Protótipos do Endurance Brasileiro

As corridas de longa duração têm lugar especial nas mentes dos fãs de automobilismo, por representarem um desafio não só de velocidade, mas também de resistência e capacidade de adaptação para automóveis e pilotos. Provas como Le Mans, Daytona e Sebring evocam históras épicas de máquinas e pessoas superando limites em busca da posição mais alta do pódio. Também pela sua natureza, esse tipo de competição envolve a participação tanto de carros de rua adaptados quanto de modelos concebidos com apenas o objetivo de vencer as provas, chamados comumente de protótipos.

Protótipos do grid das 24 Horas de Le Mans de 2015.

O Brasil também tem um longo histórico desse tipo de competição, traçando raízes em provas como as Mil Milhas, concebidas pelo barão Wilson Fittipaldi (pai de Emerson e Wilson Jr) e Eloy Gogliano, inspirados pela homônima Mille Miglia italiana. Hoje, essa tradição vive na forma do Império Endurance Brasil, que na temporada 2019 se firma como o campeonato de maior nível técnico dessa modalidade no Brasil.

Largada da etapa de Santa Cruz do Sul do Endurance Brasil.

Nas temporadas 2017 e 2018, os holofotes estiveram voltados para os belos GT3 importados, como Porsche 911 e Lamborghini Huracàn, carros que além de velozes se mostraram muito confiáveis, duas características essenciais para as provas de Endurance. Esse cenário, contudo, começou a mudar com a chegada de uma nova geração de protótipos nacionais e importados, que estão gradativamente mudando esse equilíbrio de forças, e em 2019 são os francos favoritos a vitória na classificação geral, acumulando duas vitórias nas três primeiras provas do campeonato.

Quando comparado a campeonatos internacionais de esporte-protótipos, o Endurance Brasil conta com um regulamento bem mais liberal, limitando apenas o peso e a capacidade do tanque em relação a cilindrada e ao tipo de aspiração dos motores, além daquelas relacionadas à segurança. Itens como transmissões, chassis e aerodinâmica não são regulamentados, o que contrasta diametralmente com campeonatos como WEC e IMSA, onde o regulamento técnico rege diversas características como dimensões do veículo, tipos de elementos aerodinâmicos permitidos e suas dimensões, consumo de combustível, entre outros. O efeito dessa diferença de regulamento pode ser visto no design dos modelos que competem no campeonato brasileiro.

Por exemplo, o regulamento do WEC prevê que o cockpit deve ter espaço suficiente para o piloto e um passageiro, e que o piloto deve estar em uma posição deslocada, seja para a direita ou seja para a esquerda, pois segundo a FIA/ACO isso é parte da definição de um carro esporte…. Enquanto isso, nos protótipos brasileiros o piloto pode ficar em posição central, e não há necessidade de garantir o espaço para dois ocupantes na cabine, o que permite um design mais compacto e eficiente aerodinamicamente, reduzindo a área frontal, e que também permite uma posição com melhor visibilidade, similar a um Fórmula. Outro exemplo de requerimento do WEC é que nenhuma parte mecânica pode ser visível nas vistas frontal, traseira ou superior, e novamente isso não existe no regulamento do Endurance Brasil.

O resultado é que hoje a categoria P1 do Endurance Brasil é,  guardadas as proporções, quase um Can-Am moderno com grande liberdade técnica e variedade de filosofias de design. Ao mesmo tempo, o regulamento técnico da temporada 2019 previne a utilização de motores empregados nas categorias LMP1/2 como medida de contenção de custos, e o regulamento esportivo prevê que caso um carro se torne dominante penalizações e alterações técnicas sejam implementadas para equilibrar a disputa.

Nessa série de postagens irei apresentar os principais modelos do certame da Endurance Brasil, e analisar as principais características técnicas de cada um deles. Clicando nas imagens abaixo você poderá acessar os artigos sobre cada um desses modelos (quando eles forem disponibilizados).

MCR Grand-Am
Metalmoro JLM AJR
Sigma P1
Ginetta G57 P2
DTR 01

Life F1: do outro lado da Vida

Se alguém perguntar qual é a equipe de Fórmula 1 italiana, com carros vermelhos e que construía os próprios motores de 12 cilindros, a resposta é bem óbvia, certo? A primeira resposta que vem a mente com certeza é “Ferrari”, mas em 1990, se a sua resposta fosse Life, você também teria acertado.

Guardando certa semelhança com a Ferrari, o nome Life veio do sobrenome de seu fundador, Ernesto Vita, porém traduzido para o inglês. Tal como a Ferrari, a sede da Life era em Modena, mas não imagine uma estrutura gigantesca, já que no caso da Life a sede não passava de uma simples garagem sem estrutura e com poucos equipamentos.

A equipe nasceu com a finalidade de conseguir publicidade para o motor W12 de autoria do engenheiro Franco Rocchi. O italiano era já um experiente projetista, tendo no currículo motores épicos como os Dino V8 que equipara as Ferrari 308 GTB/GTS e o motor Tipo B12 que moveu os bólidos de Fórmula 1 da Ferrari por quase uma década. No período em que esteve na Ferrari, Rocchi trabalhou em um conceito de motor em W com três bancadas de 6 cilindros, totalizando um total de 18 cilindros. Esse conceito deveria ser capaz de produzir mais torque do que um V12 convencional, ao mesmo tempo em que permitiria um motor mais compacto. Contudo, o projeto foi cancelado antes de ser realizado, devido a uma mudança no regulamento da F1 que proibia motores com mais de 12 cilindros. Em 1979, Rocchi acabou se afastando da Ferrari após descobrir um problema cardíaco, mas o motor com configuração em W aparentemente continuou como um ponto em aberto na mente do italiano. Desde então, ele continuou suas pesquisas com esse tipo de motor, agora numa configuração de três bancadas com quatro cilindros cada, que deveria resultar em um motor do tamanho de um V8 convencional, e tão potente quanto um V12.

À direita o bloco de um motor W12 do grupo Volkswagen. À esquerda o motor Life W12.

Nesse ponto cabe uma parada para diferenciar o conceito de motor em W da Life daquele conhecido em carros como Bentley Continental e Bugatti Veyron. No caso do motor Life, podemos ver que são efetivamente três bancadas de cilindros, duas inclinadas como em um motor em V e uma central e vertical. No caso dos motores das marcas do grupo Volkswagen, o motor consiste em dois motores VR unidos pelo virabrequim, podendo também ser chamados de V-VR (para saber mais sobre os diversos tipos de motores, clique aqui).

A configuração deste motor era inovadora, e diferente de qualquer motor W12 que se encontra na atualidade.

Retornando a história da Life, o motor de Rocchi ficou pronto na metade da temporada de 1989, época em que os motores turbos recém haviam sido banidos, e que consequentemente viu a entrada de vários novos fabricantes de motores no circo da F1. Nesse contexto, Ernesto Vita viu uma oportunidade de negócio, e procedeu a comprar os direitos do motor de Rocchi, renomeando-o como Life F35. O único problema foi que ninguém se interessou no exótico projeto de uma empresa sem tradição no automobilismo, mesmo com um nome como o de Franco Rocchi envolvido.

O motor projetado por Rocchi, depois nomeado Life F35.

No fim, Vita, percebendo a falta de interessados, resolveu demonstrar a capacidade do seu motor competindo por conta própria, fundando a Life Racing Engines. Mas com isso veio outro problema, pois a empresa de Vita não contava com a capacidade técnica necessária para desenvolver e construir um carro de Fórmula 1. A saída então foi comprar um carro pronto, o First F189, bólido que deveria ter competido na temporada de 1989 pela equipe First, fruto de um projeto inicialmente conduzido pelo brasileiro Ricardo Divila, mas que foi depois concluído pelo italiano Lamberto Leoni. Esse chassi chegou a competir no Bolonha Motorshow de 1988, pilotado por Gabriele Tarquini, mas foi reprovado no crash-test obrigatório exigido pela FISA e jamais competiu em uma prova oficial, já que a First faliu antes mesmo do início da temporada de 1989.

O First F189 em sua única aparição em competição.

O carro foi retrabalhado para poder receber o motor W12 e também para que pudesse ser aprovado no crash-test obrigatório, trabalho este conduzido principalmente por Gianni Marelli e que foi concluído em fevereiro de 1990. No início da temporada, a situação era no mínimo curiosa: a Life contava com um chassi, um motor e quase nenhuma peça reserva. O motor, que em teoria era muito promissor, acabou mostrando-se um fiasco, apresentando potência de cerca de 440 HP na rotação máxima de 11.000 rpm, contra cerca de 670 HP do motor Honda RA100E V10 do McLaren MP4/5B de Ayrton Senna. Curiosamente, o motor Life era bem leve, pesando apenas 140 kg, contra 160 kg do motor Honda. Mesmo assim, o carro era um dos mais pesados do grid, com cerca de 530 kg (para efeito de comparação, a Ferrari 641 com a qual Alain Prost competiu no mesmo ano pesava apenas 503 kg). Isso resultava em uma relação peso potência de 0,83 HP/kg, 60% pior que os 1,33 HP/kg que um carro de ponta desenvolvia na época. Agora com um chassi além do motor, o time fechou um acordo de fornecimento de pneus com a Goodyear, e também um acordo de patrocínio com a distribuidora de combustíveis italiana AGIP. Pinças e discos de freio vieram da Brembo, com pastilhas da Carbone Industries, enquanto a transmissão era uma caixa de 5 marchas com design externo próprio da Life, com o trem de engrenagens fornecido pela Hewland e a embreagem fornecida pela AP Racing. Com componentes oriundos de fornecedores tradicionais, os únicos elos fracos do projeto eram realmente chassi e motor, além do casamento de todo esse pacote.

O chassi recebendo as modificações necessárias para competir na Fórmula 1.

O piloto titular escolhido foi o promissor Gary Brabham, filho do lendário campeão Sir Jack Brabham, que havia sido campeão da Fórmula 3000 britânica e piloto de testes da Benetton, enquanto o cargo de piloto de testes ficou com o italiano Franco Scapini. Durante a pré-temporada, poucos testes foram realizados, primeiro um shake-out em Vallelunga, além de um teste na famosa pista de Monza, onde o carro já dava sinais dos problemas que iria apresentar, principalmente relacionados à refrigeração e lubrificação.

Na primeira etapa da temporada, em Phoenix, o carro quebrou com apenas duas voltas durante a pré-classificação e voltou para a pista mais duas vezes, quebrando sempre antes de completar a primeira volta. Antes disso, porém, Divila já havia alertado Brabham da insegurança do carro que guiava. Apesar disso, o time seguiu para a segunda etapa, em Interlagos, obtendo um desempenho ainda pior, com o carro quebrando apenas 400 metros após deixar os boxes porque um dos mecânicos havia esquecido de colocar óleo no motor. Neste ponto, a desorganização do time era sem igual, chegando ao ponto de precisar pegar um medidor de pressão de pneus emprestado dos mecânicos EuroBrun.

Um dos poucos registros da curta participação da Life no Grande Prêmio do Brasil de 1990.

Após esse fiasco, Brabham abandonou o time para correr na F3000 pela Middlebridge, tornando a situação ainda mais caótica. O primeiro candidato sondado por Vita para ocupar a vaga de piloto foi Bern Schneider, que deu a seguinte resposta: “Eu, definitivamente, não quero pilotar para eles”. Para piorar, Gianni Marelli deixou a equipe, e a fornecedora de pneus Goodyear ameaçava fazer o mesmo. Vários nomes como o neozelandês Rob Wilson, o italiano Franco Scapini e o brasileiro Paulo Carcasci foram cogitados, mas quem acabou ficando com a vaga foi o experiente Bruno Giacomelli, que a sete anos não competia na F1. Dessa forma, o time partiu para Ímola, onde o resultado mais uma vez foi horrível.

A quarta etapa, em Mônaco, seria provavelmente a melhor oportunidade para o time, pois as características da pista permitem que mesmo os piores carros possam obter um bom desempenho, e que, de certa forma, foi o que aconteceu. Pela primeira vez o carro conseguiu completar várias voltas em seguida (um total de dez) que culminaram em um tempo de 1’41”187, quase 20 segundos mais lento que a pole de Ayrton Senna e cerca de 2 segundos mais lento que o carro a frente, o Coloni de Bertrand Gachot. Faltando 20 minutos para o final da pré-classificação, Giacomelli retornou para os boxes ovacionado pelos mecânicos, que prepararam os pneus de classificação para o carro. Dessa forma ele voltou para a pista, apenas para ver o motor quebrar durante a segunda volta lançada. Como comparação do quão lento o carro da Life era, no mesmo final de semana foi disputado o GP de Mônaco de Fórmula 3, onde Alessandro Zanardi marcou a pole-position com um tempo de 1:37.007, 4 segundos mais veloz que o melhor tempo de Giacomelli!

Bruno Giacomelli no miraculoso GP de Mônaco.

A etapa do Canadá viu o fiasco de antes se repetir, com o carro ficando a 30 segundos da pole de Ayrton Senna. No México, a única volta completada foi na casa de 3 minutos devido à problemas no motor. Por essa época, Vita já fazia contatos com John Judd para usar os motores Judd no lugar do W12, mas a equipe utilizou-se do motor de Ricchi por várias provas ainda. Em Paul Ricard, o carro parou no meio da reta Mistral ainda durante a volta de aquecimento, e Silverstone viu um novo milagre acontecer, com Giacomelli completando 5 voltas seguidas e obtendo um tempo de 1’25”947, 18 segundos mais lento que a pole, mas ainda assim uma conquista para o time. Na Alemanha as deficiências do carro se mostraram ainda mais evidentes, pois ele era cerca de 60 km/h mais lento que os outros carros nas longas retas do circuito alemão, e novamente ficaram com o último lugar no treino, dessa vez 20 segundos atrás do carro mais próximo devido a equipe Coloni ter desistido dos motores Subaru e resolvido utilizar os Ford. A partir daí, veio uma sequência de resultados horríveis: 15 segundos do carro mais próximo na Hungria, 18 na Bélgica e 20 na Itália. Para a etapa de Portugal as coisas pareciam finalmente melhorar, pois o acordo de fornecimento dos motores Judd havia sido fechado e Mihail Pikovskiy da companhia soviética Pic que patrocinava a equipe desde o Grande Prêmio de Mônaco prometia investir 20 milhões de dólares no time bem como providenciar ajudas tecnológicas.

A companhia soviética Pic prometeu uma grande ajuda à precária Life, contudo essa ajuda jamais apareceu.

A realidade, contudo, mostrou-se mais uma vez trágica, com o prometido dinheiro nunca aparecendo. Para utilizar os motores Judd (da versão CV, utilizada desde 1988 vale lembrar) o Life L190B foi apresentado, na verdade o carro da First com algumas modificações. O problema é que nem nesse chassi o motor se encaixava, sendo que só foi possível encaixá-lo na base da marretada. Encaixado o motor, quem não encaixava agora era a tampa do motor. Finalmente, o carro estava pronto para ir para a pista, mas após meia volta o carro parou devido à problemas elétricos, mas não sem antes perder a tampa do motor.

Giacomelli acompanha Pazzi e o piloto reserva Scapini recolhendo a tampa do motor em Estoril.

Na Espanha, o desempenho não fugiu daquilo que ocorreu durante a temporada, com o motor quebrando após duas voltas ficando a 35 segundos do pole. Após isso, a equipe não apareceu para as provas da Austrália e Japão, finalizando sua participação na Fórmula 1. Recentemente, o Life L190 reapareceu no cenário mundial com o motor W12 pelas mãos do colecionador Lorenzo Prandini, que resolveu alguns dos problemas elétricos e de injeção de combustível de modo que o agora o carro conta com cerca de 600 cv. O carro esteve presente no Goodwood Festival of Speed em 2009, pilotado por Arturo Merzário e pelo próprio Lorenzo Prandini.

Prandini ao volante do Life em Goodwood. Atentar ao fato do capacete de Prandini ultrapassar o nível do santantônio, demonstrando a falta de segurança do projeto.

Ficha Técnica

Modelo
L190
Fabricante
Life Racing Engines
MOTOR
Localização
Central, longitudinal
Tipo
Gasolina, 12 cilindros em W, quatro válvulas por cilindro
Cilindrada
3494 cm3
Diâmetro x Curso
81,0 mm x 56,5 mm
Taxa de compressão
13,1:1
Alimentação
Injeção eletrônica multiponto
Potência
440 HP a 11.000 rpm
Torque
Não disponível
TRANSMISSÃO
Life/Hewland, tração traseira, seis marchas.
SUSPENSÃO
Dianteira: Independente, tipo duplo A.
Traseira: Independente, tipo duplo A.
DIREÇÃO
Não disponível.
FREIOS
Disco ventilado nas quatro rodas.
RODAS E PNEUS
Não disponível.
CARROCERIA E CHASSI
Não disponível.
DIMENSÕES E PESO.
Comprimento
Não disponível
Largura
Não disponível
Distância entre-eixos
2.780 mm
Peso
530 kg
Porta-malas
Não disponível
DESEMPENHO
Velocidade máxima
Não disponível
Aceleração de 0 a 100 km/h
Não disponível
Consumo de combustível
Não disponível
Não disponível
Preço
Não disponível

Histórico em competições

1990

 
CORRIDA
PILOTO POSIÇÂO MELHOR VOLTA

Grande Prêmio dos
Estados Unidos

Gary Brabham

8° na
pré-classificação

2’07”147

Grande Prêmio do
Brasil

Gary Brabham

9° na
pré-classificação

Grande Prêmio de
San Marino

Bruno Giacomelli

7° na
pré-classificação

7’16”212

Grande Prêmio de
Mônaco

Bruno Giacomelli

9° na
pré-classificação

1’41”187

Grande Prêmio do
Canadá

Bruno Giacomelli

9° na
pré-classificação

1’50”253

Grande Prêmio do
México

Bruno Giacomelli

9° na
pré-classificação

4’07”475

Grande Prêmio da
França

Bruno Giacomelli

9° na
pré-classificação

Grande Prêmio da
Grã-Bretanha

Bruno Giacomelli

9° na
pré-classificação

1’25”947

Grande Prêmio da
Alemanha

Bruno Giacomelli

9° na
pré-classificação

2’10”786

Grande Prêmio da
Hungria

Bruno Giacomelli

9° na
pré-classificação

1’41”833

Grande Prêmio da
Bélgica

Bruno Giacomelli

7° na
pré-classificação

2’19”445

Grande Prêmio da
Itália

Bruno Giacomelli

7° na
pré-classificação

1’55”244

Grande Prêmio de
Portugal

Bruno Giacomelli

7° na
pré-classificação

Grande Prêmio da
Espanha

Bruno Giacomelli

7° na
pré-classificação

1’42”669

Fontes

Life L190 the horror descendant of FIRST F1 effort. Disponível em: http://www.f1rejects.com/teams/life/profile.html. Acessado em: 25/05/2012.

Life Style: Primeiro, a First. Disponível em: http://www.motorpasion.com.br/competicao/life-style-primeiro-a-first. Acessado em: 25/05/2012.

Life Style: Desbravando um “W”. Disponível em: http://www.motorpasion.com.br/competicao/life-style-desbravando-um-w. Acessado em: 25/05/2012.

Life Style: Dois GP’s, uma volta!. Disponível em: http://www.motorpasion.com.br/competicao/life-style-2-gps-uma-volta. Acessado em: 25/05/2012.

Life Style: A volta de Jack. Disponível em: http://www.motorpasion.com.br/competicao/life-style-a-volta-de-jack. Acessado em: 25/05/2012.

Life Style: Os baixos e baixos da equipe. Disponível em: http://www.motorpasion.com.br/competicao/life-style-os-baixos-e-baixos-da-equipe. Acessado em: 25/05/2012.

Life Style: As marretadas e a volta!. Disponível em: http://www.motorpasion.com.br/competicao/life-style-as-marretadas-e-a-volta. Acessado em: 25/05/2012.

Life. Disponível em: http://www.chicanef1.com/indiv.pl?name=Life&type=c. Acessado em: 25/05/2012.

Summary of Honda Formula One Engine in Third-Era Activities. Disponível em: http://www.f1-forecast.com/pdf/F1-Files/Honda/F1-SP2_02e.pdf. Acessado em: 11/04/2019.

Wacky Racer. Disponível em: http://viewer.zmags.com/publication/5687d1a8#/5687d1a8/52. Acessado em: 11/04/2019.

Formula One Indoor Trophy – Bologna Motor Show. Disponível em: http://blogdocarelli.blogspot.com/2017/11/formula-one-indoor-trophy-bologna-motor.html. Acessado em: 11/04/2019.

3 por 1: o incrível midget de Ken Reece

Ken Reece, mais velho de oito irmãos, nasceu em Johnson City, Tennessee. Durante a adolescência, mudou-se com a sua para Marion, Ohio, onde teve seu primeiro contato com o automobilismo, pilotando um midget  de um amigo, e com o tempo desenvolveu suas habilidades como mecânico, tornando-se certificado em solda TIG. Nesse período também envolveu-se em diversas categorias, do Kart à Indy. também projetou e construiu uma fábrica de envasamento de cogumelos, vendendo-a posteriormente para financiar seu projeto de construir um Supermodified com configuração de rodas 3-1. Os Supermodifieds (Supermodificados) são uma categoria com regulamento bem liberal, para veículos especializados em ovais curtos (de até 1 milha), cujo regulamento permite, entre outras coisas, que o motor seja posicionado deslocado para a esquerda, alterando a distribuição de peso para melhorar  contorno de curvas em ovais. Uma das criações de Reece (de design conservador) já havia vencido no Oswego Speedway sob as mãos de Jim Gray, mas Reece tinha ambições de chegar a um novo patamar na categoria, e acreditava que para isso seria necessário explorar o segundo nível das curvas, o que ele teorizou ser possível de ser feito adotando-se 3 rodas do lado direito do carro.

Seguindo esse preceito, a construção do carro começou, e o protótipo era o estado da arte para um Supermodified, com freios a disco nas quatro rodas, estrutura de alumínio e tubos de aço de aviação. Reece era obcecado com baixo peso, controlando cada parafuso, de forma que o carro acabou pesando apenas 1315 lbs. (595 kg). O motor era um small block 427 de alumínio retificado a 0,060″, com um radiador triangular montado na horizontal do bico do carro. A direção também era bem exótica, com as rodas dianteira e traseira direitas esterçando, a traseira em direção contrária e com menor ângulo que a dianteira, enquanto a potência era transmitida ao solo pelas rodas centrais.

Umas das curiosidades do projeto é que Reece jamais fez um desenho oficial, improvisando cada vez que surgia uma dificuldade técnica. De qualquer forma, a máquina ficou pronta para testes em abril de 1979, sendo confiada a Tim Richmond, Rook of the Year das 500 Milhas de Indianapólis. Os testes começaram na pista circular de meia milha da Honda TRC, e demonstraram o grande potencial do carro, atingindo forças G tão altas que o tanque de combustível de alumínio começou a escoar por entre os tubos da estrutura. A essa altura Richmond desejava mais, o que levou a um teste na pista de 7,5 milhas da Honda  onde foi possível atingir velocidades da ordem de 200 mph. Segundo Richmond seria possível atingir velocidades ainda maiores, mas ele acabou por seguir o conselho de Ken: “Com um motor 427 retificado a 0,060″ de Can-Am você não chegará ao limite do motor. Então, aconteça o que acontecer, use sua cabeça na pista”. O carro correu de forma maravilhosa e, perguntado sobre a experiência, o piloto apenas disse que a falta da roda dianteira esquerda causava certa estranheza: “Parece que eu estou pilotando uma motocicleta gigante”, teria dito Richmond, que chegou a sugerir a instalação de uma roda na dianteira para espantar a sensação estranha de pilotar a máquina.

Richmond testando a máquina de Ken Reece. Fonte: Jake's Site [1].

Richmond testando a máquina de Ken Reece. Fonte: Jake’s Site [1].

Outro teste chegou a ser conduzido, dessa vez em uma pista de corridas real, o Sanusky Speedway, onde pequenos acertos foram feitos à direção e ao cockpit. A estreia foi programada para Oswego, pista mais tradicional da categoria, onde estariam reunidos os melhores carros dos E.U.A e Canadá. Contudo, antes da corrida a organização estabeleceu novas regras, banindo as criações mais exóticas, como os carros de motor traseiro que começavam a aparecer e especificamente o carro de Reece, com uma regra com o seguinte texto: “As quatro rodas devem ficar localizadas nas posições padrão: dianteira esquerda, dianteira direita, traseira esquerda e traseira direita”. Sendo Oswego a pista mais importante e berço da primeira organização da categoria, as demais associações e pistas logo adotaram as novas regras, fazendo com que Reece não tivesse mais onde correr com seu protótipo. Por essa razão, Ken desmontou o motor e a parte traseira do chassi, destruindo o restante em um crusher de um ferro-velho local.

report-3

Fontes:

Kenny Reece, disponível em: http://www.jakessite.com/2005/reece/reece.html. Acessado em: 23/06/2012.

Imagens:

[1]: Retirado de: Kenny Reece, disponível em: http://www.jakessite.com/2005/reece/reece.html. Acessado em: 23/06/2012.

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O segredo dos pit stops da F1: como trocar 4 pneus em apenas 2 segundos!

Um dos maiores espetáculos das corridas de Fórmula 1 são os pit stops. Mesmo quem não é apaixonado pela competição fica abismado com a velocidade com que um carro tem um set de pneus trocados. Para ter uma ideia do quão rápido ocorre a troca de pneus, vamos ver o vídeo abaixo:

Se na década de 1950 eram gastos 67 segundos para trocar apenas os dois pneus dianteiros, nos dias de hoje as equipes gastam cerca de 2 segundos para trocar os quatro pneus dos bólidos. Essa grande evolução só foi possível graças a três grandes pilares, que analisaremos abaixo:

1. Mecânicos

Nos primórdios, poucos mecânicos estavam envolvidos no pit stop, como no exemplo do vídeo onde apenas quatro membros da equipe podiam trabalhar no carro, incluindo o piloto. Desses, um era responsável pelo macaco mecânico que erguia a frente do carro, outro pelo reabastecimento e apenas um pela troca dos pneus.

Vista superior de um pit stop da F1. Adaptado de sportskeed [1].

Vista superior de um pit stop da F1. Adaptado de sportskeed [1].

Já hoje em dia, um total de 16 pessoas estão envolvidas em um pit stop: (1) geralmente o chefe dos mecânicos, que até pouco tempo atrás era responsável por dar o ok para a partida do piloto e que até pouco tempo era feita através do famoso pirulito, que hoje foi substituído por luzes indicadoras.

Além dele, dois outros mecânicos ficam responsáveis pelos macacos mecânicos da dianteira (2) e traseira (3), mais um é responsável pelo controle de eventuais incêndios (que não aparece na imagem acima) e outros 12 têm a tarefa de trocar os pneus. Esses últimos se dividem em três por roda: um é responsável por retirar o pneu velho (4), outro por colocar o pneu novo (5) e o terceiro operando a parafusadeira pneumática (6). Além disso outros mecânicos podem estar envolvidos para realizar ajustes na asa dianteira ou outras necessidades que surjam durante a prova. Porém, mais do que a quantidade, o profissionalismo se tornou padrão para os envolvidos em uma parada: hoje as trocas de pneu são treinadas a exaustão pelos mecânicos envolvidos, para que durante as paradas o sincronismo seja perfeito e preciosos décimos de segundo sejam ganhos.

2. Ferramentas

Mercedes W196 de Juan Manuel Fangio e detalhe do tipo de equipamento utilizado na época. Fonte: Technical F1 Dictionary [2].

Mercedes W196 de Juan Manuel Fangio e detalhe do tipo de equipamento utilizado na época. Fonte: Technical F1 Dictionary [2].

Se 60 anos atrás a ferramenta para a troca de pneus era um tanto quanto rudimentar, consistindo de uma simples marreta, atualmente a história é bem diferente. Hoje todas as equipes utilizam parafusadeiras pneumáticas, fornecidas pela empresa italiana Dino Paoli Srl. Essas parafusadeiras apesar de parecerem similares aquelas que vemos em oficinas convencionais, são máquinas de alto desempenho, capazes de atingir 15.500 rpm e exercer um torque máximo de 3.800 N.m (equivalente a 3x o torque de uma Dodge Ram 2500!).

Parafusadeira moderna utilizada em diversos campeonatos de automobilismo. Fonte: Paoli [3].

Parafusadeira moderna utilizada em diversos campeonatos de automobilismo. Fonte: Paoli [3].

3. Porcas e eixos

Para quem já passou pela experiência de trocar um pneu, fica claro que mesmo o tempo de troca dos anos 50 é algo absolutamente incrível. Isso porque mesmo naquela época o sistema de trocas já era bem diferente do de automóveis convencionais: enquanto na maioria dos carros temos 4 ou mais parafusos que devem ser trocados com o auxílio de uma chave de boca, nos antigos carros de corrida era utilizada uma porca de troca rápida, como podemos ver na imagem abaixo:

alfetta_wheel_nut

Alfetta que competiu na primeira temporada da F1 em 1950. Fonte: nwarc-alfachatter [4].

Essas porcas eram retiradas com o auxílio de uma marreta, e permitiam uma troca bem mais rápida em relação ao que encontramos em veículos convencionais. Como tudo na F1, contudo, também as porcas evoluíram, e hoje seu design é parte do know-how de cada equipe, com diversas horas de teste e engenharia envolvidos no projeto desse componente. Hoje tanto porcas quanto pontas de eixo tem seu design projetado para garantir que a montagem durante a correria de um pit stop seja perfeita, com pontas de eixo e porcas guiadas facilitando a vida do mecânico na hora do encaixe, além de uma reduzida quantidade de fios de rosca de forma a reduzir ao máximo o tempo necessário para prender ou soltar uma roda.

Algumas equipes chegaram a extremos nos projetos de seus eixos visando ganhar cada milésimo nos pit stops, como o caso da Ferrari onde apenas três fios de rosca existem para manter a porca em seu lugar. Fonte: Matt Somers F1 [5].

Algumas equipes chegaram a extremos nos projetos de seus eixos visando ganhar cada milésimo nos pit stops, como o caso da Ferrari onde apenas três fios de rosca existem para manter a porca em seu lugar. Fonte: Matt Somers F1 [5].

Além disso, todas as porcas tem um formato diferente, com diversas ranhuras que se encaixam em ponteiras específicas, de forma que o acoplamento entre a parafusadeira e a porca seja o mais rápido possível.

Detalhe de uma porca (esquerda) e socket (direita) do tipo que pode ser encontrado em carros de corrida modernos. Fonte: Modern Applications News [6].

Detalhe de uma porca (esquerda) e socket (direita) do tipo que pode ser encontrado em carros de corrida modernos. Fonte: Modern Applications News [6].

Toda esse investimento tem permitido paradas cada vez mais rápidas como a abaixo, realizada pela equipe Williams no carro de Felipe Massa no GP do Azerbaijão desse ano, e que detém o recorde de mais veloz da história da F1:

 

Imagens:

[1]: Adaptado de: Abishai, John: Pit Stop: How does an F1 pit crew work. Disponível em: http://www.sportskeeda.com/f1/what-happens-during-f1-pit-stop. Data de acesso: 17/10/2016.

[2]: Retirado de: Wheel Gun & Wheel Nut. Disponível em: http://www.formula1-dictionary.net/wheel_gun_wheel_nut.html. Data de acesso: 17/10/2016.

[3]: Retirado de: Paoli Pit Stop Series Catalog 2016. Disponível em: http://www.dinopaoli.com/wp-content/uploads/Dino-Paoli-Pit-Stop-Series-2016-Motorsport-F1-Wheel-Guns-Catalogue1.pdf. Data de acesso: 17/10/2016.

[4]: The Power and Passion of Red. Disponível em: https://nwarc-alfachatter.com/2014/09/. Data de acesso: 18/10/2016.

[5]: Wheels / Wheel Nuts & Pit Stops. Disponível em: http://www.somersf1.co.uk/2012/04/wheels-wheel-nuts-pit-stops.html. Data de acesso: 17/10/2016.

[6]: CAM Software Enables Californi Shop to Produce Racecar-Parts that are Precise, Versatile, and High Performance. Disponível em: http://modernapplicationsnews.com/cms/man/opens/article-view-man.php?nid=2&bid=90&et=featurearticle&pn=02]]. Data de acesso: 17/10/2016.

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Sintura: O GT1 que chegou tarde demais…

Durante a década de 1990 o foco nas provas de longa duração saiu dos incríveis protótipos do Grupo C para carros derivados (em teoria, ao menos) de modelos esportivos para as ruas, os chamados GT1 (conheça os principais carros da categoria aqui). Diversos fabricantes famosos se envolveram, como Lotus, McLaren, Porsche, Mercedes-Benz, Nissan, Toyota, e também pequenos fabricantes de carros esportivos tais como Lister, Panoz e Marcos se envolveram nas competições. Contudo, os elevados custos para  o desenvolvimento de um carro de corrida que também respeitasse as normas para carros de rua e a dominância da Mercedes entre as temporadas de 1997 e 1998 fizeram com que as outras montadoras abandonassem a competição, no mesmo estilo do que ocorrera poucos anos antes quando da implosão do Grupo C.

No Reino Unido, ocorria o chamado Privilegè GT, um campeonato de nível nacional que seguia os regulamentos da GT1, e que foi dominada pelos modelos de Porsche, McLaren e Lister, mas com participação de carros construídos por pequenos fabricantes artesanais como Quaife e Harrier. A última passou ao controle do proprietário da empresa de sistemas computacionais Evesham Micros, o inglês Richard Austin. A partir de 1994 os carros LR9C da Harrier competiram, equipados com motores derivados daqueles utilizados pelo Ford Sierra, com turbocompressores. Contudo, os novos carros de McLaren, Lister e Porsche, com seus grandes motores aspirados de 6 e 7 litros, e 3.2 turbocomprimidos. Para continuar a ser competitivo frente aos novos carros, turbos cada vez maiores foram instalados, porém com isso as faixas de potência e torque úteis foram reduzidas, diminuindo a dirigibilidade dos carros em trechos de média e baixa, muito comuns nos autódromos ingleses. Além disso, a própria concepção do Harrier como carro de corrida já ficava obsoleta frente os especiais de homologação que haviam se tornado o padrão naquela época.

Apesar de ter sidocompetitivo por vários anos, em 1998 o Harrier LR9C e o pequeno motor Cosworth sentiam o peso de concorrentes mais modernos. Fonte: PistonHeads [1].

Apesar de ter sidocompetitivo por vários anos, em 1998 o Harrier LR9C e o pequeno motor Cosworth sentiam o peso de concorrentes mais modernos. Fonte: PistonHeads [1].

Como o nome Harrier era licenciado pela Ford, para o novo modelo que nasceu um novo nome também foi escolhido. Assim nasceu a Sintura Cars (Sintura é um anagrama para R. Austin), e o modelo S99 projetado pela própria empresa sob a direção do engenheiro Phil Bourne. Inicialmente o carro teria a estrutura tubular e apenas os painéis  da carroceria em fibra de carbono, porém como havia mais carbono do que aço, acabou fazendo sentido investir em um monocoque completo em fibra de carbono.

A silhueta do Sintura S99 é uma mistura de influências de carros do Grupo C2 e dos GT1. Fonte: GTPlanet [2].

A silhueta do Sintura S99 é uma mistura de influências de carros do Grupo C2 e dos GT1. Fonte: GTPlanet [2].

A construção ficou a cargo da Lola Cars, simplesmente por ela ter uma janela na sua escala de fabricação, e por conveniência diversos componentes de suspensão e a caixa de câmbio também vieram da famosa fabricante inglesa. Já o motor escolhido foi um Judd GV4 V10 de 4 litros, capaz de render 700 HP, mas que com os restritores de admissão rendia “apenas” 660 HP. Derivado dos motores Judd V10 utilizados na F1 no início dos anos 1990 e carregando diversas similaridades com os Judd EV V8 da F3000, os motores GV4 tinham corte de giro à 11.500 rpm, bem abaixo do limite na casa dos 16.000 rpm que as versões de F1 atingiam, e possibilitavam o uso do motor como membro estrutural, algo que os colocava em vantagem até mesmo em relação aos competidores de grandes montadoras, que muitas vezes utilizavam motores derivados dos de produção. Com isso, a Sintura Cars planejava vender cada unidade completa a um preço de US$ 630.000, um valor competitivo frente aos protótipos de Lola e outras empresas. Contudo, o fim da GT1 como categoria em 1998 acabou tornando o modelo obsoleto antes mesmo de competir a primeira vez, apesar de o carro continuar sendo elegível para competições sob a categoria LMGTP que recebeu o Toyota GT-One e outros em 1999.

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A combinação do chassis de fibra de carbono ao motor Judd GV4 produziu um carro extremamente veloz, que teria sido capaz de fazer frente aos melhores GT1 de Toyota e Mercedes. Fonte: GTPlanet [2].

Mesmo assim, uma unidade foi completada e disputou o campeonato inglês de 1999 pilotada pelos britânicos Richard Dean e Kurty Luby, estreando na quarta etapa na famosa pista de Brands Hatch e abandonando devido a um superaquecimento do motor. Nas etapas seguintes em Silversotone e Donington Park o desempenho se mostrou competitivo, terminando ambas as provas no terceiro lugar, atrás apenas de um Porsche 911 GT1 e de um dos Lister Storm GTL de fábrica em ambos os casos. Na sétima etapa (uma rodada dupla com a sexta etapa em Donington) novamente ocorreu um abandono, dessa vez quando o carro liderava após um acidente com um retardatário a três voltas do fim da prova. Na oitava etapa veio o ponto alto, com a vitória em Silverstone sobre os Lister de fábrica, além de alguns McLaren F1 GTR e Porsche GT1. Na nona etapa veio novamente um abandono, devido a uma quebra da transmissão, e na décima etapa em Spa um segundo lugar a apenas 8 segundos do vencedor. Além do campeonato inglês, o S99 ainda participou da sétima etapa do campeonato da American Le Mans Series em Laguna Seca, inscrito na categoria LMP, onde conseguiu uma sétima colocação frente a carros como BMW V12 LMR e Panoz LMP-1 Roadster.

Nessa imagem podemos ver o S99 durante a disputa da etapa de Laguna Seca da ALMS. Fonte: GTPlanet [2].

Nessa imagem podemos ver o S99 durante a disputa da etapa de Laguna Seca da ALMS. Fonte: GTPlanet [2].

Histórico em competições

1999
20/06 – 4ª Etapa do Privilége British GT Championship (Brands Hatch) – GT1 Richard Dean / Kurty Luby Abandono
11/07 – 5ª Etapa do Privilége British GT Championship (Silverstone) – GT1 Richard Dean / Kurty Luby 3º Lugar
07/08 – 6ª Etapa do Privilége British GT Championship (Donington) – GT1 Richard Dean / Kurty Luby 3° Lugar
08/08 – 7ª Etapa do Privilége British GT Championship (Donington) – GT1 Richard Dean / Kurty Luby Abandono
22/08 – 8ª Etapa do Privilége British GT Championship (Silverstone) – GT1 Richard Dean / Kurty Luby 1° Lugar (pole)
05/09 – 9ª Etapa do Privilége British GT Championship (Croft) – GT1 Richard Dean / Kurty Luby Abandono (pole)
26/09 – 9ª Etapa do Privilége British GT Championship (Spa) – GT1 Richard Dean / Kurty Luby 2º Lugar
10/10 – 7ª Etapa da American Le Mans Series (Laguna Seca) – LMP Richard Dean / Kurty Luby 9º Lugar

Fontes:

Sinturion. Revista Cars and Cars Conversions, dezembro de 1999.

Harrier. Disponível em: http://www.gtracecaratoz.webeden.co.uk/#/harrier/4566390578. Data de acesso: 17/09/2016.

GT Planet: Sintura S99 GT1 1999, pg. 1. Disponível em: https://www.gtplanet.net/forum/threads/sintura-s99-gt1-1999.318077/. Data de acesso: 18/09/2016.

Britishi GT Championship. Disponível em: http://www.racingsportscars.com/championship/British%20GT.html. Data de acesso: 18/09/2016.

1999 Monterey Sports Cars Championships. Disponível em: https://en.wikipedia.org/wiki/1999_Monterey_Sports_Car_Championships. Data de acesso: 18/09/2016.

Imagens:

[1]: Retirado de: Piston Heads: Weird Car Facts, pg. 38. Disponível em: http://www.pistonheads.com/gassing/topic.asp?h=0&f=23&t=959362&i=740. Data de acesso: 18/09/2016.

[2]: Retirado de GT Planet: Sintura S99 GT1 1999, pg. 1. Disponível em: https://www.gtplanet.net/forum/threads/sintura-s99-gt1-1999.318077/. Data de acesso: 18/09/2016.

Wortmeyer SCV: air-cooled ao extremo!

Que os eventos de hill climb são berço de diversos protótipos incríveis já não é novidade para ninguém. Carros como o Peugeot 208 e Suzuki Escudo que correram em Pikes Peak e diversos protótipos que correm pelo mundo estão entre os carros de corrida mais potentes e insanos do mundo. Das terras down under  vem o modelo que veremos hoje, provavelmente o carro mais insano com mecânica Volkswagen a ar que você verá hoje.

Sebastien Loeb, Peugeot 208 T16 Pikes Peak, 2015

De propriedade do piloto australiano Peter Gumley desde 1994, o carro foi criado por Jack Wortmeyer na década de 1970. Desde então Gumley vem aprimorando o modelo ano a ano, e já acumula 10 campeonatos australianos de hill climb, frente a concorrentes de construção mais moderna. Veremos abaixo o que faz desse carro um modelo vencedor:

Fonte: MG Car Club of Queensland [1].

Fonte: MG Car Club of Queensland [1].

Powertrain

O motor do Wortmeyer SCV (Special Construction Vehicle) é uma das opções mais comuns na Austrália, um motor VW de uma Kombi com cilindrada aumentada para 2,3 litros, mantendo o virabrequim original de 71 mm mas com um diâmetro de cilindro de 102 mm. A taxa de compressão foi reduzida para 7:1 com um jogo de pistões forjados, e mantendo as bielas originais da VW. A lubrificação é obtida através de um sistema de cárter seco com uma bomba de 3 estágios, e o arrefecimento a ar foi mantido, já que superaquecimento não é um problema em provas curtas como as de hill climb.

Motor VW do SCV, O corpo de borboleta tem diâmetro de 3 3/16" e foi retirado de um motor da F1 Powerboat! Fonte: AutoSpeed [2].

Motor VW do SCV, O corpo de borboleta tem diâmetro de 3 3/16″ e foi retirado de um motor da F1 Powerboat! Fonte: AutoSpeed [2].

Eixo comando, válvulas e molas foram substituídos por peças para alto desempenho, e sistemas de ignição eletrônica da Bosch por sensor hall e de injeção mecânica Hilborn para fornecer metanol para o motor. Inicialmente o motor era equipado com um compressor do tipo Roots, porém ao errar uma marcha Peter acabou destruindo o equipamento. Surpreendetemente, um dos espectadores ofereceu um compressor Whipple do tipo twin-screw, e depois do evento Gumley acabou comprando a peça para o carro. Hoje o motor corre com uma pressão de 18 psi, que é suficiente para que o motor gere estimados 450 HP!!! Segundo o piloto/proprietário, essa preparação permite uma boa curva de torque, com muita força disponível entre 1.000 e 8.000 rpm. Transferindo essa potência está uma embreagem cerâmica tripla aliada a uma transmissão Hewland FT 200 convertida para 4 marchas.

Chassis

O chassis tem construção convencional, numa estrutura treliçada de tubos com costura, com suspensão independente nas quatro rodas. Na dianteira são utilizados braços de suspensão de um Triumph Sptifire, enquanto a traseira recebe uma conjunto um pouco mais sofisticado, retirado de um Brabham de Fórmula 1, e amortecedores Bilstein  montados em posição inclinada são utilizados nos quatro cantos do carro, junto a barras de rolagem ajustáveis para aumentar as opções de set-up de pista para pista. Para parar a máquina, freios a disco ventilado são usados na dianteira e traseira, com pinças AP de dois pistões, com os freios traseiros in-board. As rodas são de magnésio 13”x10” na dianteira e 13”x14” na traseira, equipadas com pneus Avon.

Sistema de freios traseiros in board. Fonte: AutoSpeed [2].

Sistema de freios traseiros in-board. Fonte: AutoSpeed [2].

Já a carroceria é toda em fibra de carbono, desenvolvida pelo próprio Gumley, com a asa traseira  baseada no design dos Reynard de Fórmula 3000, mas montada em posição recuada em relação ao centro da roda para melhorar sua eficiência. O bico também foi desenvolvido após o SCV ser adquirido, e lembra de certa forma os primeiros bicos elevados aplicados na Fórmula 1 no início da década de 1990. Tudo isso faz com que o carro seja um peso leve, com apenas 420 kg, resultando em uma relação peso potência de apenas 0,93 kg/cv, comparável aos monopostos da Indy!!! Com isso o carro é capaz de atingir os 100 km/h em apenas 2,6 segundos, algo vital para as geralmente curtas pistas das provas de subida de montanha.

Bico do SCV. Fonte: AutoSpeed [2].

Bico do SCV. Fonte: AutoSpeed [2].

Asa traseira do SCV. Fonte: AutoSpeed [2].

Asa traseira do SCV. Fonte: AutoSpeed [2].

Até hoje carro e piloto continuam a competir, sempre estando entre os mais velozes nas provas que disputam.

 

Vitórias no Campeonato Australiano de Hillclimb

 

Ano Local Estado Data
1996  Bathrust New South Wales 4-7 de abril
1998 Collingroove South Australia 20 de setembro
1999 Gipslland Park Victoria 29-31 de outubro
2000 Bathrust New South Wales 29 de setembro – 1º de outubro
2001 Mout Cotton New South Wales 28-30 de setembro
2002 Grafton New South Wales 14-15 de setembro
2003 Collingroove South Australia 18-21 de abril
2005 Collingroove South Australia 2 de outubro
2007 Mout Cotton New South Wales 3-4 de novembro
2010 Collingroove South Australia 15-17 de outubro

 

Fontes:

F#186 – Solved – SCV-Volkswagen. Disponível em: http://www.autopuzzles.com/forum/2012-41/f186-solved-scv-volkswagen/. Data de acesso: 30/08/2016.

Knowling, Michael. Hillclimb Hero. Disponível em: http://www.autospeed.com/cms/article.html?&title=Hillclimb-Hero&A=1299. Data de acesso: 30/08/2016.

Imagens:

[1]: Retirado de: Under 40’s Club. Disponível em: http://www.mgccq.org.au/forties.htm. Data de acesso: 31/08/2016.

[2]: Retirado de: Knowling, Michael. Hillclimb Hero. Disponível em: http://www.autospeed.com/cms/article.html?&title=Hillclimb-Hero&A=1299. Data de acesso: 30/08/2016.

DevBot: a revolução autônoma chega ao automobilismo

Aqueles que acompanham o automobilismo mais de perto já devem conhecer a Roborace, categoria para carros autônomos (sem piloto) que irá acompanhar o calendário da Formula E. Nessa categoria, os carros serão iguais para todas as equipes, e a única diferença será na programação do software que irá controlar o carro pela pista. O carro, chamado Robocar, será diferente de qualquer coisa que você já possa ter visto, já que não terá que transportar nem garantir a segurança de nenhum ocupante humano. Com isso, os ganhos em rigidez e peso serão gigantes, já que a ausência da área vazia de um cockpit permite um aumento considerável da rigidez, e ao mesmo tempo a eliminação de proteções e equipamentos voltados a segurança permitem que o peso seja reduzido. As primeiras renderizações foram apresentadas no começo do ano, e o design é de autoria de Daniel Simon, que foi parte do time envolvido no renascimento da Bugatti, e é mais conhecido pelos veículos que desenhou para o filme Tron: Legacy.

Principais tecnologias envolvidas no RoboCar. Fonte: The Verge [1].

Principais tecnologias envolvidas no RoboCar. Fonte: The Verge [1].

O design foi desenvolvido em conjunto com o time de engenharia responsável pelo Robocar, e grande parte da carga aerodinâmica será gerada pela parte inferior do carro, com a promessa de adoção de elementos aerodinâmicos móveis mais fluidos que aqueles aplicados hoje na indústria automobilística. O powertrain será o padrão usado nas primeiras temporadas da Formula E, que segundo a Roborace permitirá velocidades superiores a 300 km/h (superando até mesmo os próprios monopostos da Fórmula E). O parceiro para soluções de tecnologia computacional escolhido foi a NVIDIA, através de seu supercomputador DRIVE PX2 AI, que será equipamento padrão para todas as equipes.

O grande parceiro de tecnologia da informação para a RoboRace será a NVIDIA. Fonte: NVIDIA [2].

O grande parceiro de tecnologia da informação para a RoboRace será a NVIDIA. Fonte: NVIDIA [2].

Contudo, se a Google tem dificuldades para fazer seu projeto de carro autônomo trabalhar com confiabilidade elevada, o mesmo poderia ser esperado de um projeto tão inovador. Para tanto, uma mula de testes foi criada, o chamado DevBot. Para os testes se mostrou necessária a existência de um cockpit, de onde  um piloto pudesse controlar o protótipo para a colheita de dados e de feedback de comportamento da AI do carro.

DevBot em Donington. Fonte: Autosport [3].

DevBot em Donington. Fonte: Autosport [3].

Chassis Ginetta LMP3 como o utilizado no DevBot. Fonte: Mariantic [4].

Chassis Ginetta LMP3 como o utilizado no DevBot. Fonte: Mariantic [4].

Dessa forma o DevBot nasceu na forma de um protótipo de cabine fechada (pelas imagens, parece que o chassi de um Ginetta LMP3 foi utilizado) equipado com o mesmo powertrain e sistemas de sensores e computacionais que serão utilizados no RoboCar, e têm sido testado em aeroportos e autódromos durantes os últimos 9 meses.

O protótipo foi apresentado oficialmente pela RoboRace no último dia 22, e deu sua primeira volta pública no último dia 24, durante os treinos pré-temporada da Formula E. Nessa histórica primeira demonstração, o DevBot deu uma primeira volta de instalação com um de seus engenheiros a bordo, mais duas voltas rápidas parando e largando da linha de chegada. Depois o engenheiro deixou o carro, e a expectativa era que o protótipo partisse a partir da linha de chegada, porém não foi isso que ocorreu. Após uma pequena espera o engenheiro voltou ao carro, o levou ao fim do pit lane e então o DevBot começou sua primeira volta. Pouco depois o carro voltou para finalizar a volta, deixando a pista na última curva no que foi chamado de “procedimento de segurança”. Apesar de ser um pequeno passo, a existência dessa categoria será um passo muito grande em direção ao desenvolvimento de sistemas de condução autônoma com maiores velocidades de reação, capazes de lidar com situações inesperadas do mundo real com maior velocidade e precisão.

Fontes:

Pattni, Vijay. This is DevBot, a prototype autonomous eletric racer. Disponível em: http://www.topgear.com/car-news/concept/devbot-prototype-autonomous-electric-racer. Data de acesso: 24/06/2016.

Mitchell, Scott. Roborace’s ‘DevBot’ test mule makes public debut at FE test. Disponível em: http://www.autosport.com/news/report.php/id/125839. Data de acesso: 25/08/2016.

O’Kane Shean. Roborace details the tech behind its autonomous racecar. Disponível em: http://www.theverge.com/2016/8/4/12377262/roborace-car-images-technology-self-driving. Data de acesso: 28/08/2016.

Go, Autonomous Speed Racer, Go! NVIDIA DRIVE PX2 to Power World’s First Robotic Motorsports Competition. Disponível em: https://blogs.nvidia.com/blog/2016/04/05/roborace/. Data de acesso: 28/08/2016.

Imagens:

[1]: O’Kane Shean. Roborace details the tech behind its autonomous racecar. Disponível em: http://www.theverge.com/2016/8/4/12377262/roborace-car-images-technology-self-driving. Data de acesso: 28/08/2016.

[2]: Go, Autonomous Speed Racer, Go! NVIDIA DRIVE PX2 to Power World’s First Robotic Motorsports Competition. Disponível em: https://blogs.nvidia.com/blog/2016/04/05/roborace/. Data de acesso: 28/08/2016.

[3]: Mitchell, Scott. Roborace’s ‘DevBot’ test mule makes public debut at FE test. Disponível em: http://www.autosport.com/news/report.php/id/125839. Data de acesso: 25/08/2016.

[4]: Mariantic – LMP3. Disponível em: http://www.mariantic.co.uk/lmp3/. Data de acesso: 25/08/2016.

Camber VW: o patinho feio que virou cisne

A história da Camber começa com quatro rapazes de Brasília: Alex Dias Ribeiro, José Álvaro Vassalo, Helládio Toledo Monteiro Filho e João Luiz Fonseca, que resolveram, em 1967, colocar em prática os conhecimentos de mecânica que possuíam. A primeira “cobaia” foi Vemaguete Pracinha da mãe de José Álvaro, que a cedeu com a condição de que as modificações resultassem em redução do consumo de combustível, mas que acabou transformando do o carro em sensação nas corridas de rua. Isso levou os garotos a montar uma oficina chamada Camber, em um barraco de madeira no fundo do quintal da casa de José Álvaro. Como o número de clientes era pequeno, eles perceberam que precisariam de um carro próprio para testar suas ideias de preparação, carro que foi doado pelo pai de Alex: um Fusca 1200 condenado após um acidente. Os trabalhos começaram, a lataria foi removida e chassi, motor e câmbio foram reformadas com peças usadas. Eles chegaram a dar algumas voltas com esse chassi depenado, até que a realização dos 500 Quilômetros de Brasília foi anunciada. para participar, contudo, seria necessária uma carroceria, que inicialmente deveria ser semelhante ao Ford GT40. Conseguiram uma máquina de solda a oxigênio e começaram a construir a partir de tubos de conduítes de eletricidade com a ajuda do Moyses, o dono da máquina de solda. Devido à falta de conhecimento deste sobre automóveis, o resultado não poderia ter ficado mais discrepante daquilo que foi idealizado, nas palavras no próprio Alex Dias Ribeiro ao Motor On Line:

A máquina ficou pronta no dia da corrida. Era vermelha como uma Ferrari e terrivelmente feia. Os quatro faróis de milha parafusados do lado de fora dos pára-lamas dianteiros davam-lhe um ar de um gigantesco gafanhoto de quatro olhos. A enorme tomada de ar frontal parecia a boca do bicho-papão. Os pára-lamas traseiros, em forma de asas de abelha, completavam o quadro. Algumas pessoas disseram que era o protótipo de um formigão mecânico, daqueles de filme de ficção científica.”

A estréia do Camber nos 500 Quilômetro de Brasília em 1967. Fonte: Motor On Line [1].

A estréia do Camber nos 500 Quilômetro de Brasília em 1967. Fonte: Motor On Line [1].

O resultado final do Camber realmente necessita de algum esforço para ser considerado similar ao Ford GT40. Fonte: [1].

O resultado final do Camber realmente necessita de algum esforço para ser considerado similar ao Ford GT40. Fonte: Arquivo pessoal e Remarkable Cars[2].

Para 1968 o carro ganhou motor 1600 e rodas de 13″, conseguindo a 12° posição nos 1000 Quilômetros de Brasília, novamente com Alex Ribeiro e João Fonseca ao volante. Na segunda etapa do brasileiro, as 500 Milhas da Guanabara, o carrinho voltou a chamara atenção, dessa vez por envolver-se em acidentes com o protótipo Bino de Luiz Pereira Bueno/José Carlos Pace e com o Interlagos Mk. I de Bird Clemente/Luiz Terra Smith, mas ainda assim conseguiu a quarta colocação geral. Nesse ano ainda destacam-se os 2° lugar com Zeca Vassalo em Anápolis e com Alex Ribeiro/João Fonseca nos 500 Quilômetros de Brasília. Esses bons desempenhos fizeram com que a Camber ficasse conceituadíssima em Brasília, movendo-se para um endereço alugado, agora com o nome de Camber Mecânica de Automóveis e Representação.

O Patinho Feio na especificação 1968, nas 500 Milhas da Guanabara. Fonte: Mocambo [3].

O Patinho Feio na especificação 1968, nas 500 Milhas da Guanabara. Fonte: Mocambo [3].

Em 1969 recebeu motores mais fortes, primeiro 1800 e depois 2000 e também um aerofólio móvel ao estilo do Chaparral 2E, que era acionado por uma alavanca ao lado do banco do piloto. O aumento de potência e downforce, entretanto, acabaram aumentando a tendência do carro em sair de frente, o que gerou acidentes nos 1000 Quilômetros de Brasília e nas 100 Milhas de Brasília. Ainda assim, bons resultados vieram, como o 4° lugar nas 100 Milhas de Belo Horizonte e 3° no GP Nordeste em Fortaleza. 

A evolução do Camber tomou como inspiração o Chaparral 2E, desde o aerofólio ajustável pelo piloto até o as linhas gerais. Fonte: Obvio e Bright Cars [4].

A evolução do Camber tomou como inspiração o Chaparral 2E, desde o aerofólio ajustável pelo piloto até o as linhas gerais. Fonte: Obvio e Bright Cars [4].

Em 1970 abandonou os 500 Quilômetros de Belo Horizonte e os 1000 Quilômetros de Brasília e chegou em 7° nos 100 Quilômetros de Goiânia, mas o carro ficou obsoleto com a implantação da Divisão 4, e acabou abandonado até 1972, quando o tricampeão mundial de Fórmula 1 Nelson Piquet, que era mecânico da Camber, o reformou, encurtando seu entre-eixos para participar do Campeonato Brasiliense junto com Ruyter Pacheco. Este campeonato consistiu de diversas etapas disputadas em um traçado montado no estacionamento do estádio Pelezão, e foi onde o Patinho Feio obteve sua única vitória na classificação geral. Ao fim do ano o carro foi novamente abandonado, dessa vez por cerca de 20 anos, até ser resgatado e restaurado por Alex Dias Ribeiro e João Luiz da Fonseca.

Piquet largando no Pelézão ao lado de um Puma e um Avallone, em 1972. Fonte: Mocambo [5].

Piquet largando no Pelézão ao lado de um Puma e um Avallone, em 1972. Fonte: Mocambo [5].

Os criadores e a criatura após a reforma. Fonte: Obvio [].

Os criadores e a criatura após a reforma. Fonte: Obvio [].

Os criadores e a criatura após a reforma. Fonte: Obvio [].

Os criadores e a criatura após a reforma. Fonte: Obvio [6].

Histórico em competições:

1967
500 Quilômetros de Brasília Alex Dias Ribeiro/João Luiz da Fonseca 2° Lugar (2° na categoria Protótipo/GT)
300 Quilômetros de Goiânia Alex Dias Ribeiro/João Luiz da Fonseca 13° Lugar (4° na categoria Protótipo/GT)
Prova Marcílio Dias  Alex Dias Ribeiro/Zeca Vassalo
5° Lugar (2° na categoria Protótipo/GT)
1968
1000 Quilômetros de Brasília Alex Dias Ribeiro/João Luiz da Fonseca 12° Lugar (6° na categoria Protótipo)
500 Milhas da Guanabara Alex Dias Ribeiro/João Luiz da Fonseca 4° Lugar (2° na categoria Protótipo)
100 Quilômetros de Anápolis Zeca Vassalo 2° Lugar (2° na categoria Protótipo)
500 Quilômetros de Brasília Alex Dias Ribeiro/João Luiz da Fonseca 2° Lugar (2° na categoria Protótipo)
1000 Quilômetros da Guanabara Alex Dias Ribeiro/João Luiz da Fonseca 8° Lugar (6° na categoria Protótipo)
1969
1000 Quilômetros de Brasília Alex Dias Ribeiro/João Luiz da Fonseca Abandonou
100 Milhas de Brasília João Luiz da Fonseca Abandonou
100 Milhas da Independência (Belo Horizonte) Alex Dias Ribeiro 4° Lugar (1° na categoria Protótipo)
GP Nordeste (Fortaleza) Alex Dias Ribeiro/João Luiz da Fonseca 3° Lugar (2° na categoria Protótipo)
1970
500 Quilômetros de Belo Horizonte João Luiz da Fonseca/Zeca Vassalo Abandonou
1000 Quilômetros de Brasília Alex Dias Ribeiro/João Luiz da Fonseca Abandonou
100 Quilômetros de Goiânia Alex Dias Ribeiro 7° Lugar (7° na Divisão 4)
1972*
1ª etapa do Campeonato Brasiliense Ruyter Pacheco 2° Lugar (2° na Divisão 4)
2ª etapa do Campeonato Brasiliense Nelson Piquet 2° Lugar (2° na Divisão 4)
3ª etapa do Campeonato Brasiliense Ruyter Pacheco 2° Lugar (2° na Divisão 4)
4ª etapa do Campeonato Brasiliense Nelson Piquet 1° Lugar (1° na Divisão 4)
* Campeão do Campeonato Brasiliense.

 

Fontes:

Alves, Milton, Martins, José Eduardo: “Patinho feio” faz parte da história dos 1.000 km de Brasília. Disponível em: http://www.motoronline.com.br/colunas/cron04.htm. Data de acesso: 06/05/2012.

Greco, Enio; Patinho Feio – O amuleto da sorte. Disponível em: http://www.obvio.ind.br/O%20Patinho%20da%20Camber%20de%20Brasilia.htm. Data de acesso: 06/05/2012. Link quebrado, pode ser acessado em: http://web.archive.org/web/20120420063453/http://www.obvio.ind.br/O%20Patinho%20da%20Camber%20de%20Brasilia.htm

Alves, Milton, Martins, José Eduardo: “Patinho feio” faz parte da história dos 1.000 km de Brasília. Disponível em: http://www.motoronline.com.br/colunas/cron04.htm. Data de acesso: 06/05/2012.

Imagens:

[1]: Retirado de: Alves, Milton, Martins, José Eduardo: “Patinho feio” faz parte da história dos 1.000 km de Brasília. Disponível em: http://www.motoronline.com.br/colunas/cron04.htm. Data de acesso: 06/05/2012.

[2]: Adaptado de: Arquivo pessoal.

[2]: Adaptado de: Featured Ford 1967 Cars. Disponível em: http://www.remarkablecars.com/wiki/index.php/1967_Ford. Data de acesso: 02/08/2016.

[3]: Retirado de: Mil Quilômetros da Guanabara de 1968. Disponível em: http://blogdojovino.blogspot.com.br/2012/02/mil-quilometros-da-guanabara-de-1968.html. Data de acesso: 06/05/2012.

[4]: Adaptado de: Greco, Enio; Patinho Feio – O amuleto da sorte. Disponível em: http://www.obvio.ind.br/O%20Patinho%20da%20Camber%20de%20Brasilia.htm. Data de acesso: 06/05/2012. Link quebrado, pode ser acessado em: http://web.archive.org/web/20120420063453/http://www.obvio.ind.br/O%20Patinho%20da%20Camber%20de%20Brasilia.htm

[4]: Adaptado de: Chaparral 2E. Disponível em: http://bright-cars.com/photo/chaparral-2e/04/default.html. Data de acesso: 02/08/2016.

[5]: Retirado de: Alex Dias Ribeiro – Meu Primeiro Ídolo no Automobilismo. Disponível em: blogdojovino.blogspot.com.br/2010/06/alex-dias-ribeiro-meu-primeiro-idono-no.html. Data de acesso: 06/05/2012.

[6]: Adaptado de: Greco, Enio; Patinho Feio – O amuleto da sorte. Disponível em: http://www.obvio.ind.br/O%20Patinho%20da%20Camber%20de%20Brasilia.htm. Data de acesso: 06/05/2012. Link quebrado, pode ser acessado em: http://web.archive.org/web/20120420063453/http://www.obvio.ind.br/O%20Patinho%20da%20Camber%20de%20Brasilia.htm

Nissan GT-R LM Nismo – fracasso ou falta de preparo?

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Qual montadora não gostaria de vencer as 24 horas de Le Mans? Aparentemente para as japonesas isso é uma questão de honra para suas engenharias de competição, mas até hoje a única que obteve sucesso foi a Mazda, com o incrível 787B em 1991. Toyota (que já bateu na trave diversas vezes, a mais dramática agora em 2016), Nissan (que obteve um terceiro lugar em 1997) e Honda também já buscaram por vitórias no passado e no presente.

Delta Wing. Fonte: Car and Driver [1].

Delta Wing. Fonte: Car and Driver [1].

Após anos fornecendo motores para a categoria LMP2, finalmente o pessoal da Nissan resolveu que era hora de voltar a disputa por uma vitória geral na categoria. Quando o programa da companhia foi anunciado ainda em 2014, já era claro que o carro fugiria do convencional. Com duas experiências competindo na vaga destinada a Garagem 56 (DeltaWing em 2012 e ZEOD RC em 2014), e com o projeto sob a direção do mesmo Ben Bowlby, era certo que a abordagem seria não ortodoxa.

Principais marcos da história da Nissan em Le Mans. Fonte: Divulgação.

Principais marcos da história da Nissan em Le Mans. Fonte: Divulgação.

Durante o desenvolvimento muito se especulou sobre como seria a construção, e o primeiro a acertar que o protótipo da Nissan teria o motor posicionado na dianteira foi o site Mulsanne’s Corner, o que foi confirmado quando os primeiro flagras foram divulgados pelo Jalopnik em janeiro de 2015.

Antes mesmo desse flagra, esperava-se que o Nissan GT-R LM seria o primeiro protótipo grande de motor dianteiro em mais de uma década. Abaixo temos o brasileiro MC Tubarão VI de 2006 e do Panoz LMP 07 de 2003. Fontes: Jalopnik [2], Lexicar Brasil [3], Motorstown [4].

Antes mesmo desse flagra, esperava-se que o Nissan GT-R LM seria o primeiro protótipo grande de motor dianteiro em mais de uma década. Abaixo temos o brasileiro MC Tubarão VI de 2006 e do Panoz LMP 07 de 2003. Fontes: Jalopnik [2], Lexicar Brasil [3], Motorstown [4].

Seria então, a primeira vez que um protótipo de motor dianteiro seria visto em provas internacionais desde o Panoz LMP07 em 2003. Nessa época também começaram a surgir boatos de que, mais do que motor, também a tração seria dianteira, o que levou a todo o tipo de especulação sobre a real competitividade do carro, ou até mesmo sua capacidade de contornar as curvas (situação parecida ocorreu quando o DeltaWing foi apresentado pela primeira vez). O lançamento ocorreu da forma mais impressionante possível: com um comercial no horário mais nobre da televisão americana, durante o intervalo do Superbowl. Numa jogada de marketing ousada, a Nissan liberou uma quantidade impressionante de informações técnicas sobre o carro, que foi chamado Nissan GT-R LM Nismo para capitanear marketing para o superesportivo da marca, o Nissan GT-R.

Conceito e desenvolvimento

Segundo o então diretor de automobilismo da Nissan, Darren Cox, quando a luz verde foi dada para o projeto para participação no WEC,  a única instrução dada foi: “Não façam uma cópia dos Audi”, o que fazia sentido já que o orçamento do programa da Nissan seria bem mais modesto que o de Audi, Porsche e Toyota. Se os japoneses quisessem ter alguma chance, teriam que tentar algo novo. E o projeto foi inovador em várias áreas, desde aerodinâmica até powertrain, como veremos na análise abaixo:

Parte 1 – Aerodinâmica

Brochura com os primeiro detalhes divulgados do GT-R LM Nismo. Fonte: Divulgação.

Brochura com os primeiro detalhes divulgados do GT-R LM Nismo. Fonte: Divulgação.

Segundo Ben Bowlby, a mente por trás do GT-R LM, os regulamentos das competições automobilísticas tem sempre buscado reduzir a velocidade dos bólidos, principalmente através da redução da carga aerodinâmica. Primeiro foi proibido (até certo ponto) o uso de efeito solo, e depois as asas traseiras foram sendo cada vez mais limitadas, seja na largura, seja na eficiência.

Em 2009 as regras para os carros da LMP1 mudaram e as asas traseiras tiveram sua dimensão reduzida de 2 metros (R10 TDI a esquerda) para 1,6 metros (R15 TDI a direita). Fonte: Wikipedia.

Em 2009 as regras para os carros da LMP1 mudaram e as asas traseiras tiveram sua dimensão reduzida de 2 metros (R10 TDI a esquerda) para 1,6 metros (R15 TDI a direita). Fonte: Wikipedia.

Ao mesmo tempo, em 2014 a ACO liberou o uso de aerofólios ajustáveis na dianteira, com muito menos regulamentações e limitações. Para Bowlby, isso se mostrou uma oportunidade interessante, pois seria possível gerar mais downforce na dianteira com menos arrasto aerodinâmico, o que seria uma vantagem competitiva considerável em Le Mans, principalmente com as regras que limitam a quantidade de combustível que pode ser utilizada para completar a prova (quanto menor a resistência aerodinâmica, maiores as velocidades que podem ser atingidas e menor o consumo de combustível). Abaixo o diretor global de automobilismo da Nissan, Darren Cox, dá mais detalhes sobre como a aerodinâmica do GT-R funciona:

Contudo, na engenharia não existe solução sem compromissos, e com mais downforce na frente o balanço aerodinâmico seria deslocado para a dianteira, e o carro só seria equilibrado com um balanço de peso similar ou seja, com mais peso apoiado sobre o eixo da frente.

Nissan GT-R LM Nismo. Fonte: Divulagação.

Nissan GT-R LM Nismo. Fonte: Divulagação.

Para isso, o time da Nissan veio com a proposta de posicionar o motor em posição central-dianteira, porém assim nasceu outro problema, pois hoje uma parte considerável do downforce de um carro de corridas é gerado pelo assoalho, que é preenchido por dutos e difusores capazes de aumentar a velocidade do ar naquela região e criar mais pressão aerodinâmica. No caso de motor dianteiro, para tracionar as rodas traseiras seria necessário a utilização de um eixo cardã, que além de dificultar o projeto dos dutos também criaria mais arrasto aerodinâmico, reduzindo boa parte dos ganhos que poderiam ser obtidos com a asa dianteira. A saída então foi adotar não só o motor na dianteira, como também a tração, que resultou em uma configuração que a décadas não era vista em um carro de corridas de ponta. Se olharmos até entre os carros de rua, são raros os automóveis com potência acima de 300 cv que são FWD (Front Wheel Drive, ou de tração dianteira), quanto mais os cerca de 600 cv que o motor de combustão interna de um LMP1 consegue gerar. Isso, obviamente, não é sem motivo, a citar:

  • O primeiro motivo você já deve ter presenciado: quando um automóvel é acelerado, normalmente percebemos a frente do carro “empinando”, e quando freamos sentimos a frente “afundar”. Isso ocorre porque, quando variamos a velocidade, o carro tende a resistir a essa variação por causa de sua massa (inércia). Se as rodas fossem presas de forma rígida a carroceria, sentiríamos muito pouco esse efeito, porém precisamos de molas e amortecedores para filtrar as irregularidades do piso. Assim, quando aceleramos, inicialmente a carroceria resiste ao movimento e o efeito é como se a massa do carro se “deslocasse” para a traseira.

    Podemos ver esse efeito mais claramente em carros de arrancada e motos esportivas, que por terem potências muito elevadas para um baixo peso chegam ao ponto de as rodas dianteiras deixarem de ter contato com o solo.

    Podemos ver esse efeito mais claramente em carros de arrancada e motos esportivas, que por terem potências muito elevadas para um baixo peso chegam ao ponto de as rodas dianteiras deixarem de ter contato com o solo.

    Por isso razão, carros mais potentes costumam ser RWD (Rear Wheel Drive, ou tração traseira), pois durante a aceleração esse “deslocamento” de massa aumenta a força aplicada sobre as rodas traseiras, o que por sua vez aumenta a tração disponível (lembrando das aulas de física do segundo grau, a força de atrito é o resultado da multiplicação do coeficiente de atrito pela força normal, e a força normal tem o mesmo módulo da força que é aplicada sobre o corpo), o que por sua vez faz com que o grip disponível durante a aceleração seja maior, reduzindo o risco de as rodas patinarem.

  • O segundo motivo é um pouco mais difícil de ser percebido, e para entende-lo é importante saber que todo pneu tem um limite de grip que ele pode exercer antes de passar a deslizar sobre a pista. Quando viramos o volante, as rodas dianteiras passam exercer uma força lateral ao nosso deslocamento do carro e essa força é o que promove a mudança de trajetória. Num carro FWD, o grip máximo disponível para o pneu não muda, e por ter as funções de propulsão e esterço no mesmo lugar o pneu acaba se dividindo entre as duas funções, o que pode induzir ao subesterço (saída de frente) nas saídas de curva, ou seja, o carro deixa de seguir a trajetória comandada e passa a “abrir” mais a curva do que o desejado pelo condutor. Além disso, num sistema RWD a traseira pode ser induzida a derrapar, criando uma força adicional capaz de melhorar a habilidade do carro de contornar as curvas.Understeer_vs_Oversteer

    Num carro de rua essas características dos sistemas FWD são aceitáveis e são contrabalanceadas pelas vantagens (maior simplicidade resultando em um conjunto mais compacto e com menores perdas mecânicas, além de um comportamento dinâmico mais simples de se lidar para motoristas menos experientes), porém nas corridas essas características podem representar uma perda considerável de tempo nas acelerações e contornos de curvas.

    Scion tC de de 700 HP com aerofólio dianteiro para compensar o understeer. Fonte: Jalopnik [5].

Apesar dessas observações serem verdadeiras para virtualmente qualquer carro de rua, em carros de corrida é possível utilizar a aerodinâmica para tentar corrigir esse tipo de comportamento, como esse Scion tC de cerca de 700 hp que tem o recorde para carros FWD em Willow Springs com um tempo de 1m22s623 (como comparação, o recorde do Porsche 918 nessa pista é de 1m23s540).

Diferença entre os difusores do GT-R LM e do Porsche 919 contra o qual competiu.

Diferença entre os difusores do GT-R LM e do Porsche 919 contra o qual competiu.

No caso do Nissan, downforce dianteiro não era problema, e essa característica ainda permitiu um bônus aerodinâmico que é o sonho de qualquer projetista: Pelo balanço do carro ser todo deslocado para a dianteira, foi possível adotar pneus mais finos na traseira (na dianteira os pneus tem 14” de largura e são calçados em rodas de 18”, enquanto na traseira eles tem apenas 9”, com rodas de 16”), o que liberou espaço para um difusor mais largo e elaborado que o de seus concorrentes de motor central, resultando em um ganho ainda maior de downforce total. Os pneus foram desenvolvidos especialmente para a Nissan pela Michelin, e abaixo podemos ver mais detalhes sobre sua construção:

No vídeo abaixo, criado como parte da campanha de marketing da Nissan, vemos o próprio Ben Bowlby explicando o por quê do GT-R LM ter tração dianteira:

Parte 2 – Powertrain

Motor do GT-R LM Nismo. Fonte: Race Car Engineering [5].

Motor do GT-R LM Nismo. Fonte: Race Car Engineering [5].

Se a aerodinâmica o GT-R LM é totalmente inusitada, seu powertrain também tem sua pitada de inovação. O motor a combustão é uma unidade bem convencional, chamado VR30A é uma unidade 3 litros, V6 e biturbo, gerando de 550 HP. Encarroçar esse motor foi um desafio para a Nissan, pois para que a aerodinâmica dianteira funcionasse a unidade deveria ocupar o menor espaço possível.

Brochura do Nissan GT-R LM Nismo mostrando alguns detalhes como a potência que era esperada. Fonte: Divulgação.

Brochura do Nissan GT-R LM Nismo mostrando alguns detalhes como a potência que era esperada. Fonte: Divulgação.

Isso resultou num conjunto bem compacto e numa montagem curiosa da transmissão: no caso do carro da Nissan a transmissão é montada a frente do motor, e a embreagem a frente da transmissão, num arranjo bem curioso. Além disso, a carcaça da transmissão serve de ponto de montagem para os elementos de suspensão, numa configuração similar a suspensão traseira dos protótipos de motor central.

Vista traseira do GT-R LM Nismo, mostrando a suspensão e parte do drivetrain traseiro. Fonte: Race Car Engineering [5].

Vista traseira do GT-R LM Nismo, mostrando a suspensão e parte do drivetrain traseiro. Fonte: Race Car Engineering [5].

Já o sistema de recuperação de energia (KERS), seria bem diferente daquele utilizado pelos competidores. Ao invés de utilizar baterias e motores elétricos, o bólido japonês utilizaria um sistema de recuperação mecânico, com volantes de inércia montados em uma carcaça unificada com seu sistema de transmissão específico para transmitir potência a potência para as rodas traseiras. Contudo, ao invés de um diferencial e semi-eixos convencionais, o cardã corre em uma posição mais alta (ver imagem acima) e as rodas traseiras receberiam a potência através de um conjunto juntas ainda não visto que seria capaz de contornar a região do túnel traseiro, deixando o espaço livre para os difusores traseiros. Você deve ter notado o tempo verbal no passado para descrever o sistema híbrido, e essa escolha não foi por acaso: durante o lançamento a Nissan divulgou que a potência total atingida pelo powertrain seria próxima aos 2.000 HP, e durante o desenvolvimento esse número foi revisado para mais realistas 1250 HP), porém, apesar de ter testado o sistema exaustivamente, o time da Nissan não conseguiu em momento algum fazê-lo funcionar, de forma que o carro correu em Le Mans apenas com a potência fornecida pelo motor de combustão interna, fato que limitou em muito o desempenho do carro na pista.

Detalhe do sistema de recuperação de energia do GT-R LM. Fonte: Race Car Engineering.

Detalhe do sistema de recuperação de energia do GT-R LM. Fonte: Race Car Engineering.

No vídeo abaixo temos mais alguns detalhes sobre o powertrain do GT-R LM, com o gerente de powertrain do GT-R LM, William May:

Parte 3 – O chassis

A parte mais convencional do design do GT-R LM, o chassis  é feito totalmente em fibra de carbono, com o crash box dianteiro montado a frente da transmissão, em solução similar a empregada na traseira dos protótipos mais convencionais. Mesmo assim o carro teve problemas de desenvolvimento nessa área, pois a célula de segurança falhou no crash test obrigatório da FIA, e o carro acabou ficando de fora das primeiras provas do ano.

Sem os painéis de carroceria, é mais fácil entender como é a construção do GT-R LM. Fonte: Race Car Engineering [5].

Sem os painéis de carroceria, é mais fácil entender como é a construção do GT-R LM. Fonte: Race Car Engineering [5].

A suspensão dianteira também é um lay-out similar a da traseira de outros protótipos, do tipo push rod, enquanto a traseira usa um sistema convencional, com o conjunto mola-amortecedor atuando diretamente no braço A inferior. Isso foi feito para manter a suspensão em posição mais externa e manter os túneis aerodinâmicos livres de interferência de componentes mecânicos. Durante a prova, porém, os pilotos foram unanimes ao criticar a suspensão, que não permitia que atacassem as zebras nas curvas fazendo com que perdessem segundos preciosos a cada volta.

Veja como a parte dianteira do GT-R é populada com motor, transmissão, suspensão e radiadores brigando por espaço. Fonte: Race Cart Engineering [5].

Veja como a parte dianteira do GT-R é populada com motor, transmissão, suspensão e radiadores brigando por espaço. Fonte: Race Cart Engineering [5].

A disputa em Le Mans

Após meses de testes e problemas de desenvolvimento, finalmente chegaram as 24 Horas de Le Mans. Independentemente da falta de testes, o time da Nissan resolveu participar da prova francesa, pois assim poderiam acumular mais milhas e adiantar o programa de desenvolvimento. Contudo, como o sistema híbrido ainda não era confiável, a montadora japonêsa preferiu competir sem nenhum tipo de regeneração de energia. Três carros foram inscritos na prova: o número 21 pilotado por Tsugio Matsuda, Mark Shulzhitskiy e Lucas Ordoñez (carregando o mesmo esquema de cores utilizado em 1990 na pole lendária cravada por Martin Brundle) e os números 22 de Harry Tincknell, Michael Krumm e Alex Bucombe e 23 de Olivier Pla, Jann Mardenborough e Max Chilton.

Time da Nissan em Le Mans. Fonte: Road&Track [6].

Time da Nissan em Le Mans. Fonte: Road&Track [6].

Já nos Test Day os carros mostraram um desempenho bem aquém dos demais competidores, posicionando-se no meio do grupo dos carros de LMP2. No fim de semana da prova o desempenho não melhorou muito, os GT-R ficando atrás de todos os outros protótipos LMP1 e sendo pouca coisa mais rápidos que os LMP2. Durante a prova os três carros sofreram de problemas, principalmente nos freios (devido a falta do sistema de regeneração, os freios dianteiros tiveram que trabalhar mais do que haviam sido projetados para resistir) e dois dos carros sofreram acidentes que os impediram de completar a prova, enquanto o carro 22 conseguiu ver a bandeirada na última posição mas não teve seu resultado computado por não ter sido capaz de completar o mínimo de 70% da distância percorrida pelo vencedor da prova.

Pós- Le Mans

Depois do fracasso na prova francesa, o time da Nissan voltou para sua sede com muitos dados e diversas lições aprendidas. O carro não voltaria a aparecer em outra prova durante o ano, porém continuou sendo desenvolvido, e ganhos foram encontrados, gerando uma atualização do design visto em Le Mans, capaz de gerar mais downforce. Como os ganhos não foram significativos, a Nissan resolveu pular as etapas de Austin e Fuji do WEC, anunciando que retornaria para as duas últimas etapas do campeonato. Porém, em meio ao caos o chefe de equipe Darren Cox anunciou sua saída do time, sendo substituído por Mike Carcamo. A chegada de Carcamo teve um influência positiva sobre o time, e os planos mudaram para um retorno em 2016, substituindo o falho sistema mecâncico de ERS da Torotrak por um sistema elétrico desenvolvido pela própria NISMO. Mesmo assim, o sistema NISMO falhou em prover a potência necessária, e mesmo com novos pneus Michelin o carro não conseguiu demonstrar velocidade suficiente para ser páreo para os modelos de Audi, Toyota e Porsche. Para piorar, o sistema só ficaria pronto em março de 2016, semanas antes da primeira prova do WEC, de forma que não haveria tempo suficiente para os testes necessários, e o time arriscaria outro fiasco de desempenho. No final, essa foi a última pá de terra necessária, e os cerca de 40 funcionários do time foram demitidos por e-mail no dia 22 de dezembro de 2015, fazendo um fim melancólico para um programa que havia começado com um espírito totalmente jovial.

Atualização do GT-R LM planejada para pistas de maior downforce. Fonte: sportscars365 [7].

Atualização do GT-R LM planejada para pistas de maior downforce. Fonte: sportscars365 [7].

Mas afinal, foi o conceito do GT-R LM um fracasso?

Com os fracos resultados apresentados na pista, muitos apontaram o dedo para o conceito de carro de corrida com tração dianteira como sendo o motivo do fracasso da Nissan, porém teria sido essa realmente a verdade? Para averiguar, precisamos dar uma olhada na telemetria da prova, divulgada pela própria FIA. Para tanto, vamos selecionar as melhores voltas e melhores setor de volta de alguns carros que participaram da prova para servirem de comparação, a citar: Porsche 919 Hybrid #18, Audi R-18 e-tron quatro #8, Toyota TS040 Hybrid #2, Rebellion R-One AER #12 e o Oreca 05 Nissan KCMG #47 LMP2.

tabela_Le_Mans_2015

Se olharmos apenas os tempos de volta, diremos que o GT-R LM é pouca coisa mais veloz que um LMP2, cerca de 1 segundo em uma pista de mais de 3 minutos de tempo de volta. Porém entrando mais a fundo e analisando os tempos por setor podemos tirar algumas conclusões interessantes:

Setor 1: Nesse setor o tempo do GT-R foi cerca de 3 décimos mais lento que o Oreca 05 de LMP2, e cerca de 2 segundos mais lento que os competidores de Toyota, Audi e Porsche. Esse setor é praticamente todo na parte circuito fechado, onde o asfalto é mais regular e predominam curvas de média onde não é necessário atacar tanto as zebras para conseguir bons tempos. Mais pesado e com um motor rendendo um pouco menos de potência que um LMP2 por ter que atender as regras de limite de vazão de combustível, nesse trecho é possível ver que a dinâmica/aerodinâmica do carro de fato funcionava, dada a pequena diferença de tempo.

Setor 2: Setor composto por três longas retas e duas chicanes, aqui é possível ver que o conceito de menor arrasto aerodinâmico realmente funcionou. Nesse trecho o GT-R foi cerca de 3 segundos mais rápido que o protótipo LMP2, e atingiu uma velocidade máxima 27 km/h maior, praticamente a mesma atingida pelos LMP1 mas com potência bem inferior. Por ser disputado em trecho de rodovia, o asfalto é bem mais irregular, o que justifica a diferença de quase cinco segundos para o Porsche 919 pela falta de grip mecânico devido a sensibilidade da suspensão.

Setor 3: Esse setor é composto por várias curvas de alta como as curvas Porsche e algumas de baixa como Mulsanne, Arnage e as chicanes Ford. Aqui fica clara a sensibilidade do GT-R quanto as zebras, pois apesar de ser apenas 7 décimos mais lento que o Oreca 05 no setor, o GT-R perdia cerca de 8 décimos nas curvas Porsche, e 9 décimos nas chicanes Ford, ambas curvas onde só se pode ser rápido atacando as zebras.

Então respondendo a pergunta do título do post: O Nissan GT-R LM Nismo foi um fracasso? – Do ponto de vista de desempenho sim, o carro não apresentou desempenho nem confiabilidade adequados para sua categoria. Contudo, o conceito aerodinâmico se mostrou completamente viável, e acredito que os motivos para o desempenho pífio se devem a falta de dinheiro para o desenvolvimento e execução apressada que não permitiu um desenvolvimento adequado do sistema híbrido, o que teve implicações na durabilidade dos freios e no comportamento dinâmico do carro (caso tivesse funcionado, a potência aplicada ao eixo traseiro mudaria completamente o comportamento do carro nas saídas de curva, reduzindo o oversteer). A única grande falha de design realmente foi a suspensão, que se mostrou inadequada para o asfalto irregular de Le Mans, fazendo o desempenho do carro ser ainda pior do que poderia ser.

Fontes:

Schrader, Stef; First Photos Of The Nissan GT-R LM Nismo Le Mans Car On Track. Disponível em: http://blackflag.jalopnik.com/first-photos-of-the-nissan-gt-r-lm-nismo-le-mans-car-on-1680213405. Data de acesso: 15/07/2016.

News November 2014. Disponível em: http://www.mulsannescorner.com/newsnov14.html. Data de acesso: 15/07/2016.

News January 2015. Disponível em: http://www.mulsannescorner.com/newsjan15.html. Data de acesso: 15/07/2016.

Cotton, Andrew; Disruptive Technology. Revista Race Car Engineering, volume 25, número 3, março de 2015, pgs. 8-14.

Nissan GT-R LM Nismo. Disponível em: http://www.racecar-engineering.com/cars/nissan-gt-r-lm-nismo/. Data de acesso: 14/07/2016.

DiZinno, Tony; Nissan Delays LMP1 Race Return with GT-R LM Nismo: Disponível em: http://sportscar365.com/lemans/wec/nissan-delays-lmp1-race-return-with-gt-r-lm-nismo/. Data de acesso: 17/07/2016.

Imagens:

[1]: Retirado de: Smith, Steve C.; Dissected: Nissan-Powered Delta Wing Race Car. Disponível em: http://www.caranddriver.com/features/dissected-nissan-powered-deltawing-race-car-feature. Data de aceso: 23/07/2016.

[2]: Retirado de: Schrader, Stef; First Photos Of The Nissan GT-R LM Nismo Le Mans Car On Track. Disponível em: http://blackflag.jalopnik.com/first-photos-of-the-nissan-gt-r-lm-nismo-le-mans-car-on-1680213405. Data de acesso: 15/07/2016.

[3]: Retirado de: MC Tubarão. Disponível em: http://www.lexicarbrasil.com.br/mc-tubarao/. Data de acesso: 15/07/2016.

[4]: Retirado de: Panoz lmp-1. Disponível em: http://www.motorstown.com/61946-panoz-lmp-1.html. Data de acesso: 15/07/2016.

[5]: Retirado de: Nissan GT-R LM Nismo. Disponível em: http://www.racecar-engineering.com/cars/nissan-gt-r-lm-nismo/. Data de acesso: 14/07/2016.

[6]: Retirado de: Pruett, Marshall; Nissan Fired Its Le Mans Team Over E-Mail. Disponível em:http://www.roadandtrack.com/motorsports/news/a27710/nissan-fired-its-lmp1-employees-over-e-mail/. Data de acesso: 16/07/2016.

[7]: Retirado de: DiZinno, Tony; Nissan Delays LMP1 Race Return with GT-R LM Nismo: Disponível em: http://sportscar365.com/lemans/wec/nissan-delays-lmp1-race-return-with-gt-r-lm-nismo/. Data de acesso: 17/07/2016.

Informações adicionais:

Para aqueles que quiserem ver algo a mais sobre o GT-R LM, recomendo assitir o especial do Jay Leno’s Garage sobre o carro:

A maior de todas as carreteras

logo escuderia lobo

Sobrinho de Chico Landi, Camilo João Christofaro foi um dos maiores pilotos dos anos de ouro do automobilismo nacional. Incentivado pelo tio famoso, começou sua carreira em 1953, disputando várias provas da Mecânica Continental (categoria formada por antigos carros de F1 equipados com motores V8 americanos de mais de 400 cv). Seu primeiro carro foi um Alfa Romeo-Ford também da Mecânica Continetal e que já tinha as características que marcariam todos os carros com os quais competiu: o número 18 (em homenagem a data de aniversário de sua mulher) e o desenho do personagem de gibi Lobinho a pedido do seu filho, que era fã do personagem, e posteriormente passou a guiar um Maserati-Corvette com o qual venceu diversas corridas.

Camilo guiando sua Maserati 250F Corvette em Interlagos. Fonte: Histórias que vivemos [1].

Camilo guiando sua Maserati 250F Corvette em Interlagos. Fonte: Histórias que vivemos [1].

Além da Mecânica Continetal, Christofaro disputou diversas provas de endurance com carros da FNM e Carreteras, até que comprou a carretera de Gimenez Lopes. Em 1963, decidiu que já era tempo de construir sua própria carretera, construída usando como base um Chevrolet 1937, que teve o entre-eixos encurtado, teto rebaixado, para-brisa inclinado. A frente também foi modificada, sendo construída uma nova em alumínio que em muito lembrava os charutinhos da Fórmula 1 que competiram entre as décadas de 1950-60.

Chevrolet 1937 que deu origem à Carretera #18. Fonte: Blogsport F1 [2].

Chevrolet 1937 que deu origem à Carretera #18. Fonte: Blogsport F1 [2].

Não apenas a carroceria foi modificada, mas também a mecânica tornou-se uma das mais refinadas vistas em uma carretera. Freios a disco foram instalados e a suspensão traseira e caixa de câmbio foram retirados de uma Ferrari 250 GTO. O motor, um Chevrolet V8 de 323 cu (aproximadamente 5,3 litros) recebeu um cuidado especial com radiador Harrinson de alumínio, virabrequim, bielas e pistões retrabalhados, anéis de pistão decromo-molibdênio, válvulas de escape e admissão maiores, cabeçote polido, escapamento de maior diâmetro, comando 505C roletado, molas de válvulas especias, varetas de molibdênio e fixador de válvulas de magnésio. Isso era suficiente para uma potência de cerca de 400 cv, que era transmitida através de pneus Pirelli 210VR15 na traseira (na dianteira os pneus eram Pirelli 175×400). Segundo estimativa de Camilo, ele teria gasto cerca de Cr$ 10 milhões para montar esse pacote, não fosse as diversas ajudas que recebeu, como os cardãs fornecidos pela Balli e a oficina de um primo que ficava à disposição para construção do bólido.

A #18 ainda nos estágios iniciais de seu desenvolvimento, com pneus radiais. Fonte: Blogsport F1 [2].

A #18 ainda nos estágios iniciais de seu desenvolvimento, com pneus radiais. Fonte: Blogsport F1 [2].

A estréia foi durante os 1600 km de Interlagos ainda em 1963, em parceria com Antonio Carlos Aguiar, que terminou com um abandono. Durante os anos Christófaro foi ganhando fama devido a seus grandes desempenhos com a veloz Carretera #18, como nas vitórias das 250 Milhas e 500 Milhas de Interlagos em 1965, diversas provas do campeonato Paulista o GP IV Aniversário AVPC em 1966. Seus detratores, entranto, diziam que lhe faltava a vitória em uma prova mais longa, como as Mil Milhas, da qual já havia participado, mas onde nunca havia conseguido bons resultados. Pois bem, em 1966, naquela que foi provavelmente a maior das Mil Milhas, veio a consagração de Camilo em parceria com Eduardo Celidônio. Essa prova marcou o fim de uma era no automobilismo nacional, pois foi a última vitória de uma carreteira na prova mais importante do Brasil. A dupla Christófaro/Celidônio conseguiu o 3° posto no grid de largada, com um tempo de 3min55s6, atrás do Karmann-Guia-Porsche de Wilson Fittipaldi Jr. (3min28s2) e do Alpine 1300 de Luiz Pereira Bueno (3min47s2). Durante a prova, recebeu uma punição de desconto de duas voltas por ter corrido com as luzes apagadas durante a noite, o que os jogou bem para baixo na classificação geral. Contudo, um após o outro, os principais concorrentes que estavam a frente (os dois Karmann-Ghia-Porsche e dois Alpine 1300) sofreram diversos problemas e foram perdendo posições. Faltando poucas voltas para o fim, Celidônio estava virando em ritmo de classificação, e o único carro a frente da #18 era o DKW GT Malzoni de Jan Bader e Emerson Fittipaldi. Contudo este também sofreu com a perda do funcionamento de um cilindro de forma que a vitória ficou com Christófaro e Celidônio. Pouco depois dessa vitória, Camilo foi participar da Prova Rodovia do Café, no Paraná, e acabou capotando em uma depressão cheia de lama, o que destruiu parcialmente a carretera e o deixou com o tornozelo trincado.

Bandeirada das históricas Mil Milhas de 1966. Fonte: Arquivo pessoal.

Bandeirada das históricas Mil Milhas de 1966. Fonte: AdverDriving [3].

Apesar disso ele não desistiu da carretera e a reformou, participando ainda de várias corridas com razoável sucesso. Em 1967 foi 2° nas controversas 12 Horas de Interlagos, venceu as 100 Milhas de Interlagos e ainda participou das 6 Horas de Velocidade em Interlagos e das 250 Millhas de Interlagos, não completando ambas. Durante todo o seu período de vida a #18 recebeu diversos aprimoramentos, os mais notáveis sendo o novo coletor de admissão adaptado para receber quatro carburadores Weber de corpo duplo (que a deixou com cerca de 450 cv) e pneus slick mais largos. Com Interlagos fechado para reformas entre 1967 e 1970, pouco aconteceu no automobilismo paulista, e Camilo participou de poucas provas, a destacar um 4° lugar na Prova Governador Paulo Pimentel na Rodovia do Xisto no Paraná. Em 1970, participou da Copa Brasil de Automobilismo, contra carros bem mais modernos como os Lola T70 e T210 do Wilson e Emerson Fittipaldi respectivamente, Ferrari 512 S, Nissan Z432R e Alfa Romeo P33. Apesar de ter sido campeão em sua classe (Divisão 5 acima de 2000 cc nacional) a colocação de Christófaro na tabela geral foi um distante 14°lugar, com apenas um ponto marcado. Nos 1500 km de Interlagos, novamente veio uma decepção pois, após 3 horas de disputa intensa com o BMW #9 de Ciro Caires, um pneu estourou e fez Eduardo Celidônio bater e abandonar a prova.

A carretera em um de seus últimos estágios, com pneus slick e os carburadores saindo pelo capô. Fonte: GP Total [3].

A carretera em um de seus últimos estágios, com pneus slick e os carburadores saindo pelo capô. Fonte: GP Total [4].

A última vitória viria em 1970, no Festival de Recordes, uma corrida de quilômetro lançado do tipo que havia se tornado comum devido ao fechamento de Interlagos. Essa era a segunda vez que o evento era realizado na Marginal Pinheiros (a primeira foi vencida pelo Opala de Bird Clemente, com média de 232,51 km/h). Os dois principais concorrentes seriam o Galaxie com motor 7 litros de Luiz Pereira Bueno e a vedette do evento, o Lamborghini Miura de Alcides Diniz. O primeiro deles a ir para a pista foi Luiz Pereira Bueno, que conseguiu uma decepcionante média de 198,192 km/h, e o segundo foi Alcides Diniz, que obteve uma média de 224,413 km/h, com Alcides afirmando que poderia ter sido mais rápido caso o trambulador não estivesse falhando nas troca de quarta para quinta marcha. Chegou por fim a vez de Camilo, e na primeira passagem ele já conseguiu a média de 231,213 km/h, suficiente para vencer mas não para quebrar o recorde. Na segunda tentativa, Camilo conseguiu 242,261 km/h, suficiente para uma média de 236,737 km/h, com velocidade máxima de 268 km/h a 6700 rpm na trecho cronometrado. Camilo ainda voltaria a correr com a #18 na primeira etapa da Copa Brasil de 1971, esperando que o seu novo Fúria-Ferrari ficasse pronto, e desde então a Carretera repousa na mesma garagem que serviu de base de operações para o lobo do Canindé.

O Lamborghini de Alcides Diniz na prova que foi a última vitória de Christófaro com a carretera. Fonte: Brazilexporters [4].

O Lamborghini de Alcides Diniz na prova que foi a última vitória de Christófaro com a carretera. Fonte: Brazilexporters [5].

carretera fase 3

interior

Ficha técnica

 

Modelo
Carretera-Corvette #18
Fabricante Camilo Christófaro
MOTOR
Localização
Dianteiro, longitudinal
Tipo
Gasolina, 8 cilindros em V, duas válvulas por cilindro, refrigerado a água.
Cilindrada
 5359 cm3
Diâmetro x Curso
Não disponível.
Taxa de compressão
Não disponível.
Alimentação
Não disponível
Potência
450 HP
Torque
Não disponível.
TRANSMISSÃO
Ferrari manual, tração traseira, cinco marchas
SUSPENSÃO
Dianteira: Não disponível.
Traseira: Do tipo De Dion.
DIREÇÃO
Não disponível.
FREIOS
Disco nas quatro rodas.
RODAS E PNEUS
Não disponível.
CARROCERIA E CHASSI
Sedan, com carroceria em aço, 2 portas.
DIMENSÕES E PESO.
Comprimento
Não disponível.
Largura
Não disponível
Distância entre-eixos
Não disponível
Peso
Não disponível.
Porta-malas
Não existe
DESEMPENHO
Velocidade máxima
268 km/h
Aceleração de 0 a 100 km/h
Não disponível
Consumo de combustível
Não disponível
Preço
Não disponível

 

Histórico em competições:

 

1963
1600 Quilômetros de Interlagos Camilo Christófaro/Antônio Carlos Aguiar 6° Lugar (5° na categoria Força Livre)
1965
1600 Quilômetros de Interlagos Camilo Christófaro/Aguinaldo de Gois Filho 3° Lugar (1° na categoria Força Livre)
Prova Aniversário da APVC Camilo Christófaro 1° Lugar
Festival Interclubes Camilo Christófaro 1° Lugar
1000 Milhas de Interlagos Camilo Christófaro/Antônio Carlos Aguiar 33° Lugar (18° na categoria Força Livre)
250 Milhas de Interlagos Camilo Christófaro/Antônio Carlos Aguiar 1° Lugar
1966*
1ª Etapa do Campeonato Paulista (Interlagos) Camilo Christófaro 1° Lugar
2ª Etapa do Campeonato Paulista (Interlagos) Camilo Christófaro 1° Lugar
3ª Etapa do Campeonato Paulista (Interlagos) Camilo Christófaro 1° Lugar
GP IV Aniversário da APVC Camilo Christófaro 1° Lugar
Premio Aniversário ACESP Camilo Christófaro 2° Lugar
1000 Milhas de Interlagos Camilo Christófaro/Eduardo Celidônio 1° Lugar
GP Rodovia do Café Camilo Christófaro Abandonou
*Campeão paulista categoria Força Livre.
1967
12 Horas de Interlagos Camilo Christófaro/Eduardo Celidônio 2° Lugar (1° na categoria Força Livre)
Prêmio Aniversário do Centauro Camilo Christófaro 2° Lugar (1° na categoria Força Livre)
6 Horas de Velocidade (Interlagos) Camilo Christófaro/Eduardo Celidônio Abandonou
100 Milhas de Interlagos Camilo Christófaro 1° Lugar
1000 Milhas de Interlagos Camilo Christófaro Abandonou
250 Milhas de Velocidade (Interlagos) Camilo Christófaro/Eduardo Celidônio Não largou
1968
Prova Governador Paulo Pimentel (Rodovia do Xisto) Camilo Christófaro
4° Lugar
500 Quilômetros da Guanabara Camilo Christófaro/Abelardo Aguiar Desconhecido
1969
Prova Namorados no Autódromo Camilo Christófaro 9° Lugar
1970
1500 Quilômetros de Interlagos Camilo Christófaro/Eduardo Celidônio Abandonou
Festival Brasileiro de Velocidade Camilo Christófaro 3° Lugar (2° na Divisão 5)
Prêmio Tufic Scaff Camilo Christófaro 2° Lugar
12 Horas de Interlagos Camilo Christófaro/Eduardo Celidônio Abandonou
250 Milhas de Interlagos Camilo Christófaro Desconhecido
500 Quilômetros de Interlagos Camilo Christófaro 13° Lugar (8° na Divisão 5)
2 Horas de Velocidade de Pinhais Camilo Christófaro Desconhecido
GP Mackenzie Camilo Christófaro 3° Lugar
Inauguração do Autódromo de Tarumã Camilo Christófaro 3° Lugar
II Festival de Recordes (Marginal Pinheiros) Camilo Christófaro 1° Lugar (236,737 km/h)
1° Etapa da Copa Brasil Camilo Christófaro  13° Lugar
2° Etapa da Copa Brasil Camilo Christófaro  8° Lugar
3° Etapa da Copa Brasil Camilo Christófaro  Abandonou
4° Etapa da Copa Brasil Camilo Christófaro  Abandonou
* Campeão da Copa Brasil, Divisão 5 acima de 2000cc para carros nacionais, 14° colocação geral.
1971
12 Horas de Interlagos Camilo Christófaro/Eduardo Celidônio Abandonou
Prova dos Campões (Interlagos) Camilo Christófaro Desconhecido
250 Milhas de Interlagos Camilo Christófaro 23° Lugar (10° na Divisão 5)
1° Etapa do Torneio Brasil-Argentina Camilo Christófaro  Abandonou

 

Fontes:

A última vitória de uma carretera no Brasil. Disponível em: http://brazilexporters.com/blog//index.php/2007/09/26/a_ultima_vitoria_de_uma_carretera_no_bra?blog=5. Acessado em: 19/09/2011.

Nos tempos das carreteras – anos dourados. Disponível em: http://hiperfanauto.blogspot.com.br/2010/12/nos-tempos-das-carreteras-anos-dourados.html. Acessado em: 19/09/2011.

Zavataro, Carlos Eduardo. A “vitória moral” da DKW nas Mil Milhas de 1966. Disponível em: http://obvio.ind.br/As%20mil%20milhas%20de%201966%20-%20equipe%20Vemag.htm. Acessado em: 19/09/2011.

Peralta, Paulo Roberto. Camillo Christófaro. Disponível em: http://www.bandeiraquadriculada.com.br/Camillo%20Christofaro.htm. Acessado em: 19/09/2011.

De Paula, Carlos. Copa Brasil 1970 e 1972. Disponível em: http://www.brazilyellowpages.com/copabrasil.html. Acessado em: 19/09/2011.

Dias, Rafael. O preferido da alcatéia. Disponível em: https://areadeescape.wordpress.com/2010/03/21/o-preferido-da-alcateia/. Acessado em: 19/09/2011.

A Carretera 18. Disponível em: http://brazilexporters.com/blog//index.php/2007/10/22/a_carretera_18?blog=5. Acessado em: 19/09/2011.

#18. Disponível em: http://blogsportbrasil.blogspot.com.br/2009/01/18.html. Acessado em: 19/09/2011.

Pandini, Luis Alberto. “Nossa Goodwood!”. Disponível em: http://www.gptotal.com.br/2005/Colunas/Pandini/20070205.asp. Acessado em: 19/09/2011.

Levi, Paulo. Carreteras, agora mais longe de você. Disponível em: http://adverdriving.blogspot.com.br/2011/03/carreteras-agora-mais-longe-de-voce.html. Acessado em: 19/09/2011.

Revista Quatro Rodas, número 77, dezembro de 1966.

Revista Quatro Rodas, número 78, janeiro de 1967.

Revista Quatro Rodas, número 79, fevereiro de 1967.

Revista Quatro Rodas, número 81, abril de 1967.

Revista Quatro Rodas, número 84, julho de 1967.

Revista Quatro Rodas, número 88, novembro de 1967.

Revista Quatro Rodas, número 90, janeiro de 1968.

Revista Quatro Rodas, número 92, março de 1968.

Imagens

[1]: Retirado de: Amaral Jr. Rui. Mecânica Continental. Disponível em: http://ruiamaraljr.blogspot.com.br/2014/01/mecanica-continental.html. Acessado em: 05/07/2016.

[2]: Retirado de: #18. Disponível em: http://blogsportbrasil.blogspot.com.br/2009/01/18.html. Acessado em: 19/09/2011.

[3]: Retirado de: Levi, Paulo. Carreteras, agora mais longe de você. Disponível em: http://adverdriving.blogspot.com.br/2011/03/carreteras-agora-mais-longe-de-voce.html. Acessado em: 19/09/2011.

[4]: Luiz Alberto Pandini via GP Total. Disponível em: http://www.gptotal.com.br/2005/Colunas/Pandini/20070205.asp. Acessado em: 19/09/2011.

[5]: Retirado de: A última vitória de uma carretera no Brasil. Disponível em: http://brazilexporters.com/blog//index.php/2007/09/26/a_ultima_vitoria_de_uma_carretera_no_bra?blog=5. Acessado em: 19/09/2011.