente as máquinas mais rápidas do Brasil voltaram as pistas, dessa vez para disputar a quarta etapa do Império Endurance Brasil 2019, no autódromo Velopark. Para complicar ainda mais a disputa, a chuva deu as caras no circuito gaúcho, praticamente fechando a pista na sexta-feira à tarde. Com isso, o treino classificatório foi movido para a manhã do sábado, pouco antes da largada da corrida. Quem se deu melhor foi a dupla Pedro Queirolo e David Muffato do AJR #113, que cravaram a primeira sua primeira pole na temporada, com o tempo de 48scom o tempo de 48s388, novo recorde de volta da pista de 2.278 metros. Em segundo ficou o trio Henrique Assunção, Luiz Floss e Emílio Padrón, que apesar de ter reconstruído seu AJR #11 a tempo da etapa gaúcha, não conseguiu colocar o carro na pista por falta de um componente elétrico. Na terceira posição ficou o trio Vicente Orige, Tarso Marques e Gustavo Martins, também de AJR, seguidos pelo AJR #5 da equipe MC Tubarão. Pela GT3, a pole ficou com Chico Longo e Marcos Gomes, já que Daniel Serra não pôde participar da prova por estar disputando as 24 Horas de Spa-Francorchamps. Em segundo da GT3 ficou da dupla da Mercedes AMG #08 Guilherme Figuerôa e Julio Campos, com o Porsche de Ricardo Maurício e Marcel Visconde na terceira posição.

Pela categoria P2, pole de Stuart Turvey e Renato Turelli com o protótipo Scorpion-Hayabusa Turbo, enquanto na P3 houve um acontecimento raro: o MRX #75 e #72 cravaram exatamente o mesmo melhor tempo de 54s816, empatando na pole da categoria. O desempate foi realizado pelo critério de quem postou a volta primeira, e com isso ficou definida a pole para Henrique Assunção, Emílio Padrón e Fernando Fortes.

Resultado do treino classificatório para as 3 Horas do Velopark.

Na largada, destaque para Vicente Orige que pulou da terceira para a primeira posição após poucas curvas, bem como para a Ginetta G57, que pulou de oitavo para o quinto posto. Na segunda volta Pedro Queirolo começou a colocar pressão sobre o piloto do AJR #88, num momento quem que o tráfego de retardátarios já era pesado, o que levou Orige a errar ao negociar uma ultrapassagem sobre a Mercedes GT4 de Leandro Ferrari, cedendo a primeira posição para o AJR #113.

Enquanto isso, na GT3, o pega era bom pela primeira posição, com os quatro carros da categoria disputando cada curva em meio aos retardatários.

Outro destaque do início da prova foi o AJR #65, pois após largar apenas na 28ª posição o piloto José Roberto Ribeiro fez uma corrida de recuperação incrível, e com 5 voltas já estava na décima posição. A prova seguiu sem maiores incidentes até a volta 25, quando um toque com a Mercedes AMG GT3 #08 fez com que a Ferrari 488 GT3 de Chico Longo rodasse, furando o pneu traseiro esquerdo no processo.

Na volta 34 foi a vez do Porsche #55 de Marcel Visconde perder a roda traseira esquerda, que se soltou, deixando momentaneamente a disputa da categoria GT3 para as duas Mercedes.

Na volta 37, mais um carro com problema nos pneus traseiros, dessa vez o protótipo GeeBee R1 de Ney Faustini. Ao mesmo tempo, o protótipo MC Tubarão 32 de Paulo Sousa ficou parado em posição perigosa na pista, o que levou à primeira aparição do Safety Car na prova, coincidindo com a abertura da primeira janela de paradas obrigatórias, o que levou a maioria dos competidores aos boxes.

Na relargada, Tarso Marques que vinha na segunda posição não conseguiu freiar no fim da reta principal, cortando a curva pelo gramado e rodando próximo a saída dos boxes, motivando a segunda aparição do Safety Car. Nesse momento enfrentaram problemas também o Ginetta #20 que sofreu a quebra de uma junta homocinética e teve de ser rebocado para os boxes. O Safety Car também movimentou a prova, pois o AJR #113 recebeu um drive through como punição por ter ultrapassado o carro de segurança. Dessa forma, o AJR #5 de Andersom Toso herdou a primeira colocação, porém um problema mecânico fez com que o protótipo gaúcho abandonasse a prova.

Na volta 74, nova entrada do Safety Car, dessa vez para o resgate do MRX #44 de Ruben Ghisleni. Trabalho feito, nova relargada dessa vez sem emoções, já que o AJR#113, novamente na liderança, ficou posicionado de forma que diversos retardatários o separavam do AJR #175 que vinha na segunda colocação. A prova prosseguiu tranquila até a marca das duas horas, quando o AJR #80 de Rafael Suzuki começou a pegar fogo próximo da reta dos boxes.

O piloto da equipe Kia Power Imports conseguiu sair sem se ferir, porém deve ser dada atenção à lentidão da ação de combate ao fogo realizada pela equipe de bombeiros do Velopark, que demorou a se mobilizar, e quando o fez, agiu de forma desordenada derrubando um dos extintores dentro da barreira de pneus, e pior ainda, dois dos extintores não conseguiram ser acionados, enquanto o carro era consumido pelas chamas. Isso tudo numa posição próxima à entrada dos boxes, que deveria ser uma das de mais fácil acesso. Por bem fica o prejuízo financeiro à equipe catarinense, porém deve se manter o alerta, pois o caso poderia ter sido bem diferente caso o piloto não conseguisse sair a tempo do carro.

Ao mesmo tempo, e no mesmo ponto da pista, o carro de Luiz Floss, Henrique Assunção e Emilio Padròn também ficou parado. O AJR #175 vinha com bom ritmo tentando descontar a volta de desvantagem em relação aos líderes, porém a quebra de uma junta homocinética representou fim de prova para o carro da Império JLM Motorsport.

Com esse incidente, uma ocorreu nova entrada do safety car, e os competidores aproveitaram o momento para realizar a última parada obrigatória da corrida. Na relargada, o destaque ficou para a categoria GT3, primeiro com a briga pela segunda colocação geral e vitória na categoria entre a Mercedes #09 pilotada por Xandy Negrão, e a Mercedes #08 pilotada por Júlio Campos, onde o último levou a melhor.

Destaque também para a bela briga entre Ricardo Maurício e Marcos Gomes pela terceira colocação na categoria GT3, onde o piloto do Porsche #55 defendeu-se bravamente das investidas da Ferrari #19 pelos últimos 25 minutos de prova. Por fim, ficou confirmada a vitória de David Muffato e Pedro Queirolo, que conseguiu passar pela prova sem grandes incidentes, o que não tira o mérito da dupla, que fez barba, cabelo e bigode na prova do Velopark, com pole-position, vitória e melhor volta da prova.

Fica o registro de mais uma bela prova da categoria, e também da transmissão ao vivo, que se manteve estável e com boa qualidade. Agora começa a contagem para a próxima etapa, que será disputada no dia 7 de setembro em Interlagos, em conjunto com provas da Gold Classic e da Turismo Nacional, no que promete ser o grande espetáculo da velocidade do ano.

Endurance Brasil – 4 Horas de Goiânia

No dia 25 de maio será realizada a segunda etapa da Endurance Brasil 2019, que marca a primeira visita da categoria ao Autódromo Internacional Ayrton Senna, em Goiânia. Depois de um final emocionante na prova de Curitiba (leia aqui o resumo da prova), as 4 Horas de Goiânia prometem um grande show de competividade, com novas máquinas e pilotos se juntando à disputa.

A pista goiana, inaugurada em 1974, têm 3.835 metros de extensão com 6 curvas à direita e 4 à esquerda, mesclando curvas de alta e de baixa. Nos últimos anos o autódromo não fez parte das diversas formas do campeonato brasileiro de endurance e não existe hoje uma referência de tempo de volta para a categoria, porém existe a expectativa de que o recorde da pista possa ser quebrado.

O campeonato até aqui:

Até o momento da publicação dessa postagem, a CBA ainda não havia divulgado a tabela de pontuação oficial da Endurance Brasil, porém fizemos abaixo uma tabela não-oficial, baseada nos resultados da etapa de Curitiba [UPDATE: atualizado em 21/05 com a classificação oficial do site da CBA]:

Na P1, a liderança fica com os vencedores da prova de Curitiba, o trio Vicente Orige / Carlos Kray e Tarso Marques, seguidos pelos AJR de Pedro Queirolo / David Muffato e Nilson Ribeiro /José Roberto Ribeiro. O Team Ginetta Brasil teve uma estreia aquém das expectativas, mas conseguiu garantir pontos que poderão se mostrar importantes para a disputa do campeonato. Quem também teve um início de temporada difícil foi o trio do AJR #11, de Emilio Padron, atual campeão da P1, que tiveram problemas durante a prova e não marcaram pontos. Outro que ficaram no zero, apesar de terem conseguido retornar para a prova de Curitiba, foi o trio da equipe MC Tubarão que não foi capaz de completar a distância mínima regulamentar (70% das voltas do vencedor), necessária para ter seu resultado computado para o campeonato.

Na GT3, liderança da dupla Xandy Negrão e Xandinho Negrão, seguidos por Marcel Visconde / Ricardo Maurício. [UPDATE] Após a divulgaçã da classificação, a dupla formada pelo o atual campeão Chico Longo e Daniel Serra aparentemente foi desclassificada da prova de Curitiba, apesar de na pista terem ficado em terceiro na prova de Curitiba. Até o momento não foram divulgados mais detalhes, repetindo a situação estranha que ocorreu após a desclassificação de Ricardo Zonta da rodada dupla da Stock Car do Velo Città na véspera da prova de Goiânia. Se a aparente punição for mantida, é mais um duro golpe após uma estreia aquém do esperado, já que a nova Ferrari 488 GT3 veio com a pompa de ser o carro pole-position da categoria GTD nas 24 Horas de Daytona. Mas quem se deu mal mesmo foi a dupla Guilherme Figuerôa e Julio Campos, que não marcaram pontos na etapa curitibana.

Na P2, nenhum dos carros conseguiu completar a prova de Curitiba, e a liderança está com a dupla Ney Faustini e Ney de Sá Faustini, que percorreram a maior distância na capital paranaense.


Na GT3 Light, domínio da dupla do Aston Martin #63, únicos a serem classificados na primeira etapa.

Na P3, o ano começa como terminou na antiga P3 (hoje P4), com a liderança dos atuais campeões Gustavo e Rafael Simon, com o protótipo MRX-Volkswagen, único modelo com motor 8V da categoria.

Na GT4, liderança da equipe da Mercedes #3, numa categoria que foi marcada pelo equilíbrio na primeira etapa. O Audi A3 TCR #64 dos atuais campeões da GT4 deve ter um ano difícil, pois na primeira etapa o carro da MC Tubarão se mostrou mais lento quando comparado às Mercedes e Ginetta GT4.

Na P4, a liderança é de Mário Marcondes e Ricardo Haag no único MRX da classe, seguidos por Alejandro Cignetti e Marcelo Miguel.

Na GT4 Light, a dupla da Mercedes CLA 45 AMG #21, Arthur Caleffi e Ian Jepsen Ely começa na liderança, seguidos pelo trio da outra Mercedes, de numeral 14.

O que podemos esperar da prova de Goiânia?

Após a primeira etapa parece claro que o balanço de performance estipulado no regulamento está funcionando. A prova na capital paranaense foi repleta de disputas do início ao fim, e tanto os carros da GT3 quanto os P1 estiveram equilibrados e com chances reais de vitória. A expectativa é novamente ver belas disputas pois, além das máquinas que já participaram em Curitiba, novas equipes prometem acirrar a luta pela vitória.

Na categoria P1, já está confirmada a estreia de mais um AJR, o carro #80 da equipe Kia Power Imports, que será pilotado por Alexandre Finardi e Rafael Suzuki. Esse bólido será o primeiro AJR a receber a motorização Nissan V6, com potência na casa dos 500 cv e que pode ser uma combinação muito competitiva, especialmente se o protótipo apresentar consumo de combustível mais moderado que os AJR com motor Chevrolet V8.

Depois de chegar a ser confirmado na etapa de abertura, o protótipo Sigma P1 pode aparecer na pista goiana, após receber uma pesada atualização aerodinâmica. Além da prometida revisão da asa dianteira (agora totalmente em fibra de carbono), a asa traseira foi reprojetada, com dois elementos e perfil variável. Novidade também é a parceria com a Nafta Motorsports, respeitada equipe paulista, que deve reforçar os esforços da equipe gaúcha. Resta ver o resultado das atualizações com o modelo na pista, e esperamos que já na próxima etapa.

Outro protótipo que pode estrear em Goiânia é o DTR P1-Honda Turbo. A equipe DTR Motorsports tem trabalhado duro na preparação do carro e, em treino realizado em Tarumã no dia 1º de maio, marcou um melhor tempo de 57,6 segundos, suficiente para colocar o carro na terceira posição do grid de largada da última prova gaúcha do Endurance Brasil em 2018. Se o carro vier, será forte candidato a disputar as primeiras posições da prova.

Caso todas as estreias se confirmem, a segunda etapa pode contar com a participação de 14 carros nas categorias principais (10 na categoria P1 e 4 carros da GT3), um grid impressionante para uma categoria que está apenas na sua quinta temporada.

Falando em GT3, já há algum tempo a imagem abaixo tem rodado a internet. Ao que tudo indica, se trata de um Huracan Super Trofeo Evo, que teria chegado em Campinas ainda em março, porém até o momento não surgiram novidades sobre se a macchina estava só de passagem pelo Brasil, ou se irá ficar e participar de competições no país. A versão Super Trofeo foi desenvolvida para a competição monomarca homônima, voltada a pilotos semiprofissionais. Apesar de mais potente que a versão GT3, com 620 cv, o modelo possui menor nível de downforce e é mais lento e amigável a pilotos menos experientes.

Na P2, o inglês Stuart Turvey vem treinado forte nas últimas semanas, e é outro que pode aparecer em Goiânia. No último ano o protótipo Scorpion se mostrou muito veloz em classificações e em ritmo de prova, e caso venha será um forte candidato a pole na P2. Resta saber se a confiabilidade, calcanhar de Aquiles da equipe em 2018, vai melhorar.

Algumas equipes também já estiveram treinando em Goiânia, como a equipe Via Italia Racing (Ferrar 488 GT3 #19) e a Stillux Racing (Ginetta G55 GT4 #16).

Novidades também na P3, com a estréia do protótipo Roco 001 Hayabusa de José Cordova e Robbi Perez e a LT Team subindo para a P3 com um MRX, conforme apurado pelo Velocidade Curitiba.

Por enquanto são essas as novidades para a segunda etapa da Império Endurance Brasil 2019, mas conforme a data da prova for se aproximando esse post será atualizado com todas as novidades.

Programação da Prova

24 de maio de 2019 – Sexta-feira

8h30 às 9h30 – Primeiro Treino Livre
9h45 às 10h45 – Segundo Treino Livre
11h às 12h – Terceiro Treino Livre
14h15 às 15h15 – Quarto Treino Livre
16h55 às 17h10 – Treino Classificatório

25 de maio de 2019 – Sábado

9h30 às 10h – Warm-up
12h às 13h – Visitação aos boxes
14h – Largada
18h30 – Pódio

Lista de Inscritos

A lista oficial de inscritos só deve sair na véspera da prova, mas conforme as novidades e confirmações forem surgindo a lista abaixo será atualizado

Categoria P1 (8 carros)
#4 Sigma P1-Audi V8 Turbo – Felipe Bertuol / Jindra Kaucher
#5 Metalmoro AJR-Chevrolet V8 – Tiel Andrade / Andersom Toso / Júlio Martini / Marçal Muller
#11 Metalmoro AJR-Honda K24 Turbo – Emílio Padrón / Marcelo Vianna / Thiago Marques
#20 Ginetta G57-Chevrolet V8 – Wagner Ebrahim / Fábio Ebrahim / Pedro Aguiar
#65 Metalmoro AJR-Chevrolet V8 – Nilson Ribeiro / José Roberto Ribeiro
#80 Metalmoro AJR-Nissan V6 – Alexandre Finardi / Rafael Suzuki
#88 Metalmoro AJR-Chevrolet V8 – Carlos Kray / Vicente Orige / Tarso Marques
#110 Protótipo DTR-Honda K20 Turbo – Eduardo Dieter / Francesco Ventre
#113 Metalmoro AJR-Chevrolet V8 – Pedro Queirolo / David Muffato
#175 Metalmoro AJR-Chevrolet V8 – Henrique Assunção / Luiz Otávio Floss / Marcelo Sant’Anna

Categoria GT3 (4 carros)
#8 Mercedes-Benz AMG GT3 – Guilherme Figuerôa / Júlio Campos
#9 Mercedes-Benz AMG GT3 – Xandy Negrão / Xandinho Negrão
#19 Ferrari 488 GT3 – Chico Longo / Daniel Serra
#55 Porsche 911 GT3 R – Ricardo Maurício / Marcel Visconde

Categoria P2 (3 carros)
#25 GT Race Cars GeeBee R1-Chevrolet V8 – Ney Faustini / Ney de Sá Faustini
#32 MC Tubarão IX-Duratec Turbo – Mauro Kern / Paulo Sousa
#37 Scorpion-Hayabusa Turbo – Stuart Turvey / Thiago Riberi

Categoria GT3 Light (3 carros)
#18 Lamborghini Gallardo LP560-4 GT3 – Fernando Poeta / Beto Giacomello
#63 Aston Martin Vantage V12 GT3 – Sérgio Ribas / Guilherme Ribas
#100 Peugeot 408 Stock Car – Reinaldo Rena / Roberto Rossati
#155 Ferrari 458 GT3 – Ricardo Mendes / Tom Filho

Categoria P3 (6 carros)
#6 Metalmoro MRX-Volkswagen 16V – Leandro Totti / José Vilela
#7 Metalmoro MRX-Honda 20V – Aldoir Sette / Marcelo Campagnolo
#44 Metalmoro MRX-Volkswagen 16V – Ruben Ghisleni / à confirmar
#46 Roco 001-Hayabusa – Robbi Perez / Jose Cordova
#56 Metalmoro MRX-Volkswagen – Gustavo Simon / Rafael Simon (à confirmar)
#72 Metalmoro MRX-Opel 16V – Carlos Antunes / Yuri Antunes
#75 Metalmoro MRX-Cosworth – Henrique Assunção / Fernando Fortes / Emilio Padron
#89 Radical SR3-Hayabusa – Renato Stumpf / Matheus Stumpf

Categoria GT4 (5 carros)
#3 Mercedes-Benz AMG GT4 – Alexandre Auler / Leandro Romera
#10 Ginetta G55 GT4 – Ésio Vichiesi / Mick Simpson
#16 Ginetta G55 GT4 – Renan Guerra / Renato Braga / Kreis Jr
#22 Mercedes-Benz AMG GT4 – Leandro Ferrari / Flávio Abrunhoza
#64 Audi RS3 TCR – Henry Visconde / Guilherme Salas / Márcio Basso

Categoria P4 (2 carros)
#34 Metalmoro MRX-Volkswagen 8V – Ricardo Haag / Mário Marcondes
#74 Aldee Spyder-Volkswagen 8V – Alejandro Cignetti / Marcelo Miguel

Categoria GT4 Light (3 carros)
#10 Chevrolet Cruze-Duratec Berta – Marcelo Losasso / Humberto Biazus #14 Mercedes-Benz CLA 45 AMG – Junior Victorette / Marcelo Karam / José Cordova
#21 Mercedes-Benz CLA 45 AMG – Arthur Caleffi / Ricardo Lemke / Marcelo Lemke
#28 Chevrolet Montana Stock Car – Pietro Rimbano / Vinicius Kwong

Resumo dia 23 de maio

Finalmente começaram as atividades da Endurance Brasil na capital goiana, com um treino extra para que os competidores possam se aclimatar à nova pista. O destaque do dia ficou com a Ginetta G57#20 dos irmãos Ebrahim e de Pedro Aguiar, que acumulou 72 voltas de treino e o melhor tempo da sessão em 1:18.099. Ainda na categoria P1, a segunda posição ficou com o AJR #88 da JLM Racing (à cerca de meio segundo), seguido pelos AJR #65 da NC Racing e o #5 da MC Tubarão, ambos a cerca de 1 segundo da Ginetta. O treino marcou também a reestreia do protótipo Sigma P1, que acumulou 43 voltas e um melhor tempo de 1:26.840.

Na GT3, o melhor tempo foi da Ferrari 488 #19 de Daniel Serra e Chico Longo, com o tempo de 1:19.753 (+ 1.653), com vantagem de mais de 1,5 segundo para as Mercedes AMG GT3 #8 e #9. Na GT3 Light, o único competidor a ir para a pista foi a Ferrari 458 #155 de Peter Feter e Ricardo Mendes, com um tempo de 1:24.762.

O melhor carro entre os demais foi o MRX #75 de Henrique Assunção, Emílio Padrón e Fernando Fortes (categoria P3). Na GT4, foram para a pista as duas Mercedes AMG e o Audi A3 da MC Tubarão. Apesar de já indicarem quais são alguns dos candidatos à pole-position, a sexta com certeza guarda diversas surpresas em todas as categorias. Isso porque as equipes começaram agora a entender qual o set-up ideal para a pista, e também porque várias ausências marcaram esse primeiro treino, entre elas as Ginetta G55 e o estreante protótipo Roco 001.

Resumo dia 24 de maio

Já pela manhã do segundo dia de atividades, diversas máquinas que estiveram ausentes do treino extra entraram na pista, como o protótipo Scorpion Hayabusa de Stuart Turvey e Thiago Riberi, que esteve sempre entre os 10 mais velozes na pista, e o Lamborghini Gallardo #18 da Mottin Racing. Além disso, as primeiras baixas começaram a aparecer, como o AJR-Honda Turbo #11, que sequer participou do treino classificatório após uma quebra acabou ficando de fora da etapa goiana.

Pela tarde teve início a sessão de treinos classificatórios, com os protótipos das categorias P3 e P4. Na P4, novamente a pole ficou com o MRX-Volkswagen AP #34 de Ricardo Haag e Mario Marcondes, seguido pelo Aldee-Volkswagen #74 de Alejandro Cignetti e Leandro Totti. Na P3, a disputa foi acirrada entre os MRX #72 e #75, com a pole ficando para o carro de Carlos Antunes e Yuri Antunes. Em seguida foi a vez dos carros da P2, e tal como em 2018, o protótipo Scorpion #37 mostrou-se o carro mais veloz, cravando o tempo de 1:22.076, que só seria quebrado quando os carros da GT3 entrassem na pista. Na segunda posição ficou o protótipo MC Tubarão IX #32 com a melhor volta em 1:24.985, seguido pelo protótipo GeeBee R1 #25.

Entre os GT4, na Light o melhor tempo foi marcado pela Montana Stock Car #28 de Pietro Rimbano e Vinicius Kwong, porém a dupla foi desclassificada e a pole ficou com a Mecedes CLA #14 de Junior Victorette e Marcelo Karam. Na GT4, domínio das Mercedes AMG, com dobradinha dos carros #3 e #22, seguidos pela Ginetta do trio Renan Guerra / Renato Braga / Kreis Jr.

Em seguida foi a vez as máquinas da GT3 entrarem na pista, e o favoritismo da Ferrari #19 se confirmou, com nova pole para Chico Longo e Daniel Serra, porém com vantagem de apenas 3 décimos para a Mercedes #8 de Julio Campos e Guilherme Figueroa. Em terceiro ficou o Porsche de Ricardo Maurício e Marcel Visconde, com a outra Mercedes da família Negrão fechando o grid. Na GT3 Light, novamente pole para a Ferrari 458 #155, seguida pela Lamborghini #18.

Por fim veio a hora dos protótipos da P1, e a disputa entre os AJR e a Ginetta 57 prometia ser acirrada. No final, a pole geral ficou com o AJR-Chevrolet V8 #88 dos vencedores de Curitiba, dessa vez sem a presença de Carlos Kray, que estrearam uma nova asa traseira, agora equipada com um sistema de asa móvel a la Fórmula 1. Na segunda posição ficou o sempre veloz AJR #65 da NC Racing, seguido por outro AJR, o de numeral 175. O carro do Team Ginetta Brasil ficou com a quarta posição, cerca de 1,5 segundos mais lento que o AJR #88, e seguiram os AJR #113 e #5, respectivamente. Fechando o grid da P1 ficou o protótipo Sigma P1, em reestreia, com um tempo de 1:22.694. Por se tratar de um carro novo, é normal que o tempo de volta demore a vir, ainda mais porque nessa prova o carro treinou e competiu com potência limitada em 450 cv, bem abaixo dos mais de 600 cv dos AJR e dos 575 cv Ginetta G57.

Esses foram os principais eventos da sessão de treinos, em breve traremos uma resenha com os principais acontecimentos das 4 Horas de Goiânia.

Resumo – 4 Horas de Curitiba 2019

E começou com o pé direito a temporada 2019 do Endurance Brasil. Com um grid repleto de protótipos e gran turismos de alto nível, a expectativa de que teríamos uma grande prova mais do que se confirmou. Antes de falar sobre a prova, entretanto, é importante ressaltar a bela homenagem dos pilotos e da própria Endurance Brasil ao piloto Luis Carlos “Cali” Crestani, que faleceu em fevereiro após uma difícil batalha contra um câncer. O gaúcho era uma das figuras carimbadas das provas do endurance a bordo do seu Tornado-Hayabusa #3, e que com certeza fará falta a cada etapa que for disputada.

Resultado do treino classificatório das 4 Horas de Curitiba

Durante o warm-up veio o primeiro susto, com um princípio de incêndio no AJR #13 de Pedro Queirolo e David Muffato, devido a um vazamento em uma mangueira de óleo. Por sorte incêndio foi controlado, e o carro pôde ser consertado alinhar normalmente no grid, pois o bólido dourado conseguiu pular muito bem na largado, chegando a primeira posição antes mesmo do fim da reta dos boxes. Quem também largou muito bem foi o AJR #5 da MC Tubarão, que pulou da sexta posição para a segunda, colado no carro da Império Racing. Já o AJR #65 não fez boa largada, caindo da pole para a oitava posição.

Na terceira volta ocorreu a primeira entrada do safety car, após o sul-mato-grossense Peter Feter deixar a pista e ficar preso na área de escape. Com isso, o pelotão foi reaproximado, com a relargada na sexta volta. O carro #65 voltou com tudo após a relargada, inclusive com uma ultrapassagem mais ousada forçando a Ferrari #19 para fora da pista e rendendo a primeira advertência por conduta antidesportiva.

Outro carro que também aproveitou a relargada para subir na classificação foi Ginetta G57, e na volta 19 a situação era a seguinte: em primeiro o AJR #13, seguido pelo Ginetta #20 com o #5 da MC Tubarão em terceiro e o AJR #65 em quarto. Nesse momento uma falha elétrica forçou o carro #5 a fazer uma parada não programada, tirando o bólido gaúcho da disputa. Quem também enfrentou problemas, foram as equipes Via Italia Racing e Team Ginetta Brasil.

No caso da Ferrari #19, um toque mais forte da Mercedes AMG GT3 #9 forçou uma longa parada para reparos, enquanto a Mercedes acabou desclassificada justamente por conta desse toque. Outro carro que foi desclassificado foi o Aldee Spyder #73 de Leandro Totti e José Vilela, por perder a janela de paradas obrigatórias. No caso da Ginetta #20, um toque com outro competidor causou uma quebra de suspensão, que tomou muito tempo para ser reparada.

Na categoria P2, o Predador #35 vinha em primeiro, mantendo um bom ritmo e a décima posição na classificação geral, porém uma falha mecânica fez com que o carro ficasse parado na pista, cedendo a liderança da P2 para o GeeBee #25. No final, o protótipo GeeBee também acabou abandonando devido à quebra de uma homocinética e com o abandono do MC Tubarão IX #32, nenhum carro da P2 completou a prova.

Voltando a ponta da prova, o AJR da Império Racing manteve-se na liderança até a segunda janela de pit-stops obrigatórios, quando um atraso na troca de pilotos permitiu que o carro #88 de Tarso Marques ganhasse a primeira posição na classificação geral. Ao mesmo tempo, na GT3 a dupla Xandy Negrão e Xandinho Negrão se firmava na liderança, ocupando a segunda posição na classificação geral, seguidos pelo Porsche #55 da Stuttgart, com o AJR #113 ficando para trás devido a um pneu furado, situação que se manteria até a última janela de pit stops, quando a Mercedes #09 conseguiu assumir a liderança na geral com cerca de 50 segundos de vantagem sobre o AJR #88. Nesse último stint, Vicente Orige veio inspirado, tirando entre 2 e 3 segundos por volta da Mercedes, até obter a ultrapassagem na volta 135. Depois disso a vitória parecia garantida, porém na volta 150 o carro #88 começou a virar acima de 1:22 economizando combustível, perdendo quase 5 segundos por volta em relação à Mercedes. Nessa hora era visível a preocupação da equipe JLM Racing nos boxes, principalmente quando Vicente Orige cruzou aquela que seria a última volta com menos de 3 segundos de vantagem. À menos de meia volta o carro alemão cresceu no retrovisor do protótipo brasileiro, e o vencedor foi definido por uma diferença de apenas 0,379 segundos, uma chegada bem apertada para uma prova de 4 horas de duração. Em terceiro chegou o AJR #13 e em quarto o Porsche #55, com o AJR #65 completando o pódium da classificação geral. Na categoria P3 a vitória ficou com o MRX-Volkswagen 8V de Gustavo e Rafael Simon, com o MRX-Volkswagen #34 da dupla Marcondes / Haag subindo ao lugar mais alto do pódio na P4. Entre os gran turismo, a vitória da GT3 Light ficou com o Aston Martin de Sérgio e Guilherme Ribas, com Alexandre Auler e Leandro Romera vencendo a classe GT4 e Arthur Caleffi / Ian Jenpsen Ely com a vitória na GT4 Light.

No final, minha opinião é que a prova mostrou um nível de amadurecimento da categoria, com pilotos e carros de linha disputando a prova. Além disso, nessa primeira etapa ficou evidente que um regulamento livre, porém bem desenhado, pode garantir equilíbrio e boas disputas entre bólidos tão diversos quanto os GT3 e P1. O único ponto negativo a ressaltar foram os problemas na transmissão ao vivo, principalmente nos primeiros 30 minutos de prova, mas que prontamente foram resolvidos pela empresa geradora de sinal. Esse é um problema que não tira o brilho da prova ou da categoria, mas que merece um maior cuidado nos próximos eventos. Agora resta aguarda a próxima etapa, que será realizada dia 25 de maio e irá marcar a estreia do Endurance Brasil em Goiás, que promete contar com a participação de novos bólidos que irão esquentar ainda mais a disputa.

Resultado final das 4 Horas de Curitiba 2019

Endurance Brasil – 4 Horas de Curitiba 2019

A abertura da temporada 2019 do Endurance Brasil será a prova 4 Horas de Curitiba, realizada no Autódromo Internacional Raul Boesel, localizado em São José dos Pinhais, na região metropolitana de Curitiba (conheça aqui as principais máquinas que farão parte do certame).

O circuito, inaugurado em 1967 tem 3.695 metros de extensão, com 11 curvas, que você pode conhecer de carona com Stuart Turvey, à bordo do protótipo Scorpion-Hayabusa Turbo.

Em 2018, os vencedores foram a dupla Daniel Serra e Chico Longo, a bordo da Lamborghini Huracàn GT3 já no formato de 4 Horas, porém a etapa de Curitiba teve diversas encarnações na história recente do Endurance, com provas de 4 Horas, 500 Km e até 800 km. Analisando o histórico recente das disputas do endurance no Paraná, fica evidente que os modelos GT têm vantagem, com 7 vitórias nas últimas 10 provas disputadas em solo paranaense, 4 delas com a dupla Chico Longo e Daniel Serra (e sempre com macchinas italianas). Dentre os competidores que estarão nas pistas esse ano, ao menos 5 duplas já venceram provas de endurance no autódromo paranaense, como podemos ver abaixo:

O recorde atual é 1:13.265 da pole-position do trio Carlos Kray, David Muffato e Vicente Orige, a bordo do protótipo AJR-Chevrolet V8, quebrando o recorde do endurance estabelecido em 2004 por Paulo Bonifácio e Alceu Feldmann com o protótipo ZF01-Chevrolet V8. Para efeito de comparação, o tempo é mais de 2 segundos mais rápido que a melhor volta de Maurizio Sandro Sala em 1996, a bordo da mítica McLaren F1 GTR. Abaixo temos um comparativo do tempo de volta da Endurance Brasil versus outras categorias de destaque.

Em 2019, a lista provisória de inscritos é a seguinte:

Categoria P1 (7 carros)

#4 Sigma P1-Audi V8 Turbo – Felipe Bertuol / Jindra Kaucher

#5 Metalmoro AJR-Chevrolet V8 – Tiel Andrade / Andersom Toso / Júlio Martini

#11 Metalmoro AJR-Honda K24 Turbo – Emílio Padrón / Marcelo Vianna / Thiago Marques

#20 Ginetta G57-Chevrolet V8 – Wagner Ebrahim / Fábio Ebrahim / Pedro Aguiar

#57 Ginetta G57-Chevrolet V8 – pilotos a confirmar

#65 Metalmoro AJR-Chevrolet V8 – Nilson Ribeiro / José Roberto Ribeiro

#88 Metalmoro AJR-Chevrolet V8 – Carlos Kray / Vicente Orige / Tarso Marques

#110 Protótipo DTR-Honda Turbo – Eduardo Dieter / Francesco Ventre

#113 Metalmoro AJR-Chevrolet V8 – Pedro Queirolo / David Muffato

#175 Metalmoro AJR-Chevrolet V8 – Henrique Assunção / Alexandre Finardi / Luiz Otávio Floss / Marcelo Sant’Anna

Categoria GT3 (4 carros)

#8 Mercedes-Benz AMG GT3 – Guilherme Figuerôa / Júlio Campos

#9 Mercedes-Benz AMG GT3 – Xandy Negrão / Xandynho Negrão

#19 Ferrari 488 GT3 – Chico Longo / Daniel Serra

#55 Porsche 911 GT3 R – Ricardo Maurício / Marcel Visconde

Categoria GT3 Light (3 carros)

#18 Lamborghini Gallardo LP560-4 GT3 – Fernando Poeta / Beto Giacomello

#63 Aston Martin Vantage V12 GT3 – Sérgio Ribas / Guilherme Ribas

#155 Ferrari 458 GT3 – Peter Feter / Ricardo Mendes

Categoria P2 (3 carros)

#25 GT Race Cars GeeBee R1-Chevrolet V8 – Ney Faustini / Ney de Sá Faustini

#32 MC Tubarão IX-Duratec Turbo – Mauro Kern / Paulo Sousa

#35 Predador-Audi Turbo – Jair Bana / Duda Bana

#37 Scorpion-Hayabusa Turbo – Stuart Turvey / Thiago Riberi

Categoria GT4

#3 Mercedes-Benz AMG GT4 – Alexandre Auler / Leandro Romera

#10 Chevrolet Cruze-Duratec Berta – Marcelo Losasso / Humberto Biazus

#14 Mercedes-Benz CLA 45 AMG – Junior Victorette / à confirmar

#16 Ginetta G55 GT4 – Ésio Vichiese / Renan Guerra / Kreis Jr

#22 Mercedes-Benz AMG GT4 – Leandro Ferrari / Flávio Abrunhoza

#27 Mercedes-Benz CLA 45 AMG – Paulo Varassin / André Varassin / Lorenzo Varrasin

#49 Mitisubishi – Gustavo Frigotto

#64 Audi RS3 TCR – Henry Visconde / Guilherme Salas / Márcio Basso

#21 Mercedes-Benz CLA 45 AMG – Arthur Caleffi / Ian Jepsen Ely

# TBA Fiat Linea Troffeo – Gustavo Kyrila / Cláudio Kirila

Categoria P3

#7 Metalmoro MRX-Honda 16V – Aldoir Sette / Marcelo Campagnolo

#44 Metalmoro MRX-Volkswagen 16V – Ruben Ghisleni / Ian Jepsen Ely /Daniel Claudino

#46 Protótipo Roco-Hayabusa – Robi Perez / à confirmar

#56 Metalmoro MRX-Volkswagen – Gustavo Simon / Rafael Simon

#72 Metalmoro MRX-Opel 16V – Carlos Antunes / Yuri Antunes

#75 Metalmoro MRX-Cosworth – Henrique Assunção / Fernando Fortes / Emilio Padron

#89 Radical SR3-Hayabusa – Renato Stumpf / Matheus Stumpf

Categoria P4

#34 Metalmoro MRX-Volkswagen 8V – Ricardo Haag / Mário Marcondes

#73 Aldee Spyder-Volkswagen 8V – José Vilela /Luiz Abbade

#74 Aldee Spyder-Volkswagen 8V – Alejandro Cignetti / à confirmar/

A programação para a edição 2019 das 4 Horas de Curitiba será a seguinte:

28 de março de 2019 – Quinta-feira

07h às 12h – Montagem das equipes
09h às 17h30 – Secretaria/Inscrições
11h às 12h – Briefing chefes de equipe
13h30 às 17h30 – Treino extra

29 de março de 2019 – Sexta-feira

08h às 19h – Secretaria/Inscrições/Combustível
08h30 às 09h30 – Treino livre oficial – Todas as categorias
09h45 às 10h45 – Treino livre oficial – Todas as categorias
11h às 12h – Treino livre oficial – Todas as categorias
13h às 14h – Treino livre oficial – Categorias P2, P3, P4 e GT4
14h15 às 15h15 – Treino livre oficial – Categorias P1 e GT3
15h30 às 15h45 – Treino classificatório P3 e P4
16h50 às 16h10 – Treino classificatório P2
16h15 às 16h30 – Treino classificatório GT4
16h35 às 16h50 – Treino classificatório GT3
16h55 às 17h10 – Treino classificatório P1
18h – Briefing Pilotos

30 de março de 2019 – Sábado

08h às 18h – Secretaria/Inscrições/Combustível/Pneus
09h às 11h30 – Vistoria Técnica nos boxes das equipes
09h30 às 10h – Warm-up Endurance
12h às 13h – Visitação e horário promocional
13h30 – Abertura de Box
13h40 – Fechamento de box
13h45 – Minuto de Silêncio em homenagem ao piloto Cali Crestani
13h50 – Hino Nacional com todas as equipes perfiladas atrás dos seus carros
13h55 – Placa de 5 minutos
14h – Largada Quatro Horas de Curitiba (transmissão ao vivo pelo Canal do Youtube do Endurance Brasil)
18h30 – Pódio

Você pode também acompanhar o live timing pelo Race Hero.

Resumo do dia 28 de março

Com diversas equipes e carros estreando, o primeiro dia de treinos serviu para que muitos competidores acumulassem quilômetros com suas novas máquinas, como o AJR-Chevrolet #5 da equipe MC Tubarão, que completou 52 voltas, ou quase 1/3 de ma prova completa. O melhor tempo do dia ficou com outro AJR, o #65 da equipe NC Racing, com 1:13;069, estabelecendo o novo recorde extra-oficial da Endurance em Curitiba. Em segundo ficou o Ginetta G57 dos irmãos Ebrahim, a exatos 1s400 do protótipo nacional. Com o terceiro melhor tempo na geral, e primeiro da categoria GT3, ficou a Mercedes AMG GT3 #9 da família Negrão, seguidos a 4 décimos pela outra Mercedes GT3 de Guilherme Figuerôa e Julio Campos. O melhor carro fora das categorias P1 e GT3 foi o protótipo Predador-Audi Turbo dos pilotos da casa Jair Bana e Duda Bana, enquanto na GT4 o melhor tempo do dia ficou com a Ginetta G55 de Ésio Vichiesi e Renan Guerra. De qualquer forma, esses resultados não devem ser considerados como referência ainda, pois com as equipes focadas em set-up e simulações de consumo de combustível e pneus para a prova, os tempos podem e devem melhorar consideravelmente durante a tomada de tempo oficial.

Algumas ausências notáveis foram a Ferrari 48 GT3 de Chico Longo e Daniel Serra, a Lamborghini Gallardo da dupla Poeta/Giacomello e a confirmação de que os protótipos, Sigma P1 e Scorpion KTT estarão de fora da primeira etapa.

Resumo do dia 29 de março

As atividades começaram cedo no segundo dia de ação na pista paranaense. Durante os treinos livres o AJR #65 da família Ribeiro mostrou a mesma velocidade da temporada 2018, com a melhor volta em 1:12.821, com pneus ainda velhos. Quem finalmente apareceu foram os bólidos italianos que faltavam na GT3, a Lamborghini Gallardo #18 da Mottin Racing e a Ferrari 488 #19 da Via Italia Racing. Já pela manhã ficava claro que a disputa pela pole-position na classificação geral seria acirrada, com bons tempos postados pelos protótipos AJR e o Ginetta dos irmãos Ebrahim e também pela Ferrari #19.

Ginetta G57 #20 – Wagner Ebrahim / Fábio Ebrahim / Pedro Aguiar. Fonte: Divulgação Endurance Brasil.

Às 15h30 começou a sessão de treinos classificatórios, com os protótipos das categorias P3 e P4 sendo os primeiros a entrar na pista.

MRX #44 – Mario Marcondes / Ricardo Haag. Fonte: Divulgação Endrance Brasil.

Na P4, a pole ficou com o MRX-Volkswagen AP de Ricardo Haag e Mario Marcondes, seguido a menos de dóis décimos pelo Aldee Spyder de José Vilela e Leandro Totti.

MRX#75 – Henrique Assunção / Emilio Padron / Fernando Fortes. Fonte: Divulgação Endurance Brasil.

Na P3, foi confirmado o desempenho do carro campeão de 2018, o MRX-Cosworth de Henrique Assunção, Emilio Padron e Fernando Fortes, seguido pelo MRX-Volkswagen de Gustavo e Rafael Simon.

Predador #35 – Jair Bana / Duda Bana. Fonte: Divulgação Endurance Brasil.

Em seguida foi a vez dos protótipos da categoria P2 se classificarem, com a dupla Jair e Duda Bana confirmando o favoritismo à bordo do Predador #35, marcando o melhor tempo da pista até então em 1:17.081, com vantagem de 1,8 segundos sobre o MC Tubarão IX-Duratec Turbo de Paulo Sousa e Mauro Kern.

Mercedes AMG GT4 #3 – Alexandre Auler / Leandro Romera. Fonte: Divulgação Endrance Brasil.

Na sequência entraram as máquinas da GT4, onde a disputa prometia ser entre as Mercedes AMG da Scuderia 111 e a Ginetta G55 do Team Ginetta Brasil. Na pista a expectativa se confirmou, com a dupla Alexandre Auler / Leandro Romera liderando a categoria de Mercedes, com 1,5 segundos de vantagem sobre a outra Mercedes de Leandro Ferrari / Flavio Abrunhoza, e a Ginetta #22 em terceiro.

Ferrari 488 GT3 #19 – Chico Longo / Daniel Serra. Fonte: Divulgação Via Italia Racing.

Nesse momento a expectativa era alta, pois entravam na pista as máquinas dos sonhos da GT3, fortes candidatas a pole geral. A Ferrari 488 de Daniel Serra e Chico Longo finalmente mostrou a que veio, marcando a melhor volta em 1:12.739 e quebrando o recorde da pole de 2018 por mais de 0,5 segundo. Na segunda posição da GT3 ficou a Mercedes #8 a quase 1,9 segundos, seguidos de perto pela Mercedes #9. Enquanto isso, na GT3 Light o Aston Martin #63 da dupla Sergio Ribas e Guilherme Ribas acabou não indo para a pista, com a primeira posição na categoria ficando para a Ferrari 458 de Peter Feter e Ricardo Mendes.

AJR #65 – Nilson Ribeiro / José Roberto Ribeiro. Fonte: Divulgação Endurance Brasil.

Por fim chegou a hora dos carros mais rápidos da P1 entrarem na pista, com a promessa de uma boa disputa entre o esquadrão de protótipos AJR e o Ginetta G57. Contudo, logo após a entrada na pista o AJR #65 mostrou suas garras, estabelecendo o incrível tempo de 1:11.619, baixando o tempo da pole de 2018 em 1,6 segundos, com um tempo apenas 4 décimos mais lentos que a última pole da Fórmula 3 Brasil em Curitiba. Restava a expectativa se algum dos outros carros poderia bater esse tempo, porém quem mais se aproximou foi outro AJR, o de numeral 88 do trio Carlos Krey, Vicente Orige e Tarso Marques, que obteve um tempo de 1:12.227 (um melhora de 1 segundo versus a pole desse mesmo carro em 2018. Na terceira posição ficou a Ginetta G57 #20, com melhor tempo de 1:12.621. Para quem temia que o protótipo inglês poderia desequilibrar a disputa nas pistas, agora parece que pelo menos no desempenho em uma volta os AJR e GT3 mais velozes são capazes de fazer frente a esse novo competidor. Quem também não veio para a pista no classificatório foi o AJR #175 da Império Racing, que pelos tempos marcados nos treinos livres poderia ter se classificado entre os sete primeiros.

Abaixo segue a tabela de classificação completa após o encerramento do treino classificatório:

Os carros mais curiosos que já disputaram as 24 Horas de Le Mans

Como aqueles que são aficionados por automobilismo já devem saber, no próximo final de semana será dada a largada para a 84ª edição das 24 Horas de Le Mans, a mais tradicional e importante prova do automobilismo mundial. Para que ainda não a conhece, essa prova foi criada em 1923, numa época onde os Grandes Prêmios eram a modalidade de automobilismo mais popular na Europa. Ao invés de focar em qual companhia era capaz de fazer o carro mais rápido, nas 24 Horas de Le Mans os fabricantes deveriam se concentrar em ter os carros mais eficientes, de forma a ter um equilíbrio entre desempenho e confiabilidade. Disputada no circuito de La Sarthe, em um circuito que mistura trechos de um autódromo com estradas que ligam as cidades de Le Mans, Mulsanne e Arnage, é a maior prova de resistência do automobilismo, e faz parte da Tripla Coroa do Automobilismo, sendo considerada junto as 500 Milhas de Indianapolis e ao Grande Prêmio de Mônaco o ápice da carreira de um piloto de automóveis. Nos próximos dias iremos entrar em uma contagem regressiva, apresentando algumas curiosidades sobre a prova e seus participantes.

E para começar, nada melhor que os mais curiosos carros a terem participado na história da prova, como poderemos ver nesse top 10:

10º Cadillac Series 61 Coupe De Ville “Le Monstre” (1950)

Cadillac_Le_Monstre

Quando o americano Briggs Swift Cunninham  resolveu participar da edição de 1950 de Le Mans, resolveu utilizar os possantes motores OHV V8 da Cadillac. Sua idéia inicial era utilizar esse motores com carrocerias Ford, mas com a organização considerando a proposta inadequada para o espirito de Le Mans por lembrarem demais um hot rod, Cunninham resolveu comprar dois Cadillacs Series 61 Coupe De Ville Series 61. O primeiro manteve a carroceria original, mas para o segundo Briggs buscou o apoio do engenheiro aerodinâmico Howard Weinman, que desenhou um corpo novo, todo em alumínio, muito mais aerodinâmico e baixo do que aquele do carro de rua, mas com a aparência de gosto no mínimo duvidoso, que levou a imprensa francesa a apelidar o modelo de Le Monstre, ou O Monstro. Apesar do apelido e de os carros não terem passado por teste nenhum até o momento da corrida, ambos terminaram a prova, com o Le Monstre recebendo a bandeirada na 11ª posição.

9º Nardi Bisilero 750 LM (1955)

Nardi_Bisilero

Em 1955 Le Mans era dominada por potentes carros como Jaguar D-Type e Mercedes 300 SLR, porém os italianos Mario Damonte, Carlo Mollino e Enrico Nardi tomaram um cominho totalmente diferente: ao invés de criar um carro pesado e com um grande motor, criaram um pequeno modelo com motor de quatro cilindros de 734 cm³. Seu design ao melhor estilo catamarã tinha o piloto e o tanque de combustível de um lado e o motor e transmissão do outro. Além disso, contava com freios a tambor nas quatro rodas e um freio aerodinâmico central acionado por pedal. A aposta dos italianos era que poderiam enfrentar as grandes marcas utilizando um carro leve (apenas 450 kg) e mais simples, porém o tiro saiu pela culatra quando o pequeno carro foi tirado da pista ainda durante os treinos pelo deslocamento de ar de um Jaguar que o ultrapassava. Infelizmente o carro não pode ser reconstruído a tempo de participar da prova e hoje encontra-se no Museu Nacional de Ciência e Tecnologia Leonardo Da Vinci, em Milão.

8º Rover-BRM (1963-1965)

Rover_BRM

No início da década de 1960, a grande onda da indústria automotiva era utilizar turbinas ao invés de motores a combustão interna. Tentando seguir o mesmo caminho que a indústria aeronáutica seguia, surgiram diversos projetos como o famoso Chrysler Turbine. Outra empresa que trabalhava nessa proposta era a britânica Rover, que havia apresentado o protótipo de carro a turbina Jet1 alguns anos antes. O ponto crucial para que o modelo se tornasse realidade foi a participação da equipe de Fórmula 1 BRM, que disponibilizou para a Rover o chassis do carro que Richie Ginther usou para disputar o GP de Mônaco de 1962. Sobre esse chassi foram montados a turbina e uma transmissão de uma velocidade, além de uma carroceria tipo spyder feita em alumínio. O carro correu então em Le Mans no ano de 1963 sob a categoria de carro experimental, chegando em 8º na classificação final. Para 1964 uma nova carroceria, dessa vez um coupe fechado foi criada e o motor recebeu atualizações, porém por razões não divulgadas a Rover desistiu de competir. Para 1965, finalmente o modelo foi inscrito na classe de protótipos com motores de até 2 litros, com uma dupla de pilotos de fazer inveja a qualquer equipe: Graham Hill e Jackie Stewart. Sofrendo de problemas durante toda a corrida devido a danos sofridos pelas pás da turbina após um erro de Hill, a equipe ainda conseguiu terminar a corrida em décimo lugar na classificação geral, e em oitavo na categoria de protótipos.

7º Dodge Charger NASCAR (1976)

Charger_NASCAR_Le_Mans

Após o boom de popularidade vivido nos anos 60 e inicio dos anos 70, em muito pelas rivalidades Ferrari-Ford e Ford-Porsche, veio a crise do petróleo que fez com que as 24 Horas de Le Mans começassem a perder um pouco a popularidade. Como forma de tentar combater essa tendência, a ACO passou convidar esportistas de destaque das mais diversas categorias pelo mundo a trazer suas máquinas para competir. Isso culminou em 1976 com a participação de Hershell McGriff e seu filho Doug McGriff com um Dodge Charger retirado direto das competições de NASCAR. Além dele, nesse mesmo ano competiu também um Ford Torino da categoria americana guiado pelos americanos Richard Brooks e Dick Hutcherson e o francês Marcel Mignot. Nos treinos classificatórios o melhor colocado foi o Charger, e mesmo com seu possante motor Wedge 426, conseguiu apenas a 47ª posição com um tempo de 4:29.700 (56.1 segundos mais lento que o Alpine A442 que largou na pole. Durante a corrida, ambos os carros abandonaram, pois afinal não haviam sido criados para enfrentar as dificuldades de uma prova tão longa.

6º Porsche 917K/81 Kremer (1981)

Porsche_917K_81

Que o Porsche 917 foi um dos mais incríveis carros de corrida já criados todos os fãs de automobilismo sabem. O que poucos sabem é que, 10 anos após vencer Le Mans pela última vez, um 917 voltou ao circuito francês para disputar as 24 horas. Isso porque a Kremer Racing, equipe especializada em correr com Porsches modificados viu uma brecha no regulamento de 1981, que permitiria a participação de um carro fechado dentro do regulamento do Grupo 6 (esse ano era o ano de transição entre o antigo regulamento Grupo 6 e o recém criado Grupo C). Aproveitando essa brecha, os irmãos Erwin e Manfred Kremer juntaram diversos componentes dos Porsche 917 com o objetivo de preparar um modelo capaz de vencer a prova. Tocado em tempo recorde, o projeto contou com apoio da Porsche que forneceu os desenhos originais, com a construção de um novo carro com atualizações aerodinâmicas, reforços no chassi para aguentar as novas cargas aerodinâmicas e atualização da geometria de suspensão para se adaptar ao desempenho dos novos compostos de borracha. Chegada a prova, a falta de velocidade daquele que já havia sido o carro mais veloz de Le Mans era clara, com uma velocidade máxima na casa de 300 km/h na reta Mulsanne, resultando no carro classificar-se na 18º posição. Durante a corrida o desempenho não foi muito melhor, com um abandono na sétima hora de prova. Teria sido o canto do cisne para o 917, mas a Kremer resolveu inscrevê-lo ainda para os 1000km de Brands Hatch, última etapa do mundial de endurance de 1981. Lá, devido a uma combinação de talento pessoal dos pilotos (Bob Wolleck e Henri Pescarolo) e chuvas torrenciais, o 917 chegou a liderar a prova até abandonar a prova na volta 43 com problemas de suspensão.

5º Eagle 700 GTP (1990)

Eagle_700_GTP

Numa época onde motores turbocomprimidos eram praticamente a norma em Le Mans (com exceção dos Jaguar V12), a Eagle Performance resolveu apostar no melhor estilo americano: compraram um Corvette GTP que havia corrido as temporadas de 1988 e 1989 do IMSA e instalaram nele um motor V8 de 10,2 litros, o maior a ser inscrito para uma 24 Horas de Le Mans. Devido a necessidade de instalar o novo motor e adaptar o carro para as características únicas da pista francesa, o modelo redesenhado ficou conhecido como Eagle 700 GTP. Contudo, o carro sofreu com problemas elétricos no dia do teste classificatório para as equipes privadas, o que impediu que se classifica-se para a prova, para nunca mais ser visto em competições.

4º Toyota Supra GT 500 (1995-1996)

Toyota_Supra_JGTC

Na metade da década de 90, após o desmantelamento do Grupo C, os organizadores das 24 Horas de Le Mans resolveram que seria uma boa idéia trazer de volta os carros GT para as pistas, carros esportivos modificados que foram a alma do inicio da prova francesa. Aproveitando o embalo, as montadoras japonesas resolveram entrar com seus modelos de rua na nova categoria GT1. A Toyota, aproveitando o desenvolvimento do Supra para o campeonato japonês de turismo (JGTC), pensou que seria possível vencer a categoria com seu modelo, porém o que a montadora não contava é que modelos como McLaren F1 GTR e Ferrari F40 GTE também participariam. Comparados aos modelos de Nissan (Skyline GT-R) e Honda (NSX), o Toyota se mostrou competitivo, porém era cerca de 15 segundos mais lentos que os modelos europeus. Apesar disso, em 1995 o modelo japonês foi capaz de se classificar no meio de grid (30º posição), e terminar a prova na 14ª posição. Para 1996 o Supra veio revisado, porém a evolução da competição foi muito maior, e mesmo com as melhoras pode apenas classificar-se em 36º, não terminando a prova após envolver-se em um acidente. Em 1997 a Toyota tirou um ano sabático para voltar com tudo com um carro criado especificamente para o desafio de Le Mans, o Toyota TS020 GT-One.

3º Panoz Esperante GTR-1 Q9 “Sparky” (1998)

Panoz_Q9

Se hoje sistemas de regeneração de energia são o padrão nos carros top de Le Mans, o primeiro carro a competir com esse tipo de solução surgiu a quase dez anos atrás. Derivado do Panoz Esperante GTR-1 que competiu nos anos de 1997 e 1998. A idéia era adicionar um motor elétrico de 150 hp ao veículo, para recuperar energia nas frenagens e então utilizá-la para ajudar o motor a combustão a reacelerar o veículo, economizando combustível o que por sua vez diminuiria a necessidade de pit stops. Infelizmente, o modelo desenvolvido em parceria com a britânica Zytek sofria gravemente de sobrepeso pesando 1100 kg contra os 890 kg do modelo convencional, pois na época a tecnologia das baterias ainda não estava num ponto onde pudessem ser alocadas em um pacote suficientemente leve, o que levou a decisão de não leva-lo para as 24 Horas de Le Mans. Meses depois o carro ainda competiria na pri meira edição da Petit Le Mans, conseguindo um respeitável 12º posto, mas o modelo jamais voltou a competir depois disso.

2º DeltaWing (2012)

DeltaWing

Nascido como proposta para um novo modelo de Indycar, o DeltaWing é o resultado do pensamento não ortodoxo de Ben Bowlby. Para criar o DeltaWing, ele desconsiderou todos os conceitos então aplicados em carros de corrida, partindo para um conceito em delta, sem aerofólios onde todo o downforce é gerado pelos difusores sob o carro, gerando um competidor com metade do peso (475 kg), metade da potência (290 hp) e metade do consumo de combustível, com o mesmo desempenho de um carro convencional. Apesar dos organizadores da Indy terem escolhido uma proposta mais ortodoxa da italiana Dallara, Bowlby se associou a Don Panoz (parceiro no gerenciamento do projeto), Duncan Dayton (equipe Highcroft Racing), Dan Gurney (construtor do carro através da All American Racers) e a Nissan (fornecedora do motor) para inscrever o projeto dentro da recém criada Garagem 56, uma vaga para carros inovadores disputarem as 24 Horas de Le Mans como convidados e provarem para o mundo a viabilidade de novas tecnologias. Até o dia do primeiro treino os críticos julgavam que o carro seria incapaz de fazer curvas pela sua construção não convencional, com as bitolas dianteiras estreitas e 72,5% do peso apoiado sobre os eixos traseiros, porém durante a classificação o DeltaWing conseguiu a 29º posição no grid de largada, bem no meio dos carros da classe LMP2 e mostrou excelente dirigibilidade e velocidade, porém na corrida foi atingido pelo Toyota TS030 de Kazuki Nakajima e não foi capaz de retornar a prova. Depois disso o modelo disputou a American Le Mans Series e vem disputando a United SportsCar Championship na categoria P1, com resultados razoáveis mas com vários problemas de confiabilidade.

1º Nissan GT-R LM Nismo (2015)

Nissan_GT-R_LM_NISMO

Se o DeltaWing havia sido uma proposta que rasgava o livro de regras e foi inscrita como veículo experimental, para 2015 Bowlby veio com uma idéia que seguia o livro de regras a risca. Considerando ser impossível vencer a Audi, Toyota e Porsche fazendo um carro igual ao delas (não ao menos se gastar uma fortuna em desenvolvimento) a idéia no GT-R LM Nismo  (leia mais aqui) foi aproveitar que o regulamento permite maior liberdade na construção das asas dianteiras que na das traseiras, de forma a reduzir o arrasto aerodinâmico gerado e atingir maiores velocidades nas retas (um dos fatores primordiais para uma volta rápida em Le Mans, dadas as longas retas do circuito francês) Porém isso significaria deslocar o centro de pressão aerodinâmica para a dianteira do carro, e para manter o equilíbrio seria necessário também deslocar o centro de massa para frente. A forma de fazer isso foi adotar uma configuração de motor dianteiro, e para a surpresa de todos, não apenas o motor como a tração era dianteira. Fazendo isso o projetista pretendia ter um carro mais controlável em altas velocidades e para enfrentar as imprevisíveis condições de Le Mans, mesmo que ao custo de um carro com maior tendência a sair de dianteira. O motor, uma unidade Cosworth V6 3.0 com 500 cavalos tracionava a dianteira, enquanto era previsto um sistema híbrido baseado em volantes inerciais que deveria gerar mais 750 cv e enviar para as rodas traseiras. O carro deveria disputar a temporada de 2015 do WEC, contudo problemas de desenvolvimento (principalmente no sistema híbrido) fizeram com que o Nissan fosse estrear apenas nas 24 Horas de Le Mans. Mesmo sem contar com os sistemas de regeneração de energia (o que os tornava praticamente um carro de LMP2), durante os treinos os modelos da montadora nipônica atingiram as maiores velocidades nos trechos de reta, e se classificaram nas últimas posições na categoria LMP1, e pouco a frente dos LMP2, mostrando que o conceito era válido, mesmo que de difícil execução. Durante a corrida os três carros inscritos sofreram com problemas de confiabilidade, e apenas o número 22 terminou, mas sem completar o numero mínimo de voltas necessário para ser classificado oficialmente. Durante 2015 o time de Ben Bowlby tentou resolver os problemas com o sistema hibrido do modelo, porém em dezembro a Nissan cancelou o projeto e o carro jamais poderá mostrar todo o seu potencial.