Antes de conquistarem títulos na Fórmula 1 e de serem o único construtor brasileiro na categoria, os irmãos Wilson e Emerson Fittipaldi deixaram sua marca no automobilismo brasileiro com projetos inovadores. Entre as criações da Fittipaldi Veículos e Equipamentos de Competição Ltda., destacam-se o Fitti-Vê (1966), o Fitti-Porsche (1967), o Fittipaldi 1600 (1968) e o famoso Fusca Bimotor (1969). Porém, um protótipo menos conhecido, mas igualmente fascinante, foi o Fittipaldi F4, um carro ao estilo Can-Am que iremos explorar hoje.
O Desenvolvimento do Fittipaldi F4
Enquanto Emerson Fittipaldi já competia na Fórmula 3 na Europa, seu irmão Wilson Fittipaldi permaneceu no Brasil, desenvolvendo o F4 ao lado de engenheiros como Ricardo Divila, Ary Guilherme Leber e o veterano Nélson Brizzi. O objetivo era criar um carro capaz de enfrentar os modelos importados que dominavam as pistas brasileiras em 1969.
O F4 foi o quarto carro produzido pela Fittipaldi e seu chassi tubular foi feito de aço 4130, um material pioneiro em carros de competição no Brasil. Projeto por Divila, possuia dimensões compactas (3,83m de comprimento, 1,45m de largura e apenas 90 cm de altura no santantônio), e pesava apenas 400 kg, com uma distribuição de peso 42/58. A suspensão, também projetada por Divila, era do tipo duplo A nas quatro rodas, com mangas de roda em magnésio e pneus Firestone Indy de 12 polegadas na traseira e 8 polegadas na dianteira.. Os tanques, com capacidade combinada de 98 litros, foram posicionados lateralmente.
A aerodinâmica do Fittipaldi F4, projetada por Leber, foi inspirada na Ferrari 612 Can-Am. O design da carenagem foi testado em túnel de vento no CTA (São José dos Campos), garantindo eficiência aerodinâmica. Originalmente, o F4 contaria com um aerofólio traseiro montado sobre as mangas de eixo e freios aerodinâmicos acionados eletricamente, mesma solução que foi banida antes mesmo de estrear no Shadow Mk1.
Inicialmente, o F4 seria equipado com um motor Alfa Romeo 1900cc, semelhante ao dos Alfa GTA da equipe Jolly, junto com uma transmissão ZF de 5 marchas, de origem Porsche. Segundo os cálculos da equipe, o motor de 200 HP seria suficiente para atingir velocidades de até 270 km/h no retão de Interlagos, uma marca impressionante até hoje. Um segundo carro, que seria equipado com uma transmissão Hewland DG500, estava planejado para Marivaldo Fernandes, porém nunca chegou a se concretizar.
Infelizmente, o projeto do Fittipaldi F4 foi interrompido com a mudança de Wilson Fittipaldi para o automobilismo europeu. O carro só estreou oficialmente nas 6 Horas de Interlagos de 1971, pilotado por Nathanael Townsend e Anésio Fernandes, mas teve problemas e abandonou a prova após 9 voltas, devido a um amortecedor quebrado.
Equipado com motorização Alfa Romeo 1.3, similar às Alfas GTV, o carro apresentou um desempenho aquém do prometido com a motorização Alfa 1900. Infelizmente não encontramos publicações a respeito das modificações realizadas, porém é possível perceber que o radiador foi movido da dianteira, resultando em uma nova carenagem dianteira, mais baixa em formato de cunha e integrando um par de faróis para provas noturnas. A traseira também foi redesenhada em um estilo mais curto e quadrado, provavelmente com o radiador posicionado na traseira, com a tomada de ar na extremidade da carenagem.
O F4 ainda apareceria no GP Shopping Iguatemi, prova disputada no anel externo e por muitas vezes também de 250 Milhas de Interlagos, devido à sua duração. Correndo solo, nessa prova Townsend obteve a sexta posição na classificação geral, e terceira entre os protótipos nacionais da Divisão 4.
Fontes:
Muito além da Copersucar: os insanos carros experimentais dos Fittipaldi. Disponível em: https://projetomotor.com.br/muito-alem-da-copersucar-os-insanos-carros-experimentais-dos-fittipaldi-2/. Acessado através do Waybackmachine.
F4: Um recorde em construção. Revista Quatro Rodas, número 105, abril de 1969.
Seis Horas de Interlagos: a vitória do Porsche 910. Revista Quatro Rodas, número 133, agosto de 1971.
A era do Porsche nas corridas brasileiras. Revista Quatro Rodas, número 134, setembro de 1971.
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