Explicando as categorias do automobilismo mundial – parte 4

Depois de conhecer as principais categorias regulamentadas pela FIA e pela Indy Series, é chegada a hora de conhecer outras categorias de fórmula de alto nível que competem pelo mundo, mas que são regidas e/ou organizadas por outras entidades.

BOSS GP

A BOSS GP é uma categoria para monopostos baseada na Europa, com origem na BOSS Formula Series de 1995, e que também já teve o nome EuroBOSS. O nome BOSS é uma sigla para Big Open Single Seaters (em tradução livre, Grandes Monopostos abertos). Atualmente, a BOSS GP tem três subcategorias:

  • Open Class: carros de Fórmula 1 construídos a partir de 1996, Lotus T125, Rodin FZED e IndyCars construídos a partir de 2008;
  • Formula Class: carros de GP2 e Fórmula 2, A1GP, Fórmula Acceleration 1 e World Series by Renault V8
  • Prestige Class: Fórmula 300 construídos a partir de 2002, World Series by Renault V6 e World Series by Nissan.

A categoria é centrada em gentleman drivers, normalmente empresários de sucesso que desejam competir no automobilismo e experimentar a experiência de pilotar monopostos de ponta. Dito isso, para competir os pilotos devem ter determinado nível de habilidade para que não sejam um perigo para os demais competidores e para si mesmos. Eventualmente, jovens pilotos participam da categoria para ganhar experiência em monopostos de alta performance antes de galgar para categorias como a F2.

Os competidores utilizam pneus Pirelli com compostos especialmente desenvolvidos para a categoria, e os carros devem seguir o regulamento de sua categoria original, ainda que adaptações sejam permitidas para a utilização de motores como os Mecachrome V8 e Judd V10 já que peças para carros de F1 clássicos são difíceis de se encontrar. Os carros mais velozes da categoria normalmente são mais rápidos até mesmo que os pilotos da F2, e hoje a BOSS GP é a categoria mais rápida baseada no continente Europeu.

Super Formula

A Super Formula é a principal categoria de monopostos japonesa, e tem origem no All-Japan Formula 2000 Championship. Por anos a categoria seguiu os regulamentos FIA, primeiro da Fórmula 2 e posteriormente da Fórmula 3000. Isso durou até 2006, quando a categoria passou a utilizar um regulamento técnico e carros próprios. O carro atual, o SF19 é um composto por um monocoque de fibra de carbono construído pela italiana Dallara, ao qual podem ser montados motores Toyota ou Honda 2.0 Turbo de quatro cilindros, com potência de 543 HP. Esses motores são derivados dos motores NRE dessas montadoras para a categoria GT500 do Super GT, porém preparados para render uma potência menor. Os pneus são sempre Yokohama.

Como segurança, o SF19 é construído com padrões similares aos da F1, e marca a introdução do HALO na Super Formula. Do ponto de vista esportivo, os competidores dispõem de um sistema chamado OTS (sigla para OverTake System, ou sistema de ultrapassagem), que proporciona um aumento de 5% de potência por um período de 20 segundos. Os pilotos têm direito a utilizar o OTS por 5 vezes durante as provas, e um sistema de LED no carro indica quando o sistema foi acionado.

S5000

A S5000 é um campeonato australiano que deve começar a ser disputado em 2020, a partir da fusão de dois campeonatos: a Formula Thunder 5000 e a Super5000. Ambos os campeonatos tinham o objetivo de marcar o renascimento da Fórmula 5000, categoria que teve muito sucesso durante os anos 70 e início dos 80, utilizando monopostos antigos de outras categorias e carros desenvolvidos especificamente para a Fórmula 5000, com a cilindrada do motor limitada a 5.000 cm³.

O carro atual da S5000 é baseado no monocoque Ligier de Fórmula 3. A esse monocoque é montado um motor Ford Coyote 5.0 V8, preparado pela empresa InnoV8, com potência de 560 HP. A suspensão e pacote aerodinâmico foram desenvolvidos pela Borland Racing Developments e fabricados pela Garry Rogers Motorsport. Os pneus são de marca única da americana Hoosier Racing Tire. Até o momento, apenas uma prova inaugural foi disputada, em formato de rodada dupla, com participação de Rubens Barrichello, e em 2020 é previsto um campeonato com 6 etapas, a primeira delas em Melbourne servindo como prova de suporte ao Grande Prêmio da Austrália de Fórmula 1.

Onde acompanhar

BOSS GP: https://www.bossgp.com/

Super Formula: https://superformula.net/sf2/en/

S5000: https://www.s5000.com.au/

Explicando as categorias do automobilismo mundial – parte 3

Na última semana conhecemos as principais categorias de monopostos regulamentadas pela FIA (veja aqui). Ainda que a entidade exerça influência globalmente sobre o automobilismo, um país sempre teve seu próprio estilo de automobilismo, com regras e categorias únicas no mundo: os Estados Unidos da América. Devido ao seu tamanho, não apenas geográfico mas também econômico, a terra do Tio Sam sempre manteve categorias distintas do restante do mundo, valorizando as tradições do automobilismo local, principalmente as disputas em circuitos ovais. Após anos de disputas internas que quase viram a Indy e a Champ Car irem à falência, a união voltou a reinar nas competições de monopostos norte-americanas, que hoje têm como entidade regulamentadora a Indy Racing League, que opera sob o nome fantasia INDYCAR. Hoje iremos conhecer um pouco da história e características das principais categorias de “fórmulas” dos Estados Unidos.

IndyCar Series

Se a Fórmula 1 traça suas origens nas competições de Grand Prix do pré-guerra, a IndyCar Series tem suas origens nas provas disputadas em ovais nos Estados Unidos, principalmente nas 500 Milhas de Indianápolis. No início, as provas automobilísticas americanas eram sancionadas pela AAA (American Automobile Association­), porém após o acidente das 24 Horas de Le Mans de 1955 a entidade abandonou esse tipo de atividade. No vácuo gerado, o então proprietário do Indianapolis Motor Speedway, Tony Hulman, formou a USAC (United States Auto Club), que passou a sancionar o que então era conhecido por “Championship Auto Racing”.

Isso durou até 1978, quando após anos de críticas à gestão da USAC, os proprietários de equipes formaram a CART (Championship Auto Racing Teams), para rivalizar com a USAC na organização de competições automobilísticas de monopostos, e já em 1982, o campeonato da CART era reconhecido como o campeonato norte-americano de monopostos. Um dos objetivos da CART era trazer uma gestão mais profissional à Indy, o que acabou atraindo o interesse de diversos fabricantes, que por sua vez aumentou os custos e praticamente expulsou as pequenas equipes.

Após um período de prosperidade, novamente houve uma ruptura, promovida por Tony George, proprietário do autódromo de Indianapolis. Em 1996, ele fundou a IRL (Indy Racing League), levando consigo algumas equipes e a prova das 500 Milhas de Indianapolis. Por anos, os EUA conviveram com duas categorias de monopostos de ponta, a CART e a IRL, porém em 2008 as categorias voltaram a se fundir, após anos de grids cada vez menores e o receio de que nenhuma das categorias teria participantes suficientes após a crise financeira de 2008.

Atualmente, a categoria permite o uso de apenas um chassi em fibra de carbono, o Dallara DW12 que está em uso desde a temporada 2012 da categoria. O nome DW é em homenagem a Dan Wheldon, que foi o piloto de teste durante o desenvolvimento do carro e morreu em um acidente na última prova da temporada 2011, antes da estréia do novo carro. Atualmente é utilizado um kit aerodinâmico introduzido em 2018, o UAK18 (Universal Aero Kit 2018), porém a célula de sobrevivência é a mesma do carro apresentado em 2012. O motor utilizado é sempre um V6 2.2 litros bi-turbo, e atualmente Honda e Chevrolet fornecem para as equipes do grid. O peso mínimo e potência máxima (definida pela pressão máxima permitida para os turbos) variam dependendo do tipo de circuito, com o peso variando entre 721 kg e 739 kg e a potência entre 575 HP a 675 HP.

Além disso, para aumentar a competitividade a categoria possui um sistema chamado push-to-pass, que permite que o motor produza cerca de 60 HP a mais com a liberação de mais 200 rpm além do limite estabelecido de 10.300 rpm e aumento da pressão de abertura da válvula wastegate.

Os pneus são padronizados Firestone, com dois compostos de slicks disponíveis para circuitos mistos, além de pneus intermediários e de chuva. Para os ovais, os compostos são diferentes conforme as características da pista, com a curiosidade de que os pneus traseiros direitos ligeiramente maiores que os esquerdos para ajudar com a estabilidade em curvas. A partir de 2020 será adotado o Aeroscreen, solução de proteção ao piloto concorrente ao HALO desenvolvida pela Red Bull Advanced Technologies.

IndyLights

Segundo nível do automobilismo norte-americano, a IndyLights foi criada em 1986 pela CART, inicialmente utilizando um chassis March similar ao da Fórmula 3000 com modificações para as disputas em ovais. Essa série foi cancelada em 2001, e já em 2002 a IRL criou a sua própria categoria escola, a Infiniti Pro Series, utilizando um chassi Dallara e motor Infiniti preparado pela TWR (Tom Walkinshaw Racing). Com a fusão da IRL e CART, a categoria voltou a ser chamada IndyLights a partir de 2009.

Atualmente, a IndyLights utiliza um chassi padrão, o Dallara IL15, carro com monocoque em fibra de carbono e peso mínimo estabelecido em 635 kg sem o piloto. Para manter os custos sob controle, apenas um motor é permitido, um AER P63 2.0 Turbo com 450 HP e 50 HP adicionais disponíveis com a utilização do push-to-pass. Os pneus são padronizados do fabricante americano Cooper Tires, com pneus para pista seca e molhada disponíveis.

Indy Pro 2000

A Indy Pro 2000 tem suas origens no Pro Mazda Championship, criado em 2013 para substituir o Star Mazda Championship que era disputado desde 1980. Com a Mazda deixando de patrocinar a categoria em 2018, ela recebeu a nomenclatura atual.

Atualmente a categoria permite o uso de apenas um chassi, o Tatuus PM-18, que é uma derivação do chassi de Fórmula 4 desenvolvido pela empresa italiana, com algumas melhorias de suspensão e chassi para aumentar a segurança em provas disputadas em ovais. O motor é um Mazda 2.0 aspirado com cerca de 275 HP, e o peso mínimo é de 500 kg sem piloto e combustível. Tal como na IndyLights, os pneus são sempre Cooper Tires.

Campeonato Nacional de F2000 dos Estados Unidos (US F2000)

Categoria de entrada do Road to Indy, a F2000 foi estabelecida pela IndyCar em 2010. Inicialmente, era utilizado um chassi Elan DP08, de construção tubular e que traça suas origens nos monopostos da Fórmula Continental da SCCA. Desde 2017, é utilizado um chassi Tatuus, chamado USF-17, baseado no chassis F4-T014 do mesmo fabricante. Quanto a motorização, é utilizado um motor Mazda MZR 2.0 aspirado com potência de 175 HP. Tal como a IndyPro, os pneus são sempre Cooper Tires, e caso seja desejo do competidor, o mesmo carro pode ser atualizado para o modelo PM-18, reduzindo os custos na transição para a Indy Pro 2000.

Onde acompanhar

IndyCar Series: https://www.indycar.com/

IndyLights: https://www.indylights.com/

Indy Pro 2000: https://www.indypro2000.com/

USF2000: https://www.usf2000.com/

Explicando as categorias do automobilismo mundial – parte 2

No último artigo, conhecemos as principais disciplinas do automobilismo mundial. Hoje vamos conhecer a fundo as principais categorias de Fórmula a nível nacional e internacional, começando pelas categorias regidas pela FIA (Federação Internacional do Automobilismo).

Fórmula 1

A Fórmula 1 é o ápice do automobilismo mundial como categoria. É nela que os melhores pilotos competem nos carros que são os mais rápidos em um autódromo de asfalto. A origem do campeonato está no Campeonato Europeu de corridas de Grand Prix, disputado antes da Segunda Guerra Mundial, onde marcas como Alfa Romeo, Mercedes-Benz e Auto Union lutavam por vitórias em provas realizadas por toda a Europa. Como categoria, a F1 nasceu em 1946, com a primeira corrida disputada no mesmo ano, o Gran Premio del Valentino, disputado em Turim, Itália. O primeiro campeonato mundial foi disputado em 1950, e a categoria já empregou regulamentos técnicos dos mais variados.

Atualmente, cada equipe deve construir seu próprio carro, devendo inscrever dois carros por toda a temporada. Os carros são construídos com um monocoque em fibra de carbono, e tem peso de 660 kg sem piloto e combustível, e 740 kg incluindo o piloto. Os pneus são padronizados Pirelli, com 5 compostos de slicks para pista seca, além de pneus intermediários e de chuva para condições de pista molhada.

Desde de 2014, a motorização consiste de um motor 1.6l V6 Turbo associado a sistemas de recuperação de energia cinética (MGU-K) e térmica (MGU-H). Números de potência são mantidos como segredos industriais, porém acredita-se que em 2019 tanto Ferrari quanto Mercedes tenham superado a marca dos 1.000 cv de potência combinada do Powertrain.

O primeiro dos sistemas de recuperação de energia adotado foi o KERS (Kinectic Energy Recovery System – Sistema de Recuperação de Energia Cinética, em tradução livre), introduzido em 2009 e inicialmente opcional.

Com o regulamento de 2014, além do KERS, outro sistema chamado TERS (Thermal Energy Recovery System – Sistema de Recuperação de Energia Térmica) foi adotado. Pelo regulamento atual, a combinação dos dois sistemas pode recuperar até 4 MJ de energia por volta através da MGU-K, com potência máxima limitada a 120 kW (cerca de 160 cv). O resultado disso é que o sistema pode ser acionado em potência máxima por 33,3 segundos por volta, porém as equipes utilizam mapas com diversos níveis de potência para situações como ultrapassagens, saídas de curva ou voltas rápidas, de forma a otimizar a quantidade máxima de energia utilizável.

Após diversos acidentes fatais que marcaram a categoria até meados da década de 90, a F1 adotou uma abordagem quase neurótica com a segurança, o que, por sua vez, protegeu a vida de inúmeros pilotos desde então.

Atualmente, cada equipe deve homologar seu chassi em uma série de crash tests obrigatórios, e desde de 2018 o dispositivo HALO para proteção da cabeça do piloto.

Por anos, a F1 enfrentou críticas de que as corridas eram previsíveis e sem ultrapassagens. Em 2011 foi introduzido o DRS (Drag Reduction System­ – Sistema de Redução de Arrasto ou asa-móvel, como o sistema ficou conhecido no Brasil) para facilitar as ultrapassagens. O sistema consiste em uma articulação do elemento superior da asa traseira, que ao mover-se cria um vão, reduzindo o arrasto aerodinâmico e aumentando a velocidade em cerca de 10-15 km/h. O DRS, entretanto, não pode ser usado à vontade como o KERS, e seu uso é limitado à zonas demarcadas pela FIA em cada autódromo, e se pode ser acionado caso o carro em questão esteja a menos de 1 segundo do adversário à frente, esteja ele disputando posição ou levando uma volta.

Fórmula E

Com o movimento da indústria automotiva em direção à eletrificação, a FIA na pessoa do francês Jean Todt propôs a criação de uma categoria de monopostos voltada a modelos com propulsão exclusivamente elétrica. Dessa forma, nasceu em 2014 a Formula E, inicialmente com chassis e powertrain padronizadas. As provas são disputadas em circuitos de rua em diversas cidades ao redor do globo, e inicialmente a categoria ficou por ocorrer uma troca de carros no meio da corrida, devido ao alcance limitado das baterias então disponíveis. As temporadas são disputadas na transição entre um ano e outro, no formato 2014-2015.

A princípio, todas as equipes utilizavam carros idênticos, porém atualmente todas as equipes utilizam o mesmo chassis, o Spark-Renault SRT05e e pacote de baterias, com os times são livres para desenvolver os próprios motores, transmissões, inversores e sistema de arrefecimento. Os pneus são Michelin com sulcos, e padronizados entre todas as equipes para conter custos.

Os Formula E da temporada atual (2019-2020) têm potência estimada na casa dos 335 HP, com um peso mínimo de 900 kg, dos quais 385 kg são apenas o pacote de baterias. Durante os eventos, a potência total é limitada em 300 HP, porém existe a possibilidade de usar o Attack Mode (Modo de Ataque), que aumenta a potência em 35 HP. O uso desse sistema é limitado em áreas da pista definidas pela FIA. A quantidade e duração de ativações disponíveis por evento são informados pela FIA apenas 1 hora antes de cada corrida, criando mais um complicador para a definição da estratégia.

Outro sistema empregado pela categoria é o Fanboost. Nesse caso, os fãs podem votar através das redes sociais e os cinco pilotos mais votados recebem um incremento de potência de 5 segundos que pode ser utilizado durante a corrida).

Uma curiosidade dos Fórmula E atuais é que atualmente os monopostos da categoria não podem ser classificados como um fórmula ao pé da letra, já que possuem ambas as rodas dianteiras e traseiras cobertas para reduzir o arrasto aerodinâmico.

Fórmula 2

Enquanto a Fórmula tem origens claras, o mesmo não pode ser dito dos demais níveis das competições de monopostos da FIA. O atual formato do campeonato de Fórmula 2 da FIA foi concebido em 2017, sendo apenas uma mudança de nome da GP2, antiga categoria escola para a Fórmula 1.

A GP2, por sua vez, nasceu em 2005 após o fim do campeonato intercontinental da Fórmula 3000, e a Fórmula 3000 nasceu em 1985 como campeonato europeu, para servir como último degrau antes da Fórmula 1, após o colapso do Campeonato Europeu de Fórmula 2, devido aos elevados custos de competição. A primeira encarnação da F2 traçava suas origens nas voiturettes anteriores à Segunda Guerra Mundial, carros de competição similares aos carros de Grand Prix, porém com motores menores e menor peso mínimo.

Para complicar um pouco mais, entre 2009 e 2012, a FIA promoveu um campeonato de Fórmula 2 que nada tem a ver com a encarnação atual, utilizando carros fabricados pela Williams e motores Audi 1.8 Turbo.

Mas voltando à F2 atual, a categoria serve de suporte para diversas etapas do Mundial de Fórmula 1, além de ser o último degrau antes da categoria principal. Para conter custos e promover equilíbrio à competição, é utilizado um chassi único em fibra de carbono, chamado F2 2018 e construído pela italiana Dallara, sempre equipado com motores Mecachorme V634T, com potência de cerca de 620 HP. Atualmente o peso mínimo é de 755 kg (incluindo piloto), e os pneus são sempre Pirelli, similares em dimensão aos utilizados pela Fórmula 1 até a temporada de 2017.

O chassis é homologado com os mesmos critérios de segurança da F1, e desde de 2018 o dispositivo HALO para proteção da cabeça do piloto. Na área esportiva, um sistema DRS é empregado, utilizando as mesmas regras e zonas de aplicação da F1.

Fórmula 3

Como é de se esperar, a Fórmula 3 é o terceiro nível dos monopostos regulamentados pela FIA. Por muitos anos, a F3 permitiu a utilização de chassis de diversos fabricantes, que poderiam ser equipados com motores aspirados de 2.0 litros, baseados em motores de produção em série. Contudo, a partir de 2019 a FIA criou o FIA Formula 3 Championship com a fusão do Campenato Europeu de Fórmula 3 e do Campeonato FIA de GP3. Com isso, a categoria passou a ser disputada no formato monomarca, utilizando um novo carro, chamado Dallara F3 2019, (uma evolução do monoposto utilizado na extinta GP3), e o motor também é o mesmo Mecachrome V634 naturalmente aspirado dos antigos GP3. Com as novas regras, os carros da F3 passaram a ter um peso mínimo de 673 kg (incluindo o piloto), com potência máxima de 380 HP.

O regulamento anterior, entretanto, continua válido agora sob o nome de Fórmula 3 Regional sendo utilizado em campeonatos nacionais e regionais. Esses regulamentos variam ligeiramente de país para país, porém é comum o uso de chassis homologados como Fórmula 3 e motores com potência variando entre 200 HP e 270 HP.

Fórmula 4

Com os carros de F3 apresentando um desempenho cada vez mais elevado, em 2014 a FIA lançou a F4 para fechar o gap entre o kartismo e a Fórmula 3. Inicialmente, a categoria foi imaginada como monomarca, porém ao longo do tempo a FIA relaxou as regras permitindo a homologação de diversos fabricantes de chassi e motores. Ainda assim, o desempenho entre as diferentes opções é mantido equilibrado, e todos os carros devem ter monocoque construído em fibra de carbono, enquanto os motores devem ter quatro cilindros e cilindrada livre, porém com potência limitada a 160 HP. Com um peso mínimo de 570 kg, os Fórmula 4 atuais tem desempenho próximo ao dos Fórmula 3 de da década de 1990.

Onde acompanhar:

Fórmula 1: https://www.formula1.com/

Fórmula E: https://www.fiaformulae.com/

Fórmula 2: http://www.fiaformula2.com/

Fórmula 3: http://www.fiaformula3.com/ (campeonato FIA de Fórmula 3).

Explicando as categorias do automobilismo mundial – parte 1

Mesmo para os maiores fãs de automobilismo é difícil diferenciar a grande quantidade de categorias nos mais diversos campeonatos pelo mundo. Muita gente já ficou confusa tentando entender a diferença entre GT3 e GTE, ou imaginando se os carros de categorias como a DTM são realmente baseados em carros de rua. A verdade é que com diversas entidades organizando campeonatos em nível nacional e internacional, as nomenclaturas e definições das categorias ficam confusas, e não é raro encontrar nomes diferentes para categorias utilizando os mesmos carros, e nomes iguais para categorias utilizando carros diferentes.

Para jogar uma luz sobre o assunto, vamos primeiro conhecer as principais disciplinas de carros de competição em asfalto, conforme definição das principais entidades do automobilismo mundial.

Fórmula

Fórmulas são carros construídos especificamente para competições, e para serem classificados como tal devem ter algumas características chave:

  • Rodas descobertas, ou seja, sem para-lamas;
  • Monopostos, ou seja, com lugar para apenas o piloto;
  • Cockpit aberto.

A origem do nome Fórmula vem do padrão de nomenclatura estabelecido pela FIA para categorias de monopostos, como categoria principal dessa disciplina que é obviamente a Fórmula 1.

Esporte-protótipo

Esporte-protótipos, normalmente chamados apenas de protótipos, são carros construídos especialmente para competições, com as seguintes características:

  • Rodas cobertas;
  • Cockpit aberto ou fechado;
  • Usualmente carros com lugar para duas pessoas, ainda que em alguns regulamentos esse requisito não seja exigido.

A classificação de modelos como esporte-protótipos remonta ao Anexo J da FIA, tendo aparecido inicialmente na edição 1966 do regulamento. À época, eram definidos como carros especialmente construídos para provas de Sprint ou endurance, mas que fossem uma espécie de “prévia” para um futuro carro de produção. Desde então, o conceito evoluiu lentamente, ao ponto de que atualmente os modelos tenham pouco ou nada em comum com modelos de produção seriada.

Gran Turismo

Gran Turismo e um termo que vem do italiano, e como muitos outros do automobilismo não tem uma definição precisa. O mais próximo a um consenso na definição do termo é que carros Gran Turismo são carros de produção seriada, que possuem desempenho e conforto acima da média dos automóveis comuns e são capazes de cruzar grandes distâncias com conforto para os passageiros mas mantendo a capacidade de proporcionar emoções ao volante. No automobilismo, os Gran Turismo são carros de competição derivados de modelos de rua de alto desempenho. As principais características de um GT são:

  • Chassi derivado de modelo de fabricação seriada;
  • Carros de dois lugares, ou na configuração 2+2;
  • Requerem um número mínimo de unidades fabricadas em um determinado espaço de tempo para homologação.

Turismo

Tal como nos GTs, em automobilimo carros turismo são carros de rua que recebem variados níveis de modificações para transformá-los em carros de competição. Normalmente, carros de turismo são baseados em sedans, hatchbacks e peruas de produção em série, e tem requerimentos de maior número de unidades produzidas para que sejam homologados em relação aos Gran Turismos.

Silhouette

Carros silhouette são carros concebidos especialmente para competições, mas que devem ser visualmente semelhantes a algum modelo GT e/ou turismo, mantendo a silhueta de um modelo de produção em série, daí o nome da disciplina. Algumas das principais características de um modelo silhouette são as seguintes:

  • Design externo que lembre algum modelo de rua;
  • Pode ser requerido que o carro utilize motores do mesmo fabricante do carro que serviu de base para o design;
  • Em alguns casos pode ser exigido que algumas partes da carroceria sejam comuns ao modelo de base, tais como capô, teto ou portas.

Diversas categorias importantes podem ser enquadradas como silhouette, tais como a DTM, Super GT, Stock Car Brasil e a NASCAR.

MCR Grand-Am

Lamborghinis de corrida foram por muitos anos um tabu dentro da marca de Sant’Agata Bolognese. Desde que o fabricante de tratores passou a produzir esportivos, o foco sempre foi em desenvolver carros esportivos que fossem superiores aos da Ferrari, e Ferruccio Lamborghini via o automobilismo como algo que drenava muitos recursos da empresa. Isso fez com que a empresa se mantivesse afastada das pistas de corrida, com o primeiro carro de competição oficialmente desenvolvido pela fábrica apenas em 1996, o Lamborghini Diablo SV-R da categoria monomarca Super Trofeo. Entretanto, isso não impediu que ao longo da história diversas equipes e indíviduos com maior poderio financeiro adaptassem os bólidos italianos (ou partes deles) para competições.

No Brasil, tivemos no passado o Fúria-Lamborghini de Jayme Silva, que utilizava motor e câmbio de um Lamborghini Miura que sofreu perda total após um acidente e, mais recentemente, tivemos o MCR Grand Am, protótipo desenvolvido para a categoria GP1 do Endurance Brasil, numa história que começa com o piloto gaúcho Fernando Poeta, então proprietário de dois modelos Lamborghini Gallardo GT3 e que teve a idéia de desenvolver um protótipo utilizando a grande quantidade de componentes sobressalentes dos GTs que possuía.

Lamborghini Gallardo LP560-4 GT3 de Fernando Poeta. Fonte: Endurance Brasil (1).

O projeto do bólido ficou a cargo do experiente engenheiro Luiz Fernando Cruz, fundador da MCR Race Cars e projetista de diversos carros vencedores nas Fórmulas Ford e Renault, Campeonato Brasileiro de Endurance, Sports 2000 e OSS britânicos, 12 Horas de Tarumã, entre outras provas e campeonatos.

Já a construção do carro foi realizada na oficina do preparador Noel Teixeira, com suporte da tradicional equipe gaúcha Mottin Racing, de Luciano Mottin, que também foi responsável por pelo suporte de pista do protótipo nas provas dos campeonatos gaúcho e brasileiro de endurance.

MCR durante a fase de construção e acertos. Fonte: Racecarpress (2)

O trabalho de desenvolvimento começou em 2014, época em que o regulamento do Endurance Brasil permitia apenas protótipos de estrutura tubular. A estrutura foi projetada em CAD, utilizando como base o regulamento IMSA para os Daytona Prototypes, então única categoria internacional a adotar esse tipo de construção. Partindo do powertrain de um Lamborghini Gallardo LP 560 GT3 (motor 5.2 V10 e transmissão Höllinger sequencial de seis marchas), o chassi tubular e a carenagem em fibra de vidro foram construídos. Com tanque de 100 litros de capacidade, o bólido acabou superando os 900 kg de peso mínimo da categoria GP1, batendo os 940 kg sem piloto.

MCR Grand-Am V10 ainda na fase de treinos. Fonte: Diário Motorsport (3)

A montagem foi completada em 2016, e inicialmente cogitava-se estrear já na primeira prova da temporada. O carro chegou a participar dos treinos das Três Horas de Santa Cruz do Sul (segunda etapa da Copa Brasil de Endurance e terceira do campeonato gaúcho), porém a equipe optou por postegar a estreia, como explicou o engenheiro Luiz Cruz:

“Agradeço a todas as manifestações dos amigos e comunico que a equipe decidiu adiar a estréia do protótipo para a próxima etapa, porém vai correr amanhã com a Lamborghini GT3. Não foi possível ajustar alguns detalhes durante o pouco tempo das sessões oficiais, bem como os 4 pilotos inscritos não conseguiram treinar o suficiente com o novo carro.”

Dessa forma, a estreia oficial ocorreu mesmo nas Três Horas de Tarumã, com pilotagem do trio Fernando Poeta, Andersom Toso e Fernando Fortes. Nos treinos, o MCR classificou-se na quinta posição, com um tempo de 1m02s, e completou a prova com a terceira posição na classificação geral, com uma volta de desvantagem para os vencedores. Esse resultado deu o tom do que seria sina do MCR Grand-Am: em todas as provas em que participou, o modelo jamais marcou a pole-position, porém sempre se mostrou um carro confiável e com bom ritmo de prova.

Protótipo MCR Grand-Am nas 3 Horas de Tarumã em 2016. Fonte: Endurance Brasil (1).

Ainda em 2016, a temporada culminou com a vitória nas 12 Horas de Tarumã, conduzido pelo sexteto Fernando Poeta/Fernando Fortes/Marcelo Santanna/Andersom Toso/Pedro Queirolo e Henrique Assunção.

Bandeira quadriculada selando a vitória da Mottin Racing nas 12 Horas de Tarumã de 2016. Fonte: Mottin Racing (4).

O ano 2017 viu a competição da categoria GP1 ficar mais acirrada, com a chegada de carros como o AJR e o Porsche 911 GT3 R. Nesse mesmo ano, a Mottin Racing recebeu patrocínio do energético Dopamina, numa temporada que teve como ponto alto a vitória na etapa de Guaporé do Campeonato Gaúcho de Endurance. A boa confiabilidade novamente foi crucial, e a temporada culminou com o vice-campeonato do certame gaúcho para Fernando Poeta.

Vitória de Fernando Poeta e Fernando Fortes em Guaporé na temporada 2017. Fonte: Mottin Racing (4)

Já pelo campeonato brasileiro, o MCR V10 apresentou alguns problemas nas primeiras etapas, e teve como melhor resultado o segundo lugar da categoria GP1 nos 500 km de São Paulo, o que deixou a equipe de fora da disputa pelo título na temporada 2017.

Para a temporada 2018, a Mottin Racing retornou ao Endurance Brasil, agora competindo na categoria P1 contra uma a nova geração de protótipos AJR. Mesmo sem vencer nenhuma prova na geral ou na categoria P1, o time composto por Claudio Ricci, Fernando Poeta e Beto Giacomello conseguiu utilizar a confiabilidade do MCR para angariar cinco pódios em sete etapas, com o terceiro lugar no campeonato brasileiro para o trio de piloto, e também com o título de campeões da categoria P1 no Campeonato Gaúcho de Endurance.

Análise Técnica

Chassis do MCR Lamborghini. Fonte: Racecarpres (1).

Como mencionado anteriormente, o chassi do MCR Grand Am é de estrutura tubular em aço carbono, utilizando perfis quadrados nas estruturas dianteira e traseira, enquanto a gaiola de proteção utiliza tubos de perfil circular, tal como prevê o Anexo J da FIA.

Visto de frente, o MCR Lamborghini tem uma mistura de elementos dos Daytona e Le Mans Prototypes. Isso porque a cabine (1) é bem larga, ao estilo dos protótipos americanos, porém o restante do design tem inspiração mais europeia, como o bico elevado (2). Nas provas em que competiu, o bólido recebeu diversas combinações de dive planes na dianteira: quando em testes, eram utilizadas duas aletas na lateral dos para-lamas, porém na estreia em 2016 a aleta superior foi substituída por um elemento bem mais robusto (imagens abaixo), provavelmente em busca de mais downforce. Na temporada 2017, o elemento inferior passou a adotar design similar ao superior (3), e em 2018 apenas o elemento inferior foi mantido. Curiosamente, nas temporadas 2016 e 2017 o protótipo não possuía os faróis integrados aos para-lamas, utilizando inicialmente faróis integrados aos espelhos retrovisores (imagem abaixo), que logo foram substituídos por elementos de led montados sobre os para-lamas dianteiros (4).

Interessante notar a suspensão, do tipo push rod com amortecedores horizontais na dianteira e verticais na traseira. Os discos de freio são metálicos tanto da dianteira quanto na traseira, com diâmetro de 355 mm e 380 mm, e pinças AP de seis pistões.

Diferente de outros protótipos brasileiros mais recentes, o piloto fica em posição deslocada ligeiramente para a esquerda.

Em, 2018, a dianteira do MCR recebeu diversas atualizações, como os faróis integrados (5) e dois dutos NACA, de função não identificada – o melhor chute é de que sirvam para conduzir mais ar ao sisema de freios (6).

Num layout relativamente incomum para um protótipo de motor central (solução carry-over do Gallardo GT3), o radiador é posicionado na dianteira, ventilando o ar quente por uma abertura similar a encontrada nos modelos GT. As rodas dianteiras contam com aberturas para reduzir o lift induzido pela rotação do conjunto roda-pneu.

Nessa outra imagem podemos ver que a tomada de ar para o sistema de freios também é realizada na grande entrada de ar inferior. O splitter dianteiro, não estava presente no carro que estreou em 2016 em Tarumã, porém já na prova seguinte, em Guaporé, o componente foi adotado.

A lateral mantém um perfil similar ao dos Daytona Prototypes, com destaque para os dutos NACA com função de levar ar para os freios traseiros (7) e para o cofre do motor (8).

Inicialmente, o MCR não possuía nenhuma entrada de ar sobre o teto, porém ainda em 2016 uma pequena entrada de ar foi adicionada. Em 2017, o que parece ser uma saída de ar também foi incluída, num layout curioso. Considerando a posição da admissão de ar do motor, essas entrada e saída sobre o teto parecem ter função de ajudar na ventilação da cabine, principalmente.

Visto por trás, o MCR tem um difusor (9) com dois elementos laterais com maior ângulo de inclinação, e um elemento central de menores proporções com dois strakes separando o fluxo interno. O difusor traseiro é suportado em parte por duas hastes ligadas ao suporte da asa traseira. As saídas do escapamento (10) ficam posicionadas de forma bem similar à do Lamborghini Gallardo que empresta o motor ao protótipo. A asa traseira (11) parece ser o mesmo elemento utilizado no Gallardo GT3, o que é visível pelas semelhanças entre o suporte, perfil da asa e o formato dos endplates. Fato curioso por se tratar de um protótipo, o MCR tem uma janela traseira de policarbonato.

Para a temporada 2019, Fernando Poeta e Beto Giacomello deixaram o MCR de lado, e voltaram a competir com o Lamborghini Gallardo GT3 na categoria Light.

Fontes:

Galeria de Imagens – Império Endurance Brasil 2019. Disponível em: http://www.imperioendurancebrasil.com/imagens.html.

Racecarpress. Disponível em: https://www.facebook.com/racecarpress.racecarpress.

O novo protótipo MCR Grand-Am V10 foi testado em Tarumã. Disponível em: https://www.diariomotorsport.com.br/o-novo-prototipo-mcr-grand-am-v10-foi-testado-em-taruma/.

Mottin Racing: Disponível em: https://www.facebook.com/MottinRacing/.

Imagens:

[1]: Retirado de: Galeria de Imagens – Império Endurance Brasil 2019. Disponível em: http://www.imperioendurancebrasil.com/imagens.html.

[2]: Retirado de: Racecarpress. Disponível em: https://www.facebook.com/racecarpress.racecarpress.

[3]: Retirado de: O novo protótipo MCR Grand-Am V10 foi testado em Tarumã. Disponível em: https://www.diariomotorsport.com.br/o-novo-prototipo-mcr-grand-am-v10-foi-testado-em-taruma/.

[4]: Retirado de: Mottin Racing: Disponível em: https://www.facebook.com/MottinRacing/.

Protótipos do Endurance Brasileiro

As corridas de longa duração têm lugar especial nas mentes dos fãs de automobilismo, por representarem um desafio não só de velocidade, mas também de resistência e capacidade de adaptação para automóveis e pilotos. Provas como Le Mans, Daytona e Sebring evocam históras épicas de máquinas e pessoas superando limites em busca da posição mais alta do pódio. Também pela sua natureza, esse tipo de competição envolve a participação tanto de carros de rua adaptados quanto de modelos concebidos com apenas o objetivo de vencer as provas, chamados comumente de protótipos.

Protótipos do grid das 24 Horas de Le Mans de 2015.

O Brasil também tem um longo histórico desse tipo de competição, traçando raízes em provas como as Mil Milhas, concebidas pelo barão Wilson Fittipaldi (pai de Emerson e Wilson Jr) e Eloy Gogliano, inspirados pela homônima Mille Miglia italiana. Hoje, essa tradição vive na forma do Império Endurance Brasil, que na temporada 2019 se firma como o campeonato de maior nível técnico dessa modalidade no Brasil.

Largada da etapa de Santa Cruz do Sul do Endurance Brasil.

Nas temporadas 2017 e 2018, os holofotes estiveram voltados para os belos GT3 importados, como Porsche 911 e Lamborghini Huracàn, carros que além de velozes se mostraram muito confiáveis, duas características essenciais para as provas de Endurance. Esse cenário, contudo, começou a mudar com a chegada de uma nova geração de protótipos nacionais e importados, que estão gradativamente mudando esse equilíbrio de forças, e em 2019 são os francos favoritos a vitória na classificação geral, acumulando duas vitórias nas três primeiras provas do campeonato.

Quando comparado a campeonatos internacionais de esporte-protótipos, o Endurance Brasil conta com um regulamento bem mais liberal, limitando apenas o peso e a capacidade do tanque em relação a cilindrada e ao tipo de aspiração dos motores, além daquelas relacionadas à segurança. Itens como transmissões, chassis e aerodinâmica não são regulamentados, o que contrasta diametralmente com campeonatos como WEC e IMSA, onde o regulamento técnico rege diversas características como dimensões do veículo, tipos de elementos aerodinâmicos permitidos e suas dimensões, consumo de combustível, entre outros. O efeito dessa diferença de regulamento pode ser visto no design dos modelos que competem no campeonato brasileiro.

Por exemplo, o regulamento do WEC prevê que o cockpit deve ter espaço suficiente para o piloto e um passageiro, e que o piloto deve estar em uma posição deslocada, seja para a direita ou seja para a esquerda, pois segundo a FIA/ACO isso é parte da definição de um carro esporte…. Enquanto isso, nos protótipos brasileiros o piloto pode ficar em posição central, e não há necessidade de garantir o espaço para dois ocupantes na cabine, o que permite um design mais compacto e eficiente aerodinamicamente, reduzindo a área frontal, e que também permite uma posição com melhor visibilidade, similar a um Fórmula. Outro exemplo de requerimento do WEC é que nenhuma parte mecânica pode ser visível nas vistas frontal, traseira ou superior, e novamente isso não existe no regulamento do Endurance Brasil.

O resultado é que hoje a categoria P1 do Endurance Brasil é,  guardadas as proporções, quase um Can-Am moderno com grande liberdade técnica e variedade de filosofias de design. Ao mesmo tempo, o regulamento técnico da temporada 2019 previne a utilização de motores empregados nas categorias LMP1/2 como medida de contenção de custos, e o regulamento esportivo prevê que caso um carro se torne dominante penalizações e alterações técnicas sejam implementadas para equilibrar a disputa.

Nessa série de postagens irei apresentar os principais modelos do certame da Endurance Brasil, e analisar as principais características técnicas de cada um deles. Clicando nas imagens abaixo você poderá acessar os artigos sobre cada um desses modelos (quando eles forem disponibilizados).

MCR Grand-Am
Metalmoro JLM AJR
Sigma P1
Ginetta G57 P2
DTR 01

Life F1: do outro lado da Vida

Se alguém perguntar qual é a equipe de Fórmula 1 italiana, com carros vermelhos e que construía os próprios motores de 12 cilindros, a resposta é bem óbvia, certo? A primeira resposta que vem a mente com certeza é “Ferrari”, mas em 1990, se a sua resposta fosse Life, você também teria acertado.

Guardando certa semelhança com a Ferrari, o nome Life veio do sobrenome de seu fundador, Ernesto Vita, porém traduzido para o inglês. Tal como a Ferrari, a sede da Life era em Modena, mas não imagine uma estrutura gigantesca, já que no caso da Life a sede não passava de uma simples garagem sem estrutura e com poucos equipamentos.

A equipe nasceu com a finalidade de conseguir publicidade para o motor W12 de autoria do engenheiro Franco Rocchi. O italiano era já um experiente projetista, tendo no currículo motores épicos como os Dino V8 que equipara as Ferrari 308 GTB/GTS e o motor Tipo B12 que moveu os bólidos de Fórmula 1 da Ferrari por quase uma década. No período em que esteve na Ferrari, Rocchi trabalhou em um conceito de motor em W com três bancadas de 6 cilindros, totalizando um total de 18 cilindros. Esse conceito deveria ser capaz de produzir mais torque do que um V12 convencional, ao mesmo tempo em que permitiria um motor mais compacto. Contudo, o projeto foi cancelado antes de ser realizado, devido a uma mudança no regulamento da F1 que proibia motores com mais de 12 cilindros. Em 1979, Rocchi acabou se afastando da Ferrari após descobrir um problema cardíaco, mas o motor com configuração em W aparentemente continuou como um ponto em aberto na mente do italiano. Desde então, ele continuou suas pesquisas com esse tipo de motor, agora numa configuração de três bancadas com quatro cilindros cada, que deveria resultar em um motor do tamanho de um V8 convencional, e tão potente quanto um V12.

À direita o bloco de um motor W12 do grupo Volkswagen. À esquerda o motor Life W12.

Nesse ponto cabe uma parada para diferenciar o conceito de motor em W da Life daquele conhecido em carros como Bentley Continental e Bugatti Veyron. No caso do motor Life, podemos ver que são efetivamente três bancadas de cilindros, duas inclinadas como em um motor em V e uma central e vertical. No caso dos motores das marcas do grupo Volkswagen, o motor consiste em dois motores VR unidos pelo virabrequim, podendo também ser chamados de V-VR (para saber mais sobre os diversos tipos de motores, clique aqui).

A configuração deste motor era inovadora, e diferente de qualquer motor W12 que se encontra na atualidade.

Retornando a história da Life, o motor de Rocchi ficou pronto na metade da temporada de 1989, época em que os motores turbos recém haviam sido banidos, e que consequentemente viu a entrada de vários novos fabricantes de motores no circo da F1. Nesse contexto, Ernesto Vita viu uma oportunidade de negócio, e procedeu a comprar os direitos do motor de Rocchi, renomeando-o como Life F35. O único problema foi que ninguém se interessou no exótico projeto de uma empresa sem tradição no automobilismo, mesmo com um nome como o de Franco Rocchi envolvido.

O motor projetado por Rocchi, depois nomeado Life F35.

No fim, Vita, percebendo a falta de interessados, resolveu demonstrar a capacidade do seu motor competindo por conta própria, fundando a Life Racing Engines. Mas com isso veio outro problema, pois a empresa de Vita não contava com a capacidade técnica necessária para desenvolver e construir um carro de Fórmula 1. A saída então foi comprar um carro pronto, o First F189, bólido que deveria ter competido na temporada de 1989 pela equipe First, fruto de um projeto inicialmente conduzido pelo brasileiro Ricardo Divila, mas que foi depois concluído pelo italiano Lamberto Leoni. Esse chassi chegou a competir no Bolonha Motorshow de 1988, pilotado por Gabriele Tarquini, mas foi reprovado no crash-test obrigatório exigido pela FISA e jamais competiu em uma prova oficial, já que a First faliu antes mesmo do início da temporada de 1989.

O First F189 em sua única aparição em competição.

O carro foi retrabalhado para poder receber o motor W12 e também para que pudesse ser aprovado no crash-test obrigatório, trabalho este conduzido principalmente por Gianni Marelli e que foi concluído em fevereiro de 1990. No início da temporada, a situação era no mínimo curiosa: a Life contava com um chassi, um motor e quase nenhuma peça reserva. O motor, que em teoria era muito promissor, acabou mostrando-se um fiasco, apresentando potência de cerca de 440 HP na rotação máxima de 11.000 rpm, contra cerca de 670 HP do motor Honda RA100E V10 do McLaren MP4/5B de Ayrton Senna. Curiosamente, o motor Life era bem leve, pesando apenas 140 kg, contra 160 kg do motor Honda. Mesmo assim, o carro era um dos mais pesados do grid, com cerca de 530 kg (para efeito de comparação, a Ferrari 641 com a qual Alain Prost competiu no mesmo ano pesava apenas 503 kg). Isso resultava em uma relação peso potência de 0,83 HP/kg, 60% pior que os 1,33 HP/kg que um carro de ponta desenvolvia na época. Agora com um chassi além do motor, o time fechou um acordo de fornecimento de pneus com a Goodyear, e também um acordo de patrocínio com a distribuidora de combustíveis italiana AGIP. Pinças e discos de freio vieram da Brembo, com pastilhas da Carbone Industries, enquanto a transmissão era uma caixa de 5 marchas com design externo próprio da Life, com o trem de engrenagens fornecido pela Hewland e a embreagem fornecida pela AP Racing. Com componentes oriundos de fornecedores tradicionais, os únicos elos fracos do projeto eram realmente chassi e motor, além do casamento de todo esse pacote.

O chassi recebendo as modificações necessárias para competir na Fórmula 1.

O piloto titular escolhido foi o promissor Gary Brabham, filho do lendário campeão Sir Jack Brabham, que havia sido campeão da Fórmula 3000 britânica e piloto de testes da Benetton, enquanto o cargo de piloto de testes ficou com o italiano Franco Scapini. Durante a pré-temporada, poucos testes foram realizados, primeiro um shake-out em Vallelunga, além de um teste na famosa pista de Monza, onde o carro já dava sinais dos problemas que iria apresentar, principalmente relacionados à refrigeração e lubrificação.

Na primeira etapa da temporada, em Phoenix, o carro quebrou com apenas duas voltas durante a pré-classificação e voltou para a pista mais duas vezes, quebrando sempre antes de completar a primeira volta. Antes disso, porém, Divila já havia alertado Brabham da insegurança do carro que guiava. Apesar disso, o time seguiu para a segunda etapa, em Interlagos, obtendo um desempenho ainda pior, com o carro quebrando apenas 400 metros após deixar os boxes porque um dos mecânicos havia esquecido de colocar óleo no motor. Neste ponto, a desorganização do time era sem igual, chegando ao ponto de precisar pegar um medidor de pressão de pneus emprestado dos mecânicos EuroBrun.

Um dos poucos registros da curta participação da Life no Grande Prêmio do Brasil de 1990.

Após esse fiasco, Brabham abandonou o time para correr na F3000 pela Middlebridge, tornando a situação ainda mais caótica. O primeiro candidato sondado por Vita para ocupar a vaga de piloto foi Bern Schneider, que deu a seguinte resposta: “Eu, definitivamente, não quero pilotar para eles”. Para piorar, Gianni Marelli deixou a equipe, e a fornecedora de pneus Goodyear ameaçava fazer o mesmo. Vários nomes como o neozelandês Rob Wilson, o italiano Franco Scapini e o brasileiro Paulo Carcasci foram cogitados, mas quem acabou ficando com a vaga foi o experiente Bruno Giacomelli, que a sete anos não competia na F1. Dessa forma, o time partiu para Ímola, onde o resultado mais uma vez foi horrível.

A quarta etapa, em Mônaco, seria provavelmente a melhor oportunidade para o time, pois as características da pista permitem que mesmo os piores carros possam obter um bom desempenho, e que, de certa forma, foi o que aconteceu. Pela primeira vez o carro conseguiu completar várias voltas em seguida (um total de dez) que culminaram em um tempo de 1’41”187, quase 20 segundos mais lento que a pole de Ayrton Senna e cerca de 2 segundos mais lento que o carro a frente, o Coloni de Bertrand Gachot. Faltando 20 minutos para o final da pré-classificação, Giacomelli retornou para os boxes ovacionado pelos mecânicos, que prepararam os pneus de classificação para o carro. Dessa forma ele voltou para a pista, apenas para ver o motor quebrar durante a segunda volta lançada. Como comparação do quão lento o carro da Life era, no mesmo final de semana foi disputado o GP de Mônaco de Fórmula 3, onde Alessandro Zanardi marcou a pole-position com um tempo de 1:37.007, 4 segundos mais veloz que o melhor tempo de Giacomelli!

Bruno Giacomelli no miraculoso GP de Mônaco.

A etapa do Canadá viu o fiasco de antes se repetir, com o carro ficando a 30 segundos da pole de Ayrton Senna. No México, a única volta completada foi na casa de 3 minutos devido à problemas no motor. Por essa época, Vita já fazia contatos com John Judd para usar os motores Judd no lugar do W12, mas a equipe utilizou-se do motor de Ricchi por várias provas ainda. Em Paul Ricard, o carro parou no meio da reta Mistral ainda durante a volta de aquecimento, e Silverstone viu um novo milagre acontecer, com Giacomelli completando 5 voltas seguidas e obtendo um tempo de 1’25”947, 18 segundos mais lento que a pole, mas ainda assim uma conquista para o time. Na Alemanha as deficiências do carro se mostraram ainda mais evidentes, pois ele era cerca de 60 km/h mais lento que os outros carros nas longas retas do circuito alemão, e novamente ficaram com o último lugar no treino, dessa vez 20 segundos atrás do carro mais próximo devido a equipe Coloni ter desistido dos motores Subaru e resolvido utilizar os Ford. A partir daí, veio uma sequência de resultados horríveis: 15 segundos do carro mais próximo na Hungria, 18 na Bélgica e 20 na Itália. Para a etapa de Portugal as coisas pareciam finalmente melhorar, pois o acordo de fornecimento dos motores Judd havia sido fechado e Mihail Pikovskiy da companhia soviética Pic que patrocinava a equipe desde o Grande Prêmio de Mônaco prometia investir 20 milhões de dólares no time bem como providenciar ajudas tecnológicas.

A companhia soviética Pic prometeu uma grande ajuda à precária Life, contudo essa ajuda jamais apareceu.

A realidade, contudo, mostrou-se mais uma vez trágica, com o prometido dinheiro nunca aparecendo. Para utilizar os motores Judd (da versão CV, utilizada desde 1988 vale lembrar) o Life L190B foi apresentado, na verdade o carro da First com algumas modificações. O problema é que nem nesse chassi o motor se encaixava, sendo que só foi possível encaixá-lo na base da marretada. Encaixado o motor, quem não encaixava agora era a tampa do motor. Finalmente, o carro estava pronto para ir para a pista, mas após meia volta o carro parou devido à problemas elétricos, mas não sem antes perder a tampa do motor.

Giacomelli acompanha Pazzi e o piloto reserva Scapini recolhendo a tampa do motor em Estoril.

Na Espanha, o desempenho não fugiu daquilo que ocorreu durante a temporada, com o motor quebrando após duas voltas ficando a 35 segundos do pole. Após isso, a equipe não apareceu para as provas da Austrália e Japão, finalizando sua participação na Fórmula 1. Recentemente, o Life L190 reapareceu no cenário mundial com o motor W12 pelas mãos do colecionador Lorenzo Prandini, que resolveu alguns dos problemas elétricos e de injeção de combustível de modo que o agora o carro conta com cerca de 600 cv. O carro esteve presente no Goodwood Festival of Speed em 2009, pilotado por Arturo Merzário e pelo próprio Lorenzo Prandini.

Prandini ao volante do Life em Goodwood. Atentar ao fato do capacete de Prandini ultrapassar o nível do santantônio, demonstrando a falta de segurança do projeto.

Ficha Técnica

Modelo
L190
Fabricante
Life Racing Engines
MOTOR
Localização
Central, longitudinal
Tipo
Gasolina, 12 cilindros em W, quatro válvulas por cilindro
Cilindrada
3494 cm3
Diâmetro x Curso
81,0 mm x 56,5 mm
Taxa de compressão
13,1:1
Alimentação
Injeção eletrônica multiponto
Potência
440 HP a 11.000 rpm
Torque
Não disponível
TRANSMISSÃO
Life/Hewland, tração traseira, seis marchas.
SUSPENSÃO
Dianteira: Independente, tipo duplo A.
Traseira: Independente, tipo duplo A.
DIREÇÃO
Não disponível.
FREIOS
Disco ventilado nas quatro rodas.
RODAS E PNEUS
Não disponível.
CARROCERIA E CHASSI
Não disponível.
DIMENSÕES E PESO.
Comprimento
Não disponível
Largura
Não disponível
Distância entre-eixos
2.780 mm
Peso
530 kg
Porta-malas
Não disponível
DESEMPENHO
Velocidade máxima
Não disponível
Aceleração de 0 a 100 km/h
Não disponível
Consumo de combustível
Não disponível
Não disponível
Preço
Não disponível

Histórico em competições

1990

 
CORRIDA
PILOTO POSIÇÂO MELHOR VOLTA

Grande Prêmio dos
Estados Unidos

Gary Brabham

8° na
pré-classificação

2’07”147

Grande Prêmio do
Brasil

Gary Brabham

9° na
pré-classificação

Grande Prêmio de
San Marino

Bruno Giacomelli

7° na
pré-classificação

7’16”212

Grande Prêmio de
Mônaco

Bruno Giacomelli

9° na
pré-classificação

1’41”187

Grande Prêmio do
Canadá

Bruno Giacomelli

9° na
pré-classificação

1’50”253

Grande Prêmio do
México

Bruno Giacomelli

9° na
pré-classificação

4’07”475

Grande Prêmio da
França

Bruno Giacomelli

9° na
pré-classificação

Grande Prêmio da
Grã-Bretanha

Bruno Giacomelli

9° na
pré-classificação

1’25”947

Grande Prêmio da
Alemanha

Bruno Giacomelli

9° na
pré-classificação

2’10”786

Grande Prêmio da
Hungria

Bruno Giacomelli

9° na
pré-classificação

1’41”833

Grande Prêmio da
Bélgica

Bruno Giacomelli

7° na
pré-classificação

2’19”445

Grande Prêmio da
Itália

Bruno Giacomelli

7° na
pré-classificação

1’55”244

Grande Prêmio de
Portugal

Bruno Giacomelli

7° na
pré-classificação

Grande Prêmio da
Espanha

Bruno Giacomelli

7° na
pré-classificação

1’42”669

Fontes

Life L190 the horror descendant of FIRST F1 effort. Disponível em: http://www.f1rejects.com/teams/life/profile.html. Acessado em: 25/05/2012.

Life Style: Primeiro, a First. Disponível em: http://www.motorpasion.com.br/competicao/life-style-primeiro-a-first. Acessado em: 25/05/2012.

Life Style: Desbravando um “W”. Disponível em: http://www.motorpasion.com.br/competicao/life-style-desbravando-um-w. Acessado em: 25/05/2012.

Life Style: Dois GP’s, uma volta!. Disponível em: http://www.motorpasion.com.br/competicao/life-style-2-gps-uma-volta. Acessado em: 25/05/2012.

Life Style: A volta de Jack. Disponível em: http://www.motorpasion.com.br/competicao/life-style-a-volta-de-jack. Acessado em: 25/05/2012.

Life Style: Os baixos e baixos da equipe. Disponível em: http://www.motorpasion.com.br/competicao/life-style-os-baixos-e-baixos-da-equipe. Acessado em: 25/05/2012.

Life Style: As marretadas e a volta!. Disponível em: http://www.motorpasion.com.br/competicao/life-style-as-marretadas-e-a-volta. Acessado em: 25/05/2012.

Life. Disponível em: http://www.chicanef1.com/indiv.pl?name=Life&type=c. Acessado em: 25/05/2012.

Summary of Honda Formula One Engine in Third-Era Activities. Disponível em: http://www.f1-forecast.com/pdf/F1-Files/Honda/F1-SP2_02e.pdf. Acessado em: 11/04/2019.

Wacky Racer. Disponível em: http://viewer.zmags.com/publication/5687d1a8#/5687d1a8/52. Acessado em: 11/04/2019.

Formula One Indoor Trophy – Bologna Motor Show. Disponível em: http://blogdocarelli.blogspot.com/2017/11/formula-one-indoor-trophy-bologna-motor.html. Acessado em: 11/04/2019.

3 por 1: o incrível midget de Ken Reece

Ken Reece, mais velho de oito irmãos, nasceu em Johnson City, Tennessee. Durante a adolescência, mudou-se com a sua para Marion, Ohio, onde teve seu primeiro contato com o automobilismo, pilotando um midget  de um amigo, e com o tempo desenvolveu suas habilidades como mecânico, tornando-se certificado em solda TIG. Nesse período também envolveu-se em diversas categorias, do Kart à Indy. também projetou e construiu uma fábrica de envasamento de cogumelos, vendendo-a posteriormente para financiar seu projeto de construir um Supermodified com configuração de rodas 3-1. Os Supermodifieds (Supermodificados) são uma categoria com regulamento bem liberal, para veículos especializados em ovais curtos (de até 1 milha), cujo regulamento permite, entre outras coisas, que o motor seja posicionado deslocado para a esquerda, alterando a distribuição de peso para melhorar  contorno de curvas em ovais. Uma das criações de Reece (de design conservador) já havia vencido no Oswego Speedway sob as mãos de Jim Gray, mas Reece tinha ambições de chegar a um novo patamar na categoria, e acreditava que para isso seria necessário explorar o segundo nível das curvas, o que ele teorizou ser possível de ser feito adotando-se 3 rodas do lado direito do carro.

Seguindo esse preceito, a construção do carro começou, e o protótipo era o estado da arte para um Supermodified, com freios a disco nas quatro rodas, estrutura de alumínio e tubos de aço de aviação. Reece era obcecado com baixo peso, controlando cada parafuso, de forma que o carro acabou pesando apenas 1315 lbs. (595 kg). O motor era um small block 427 de alumínio retificado a 0,060″, com um radiador triangular montado na horizontal do bico do carro. A direção também era bem exótica, com as rodas dianteira e traseira direitas esterçando, a traseira em direção contrária e com menor ângulo que a dianteira, enquanto a potência era transmitida ao solo pelas rodas centrais.

Umas das curiosidades do projeto é que Reece jamais fez um desenho oficial, improvisando cada vez que surgia uma dificuldade técnica. De qualquer forma, a máquina ficou pronta para testes em abril de 1979, sendo confiada a Tim Richmond, Rook of the Year das 500 Milhas de Indianapólis. Os testes começaram na pista circular de meia milha da Honda TRC, e demonstraram o grande potencial do carro, atingindo forças G tão altas que o tanque de combustível de alumínio começou a escoar por entre os tubos da estrutura. A essa altura Richmond desejava mais, o que levou a um teste na pista de 7,5 milhas da Honda  onde foi possível atingir velocidades da ordem de 200 mph. Segundo Richmond seria possível atingir velocidades ainda maiores, mas ele acabou por seguir o conselho de Ken: “Com um motor 427 retificado a 0,060″ de Can-Am você não chegará ao limite do motor. Então, aconteça o que acontecer, use sua cabeça na pista”. O carro correu de forma maravilhosa e, perguntado sobre a experiência, o piloto apenas disse que a falta da roda dianteira esquerda causava certa estranheza: “Parece que eu estou pilotando uma motocicleta gigante”, teria dito Richmond, que chegou a sugerir a instalação de uma roda na dianteira para espantar a sensação estranha de pilotar a máquina.

Richmond testando a máquina de Ken Reece. Fonte: Jake's Site [1].

Richmond testando a máquina de Ken Reece. Fonte: Jake’s Site [1].

Outro teste chegou a ser conduzido, dessa vez em uma pista de corridas real, o Sanusky Speedway, onde pequenos acertos foram feitos à direção e ao cockpit. A estreia foi programada para Oswego, pista mais tradicional da categoria, onde estariam reunidos os melhores carros dos E.U.A e Canadá. Contudo, antes da corrida a organização estabeleceu novas regras, banindo as criações mais exóticas, como os carros de motor traseiro que começavam a aparecer e especificamente o carro de Reece, com uma regra com o seguinte texto: “As quatro rodas devem ficar localizadas nas posições padrão: dianteira esquerda, dianteira direita, traseira esquerda e traseira direita”. Sendo Oswego a pista mais importante e berço da primeira organização da categoria, as demais associações e pistas logo adotaram as novas regras, fazendo com que Reece não tivesse mais onde correr com seu protótipo. Por essa razão, Ken desmontou o motor e a parte traseira do chassi, destruindo o restante em um crusher de um ferro-velho local.

report-3

Fontes:

Kenny Reece, disponível em: http://www.jakessite.com/2005/reece/reece.html. Acessado em: 23/06/2012.

Imagens:

[1]: Retirado de: Kenny Reece, disponível em: http://www.jakessite.com/2005/reece/reece.html. Acessado em: 23/06/2012.

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O segredo dos pit stops da F1: como trocar 4 pneus em apenas 2 segundos!

Um dos maiores espetáculos das corridas de Fórmula 1 são os pit stops. Mesmo quem não é apaixonado pela competição fica abismado com a velocidade com que um carro tem um set de pneus trocados. Para ter uma ideia do quão rápido ocorre a troca de pneus, vamos ver o vídeo abaixo:

Se na década de 1950 eram gastos 67 segundos para trocar apenas os dois pneus dianteiros, nos dias de hoje as equipes gastam cerca de 2 segundos para trocar os quatro pneus dos bólidos. Essa grande evolução só foi possível graças a três grandes pilares, que analisaremos abaixo:

1. Mecânicos

Nos primórdios, poucos mecânicos estavam envolvidos no pit stop, como no exemplo do vídeo onde apenas quatro membros da equipe podiam trabalhar no carro, incluindo o piloto. Desses, um era responsável pelo macaco mecânico que erguia a frente do carro, outro pelo reabastecimento e apenas um pela troca dos pneus.

Vista superior de um pit stop da F1. Adaptado de sportskeed [1].

Vista superior de um pit stop da F1. Adaptado de sportskeed [1].

Já hoje em dia, um total de 16 pessoas estão envolvidas em um pit stop: (1) geralmente o chefe dos mecânicos, que até pouco tempo atrás era responsável por dar o ok para a partida do piloto e que até pouco tempo era feita através do famoso pirulito, que hoje foi substituído por luzes indicadoras.

Além dele, dois outros mecânicos ficam responsáveis pelos macacos mecânicos da dianteira (2) e traseira (3), mais um é responsável pelo controle de eventuais incêndios (que não aparece na imagem acima) e outros 12 têm a tarefa de trocar os pneus. Esses últimos se dividem em três por roda: um é responsável por retirar o pneu velho (4), outro por colocar o pneu novo (5) e o terceiro operando a parafusadeira pneumática (6). Além disso outros mecânicos podem estar envolvidos para realizar ajustes na asa dianteira ou outras necessidades que surjam durante a prova. Porém, mais do que a quantidade, o profissionalismo se tornou padrão para os envolvidos em uma parada: hoje as trocas de pneu são treinadas a exaustão pelos mecânicos envolvidos, para que durante as paradas o sincronismo seja perfeito e preciosos décimos de segundo sejam ganhos.

2. Ferramentas

Mercedes W196 de Juan Manuel Fangio e detalhe do tipo de equipamento utilizado na época. Fonte: Technical F1 Dictionary [2].

Mercedes W196 de Juan Manuel Fangio e detalhe do tipo de equipamento utilizado na época. Fonte: Technical F1 Dictionary [2].

Se 60 anos atrás a ferramenta para a troca de pneus era um tanto quanto rudimentar, consistindo de uma simples marreta, atualmente a história é bem diferente. Hoje todas as equipes utilizam parafusadeiras pneumáticas, fornecidas pela empresa italiana Dino Paoli Srl. Essas parafusadeiras apesar de parecerem similares aquelas que vemos em oficinas convencionais, são máquinas de alto desempenho, capazes de atingir 15.500 rpm e exercer um torque máximo de 3.800 N.m (equivalente a 3x o torque de uma Dodge Ram 2500!).

Parafusadeira moderna utilizada em diversos campeonatos de automobilismo. Fonte: Paoli [3].

Parafusadeira moderna utilizada em diversos campeonatos de automobilismo. Fonte: Paoli [3].

3. Porcas e eixos

Para quem já passou pela experiência de trocar um pneu, fica claro que mesmo o tempo de troca dos anos 50 é algo absolutamente incrível. Isso porque mesmo naquela época o sistema de trocas já era bem diferente do de automóveis convencionais: enquanto na maioria dos carros temos 4 ou mais parafusos que devem ser trocados com o auxílio de uma chave de boca, nos antigos carros de corrida era utilizada uma porca de troca rápida, como podemos ver na imagem abaixo:

alfetta_wheel_nut

Alfetta que competiu na primeira temporada da F1 em 1950. Fonte: nwarc-alfachatter [4].

Essas porcas eram retiradas com o auxílio de uma marreta, e permitiam uma troca bem mais rápida em relação ao que encontramos em veículos convencionais. Como tudo na F1, contudo, também as porcas evoluíram, e hoje seu design é parte do know-how de cada equipe, com diversas horas de teste e engenharia envolvidos no projeto desse componente. Hoje tanto porcas quanto pontas de eixo tem seu design projetado para garantir que a montagem durante a correria de um pit stop seja perfeita, com pontas de eixo e porcas guiadas facilitando a vida do mecânico na hora do encaixe, além de uma reduzida quantidade de fios de rosca de forma a reduzir ao máximo o tempo necessário para prender ou soltar uma roda.

Algumas equipes chegaram a extremos nos projetos de seus eixos visando ganhar cada milésimo nos pit stops, como o caso da Ferrari onde apenas três fios de rosca existem para manter a porca em seu lugar. Fonte: Matt Somers F1 [5].

Algumas equipes chegaram a extremos nos projetos de seus eixos visando ganhar cada milésimo nos pit stops, como o caso da Ferrari onde apenas três fios de rosca existem para manter a porca em seu lugar. Fonte: Matt Somers F1 [5].

Além disso, todas as porcas tem um formato diferente, com diversas ranhuras que se encaixam em ponteiras específicas, de forma que o acoplamento entre a parafusadeira e a porca seja o mais rápido possível.

Detalhe de uma porca (esquerda) e socket (direita) do tipo que pode ser encontrado em carros de corrida modernos. Fonte: Modern Applications News [6].

Detalhe de uma porca (esquerda) e socket (direita) do tipo que pode ser encontrado em carros de corrida modernos. Fonte: Modern Applications News [6].

Toda esse investimento tem permitido paradas cada vez mais rápidas como a abaixo, realizada pela equipe Williams no carro de Felipe Massa no GP do Azerbaijão desse ano, e que detém o recorde de mais veloz da história da F1:

 

Imagens:

[1]: Adaptado de: Abishai, John: Pit Stop: How does an F1 pit crew work. Disponível em: http://www.sportskeeda.com/f1/what-happens-during-f1-pit-stop. Data de acesso: 17/10/2016.

[2]: Retirado de: Wheel Gun & Wheel Nut. Disponível em: http://www.formula1-dictionary.net/wheel_gun_wheel_nut.html. Data de acesso: 17/10/2016.

[3]: Retirado de: Paoli Pit Stop Series Catalog 2016. Disponível em: http://www.dinopaoli.com/wp-content/uploads/Dino-Paoli-Pit-Stop-Series-2016-Motorsport-F1-Wheel-Guns-Catalogue1.pdf. Data de acesso: 17/10/2016.

[4]: The Power and Passion of Red. Disponível em: https://nwarc-alfachatter.com/2014/09/. Data de acesso: 18/10/2016.

[5]: Wheels / Wheel Nuts & Pit Stops. Disponível em: http://www.somersf1.co.uk/2012/04/wheels-wheel-nuts-pit-stops.html. Data de acesso: 17/10/2016.

[6]: CAM Software Enables Californi Shop to Produce Racecar-Parts that are Precise, Versatile, and High Performance. Disponível em: http://modernapplicationsnews.com/cms/man/opens/article-view-man.php?nid=2&bid=90&et=featurearticle&pn=02]]. Data de acesso: 17/10/2016.

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Sintura: O GT1 que chegou tarde demais…

Durante a década de 1990 o foco nas provas de longa duração saiu dos incríveis protótipos do Grupo C para carros derivados (em teoria, ao menos) de modelos esportivos para as ruas, os chamados GT1 (conheça os principais carros da categoria aqui). Diversos fabricantes famosos se envolveram, como Lotus, McLaren, Porsche, Mercedes-Benz, Nissan, Toyota, e também pequenos fabricantes de carros esportivos tais como Lister, Panoz e Marcos se envolveram nas competições. Contudo, os elevados custos para  o desenvolvimento de um carro de corrida que também respeitasse as normas para carros de rua e a dominância da Mercedes entre as temporadas de 1997 e 1998 fizeram com que as outras montadoras abandonassem a competição, no mesmo estilo do que ocorrera poucos anos antes quando da implosão do Grupo C.

No Reino Unido, ocorria o chamado Privilegè GT, um campeonato de nível nacional que seguia os regulamentos da GT1, e que foi dominada pelos modelos de Porsche, McLaren e Lister, mas com participação de carros construídos por pequenos fabricantes artesanais como Quaife e Harrier. A última passou ao controle do proprietário da empresa de sistemas computacionais Evesham Micros, o inglês Richard Austin. A partir de 1994 os carros LR9C da Harrier competiram, equipados com motores derivados daqueles utilizados pelo Ford Sierra, com turbocompressores. Contudo, os novos carros de McLaren, Lister e Porsche, com seus grandes motores aspirados de 6 e 7 litros, e 3.2 turbocomprimidos. Para continuar a ser competitivo frente aos novos carros, turbos cada vez maiores foram instalados, porém com isso as faixas de potência e torque úteis foram reduzidas, diminuindo a dirigibilidade dos carros em trechos de média e baixa, muito comuns nos autódromos ingleses. Além disso, a própria concepção do Harrier como carro de corrida já ficava obsoleta frente os especiais de homologação que haviam se tornado o padrão naquela época.

Apesar de ter sidocompetitivo por vários anos, em 1998 o Harrier LR9C e o pequeno motor Cosworth sentiam o peso de concorrentes mais modernos. Fonte: PistonHeads [1].

Apesar de ter sidocompetitivo por vários anos, em 1998 o Harrier LR9C e o pequeno motor Cosworth sentiam o peso de concorrentes mais modernos. Fonte: PistonHeads [1].

Como o nome Harrier era licenciado pela Ford, para o novo modelo que nasceu um novo nome também foi escolhido. Assim nasceu a Sintura Cars (Sintura é um anagrama para R. Austin), e o modelo S99 projetado pela própria empresa sob a direção do engenheiro Phil Bourne. Inicialmente o carro teria a estrutura tubular e apenas os painéis  da carroceria em fibra de carbono, porém como havia mais carbono do que aço, acabou fazendo sentido investir em um monocoque completo em fibra de carbono.

A silhueta do Sintura S99 é uma mistura de influências de carros do Grupo C2 e dos GT1. Fonte: GTPlanet [2].

A silhueta do Sintura S99 é uma mistura de influências de carros do Grupo C2 e dos GT1. Fonte: GTPlanet [2].

A construção ficou a cargo da Lola Cars, simplesmente por ela ter uma janela na sua escala de fabricação, e por conveniência diversos componentes de suspensão e a caixa de câmbio também vieram da famosa fabricante inglesa. Já o motor escolhido foi um Judd GV4 V10 de 4 litros, capaz de render 700 HP, mas que com os restritores de admissão rendia “apenas” 660 HP. Derivado dos motores Judd V10 utilizados na F1 no início dos anos 1990 e carregando diversas similaridades com os Judd EV V8 da F3000, os motores GV4 tinham corte de giro à 11.500 rpm, bem abaixo do limite na casa dos 16.000 rpm que as versões de F1 atingiam, e possibilitavam o uso do motor como membro estrutural, algo que os colocava em vantagem até mesmo em relação aos competidores de grandes montadoras, que muitas vezes utilizavam motores derivados dos de produção. Com isso, a Sintura Cars planejava vender cada unidade completa a um preço de US$ 630.000, um valor competitivo frente aos protótipos de Lola e outras empresas. Contudo, o fim da GT1 como categoria em 1998 acabou tornando o modelo obsoleto antes mesmo de competir a primeira vez, apesar de o carro continuar sendo elegível para competições sob a categoria LMGTP que recebeu o Toyota GT-One e outros em 1999.

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A combinação do chassis de fibra de carbono ao motor Judd GV4 produziu um carro extremamente veloz, que teria sido capaz de fazer frente aos melhores GT1 de Toyota e Mercedes. Fonte: GTPlanet [2].

Mesmo assim, uma unidade foi completada e disputou o campeonato inglês de 1999 pilotada pelos britânicos Richard Dean e Kurty Luby, estreando na quarta etapa na famosa pista de Brands Hatch e abandonando devido a um superaquecimento do motor. Nas etapas seguintes em Silversotone e Donington Park o desempenho se mostrou competitivo, terminando ambas as provas no terceiro lugar, atrás apenas de um Porsche 911 GT1 e de um dos Lister Storm GTL de fábrica em ambos os casos. Na sétima etapa (uma rodada dupla com a sexta etapa em Donington) novamente ocorreu um abandono, dessa vez quando o carro liderava após um acidente com um retardatário a três voltas do fim da prova. Na oitava etapa veio o ponto alto, com a vitória em Silverstone sobre os Lister de fábrica, além de alguns McLaren F1 GTR e Porsche GT1. Na nona etapa veio novamente um abandono, devido a uma quebra da transmissão, e na décima etapa em Spa um segundo lugar a apenas 8 segundos do vencedor. Além do campeonato inglês, o S99 ainda participou da sétima etapa do campeonato da American Le Mans Series em Laguna Seca, inscrito na categoria LMP, onde conseguiu uma sétima colocação frente a carros como BMW V12 LMR e Panoz LMP-1 Roadster.

Nessa imagem podemos ver o S99 durante a disputa da etapa de Laguna Seca da ALMS. Fonte: GTPlanet [2].

Nessa imagem podemos ver o S99 durante a disputa da etapa de Laguna Seca da ALMS. Fonte: GTPlanet [2].

Histórico em competições

1999
20/06 – 4ª Etapa do Privilége British GT Championship (Brands Hatch) – GT1 Richard Dean / Kurty Luby Abandono
11/07 – 5ª Etapa do Privilége British GT Championship (Silverstone) – GT1 Richard Dean / Kurty Luby 3º Lugar
07/08 – 6ª Etapa do Privilége British GT Championship (Donington) – GT1 Richard Dean / Kurty Luby 3° Lugar
08/08 – 7ª Etapa do Privilége British GT Championship (Donington) – GT1 Richard Dean / Kurty Luby Abandono
22/08 – 8ª Etapa do Privilége British GT Championship (Silverstone) – GT1 Richard Dean / Kurty Luby 1° Lugar (pole)
05/09 – 9ª Etapa do Privilége British GT Championship (Croft) – GT1 Richard Dean / Kurty Luby Abandono (pole)
26/09 – 9ª Etapa do Privilége British GT Championship (Spa) – GT1 Richard Dean / Kurty Luby 2º Lugar
10/10 – 7ª Etapa da American Le Mans Series (Laguna Seca) – LMP Richard Dean / Kurty Luby 9º Lugar

Fontes:

Sinturion. Revista Cars and Cars Conversions, dezembro de 1999.

Harrier. Disponível em: http://www.gtracecaratoz.webeden.co.uk/#/harrier/4566390578. Data de acesso: 17/09/2016.

GT Planet: Sintura S99 GT1 1999, pg. 1. Disponível em: https://www.gtplanet.net/forum/threads/sintura-s99-gt1-1999.318077/. Data de acesso: 18/09/2016.

Britishi GT Championship. Disponível em: http://www.racingsportscars.com/championship/British%20GT.html. Data de acesso: 18/09/2016.

1999 Monterey Sports Cars Championships. Disponível em: https://en.wikipedia.org/wiki/1999_Monterey_Sports_Car_Championships. Data de acesso: 18/09/2016.

Imagens:

[1]: Retirado de: Piston Heads: Weird Car Facts, pg. 38. Disponível em: http://www.pistonheads.com/gassing/topic.asp?h=0&f=23&t=959362&i=740. Data de acesso: 18/09/2016.

[2]: Retirado de GT Planet: Sintura S99 GT1 1999, pg. 1. Disponível em: https://www.gtplanet.net/forum/threads/sintura-s99-gt1-1999.318077/. Data de acesso: 18/09/2016.