Superlite Aero
Presentata durante il PRI Show 2016, l’Aero è un progetto del produttore Superlite Cars con sede nel Michigan. Attivo nel mercato delle repliche (attraverso la consociata RCR – Race Car Replicas), Superlite ha una lunga storia nelle competizioni, dalla produzione di parti per la Ford GT GT2 di Duran Racing ai successi del kit car SL-C nella categoria SU della NASA (incluso un campionato nazionale nel 2011), l’azienda ha scelto di sviluppare un prototipo ad alte prestazioni ma a basso costo destinato alle classi ST della NASA, che si concentrano sul rapporto peso-potenza come mezzo per bilanciare le gare.
Telaio e Propulsore
Misurando 4,31 metri di lunghezza, 1,88 metri di larghezza e 1,02 metri di altezza (gli stessi mitici 40 pollici dell’originale Ford GT40), l’Aero è una monoposto a telaio tubolare costruita con tubi seamless saldati a TIG. Nella parte anteriore, il prototipo ha un crash box in alluminio, che funge anche da supporto per l’ala anteriore.
Il telaio è stato progettato con l’aiuto del software FEA, risultando in un peso di soli 816 kg, con una ripartizione anteriore-posteriore 48/52. Pur essendo un’auto compatta, l’Aero dispone di una cella a combustibile da 25 galloni, che la rende pronta anche per le gare di durata.
I freni sono forniti da StopTech, con pinze a 6 pistone all’anteriore e pinze a 4 pistone al posteriore, e l’auto lascia la fabbrica con ruote da 18 pollici e Hoosier semi-slick R7/A7, ma è possibile montare slick se il regolamento lo consente. Le sospensioni sono a push-rod su tutti le ruote, con bilancieri in alluminio billet 6061 e ammortizzatori regolabili Penske. Una caratteristica curiosa di questo allestimento è che gli stessi elementi vengono utilizzati in tutti i quattro gli angoli, riducendo notevolmente i costi di manutenzione e le scorte di ricambi, essenziali soprattutto per le operazioni più piccole.
Per quanto riguarda il propulsore, l’Aero utilizza un Chevy LS3 V8 da 6,2 litri messo a punto da Katech Performance, simile a quello che si può trovare in molti prototipi brasiliani, ma limitato a soli 380 CV (con il motore valutato a 490 CV senza il suo limitatore), consegnato al ruote posteriori da un cambio Graziano H a 6 velocità, con alcuni clienti che adottano con successo un kit di conversione per i cambi sequenziali.
Aerodinamica
L’aerodinamica è stata completamente sviluppata con l’aiuto del CFD, mirando al massimo downforce con la minima resistenza, facendo molto per ridurre l’area frontale. Secondo Superlite, il design può generare quasi 450 kgf di carico aerodinamico a 200 km/h, con una ripartizione 50/50, posizionando il centro di pressione leggermente più avanti del centro di massa.
Nella parte anteriore dell’auto, lo splitter (1) utilizza un profilo Selig 1223 regolato per questo impiego. Sopra i passaruota sono presenti delle louvres (2), che aiutano ad estrarre parte della pressione generata dal movimento di rotazione delle ruote.
Il bordo d’uscita dei pontoni anteriori ha anche una fessura verticale (3), che completa l’estrazione del passaruota.
I Sidepod (4) ospitano i radiatori, con una forma slanciata simile a un Open Wheeler.
Al posteriore, l’ala in fibra di carbonio (5) utilizza anche un profilo Selig 1223, con cavo da 13 pollici, mentre il diffusore è in alluminio. Nella versione spec, l’ala posteriore si trova proprio sopra il deck posteriore, collegata ad esso da due piastre terminali profonde.
In una versione Aero più recente, che compete nella classe SU della NASA, si percepiscono alcune modifiche, a cominciare dall’occhione di traino (7), ricollocato sul tetto. Possiamo anche vedere alcune gills (8) aggiunte ai sidepod e al coperchio del motore per aiutare a far uscire l’aria calda. Dal punto di vista delle prestazioni aerodinamiche, è stato aggiunto anche un leggero gurney flap al bordo d’uscita della carrozzeria posteriore, e l’alettone posteriore sembra essere di un design diverso e posizionato in luogo arretrato verso alla carrozzeria rispetto alle Aero versione spec.
