A marca Momo é um dos nomes que vêm à mente quando pensamos em automóveis e preparação em geral. Fundada por Gianpiero Moretti, seu nome é uma abreviação de MOnza-MOretti e nasceu já com uma nobre missão: fornecer um volante especial para a Ferrari 158 com a qual John Surtees foi campeão de Fórmula 1 em 1964. Com o sucesso nas pistas, veio o sucesso comercial e com isso Moretti, que já competia desde o início dos anos 60 com modelos Lancia, Abarth e Porsche, passou a competir com o melhor maquinário disponível da Ferrari na época, a 512 S desenvolvida para enfrentar o mítico Porsche 917 nas pistas.
Moretti nas pistas brasileiras
Por sinal, esse carro chegou a competir nas Mil Milhas Brasileiras em 1970 – imagine só, seria o mesmo de ter uma Ferrari 499P competindo em uma prova local. Mesmo com o excesso de equipamento, a falta de conhecimento sobre a pista de Interlagos fez com que a dupla Moretti e Corrado Manfredini não conseguissem extrair todo o potencial do carro, e os diversos abandonos entre os protótipos resultou em uma assombrosa vitória do Alfa GTAm 2000 de Alcides e Abílio Diniz. O carro ainda participou das quatro provas da Copa Brasil no final do mesmo ano, porém sem vencer nenhuma das baterias.
Moretti construtor
A história de como Moretti influenciou a Ferrari para o desenvolvimento da 333 SP para o regulamento WSC/LMP1 é muito conhecida, porém sua passagem como construtor de carros com o nome de sua empresa é pouco conhecida. Em 1971, Moretti decidiu passar de piloto para construtor, abrindo uma oficina em Muggiò e contratando o engenheiro Giorgio Valentini, que já tinha no currículo o projeto do monoposto BWA de Fórmula 3 (a primeira aplicação de perfis de alumínio extrudado para a construção de um chassi de baixo custo para carros de baixo volume e uma técnica que anos mais tarde foi utilizada por Colin Chapman no Lotus Elise). Em setembro do mesmo ano teve início o projeto de um protótipo com motorização 2 Litros.
O chassi foi construído na forma de um monocoque de chapas de aço soldadas e uma subestrutura traseira tubular para montagem do motor, com o tanque de combustível de 80 litros instalado em posição transversal. Isso resultou em um chassi de apenas 55 kg, com uma rigidez torsional do carro final em 510 kgf.m/º.
Equipado com um motor Abarth/Osella 2 litros e 265 cv acoplado a um transeixo Hewland DG400, o pequeno protótipo utilizava um sistema nada convencional de suspensão, onde molas e amortecedores foram substituídos por elementos de poliuretano expandido com suportes em alumínio 2024 (Avional), comandado à distância através de atuadores hidráulicos de duplo efeito comandados por um grupo de válvulas, trabalhando com uma pressão de 90 bar.
Os cubos de roda dianteiros e traseiros foram fabricados em magnésio e receberam rolamentos ultra finos Kaydon para reduzir a massa oscilante do sistema. Além disso, os protótipos Momo trouxeram diversas inovações como freios traseiros in board e o volante com sistema de quick release, pré datando a estreia do sistema na F1 em um ano (o primeiro carro a ter o sistema de quick release do volante foi o McLaren M23, em 1973).
Esse carro chegou a ser inscrito, mas não competiu nos 1000 Quilômetros de Monza e de Zeltweg.
A estréia do Momo 2000 Abarth aconteceu ainda em 1972, prova da Interserie em Hockenheim, pilotado por Manfredini, ficando na sétima e última posição entre os competidores que completaram as duas baterias. Nesta prova, o carro sofreu com uma excessiva sensibilidade devido a uma curva de frenagem incorreta das válvulas, que foi em grande parte eliminada através do retrabalho das válvulas do circuito hidráulico da suspensão.
Em paralelo, durante o verão (europeu) de 1972, Moretti resolveu desenvolver um novo protótipo, agora equipado com o motor Ferrari 512M V12 e uma transmissão Hewland DG600, a mesma utilizada em protótipos da Can-Am e Interserie. Para isso, uma versão “alargada” do chassi do Momo 2000 Abarth foi construída, porém agora o monocoque foi fabricado em liga de alumínio com painéis colados e rebitados, resultando em uma seção frontal e uma seção central com duas vigas e um reforço cruzado em chapa de titânio para enrijecer a estrutura e dar suporte ao motor. O sistema de suspensão hidráulico foi mantido, porém agora trabalhando com 115/120 bar na dianteira e 95/100 bar na traseira devido à maior massa do carro, que ficou com uma distribuição de peso 32/68.
Nessa primeira versão chamada “Intermedio”, o Momo 5000 permaneceu muito parecido com o Momo 2000, sendo possível diferenciá-los principalmente pelo splitter na dianteira e pelos enormes radiadores instalados quase verticalmente ao lado do piloto.
Na configuração, os dois carros foram embarcados para o Brasil para competir nos 500 Quilômetros de Interlagos, que marcaria a estréia do Momo 5000 versão “Intermedio”. Manfredini seguiu competindo com o Momo 2000, enquanto o novo protótipo ficou aos cuidados de Moretti.
Na prova brasileira, contudo, o desempenho de ambos os carros deixou a desejar: Manfredini largou na 17ª posição com o tempo de 1m01s157 enquanto Moretti largou na 28ª posição sem marcar tempo.
Na prova, ambos abandonam: o Momo 2000 completou 34 voltas enquanto o Momo 5000 abandonou após somente 3 voltas.Depois disso, o protótipo 2 litros ainda competiu nos 500 Quilômetros de Ímola, agora com Moretti ao volante. Na classificação, o italiano obteve a 18ª posição no grid de largada com um tempo de 2m04s140, abandonando a prova ainda na primeira volta.
Posteriormente, o Momo 2000 foi passado à equipe de Virgilio Conrero, que o inscreveu na Targa Florio de 1973. Para essa prova, o protótipo recebeu uma motorização Opel GT 1.9 com cilindrada aumentada para 2 litros, ignição dupla, injeção mecânica e cabeçote com duplo comando de válvulas, resultando em 245 cv de potência. A dupla Giorgio Pianta e Pino Pica classificou o carro na 29ª posição (10ª entre os protótipos 2 litros), e se aproximavam da liderança após 5 das 9 voltas previstas, quando o motor de Conrero quebrou. Os problemas de motorização em conjunto com as dificuldades da suspensão hidráulica fizeram com que o projeto não fosse à frente, encerrando a história do Momo 2000.
Após os primeiros testes, ficou evidente que para utilizar o motor Ferrari V12 seria necessário redesenhar o carro completamente. Assim, foi construído um novo chassi para melhorar a instalação do motor Ferrari V12 e dos sistemas auxiliares.
Além disso, Valentini desenvolveu uma nova carenagem com um perfil muito mais elegante, com os radiadores posicionados na lateral do cockpit e dutos NACA para direcionar ar para o arrefecimento, e uma tomada de ar estilo “bule de café” que era comum entre carros da Fórmula 1 e do Mundial de Marcas na época.
Nessa configuração, o carro foi inscrito para a prova de Casale da Interserie em 1974, com Moretti abandonando ambas as baterias.
Desde então, o protótipo não participou de nenhuma outra prova, porém de acordo com informações foi para a Austrália em 1983, sem o motor Ferrari, onde deve passar por um processo de restauração.
Agradecimentos:
Deixamos nosso agradecimento a Ed Brunette, que compartilhou diversas matérias e imagens que fazem parte de sua pesquisa sobre Giorgio Valentini e os protótipos Momo, e que enriqueceram o conteúdo dessa publicação.
Fontes:
La macchina rossa. Disponível em: https://blogdamilmilhas.blogspot.com/2011/03/la-macchina-rossa.html.
A Ferrari de Moretti. Disponível em: https://www.alfaromeoclube.com.br/alfanews/a-ferrari-de-moretti/.
All Results of Gianpiero Moretti. Disponível em: https://www.racingsportscars.com/driver/results/Gianpiero-Moretti-I.html.
All Results of Abarth Momo. Disponível em: https://www.racingsportscars.com/type/results/Abarth/Momo.html.
Targa Florio 1973. Disponível em: https://www.racingsportscars.com/photo/Targa_Florio-1973-05-13.html?sort=Default.
All Results of Momo. Disponível em: https://www.racingsportscars.com/make/results/Momo.html.
ON THE DESIGN OF A LOW-COST RACING CAR CHASSIS. S. Chignola, M. Gadola, L. Leoni and M. Resentera.
Giorgio Valentini progettista indipendente eclettico e innovativo. AISA·Associazione Italiana per la Storia dell’Automobile.
GIORGIO VALENTINI “TRE VETTURE DA COMPETIZIONE ESPERIENZE DI UN PROGETTISTA INDIPENDENTE” Milano, Museo della Scienza e della Tecnica 20 aprile 1991.
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Material sensacional, parabéns pelo conteúdo. Eu devo confessar que MoMo para mim eram somente os volantes esportivos, não sabia desta rica história na construção de automóveis de corrida.
Uma dúvida: quando você menciona que a rigidez torcional do chassi era de 510 km.f/°, esse valor diz respeito à torção elástica do material, certo?
Um outro ponto de destaque é a suspensão, pode os dizer que conceitualmente é a precursora da suspensão ativa.
Neste sistema, deveria ser complicado confiar na viscosidade do fluído que atuava no conjunto, pois ambas as propriedades da viscosidade (dinâmica e cinemática) variam de acordo com a temperatura ambiente, bem como se perde essas propriedades por resíduo do material mecânico atuante.
Obrigado pelo comentário, trabalhamos para ter um conteúdo único e que possa trazer novas perspectivas ao público! Respondendo à sua pergunta, a rigidez torsional é a medida de quanto torque é necessário aplicar para gerar uma deformação angular de 1 grau na fase elástica. Quanto a suspensão, a lógica de funcionamento é muito parecido com as suspensões hidráulicas passivas que a Minardi usou em 1993 e que anos depois retornariam como o sistema FRIC na F1, ainda que a execução nos protótipos da Momo seja um pouco diferente.
Cara, esse Momo 5000 era uma trapizonga hein!!!!!!! Meu Deus, as coisas simplesmente não parecem caber no chassi 2000, muito interessante. Mas o que parece uma loucura as vezes dá certo. O famoso e bem sucedido Lola T300 de F5000 era uma adaptação feita por um piloto privado, um chassi F2, o cara enfiou um motor 5000 e como não tinha lugar pra colocar os radiadores logicamente maiores, meteu em cima da caixa de aluminio lateral, por isso aqueles radiadores super alto, totalmente contrario a qualquer teoria de centro de gravidade. Para a surpresa geral o carro não só funcionou como a propria Lola replicou a ideia e foi o carro de F5000 mais produzido e bem sucedido daqueles tempos.
Foi um projeto bem ousado para a época dele, com conceitos à frente do que a tecnologia da época possibilitava. E realmente, em alguns casos algumas adaptações que parecem que não vão funcionar acabam gerando um resultado surpreendentemente positivo!
Sim, no caso do Momo 5000 não foi só algumas adaptações do modelo 2000, e em competição geralmente vc avança uma coisa nova de cada vez. Creio que eles foram muito otimistas e colocaram muita coisa nova ao mesmo tempo. Definitivamente a coisa deve ter ficado muito caro e participou pouco de corridas né.