Hoje contamos a história do Fulgor SP — uma trajetória que chega até nós em parceria com Lucas “TAIYO” Marándola, um entusiasta automotivo como nós e a mente por trás do site Datacorsa, que realizou uma pesquisa incrível após despertar sua curiosidade ao encontrar uma foto sua diante desse carro, quando tinha quatro anos de idade. Mas, antes de falarmos do carro, há algumas pessoas e organizações fundamentais que precisamos conhecer.
JVA Automóviles Especiales S.A.
Fundada pelo renomado publicitário Jorge Vazquez em 1996, a JVA fabricou, durante cerca de uma década, réplicas de alta qualidade de carros esportivos europeus clássicos — como o Porsche 550 e o Maserati A6 GC3 Monofaro —, chegando a exportar unidades para a Europa e os Estados Unidos. A empresa encerrou suas atividades em 2010, após uma alteração nas regulamentações argentinas para fabricantes de baixo volume; as novas regras tornaram-se tão complexas que levaram muitos pequenos fabricantes a fechar as portas devido à burocracia excessiva.
Juan María “Flaco” Traverso
Nascido em 1950, Juan María Traverso era mais conhecido como “Flaco” — apelido que remete à sua silhueta esbelta. Ele disputou sua primeira corrida na categoria Turismo Carretera em 31 de outubro de 1971 e conquistou sua primeira vitória menos de um ano depois, em 29 de outubro de 1972. Entre 1971 e 2005, venceu diversas provas em várias modalidades do automobilismo e consolidou-se como um dos grandes pilotos de carros de turismo da Argentina, conquistando títulos ao longo de quatro décadas nas principais categorias do país:
- 6 x Turismo Carretera (1977, 1978, 1995, 1996, 1997 and 1998);
- 7 x TC2000 (1986, 1988, 1990, 1991, 1992, 1993 and 1995)
- 3 x Top Race (1998, 1999 and 2003)
Gustavo Donadío
Com 40 anos de experiência no projeto de carros de competição, Gustavo Donadio já atuou em todas as frentes: de monopostos a protótipos, passando por carros do tipo silhouette e de turismo. Sua empresa, a Donadio Racing Development, desenvolveu carros que competiram nas principais categorias da Argentina e de diversos países da América Latina. Além disso, ele foi contratado pela JVA como consultor para aprimorar o chassi e a suspensão de sua réplica do Porsche 550. Entre seus principais projetos estão diversos monopostos para as categorias Fórmula 2, 4, Renault, Ford e Chevrolet, vários carros de TC2000 e modelos para as categorias GT1 da Venezuela e GTA da Argentina.
The STU
Logo após conquistar o campeonato de pilotos da Turismo Carretera em 1999, Juan María “Flaco” anunciou que se aposentaria da categoria, decidindo criar a sua própria. Por coincidência, encontrou-se em um aeroporto com Gustavo Donadio, que na época trabalhava com a JVA no aprimoramento do chassi e da suspensão de sua réplica do Porsche 550. Juntamente com Jorge Vásquez, o trio discutiu a possibilidade de construir um carro baseado no GTA (no final da década de 1990, após a experiência com os GT1 venezuelanos, Gustavo Donadio havia criado os carros para o GTA, um campeonato monomarca composto por carros de turismo do tipo “silhouette”, com chassi tubular e motor V8 americano; com cerca de 500 cv, esses carros eram bem mais potentes que os da TC2000 e da Turismo Carretera da época, podendo ser considerados uma espécie de precursores do que viria a ser, mais tarde, a Top Race V6).
Originalmente, a ideia era apresentar um desenho de como seria esse carro, mas, após a partida de Juan Maria, Vásquez propôs um plano mais ousado: apresentariam um carro a Juan Maria em 10 dias. Ele então pediu a Donadio que desenvolvesse um chassi capaz de sustentar a carroceria e as rodas, enquanto Vásquez cuidaria da carroceria. Para isso, alugou um Ford Mondeo em uma locadora e criou um molde para a carroceria de fibra de vidro, devolvendo o carro com apenas 10 km rodados após seis dias de locação.
Quando “Flaco” retornou, ficou impressionado com o que JVA e Donadio haviam realizado em tão pouco tempo, e a construção do carro foi iniciada. Nos testes iniciais, o carro registrou um tempo de volta 4 segundos mais rápido que o de um modelo da TC2000 no Autódromo de San Jorge. O veículo chegou a ser apresentado no ACA (Automóvil Club de Argentina) como STU 450, com planos de oferecer três opções de carroceria aos competidores, baseadas em sedãs de médio porte: além do Ford Mondeo, planejava-se produzir também silhuetas do Chevrolet Vectra e do Chrysler Stratos. A categoria seria semelhante à V8Star Series, que estrearia nas pistas na mesma época prevista para a STU. No entanto, quando chegou o momento de investir o capital para a produção dos carros da categoria, o projeto foi interrompido.
Sem apoio, Vásquez decidiu continuar investindo no projeto, transformando o único carro construído em um protótipo de competição, com uma carroceria inédita e sem vínculo com qualquer modelo de produção. Planejou-se que o novo carro competisse em uma categoria que seria denominada SUDAM 600 (em alusão à América do Sul e aos 600 cv do novo motor) e que teria patrocínio da Petrobrás.
Chegou-se a anunciar que o veículo poderia participar de provas tradicionais de longa duração na América do Sul, como a Mille Miglia brasileira e as 6 Horas de Bogotá, mas, no fim, esses planos não se concretizaram.
Tech Analysis – Fulgor SP
Chassis
Originalmente concebido como um carro de turismo do tipo Silhouette para a categoria STU (semelhante à NASCAR ou à Stock Car brasileira), o chassi do Fulgor SP foi construído com estrutura tubular, apresentando semelhanças com os carros da categoria Trans Am da mesma época (o que faz sentido, dada a experiência de Gustavo Donadio na GTA e na GT1 venezuelana).
Chassi Trans Am do início dos anos 2000 (à esquerda) e chassi STU (à direita).
Alguns dos destaques deste projeto são a configuração de motor central-dianteiro “quase” central (1) e a célula de combustível posicionada no “porta-malas” (2), logo atrás do eixo traseiro.
Atenção especial foi dada à segurança neste projeto, como pode ser visto nas estruturas de colisão lateral (detalhe vermelho abaixo):
Quanto à suspensão, a configuração era novamente semelhante à do Trans Am, com suspensão dianteira independente de braços sobrepostos (double-A) com coilovers e o que parece ser um sistema four-link na traseira.
Os freios são a disco ventilado nas quatro rodas, com pinças Wilwood — de seis pistões na dianteira e quatro pistões na traseira. As rodas são de liga leve com furação de 5 parafusos e 15 polegadas de diâmetro; dois designs diferentes foram instalados no carro ao longo do tempo, sempre equipados com pneus Goodyear Eagle.
O Fulgor SP foi apresentado tanto com rodas de múltiplas peças na cor metálica (à esquerda) quanto com rodas de peça única (vermelhas), semelhantes às utilizadas na NASCAR na época.
De modo geral, a qualidade do acabamento do Fulgor SP era muito elevada e, em geral, superior à do que estava disponível na América do Sul na mesma época.
Powertrain
O motor escolhido para o Fulgor SP foi um V8 Chevy de 5,8 litros preparado pela American Automotive Specialists, gerando cerca de 600 cv — potência semelhante à de um motor da NASCAR daquela época. Com esse desempenho, o Fulgor SP tornou-se o carro de circuito mais potente já construído na América do Sul até então (os melhores modelos SP brasileiros e argentinos dos anos 70 desenvolviam cerca de 450 cv, e a nova geração de carros de Endurance com motor V8 do Brasil ainda não havia estreado). Além disso, esse motor representava um avanço tecnológico, ao incorporar um sistema de injeção eletrônica de combustível em vez dos carburadores utilizados pela NASCAR na época.
A transmissão escolhida foi uma Saenz SP910, uma caixa de câmbio de 5 marchas com padrão “dog-leg”, também fabricada na Argentina.
Vale ressaltar também que o alternador não é acionado pelo motor; em vez disso, está conectado à entrada do diferencial para transferir parte do peso para a traseira do carro, melhorando a distribuição de peso:
Aerodinâmica
Inicialmente, o STU foi concebido como um carro de turismo do tipo “silhouette”, semelhante aos modelos contemporâneos da Stock Car brasileira e, posteriormente, da categoria argentina Top Race V6. Para criar a primeira carroceria, alugou-se um Ford Mondeo Mk II, e o contorno da carroceria foi copiado para um molde positivo. Para atender às necessidades aerodinâmicas, criou-se primeiramente uma abertura no centro do para-choque (1) para alimentar o radiador dianteiro, com dois orifícios circulares adicionais (2) para direcionar ar ao resfriamento dos freios. Outro conjunto de fendas (3) foi adicionado logo à frente das rodas dianteiras, cuja função não fica clara nas imagens disponíveis. Um par de aberturas circulares (4) foi incluído logo atrás das rodas dianteiras — uma de cada lado — para aliviar a pressão causada pelo fluxo de ar de refrigeração e pelo movimento dos pneus, melhorando a força descendente (downforce) na dianteira. No teto, criou-se uma entrada de ar (5) para alimentar o diferencial traseiro, e adicionaram-se duas fendas (6) em cada lado para direcionar ar ao resfriamento dos freios traseiros.
Mais tarde, duas tomadas de ar NACA adicionais (7) foram acrescentadas ao capô, provavelmente para fornecer ar fresco à cabine.
Passando para a traseira, o carro apresentava apenas um difusor traseiro relativamente pequeno (8) durante os testes iniciais.
Mais tarde, a traseira também receberia um pequeno aerofólio sobre a tampa do porta-malas (9).
Posteriormente, como o STU não ganhou impulso, o carro foi convertido no Fulgor SP (de Sport Prototipo, termo em espanhol para Protótipo Esportivo) e a carroceria passou por uma reformulação. Em primeiro lugar, o visual do Mondeo mudou para um estilo único, perdendo qualquer ligação com o design de um carro de estrada. O novo design incorporou dois faróis circulares em cada lado e um visual mais específico, aparentemente rebaixando a dianteira, com dois canais na parte superior do capô para direcionar o fluxo de ar ao redor da cabine. Na parte inferior, a abertura do radiador foi integrada às entradas dos dutos de freio, sob uma única entrada retangular (10).
Abaixo, você pode ver a disposição do motor e do sistema de refrigeração dos freios do Fulgor SP, bem como o quão compacta é a parte dianteira.
Vale ressaltar também que as tomadas de ar NACA sobre o capô foram removidas, dando lugar a entradas de ar integradas aos retrovisores para levar ar fresco à cabine:
Passando para as laterais, foram adicionadas aberturas maiores para ventilar as caixas de roda e o compartimento do motor, lembrando mais um protótipo de Le Mans (11), e as entradas de refrigeração dos freios traseiros foram remodeladas para o formato de dutos NACA em ambos os lados (12).
Por fim, passando para a traseira, o difusor aumentou de volume e expansão vertical (13), assim como a asa traseira aumentou de tamanho para cobrir toda a largura do carro (14), numa clara busca por downforce traseiro.
