Tech Analysis: Sigma P1 G5

O final da temporada 2022 do Império Endurance Brasil trouxe mais uma novidade para a categoria P1, os carros mais velozes do hemisfério sul, com a estréia da quinta geração do protótipo Sigma P1 na rodada dupla disputada em Interlagos.

Segurança passiva

Mais do que uma evolução aerodinâmica, o Sigma P1 G5 representou um grande avanço em segurança passiva, com a inclusão de um crash box em fibra de carbono na dianteira e estruturas anti-intrusão e de absorção nas laterais, além um redesign da célula de combustível e da célula de sobrevivência do piloto. Com isso, a Sigma busca apresentar um carro com nível de segurança compatível com os padrões da FIA, com soluções orientadas à realidade brasileira.

O crash box dianteiro foi projetado e fabricado no Brasil em fibra de carbono e honeycomb de alumínio, capaz de sustentar os cerca de 500 kgf de downforce da asa dianteira.

Quanto à proteção lateral do cockpit, esta é composta por uma placa lateral anti-intrusão de fibra de carbono e kevlar com honeycomb em alumínio (destacado em vermelho) que trabalha em conjunto com o atuador de impacto lateral em alumínio que vem parafusado em hardpoints do chassi (azul). 

Os radiadores também foram reposicionados para ficarem nas laterais do piloto, apoiados na placa anti-intrusão com o centróide alinhado ao hoop principal da célula de sobrevivência (amarelo), de forma que os radiadores passam a atuar como estruturas de absorção de energia, similar ao que foi feito em 2018 na Indycar. Além disso, o tubo de suporte dos pontoons (verde) também atua como elemento de proteção para impactos laterais.

Aerodinâmica

Apesar do foco na segurança, a quinta geração do protótipo Sigma também trouxe diversas atualizações aerodinâmicas em relação ao que foi apresentado no Sigma G4.

Na dianteira, o bico (1) foi redesenhado para acomodar o crash box dianteiro (ver seção da segurança passiva), e o splitter (2) agora apresenta uma espécie de saia lateral (2a) enquanto os diveplanes (3) seguem a mesma filosofia da geração anterior. Inicialmente, o Sigma G5 foi apresentado com a mesma solução de ventilação das rodas dianteiras através de louvres (4). Tal como acontece nos AJR, as equipes têm optado por utilizar ou não esses elementos prova a prova, sem uma tendência evidente definindo a escolha.

Lado a lado, algumas diferenças menores entre a versão G4 e a G5 ficam mais evidentes, como as tomadas de ar para os freios dianteiros (5) que passaram a ser do estilo F1/LMP1 e também um redesenho completo da tomada de ar (6).

Para a temporada 2023 a tomada de ar dos freios dianteiros foi novamente redesenhada, como foi possível ver em mais detalhes durante um shakedown realizado no início do ano:

No perfil lateral, a Sigma adotou uma barbatana dorsal (7), solução que já havia sido testada no Sigma G2 e aplicada ao Sigma/Tubarão XI, ajudando a suavizar o fluxo de ar para a asa traseira e colaborando com a estabilidade do carro yaw. A tomada de ar lateral (8) mantém o mesmo design do Sigma G4, porém um novo design dos dutos e radiador permitiu melhorar o arrefecimento em 55%, permitindo a eliminação da tomada de ar adicional utilizada em algumas provas. 

O assoalho também foi ligeiramente redesenhado, com as principais melhorias relacionadas ao processo de fabricação. Por exemplo, no G4 a montagem era realizada manualmente já no carro, bem como o alinhamento enquanto no G5 o assoalho já vem gabaritado pronto para ser montado diretamente em montantes gabaritados no chassi, servindo como referência para as equipes alinharem a montagem do carro, simplificando o processo de montagem em geral. A mudança mais evidente foi a remoção do gerador de vórtice que ficava posicionado na extremidade do assoalho, para facilitar a acomodação do novo radiador de óleo.

Na seção traseira foi realizada uma otimização da seção desaída do difusor traseiro, reduzindo o V central ao aproximar a carenagem contornando melhor os elementos mecânicos e aumentando a área de expansão (9). A carenagem traseira também recebeu uma extensão (10), um design diferente do item que inicialmente estava presente na apresentação do Sigma G4, e que foi abandonado durante a temporada 2022.

Com todas essas evoluções, o Sigma P1 G5 passa a ser provavelmente o protótipo mais seguro fabricado no país. Além disso, as evoluções trouxeram um ganho de performance considerável, culminando na pole-position para ambas as provas da rodada dupla de encerramento da temporada 2022 (e a primeira vez desde 2017 que um protótipo AJR não conquistou a pole em uma prova da qual participou). Problemas na prova de 3 Horas da sexta-feira tiraram a dupla Sérgio Jimenez / Aldo Piedade Jr da disputa pela vitória, porém a prova de 4 Horas do sábado culminou na primeira vitória geral da equipe Sigma.

Iniciando a temporada 2023, a equipe partiu para as 1.000 Milhas do Brasil com dois carros (um Sigma G5 e um Sigma G4), porém problemas no motor tiraram o modelo G4 da disputa antes mesmo da largada, enquanto uma falha no alternador tirou o Sigma G5 da liderança da prova, e uma quebra de suspensão acabou com o sonho do bicampeonato na principal prova de longa duração do Brasil.

A temporada 2023 ainda guardou outra novidade, com o primeiro Sigma G5 entregue para um piloto cliente, o atual campeão Vicente Orige da equipe Motorcar Racing, que no momento ocupa a vice-liderança tanto na classificação geral quanto na categoria P1. 

O desenvolvimento, por sinal, não cessou com atualizações como novos montantes de suspensão apresentados durante a temporada 2023.

Além disso, uma calota aerodinâmica foi introduzida no Velopark para reter calor dos freios e auxiliar no aquecimento dos pneus durante os treinos classificatórios, um desenvolvimento conjunto entre a equipe Motorcar e a Sigma após as equipes perceberem uma dificuldade para aquecer os pneus nas baixas temperaturas encontradas durante treinos realizados nas semanas antes da realização da prova.

Agradecimentos

Gostaria de agradecer à Sigma P1 Engenharia pelos esclarecimentos e imagens cedidas que ajudaram a enriquecer está publicação.