Resumo – 3 Horas do Velopark

Novamente as máquinas mais rápidas do Brasil voltaram as pistas, dessa vez para disputar a quarta etapa do Império Endurance Brasil 2019, no autódromo Velopark. Para complicar ainda mais a disputa, a chuva deu as caras no circuito gaúcho, praticamente fechando a pista na sexta-feira à tarde. Com isso, o treino classificatório foi movido para a manhã do sábado, pouco antes da largada da corrida. Quem se deu melhor foi a dupla Pedro Queirolo e David Muffato do AJR #113, que cravaram a primeira sua primeira pole na temporada, com o tempo de 48scom o tempo de 48s388, novo recorde de volta da pista de 2.278 metros. Em segundo ficou o trio Henrique Assunção, Luiz Floss e Emílio Padrón, que apesar de ter reconstruído seu AJR #11 a tempo da etapa gaúcha, não conseguiu colocar o carro na pista por falta de um componente elétrico. Na terceira posição ficou o trio Vicente Orige, Tarso Marques e Gustavo Martins, também de AJR, seguidos pelo AJR #5 da equipe MC Tubarão. Pela GT3, a pole ficou com Chico Longo e Marcos Gomes, já que Daniel Serra não pôde participar da prova por estar disputando as 24 Horas de Spa-Francorchamps. Em segundo da GT3 ficou da dupla da Mercedes AMG #08 Guilherme Figuerôa e Julio Campos, com o Porsche de Ricardo Maurício e Marcel Visconde na terceira posição.

Pela categoria P2, pole de Stuart Turvey e Renato Turelli com o protótipo Scorpion-Hayabusa Turbo, enquanto na P3 houve um acontecimento raro: o MRX #75 e #72 cravaram exatamente o mesmo melhor tempo de 54s816, empatando na pole da categoria. O desempate foi realizado pelo critério de quem postou a volta primeira, e com isso ficou definida a pole para Henrique Assunção, Emílio Padrón e Fernando Fortes.

Resultado do treino classificatório para as 3 Horas do Velopark.

Na largada, destaque para Vicente Orige que pulou da terceira para a primeira posição após poucas curvas, bem como para a Ginetta G57, que pulou de oitavo para o quinto posto. Na segunda volta Pedro Queirolo começou a colocar pressão sobre o piloto do AJR #88, num momento quem que o tráfego de retardátarios já era pesado, o que levou Orige a errar ao negociar uma ultrapassagem sobre a Mercedes GT4 de Leandro Ferrari, cedendo a primeira posição para o AJR #113.

Enquanto isso, na GT3, o pega era bom pela primeira posição, com os quatro carros da categoria disputando cada curva em meio aos retardatários.

Outro destaque do início da prova foi o AJR #65, pois após largar apenas na 28ª posição o piloto José Roberto Ribeiro fez uma corrida de recuperação incrível, e com 5 voltas já estava na décima posição. A prova seguiu sem maiores incidentes até a volta 25, quando um toque com a Mercedes AMG GT3 #08 fez com que a Ferrari 488 GT3 de Chico Longo rodasse, furando o pneu traseiro esquerdo no processo.

Na volta 34 foi a vez do Porsche #55 de Marcel Visconde perder a roda traseira esquerda, que se soltou, deixando momentaneamente a disputa da categoria GT3 para as duas Mercedes.

Na volta 37, mais um carro com problema nos pneus traseiros, dessa vez o protótipo GeeBee R1 de Ney Faustini. Ao mesmo tempo, o protótipo MC Tubarão 32 de Paulo Sousa ficou parado em posição perigosa na pista, o que levou à primeira aparição do Safety Car na prova, coincidindo com a abertura da primeira janela de paradas obrigatórias, o que levou a maioria dos competidores aos boxes.

Na relargada, Tarso Marques que vinha na segunda posição não conseguiu freiar no fim da reta principal, cortando a curva pelo gramado e rodando próximo a saída dos boxes, motivando a segunda aparição do Safety Car. Nesse momento enfrentaram problemas também o Ginetta #20 que sofreu a quebra de uma junta homocinética e teve de ser rebocado para os boxes. O Safety Car também movimentou a prova, pois o AJR #113 recebeu um drive through como punição por ter ultrapassado o carro de segurança. Dessa forma, o AJR #5 de Andersom Toso herdou a primeira colocação, porém um problema mecânico fez com que o protótipo gaúcho abandonasse a prova.

Na volta 74, nova entrada do Safety Car, dessa vez para o resgate do MRX #44 de Ruben Ghisleni. Trabalho feito, nova relargada dessa vez sem emoções, já que o AJR#113, novamente na liderança, ficou posicionado de forma que diversos retardatários o separavam do AJR #175 que vinha na segunda colocação. A prova prosseguiu tranquila até a marca das duas horas, quando o AJR #80 de Rafael Suzuki começou a pegar fogo próximo da reta dos boxes.

O piloto da equipe Kia Power Imports conseguiu sair sem se ferir, porém deve ser dada atenção à lentidão da ação de combate ao fogo realizada pela equipe de bombeiros do Velopark, que demorou a se mobilizar, e quando o fez, agiu de forma desordenada derrubando um dos extintores dentro da barreira de pneus, e pior ainda, dois dos extintores não conseguiram ser acionados, enquanto o carro era consumido pelas chamas. Isso tudo numa posição próxima à entrada dos boxes, que deveria ser uma das de mais fácil acesso. Por bem fica o prejuízo financeiro à equipe catarinense, porém deve se manter o alerta, pois o caso poderia ter sido bem diferente caso o piloto não conseguisse sair a tempo do carro.

Ao mesmo tempo, e no mesmo ponto da pista, o carro de Luiz Floss, Henrique Assunção e Emilio Padròn também ficou parado. O AJR #175 vinha com bom ritmo tentando descontar a volta de desvantagem em relação aos líderes, porém a quebra de uma junta homocinética representou fim de prova para o carro da Império JLM Motorsport.

Com esse incidente, uma ocorreu nova entrada do safety car, e os competidores aproveitaram o momento para realizar a última parada obrigatória da corrida. Na relargada, o destaque ficou para a categoria GT3, primeiro com a briga pela segunda colocação geral e vitória na categoria entre a Mercedes #09 pilotada por Xandy Negrão, e a Mercedes #08 pilotada por Júlio Campos, onde o último levou a melhor.

Destaque também para a bela briga entre Ricardo Maurício e Marcos Gomes pela terceira colocação na categoria GT3, onde o piloto do Porsche #55 defendeu-se bravamente das investidas da Ferrari #19 pelos últimos 25 minutos de prova. Por fim, ficou confirmada a vitória de David Muffato e Pedro Queirolo, que conseguiu passar pela prova sem grandes incidentes, o que não tira o mérito da dupla, que fez barba, cabelo e bigode na prova do Velopark, com pole-position, vitória e melhor volta da prova.

Fica o registro de mais uma bela prova da categoria, e também da transmissão ao vivo, que se manteve estável e com boa qualidade. Agora começa a contagem para a próxima etapa, que será disputada no dia 7 de setembro em Interlagos, em conjunto com provas da Gold Classic e da Turismo Nacional, no que promete ser o grande espetáculo da velocidade do ano.

Endurance Brasil – 3 Horas do Velopark

No próximo dia 27 de julho será realizada a quarta etapa da Império Endurance Brasil no autódromo Velopark, em Nova Santa Rita, cidade de 26.000 habitantes localizada a cerca de 30 km de Porto Alegre. O traçado, inaugurado em 2010, é o mais curto do campeonato, com apenas 2.278 metros, e caracteriza-se por duas longas retas de cerca de 900 metros cada, unidas por nove curvas com zebras elevadas, um desafio a resistência dos carros que disputam provas na pista gaúcha. Outra curiosidade do autódromo é que a entrada para os boxes é realizada pela reta oposta, enquanto a saída é realizada logo após a curva 2.

A prova promete grandes emoções, com mais de 10 carros com condições de disputar a vitória na classificação geral. Em 2018, os vencedores foram Daniel Serra e Chico Longo, a bordo do veloz Lamborghini Huracàn GT3. O histórico da pista, no entanto, não parece favorecer nem protótipos nem GTs, com uma distribuição equilibrada entre os dois tipos de carros nas vitórias.

O recorde absoluto da pista é do piloto Pedro Piquet, na temporada 2015 Fórmula 3 Brasil, com um tempo de 0:48.709. Abaixo temos os tempos de referência para diversas categorias no Velopark:

Na prova de 2018, o AJR #11 de Emílio Padròn e Cesar Ramos chegou a baixar esse tempo no treino de sexta-feira, com uma volta de 0:48.619, mas condições climáticas desfavoráveis fizeram com que esse tempo não foi batido nas tomadas de tempo oficiais. O clima, por sinal, promete apimentar ainda mais a disputa, com a previsão de temperaturas baixas e pancadas de chuva ao longo do final de semana.

O campeonato até aqui


Até o momento da publicação deste artigo, a CBA não divulgou a tabela oficial de classificação, porém fizemos uma tabela não oficial baseada no resultado da prova de Santa Cruz do Sul. Na geral, seguem lideres Xandy e Xandinho Negrão, que apesar de não terem vencido nenhuma prova até o momento, foram extremamente regulares. A vantagem da dupla, contudo, reduziu-se a 10 pontos sobre o trio do Ginetta #20, que são seguidos de perto por Tarso Marques e Vicente Orige. Vendo a tabela, fica claro o equilíbrio entre pilotos de GTs e protótipos, que dividem igualmente as 6 primeira posições da classificação.

Na categoria P1, curiosamente, a liderança é da dupla David Muffato e Pedro Queirolo, que apresentaram bons resultados em Curitiba e Santa Cruz do Sul, e conseguiram importantes pontos na exigente prova de Goiânia. Em segundo vem novamente o trio do Ginetta #20, seguidos por Tarso Marques e Vicente Orige.

Na categoria GT3, a liderança da dupla do Mercedes AMG #08 aumentou consideravelmente para 60 pontos, seguidos por Marcel Visconde e Ricardo Maurício. Na terceira posição vem Chico Longo, empatado com a dupla do Porsche #55.

Na P2, apenas a dupla do MC Tubarão IX completou a prova de Santa Cruz do Sul, o que os colocou na liderança da tabela da categoria. Em segundo vêm os paulistas Ney Faustini e Ney de Sá Faustini, seguidos de longe por Jair e Duda Bana.

Pela categoria GT3 Light, a disputa é acirrada entre as duplas da Ferrari #155 e do Aston #63, enquanto Fernando Poeta e Beto Giacomello continuam no zero após um começo de temporada difícil para os pilotos da Mottin Racing.

Outra categoria com boas disputas é a P3, que sempre conta com um dos maiores grids de cada etapa. Na primeira posição, Carlos Antunes e Yuri Antunes conseguiram abrir uma boa vantagem para Matheus e Renato Stumpf, seguidos de perto por Henrique Assunção e Emílio Padrón.

Pela GT4, Renan Guerra está mostrando a força do Ginetta G55, com a segunda maior pontuação de todas as categorias, seguido pela dupla Alexandre Auler e Leandro Romera, e mais de longe por Leandro Ferrari e Flávio Abrunhoza e pelo trio do Audi RS3 TCR #64, que mesmo sem ter o ritmo dos GT4, vêm mostrando boa confiabilidade.

Na P4, apenas Mario Marcondes e Ricardo Haag participaram da terceira etapa, ampliando ainda mais a vantagem na liderança da categoria.

Por fim, na GT4 Light Arthur Caleffi e Maicom Roluem venceram, garantindo a liderança e vice-liderança da tabela até o momento.

Programação da Prova

26 de julho de 2019 – Sexta-feira

8h00 às 19h00 – Secretária / Inscrições / Combustível
8h30 às 9h00 – Treino Livre Oficial – P2, P3, P4 e GT4
9h05 às 9h35 – Treino Livre Oficial – P1 e GT3
9h45 às 10h15 – Treino Livre Oficial – P2, P3, P4 e GT4
10h20 às 10h50 – Treino Livre Oficial – P1 e GT3
11h00 às 11h30 – Treino Livre Oficial – P2, P3, P4 e GT4
11h35 às 12h05 – Treino Livre Oficial – P1 e GT3
13h às 14h – Treino Livre Oficial – Categorias P2, P3, P4 e GT4
14h15 às 15h15 – Treino Livre Oficial – Categorias P1 e GT3
15h30 às 15h45 – Treino Classificatório – Categorias P3 e P4
15h50 às 16h05 – Treino Classificatório – Categoria P2
16h10 às 16h25 – Treino Classificatório – Categoria GT4
16h30 às 16h45 – Treino Classificatório – Categoria GT3
16h50 às 17h10 Treino Classificatório – Categoria P1

27 de julho de 2019 – Sábado

08h00 às 18h00 – Secretária / Inscrições / Combustível / Pneus
09h00 às 11h30 – Vistoria Técnica nos boxes das equipes
09h00 às 09h30 – Warm-up Endurance
09h30 às 10h30 – Horário Promocional
11h00 às 12h00 – Visitação de box
12h30 – Abertura de box
12h30 – Fechamento de box
13h00 – Largada das 3 Horas do Velopark
16h30 – Pódio

Para quem quiser curtir a prova ao vivo, a entrada para a arquibancada será realizada pelos portões C e D, e o ingresso será 1 kg de alimento não perecível. Haverá também a opção de arquibancada VIP, com acesso à visitação aos boxes entre 11h e 12h, com preço de R$ 30,00. O camarote também estará disponível, com vendas pelo Sympla (
https://www.sympla.com.br/endurance-brasil-etapa-velopark__565320?fbclid=IwAR2l0PKow-iSqgTG_lD2dDsRiKWMC70p4k6xIHj0aaBKWZUfHi_0hALHRQo ). O estacionamento terá acesso pelo portão 2, com custo de R$ 20,00 para carros e R$ 10,00 para motos.

Quem for acompanhar a prova on-line, pode acompanhar a transmissão ao vivo através do canal YouTube do Endurance Brasil (
https://www.youtube.com/channel/UCu44Vvcn1UVbkxPyJvHiPDw ), e através do live timing pelo Race Hero(
https://racehero.io/events/3-horas-do-velopark ) ou pelo site da Cronomap (
http://cronomap.com.br/resultados/RS/2019/04E/index.asp ).

Lista de inscritos

Categoria P1 (10-11 carros)

#4 Sigma P1-Audi V8 Turbo – Felipe Bertuol / Jindra Kaucher
#5 Metalmoro JLM AJR-Chevrolet V8 – Tiel de Andrade / Andersom Toso / Júlio Martini
#11 Metalmoro JLM AJR-Honda K24 Turbo – Emílio Padrón / Thiago Marques / Marcelo Vianna
#20 Ginetta G57-Chevrolet V8 – Fábio Ebrahim / Wagner Ebrahim / Pedro Aguiar
#46 Metalmoro JLM AJR-Audi 2.0 Turbo – Gustavo Martins / Pedro Castro / João Santanna (à confirmar)
#65 Metalmoro JLM AJR-Chevrolet V8 – Nilson Ribeiro / José Roberto Ribeiro
#80 Metalmoro JLM AJR-Nissan V6 – Alexandre Finardi / Rafael Suzuki
#88 Metalmoro JLM AJR-Chevrolet V8 – Vicenter Orige / Tarso Marques
#110 DTR01-Honda K20 Turbo – Francesco Ventre / Eduardo Dieter
#113 Metalmoro JLM AJR-Chevrolet V8 – Pedro Queirolo / David Muffato
#175 Metalmoro JLM AJR-Chevrolet V8 – Henrique Assunção / Fernando Fortes / Luiz Floss

Categoria GT3 (4 carros)

#8 Mercedes-Benz AMG GT3 – Guilherme Figuerôa / Julio Campos
#9 Mercedes-Benz AMG GT3 – Xandy Negrão / Xandinho Negrão
#19 Ferrari 488 GT3 – Chico Longo / Daniel Serra
#55 Porsche 911 GT3 R – Marcel Visconde / Ricardo Maurício

Categoria P2 (3 carros)

#25 GT Race Cars GeeBee R1-Chevrolet V8 – Ney Faustini / Ney de Sá Faustini
#32 MC Tubarão IX-Ford Duratec Turbo – Paulo Sousa / Mauro Kern
#37 Veloztech Scorpion-Hayabusa Turbo – Stuart Turvey / à confirmar

Categoria GT3 Light (1-3 carros)

#18 Lamborghini Gallardo LP560-4 GT3 – Fernando Poeta / Beto Giacomello (à confirmar)
#63 Aston Martin Vantage V12 GT3 – Sergio Ribas / Guilherme Ribas (à confirmar)
#155 Ferrari 458 GT3 – Ricardo Mendes / Tom Filho

Categoria P3 (3-6 carros)

#7 Metalmoro MRX-Honda 20V – Aldoir Sette / Marcelo Campagnolo
#44 Metalmoro MRX-Volkswagen 16V – Ruben Ghisleni / à confirmar
#46 Roco 001-Hayabusa – Robbi Perez / Jose Cordova
#56 Metalmoro MRX-Volkswagen – Rafael Simon / Gustavo Simon (à confirmar)
#72 Metalmoro MRX-Opel 16V – Carlos Antunes / Yuri Antunes (à confirmar)
#75 Metalmoro MRX-Cosworth 16V – Henrique Assunção / Fernando Fortes / Emílio Padrón
#89 Radical SR3-Hayabusa – Matheus Stumpf / Renato Stumpf (à confirmar)

Categoria GT4 (até 5 carros)

#3 Mercedes-Benz AMG GT4 – Alexandre Auler / Leandro Romera (à confirmar)
#16 Ginetta G55 GT4 – Esio Vichiese / Kreis Jr. (à confirmar)
#22 Mercedes-Benz AMG GT4 – Flavio Abrunhoza / Leandro Ferrari (à confirmar)
#64 Audi RS3 LMS TCR – Henry Visconde / Guilherme Salas (à confirmar)
#555 Ginetta G55 GT4 – Renato Braga / Renan Guerra (à confirmar)

Categoria P4 (1 carro)

#34 Metalmoro MRX-Volkswagen 8V – Ricardo Haag / Mário Marcondes

Categoria GT4 Light (até 2 carros)

#14 Mercedes-Benz CLA 45 AMG – Junior Victorette / Marcelo Karam (à confirmar)
#21 Mercedes-Benz CLA 45 AMG – Arthur Caleffi (à confirmar)

Papo de Paddock

Além da expectative para a prova do Velopark, o paddock da Endurance Brasil tem várias notícias sobre novos e antigos participantes, que podem se somar ao grid.

O primeiro, é o carro que foi destaque da temporada 2018 do Endurance Brasil: a Lamborghini Huracàn GT3 da Via Italia Racing andou dando as caras em Interlagos no último dia 15, conforme noticiado pela página Velocidade Curitiba. Resta saber se foi apenas um check do modelo, ou se podemos ter um reforço no grid ainda em 2019…

Um outro velho conhecido que pode voltar a dar as caras nas pistas é o MR18-Audi Turbo de Vinicius Roso, Felipe Roso e Claudio Ricci, que está encostado a algum tempo, e hoje seria um carro competitivo para a categoria P2

Fonte: MetalMoro [8].

Outras novidades prometidas para 2019 estão entre os protótipos. Sobre o protótipo GeeBee DP1 da Absoluta Racing, a única informação é que o projeto parece estar atrasado, e no momento a equipe continua com o GeeBee R1, que recebeu novo motor que está sendo revisado e preparado para a próxima etapa.

Outro dos novos protótipos nacionais é o Pegaso R da AV Motorsports, projeto que está sendo liderado por Andrey Valério e desenvolvido por estudantes da UNIP. As últimas notícias são que um modelo em escala ¼ está em construção para testes em túnel de vento, algo que arrisco dizer ser inédito entre os protótipos brasileiros. Segundo simulações da equipe, o modelo será capaz de virar 1m25s8 em Interlagos, cerca de 2,5 segundos mais rápido que a pole de Carlos Kray e Vicente Orige em 2018. Resta aguardar se esse desempenho irá se confirmar nas pistas…

Entre as novidades vindouras, têm crescido as conversas sobre a chegada de um (ou mais) protótipos Ligier JSP3, já que a partir desse ano protótipos com monocoque em fibra de carbono foram permitidos na categoria P1. O representante oficial da Ligier no Brasil confirmar ter recebido consultas para aquisição do modelo, que acabou receber uma evolução para o novo ciclo do regulamento LMP3, com alguns melhoramentos aerodinâmicos e do sistema de arrefecimento, além de um novo motor Nissan VK56 com 455 HP.

Mais uma conversa que vêm ganhando força é sobre a chegada de um McLaren 720S GT3, agora que a marca de Woking tem representação oficial no Brasil através do grupo Eurobike/Sttutgart. O modelo foi lançado durante uma corrida suporte ao GP da Austrália desse ano, estreando com vitória e pole-position. Caso venha, será uma grande adição ao certame nacional.

Frente aos potenciais competidores, a Metalmoro/JLM Racing também está se movendo, e o primeiro AJR com monocoque em fibra de carbono deve estar a caminho para a próxima temporada. Além disso, e equipe gaúcha têm trabalhado em parceria com a UFRGS para o desenvolvimento de uma versão eletrificada do AJR, então a briga entre modelos nacionais e importados está apenas començando a esquentar.

Referências:

https://racemotor.com.br/2019/07/18/novas-maquinas-e-equipes-miram-endurance-brasil/

Resumo – 3 Horas de Santa Cruz do Sul

As últimas semanas foram agitadas para os fãs de automobilismo, com provas e eventos épicos como as 24 Horas de Nürburgring, e as subidas de montanha de Pikes Peak e Goodwood e claro, das unânimes 24 Horas de Le Mans, também foi disputada a terceira etapa da Endurance Brasil, com diversas novidades importantes no grid, principalmente devido a estréia de três novos protótipos na categoria P1: o DTR1 #110 com motor Honda K20 Turbo da DTR Motorsports, o AJR #80 com motor Nissan VQ35 V6 da Kia Power Imports e o AJR #46 com motor Audi 20V Turbo da Mottin Racing, que veio substituir o MCR Grand Am Lamborghini da equipe, e que já havia participado das 12 Horas de Tarumã em 2018.

Num final de semana movimentado, o AJR #11 de Emílio Padrón, Thiago Marques e Marcelo Vianna sofreu um incêndio de grandes proporções, mas que apenas causou danos materiais, durante o segundo treino livre. Outra grande ausência, mas por bons motivos, foi do piloto vencedor da etapa de Goiânia, Daniel Serra que não participou da prova pois estava disputando.


Resultado do treino classificatório para as 3 Horas de Santa Cruz do Sul.

Mesmo com essa baixa, a prova contou com um grid consistente de 33 carros, dos quais ao menos 14 com condições de lutar pela vitória da prova (10 na P1 e 4 GT3). Nos treinos livres, ficou claro que os carros da P1 seriam os protagonistas da prova, pois foram consistentemente mais velozes cerca de 3 a 4 segundos quando comparados aos GT3, fato já esperado devido as características da pista em Santa Cruz do Sul, com diversas curvas de baixa que favorecem modelos mais leves e capazes de retomar velocidade com maior rapidez. Nos treinos classificatórios, a disputa pela pole se concentrou entre os AJR, com o carro #65 da NC Racing estabelecendo a pole provisória com um tempo de 1:12.363, 78 milésimos de segundo mais veloz que a pole de 2018. Contudo, no final do treino o catarinense Vicente Orige conseguiu melhorar o tempo em 0,021 segundos, garantindo a segunda pole consecutiva em 2019. Não participaram do treino classificatório a Lamborghini #18 e o Aston Martin #63, além da Mercedes CLA #14 de Junior Victorette que sofreu um acidente na tomada de tempos, o protótipo DTR1 que teve problemas eletrônicos e o MC Tubarão IX que sofreu com uma quebra de motor. Na categoria GT3, a pole ficou com a Mercedes #8 de Guilherme Figuerôa e Julio Campos, com Stuart Turvey e Renato Turelli na pole da categoria P2. Na P3, foi mais rápido o trio Henrique Assunção, Marcelo Vianna e Emilio Padròn a bordo do MRX #75, e na GT4 a pole foi da dupla Renato Braga e Renan Guerra, que botaram mais de 3 segundos de vantagem sobre o segundo colocado. Nas demais categorias (GT3 Light, GT4 Light e P4), apenas 1 carro se treinou, garantindo a pole automaticamente.

Na largada lançada, o sulmatogrossense Beto Ribeiro pulou melhor e garantiu a liderança, abrindo boa vantagem nas voltas iniciais sobre Vicente Orige. O protótipo Ginetta manteve a terceira posição, seguido pelos AJR #113 e #5. Quem não fez boa largada foi o piloto Henrique Assunção, que caiu da quarta para a nona posição, sofrendo ainda um toque que quebrou o endplate esquerdo da asa traseira do AJR #175.

Na GT3, Xandy Negrão assumiu a ponta na segunda volta, seguido por Guilherme Figuerôa na outra Mercedes.

Na P1, o AJR #46 apresentou problemas de falta de potência logo no início da prova, o que comprometeu o restante da corrida para esse carro. Por enquanto equipado com motor Audi 20V Turbo, a Mottin Racing promete vir com uma motorização surpreendente (vale lembrar que a Mottin capitaneou o MCR Grand Am com motor Lamborghini V10 até 2018).

Com menos de 10 minutos de prova o primeiro Safety Car foi acionado, quando a Lamborghini #18 da Mottin Racing ficou parada na entrada do S de alta. Na relargada, o cascavelense David Muffato conseguiu se aproveitar do trafego e ultrapassar a Ginetta G57 para obter a terceira posição.

Menos de uma volta depois, foi a vez do motor do AJR #46 desistir de vez, deixando um rastro de fumaça e óleo que levou a uma nova entrada do carro de segurança, reagrupando os quatro primeiros colocados sem nenhum retardatário entre eles. Nova relargada, e dessa vez nenhuma novidade entre os primeiros colocados até a primeira rodada de paradas obrigatórias.

No retorno dos boxes, a Ginetta #20 de Wagner Ebrahim conseguiu tomar a liderança da prova, porém os quatro primeiros colocados ficaram muito próximos, até que Nilson Ribeiro rodou logo após a reta dos boxes, deixando momentaneamente a disputa pela primeira colocação. Nova entrada do safety car, dessa vez para permitir a retirada do protótipo Sigma P1 que parou em posição perigosa, e na relargada a disputa foi boa entre Wagner Ebrahim, Tarso Marques e Pedro Queirolo, e quem melhor aproveitou o momento foi o piloto do AJR #113 que obteve a segunda posição aproveitando-se de que o carro de Tarso Marques perdia rendimento em trechos de alta por estar com parte da porta esquerda da Mercedes CLA de Marcelo Karam presa à sua asa traseira.

Mas a disputa durou pouco, pois o carro de segurança voltou novamente, agora para a retirada do AJR #80 de Rafael Suzuki, que se envolveu em um toque com a Mercedes AMG GT3 de Guilherme Figuerôa, retirada que sequer foi necessária pois ambos os pilotos conseguirão retornar à pista por conta própria. Na relargada, ambos os AJR negociaram melhor as ultrapassagens sobre os retardatários, relegando a Ginetta à terceira posição da classificação geral. Mas essa situação não perduraria, já que poucas voltas depois foi a vez de Pedro Queirolo se enrolar com os retardatários, cedendo a primeira colocação à Tarso Marques e a segunda a Pedro Aguiar.

Na P2, o protótipo Scorpion Hayabusa vinha liderando com folga, até que uma quebra no eixo traseiro o tirou da disputa. Com o protótipo GeeBee R1 fora da disputa após a troca para o motor reserva a equipe encontrou um problema com a especificação do escapamento, que reduziu drasticamente a potência do motor, a vitória ficou tranquila para a dupla Mauro Kern e Paulo Sousa, à bordo do protótipo MC Tubarão IX. Faltando menos de uma hora para o fim da prova, Pedro Aguiar, então segundo colocado da prova se envolveu em um acidente ao aplicar uma volta sobre a Mercedes de Xandy Negrão, então líder da GT3 e quinto colocado geral. Faltando meia hora para o fim da prova, mais uma vez o safety car foi chamado para a pista, para permitir a retirada do Scorpion #37 e do MRX #56, que estavam parados na pista (em local afastado e já a muitas voltas, diga-se de passagem). Essa situação acabou favorecendo o piloto José Roberto Ribeiro, que já havia conseguido se recuperar da sexta para a terceira posição, e acabou ficando próximo dos líderes da prova.

Dada a relargada, o sulmatogrossense entrou em modo de classificação, cravando volta rápida atrás de volta rápida, até chegar e ultrapassar sem tomar conhecimento do segundo colocado, o paulista Pedro Queirolo com menos de 15 minutos de prova.

Na GT3, o Porsche 911 GT3 R de Ricardo Maurício liderava com folga, mas a briga pela segunda colocação era boa entre a Ferrari #19 de Marcos Gomes e a Mercedes #9 de Xandinho Negrão, onde o piloto da macchina italiana acabou levando a melhor.

Instantes depois foi a vez de Beto Ribeiro chegar em Tarso Marques, na disputa pela primeira posição da classificação geral, colocando de lado e ultrapassando na reta dos boxes. Mesmo com a asa móvel acionada do #88, o carro #65 passou sem maiores dificuldades, numa prova da incrível preparação do motor Chevrolet V8 realizado pela equipe Motorcar, que parece render mais do que os motores de fábrica preparados pela JL.

Na GT3, Marcos Gomes começava a se aproximar perigosamente do líder Ricardo Maurício, tirando quase dois segundos por volta. A briga prometia ser boa nos últimos minutos da prova de Santa Cruz do Sul, porém sequer chegou a ocorrer: faltando menos de 2 minutos o piloto do Porsche 55 colidiu com o Audi RS3 LMS #64 ao aplicar uma volta, quebrando a suspensão dianteira direita.

Por fim, veio a bandeirada, confirmando a vitória de Beto Ribeiro e Nilson Ribeiro, com segunda colocação de Tarso Marques e Vicente Orige. Na terceira posição, outro AJR, o de David Muffato e Pedro Queirolo, seguidos pelo trio do Ginetta G57 #20 e completando o pódio na geral o AJR #5 da MC Tubarão.


Resultado das 3 Horas de Santa Cruz do Sul.

Endurance Brasil – Temporada 2019

Para quem gosta de competições automobilísticas, as provas de longa duração são um prato cheio com sua grande variedade de máquinas e pilotos. Provas como as 24 Horas de Le Mans ou Daytona são muito conhecidas pelos fãs, mas você sabia que existe um campeonato brasileiro de endurance? E que esse campeonato conta com modelos de diversas montadoras como Ferrari, Porsche e Lamborghini, além de uma miríade de protótipos, a maioria deles fabricados aqui no Brasil? Pois bem, tal campeonato existe na forma do Endurance Brasil, nascido a partir do Campeonato Gaúcho de Endurance em 2014, e que desde então vem ganhando força a cada ano, mesmo com a difícil situação econômica do país. Em 2019, o campeonato terá 8 etapas, conforme o calendário provisório divulgado em 23 de janeiro pela organização:

Para quem ainda não conhece o campeonato, nessa temporada os competidores serão divididos em 7 categorias:

P1: São os protótipos mais velozes, que em condições normais são os favoritos a vencer as provas. Essa categoria inclui protótipos importados construídos dentro do regulamento FIA LMP3, modelos Ginetta G57 e G58 e protótipos nacionais com motores aspirados de até 7.000 cm³, ou turbocomprimidos com no máximo 4.200 cm³;

P2: Em 2019 a categoria P2 será reservada para os protótipos nacionais, com as mesmas configurações de motores e peso da categoria P1, porém com capacidade máxima permitida do tanque de combustível inferior aos da P1;

P3: Terceiro nível de protótipos da Endurance Brasil, a P3 é reservada para protótipos com motores aspirados multiválvulas de até 2.400 cm³ ou conjunto motor/transmissão de motocicletas e deverá ser povoada principalmente por modelos como o Metalmoro MRX e Radical SR3;

P4: Categoria de entrada dos protótipos, a P4 permite apenas protótipos equipados com motores de até 2.400 cm³, com no máximo duas válvulas por cilindro. Deve contar principalmente com protótipos MRX e Aldee Spyder;

GT3: Tal como o nome indica, essa categoria é reservada para modelos homologados dentro do regulamento FIA GT3, tais como Ferrari 488, Lamborghini Huracán, Porsche 911, entre outros, que tenham sido construídos após 2012;

GT3 Light: Categoria dedicada para modelos GT3 construídos antes de 2012 e protótipos JL09 (Stock Car) sem restrição;

GT4: Categoria para veículos FIA GT4, FIA TCR, Stock Car com restritor, Trofeo Linea, Maserati Trofeo entre outros modelos GT e Turismo que estejam em conformidade com o regulamento específico da categoria.

A temporada 2019 promete muito, com a chegada de novas máquinas em todas as categorias. Na categoria P1, o destaque entre os protótipos nacionais é o AJR, desenvolvido pela JLM Racing em parceria com a Metalmoro. O modelo, lançado em 2017, foi o detentor da pole-position em todas as provas da temporada de 2018 do Endurance Brasil, além da pole dos 500 km de Interlagos, porém obteve apenas duas vitórias na geral, nas etapas de Tarumã e Santa Cruz do Sul do campeonato brasileiro. No final da última temporada, Emílio Padròn conseguiu sagrar-se campeão da categoria P1 competindo com o AJR, que também foi o carro dos pilotos na terceira, quarta e quinta colocação. Já competiram carros com diversas opções de motorização, tais como Honda Turbo, Chevrolet V8 (o mesmo da Stock Car) e mais recentemente Audi Turbo, e em 2019 teremos mais uma opção, com o AJR-Nissan V6. Devido a velocidade demonstrada, os carros equipados com o motor americano têm competido com potência reduzida (de 550 HP em set-up de classificação para 450 HP nas provas), pois assim é possível otimizar o consumo de combustível, e consequentemente o número de paradas nos boxes. Devido a isso também, durante 2018 diversas equipes fizeram a mudança para o protótipo gaúcho (a destacar a equipe sul mato-grossense NC Racing e a gaúcha Mottin Racing), e para 2019 outras equipes também vão de AJR, incluindo a tradicional MC Tubarão e as equipes Império Racing e Kia Power Imports, o que pode nos levar a um total de até oito AJRs nas pistas.

Emilio Padrón / Marcelo Vianna – Metalmoro AJR-Honda K24 Turbo #11

Henrique Assunção / Fernando Ohashi / Luiz Otávio Floss – Metalmoro AJR-Chevrolet V8 #117

Nilson Ribeiro / José Roberto Ribeiro – Metalmoro AJR-Chevrolet V8 #65

Carlos Kray / Vicente Orige / Tarso Marques – Metalmoro AJR-Chevrolet V8 #88

Oswaldo Sheer / Eduardo Sheer / Sergio Jimenez – Metalmoro AJR-Chevrolet V8 #26 Correção: O carro 26 que foi da família Sheer em 2018 agora é o #5 da equipe MC Tubarão.

Tiel Andrade / Julio Martini / Andersom Toso– Metalmoro AJR-Chevrolet V8 #5

Alexandre Finardi / Rafael Suzuki / Marcelo Campagnolo / Nélson Silva Jr – Metalmoro AJR-Nissan V6 #80

Mottin Racing (pilotos a serem confirmados) – Metalmoro AJR-Audi 2.0 Turbo #46

Marcelo Sant’Anna / Pedro Queirolo / David Muffato – Metalmoro AJR-Chevrolet V8 #13

O grande desafio para as equipes competindo com o AJR deve ser o Team Ginetta Brasil, que irá participar do certame com dois Ginetta G57 P2-Chevrolet, modelo com monocoque de fibra de carbono, downforce equivalente ao de um protótipo LMP2 e um motor Chevrolet LS3 6.2 V8 de 575 HP, e que têm como pilotos confirmados os irmãos Fábio e Wagner Ebrahim. Desde de sua estréia em 2016, o protótipo do fabricante inglês se mostrou uma máquina muito veloz com vitórias em provas da VdeV Endurance Series, NASA (National Auto Sport Association), FARA (Formula & Automobile Racing Association), 24 Hours Series by Creventic e no campeonato sul-africano de endurance, e isso tem grande chance se repetir em território brasileiro.

Team Ginetta Brasil (pilotos a serem confirmados) – Ginetta G57-Chevrolet V8 #57

Wagner Ebrahim / Fabio Ebrahim – Ginetta G57-Chevrolet V8 #20

Entre os demais protótipos, vale destacar o gaúcho Sigma P1-Audi V8 Turbo, da dupla Jindra Kraucher e Felipe Bertuol. Com potência superior a 600 cv, o protótipo começou a ser projetado em 2014 como um carro híbrido ao estilo LMP1, que inicialmente tinha a proposta de ser um carro sem transmissão convencional (apenas embreagem e diferencial), com motores elétricos suprindo torque em baixas rotações. Em 2018, porém, o modelo foi repensado para uma configuração mais convencional, com transmissão X-trac sequencial, reestreando na quinta etapa do campeonato de 2018, em Santa Cruz do Sul, com tempos de volta próximos aos de carros como Ferrari 458 GT3 e Aston Martin V12 Vantage GT3. Depois disso o time gaúcho se ausentou do campeonato, e vêm trabalhando em melhorias no downforce dianteiro, no sistema de arrefecimento e redução de peso para acompanhar o ritmo dos ponteiros.

Jindra Kaucher / Felipe Bertuol – Sigma P1-Audi V8 Turbo #4

De São Paulo teremos o protótipo GeeBee R1-Chevrolet V8 (cria de Jaime Gulinelli da GT Race Cars e que já pertenceu a Dimas Pimenta, quando se chamava Dimep GT-R1). Apesar de ser um projeto um pouco mais antigo, com a primeira versão estreando nas pistas em 2008, o carro da dupla de pai e filho Ney Faustini/Ney de Sá Fausitini mostrou-se uma máquina confiável durante a temporada de 2018, e mesmo sem ter o ritmo dos AJR obteve dois terceiros lugares na categoria P1, dentre as 5 etapas em que participou, provando a máxima de que para terminar uma corrida em primeiro, primeiro é preciso terminar a corrida. Para a temporada 2019 a Absoluta Racing está trabalhando com a GT Race Cars em um novo protótipo de cabine fechada, o GeeBee DP1, porém ainda sem data de estreia divulgada.

Ney Faustini / Ney Faustini Jr – GT Race Cars GeeBee DP1-Chevrolet V8 #25

Mais um que deve estrear em 2019 é o DTR P1-Honda Turbo, da equipe DTR Motorsports. Esse protótipo vem sendo desenvolvido desde 2017, e irá substituir o MR18-Honda Turbo da equipe, que foi abandonado após um acidente na etapa de Santa Cruz do Sul do Endurance Brasil 2017.

E. Dieter / F. Ventre – DTR P1-Honda Turbo #110

Entre os protótipos com rodas aro 13, teremos o Scorpion-Hayabusa Turbo da KTT Racing, pilotado pelo inglês Stuart Turvey e pelo brasileiro Thiago Riberi. Diversos problemas impediram o pequeno protótipo de completar as provas na temporada passada, mas sempre que esteve na pista o modelo demonstrou grande velocidade, com bons tempos nas tomadas de classificação e grandes desempenhos dos pilotos, e pode surpreender máquinas mais potentes com seu baixo peso e agilidade.

Stuart Turvey / Thiago Riberi – Veloztech Scorpion-Hayabusa Turbo #37

Por fim, mas não por último, temos que lembrar do protótipo Predador-Audi Turbo da dupla Jair Bana e Duda Bana. Construído pela família Bana sob a tutela de Almir Donato (criador do Aldee Spyder, um dos mais bem-sucedidos protótipos nacionais), o Predador vem recebendo melhorias continuamente desde sua criação, sempre se mostrando competitivo frente a modelos mais modernos e potentes. A temporada 2018 não foi de todo ruim, com um terceiro lugar na categoria P1 em Interlagos como ponto alto. No final do ano o modelo da Bana Racing apareceu nas 500 Milhas de Londrina com nova pintura, obtendo a pole-position com um dos melhores tempos de volta da história do autódromo paranaense, e vem com a promessa de melhorias para se manter competitivo frente aos novos concorrentes.

Jair Bana / Duda Bana – Predador-Audi 2.0 Turbo #35

Outra novidade programada para estrear nas 4 Horas do Velo Città é o Pegaso R, protótipo que está sendo desenvolvido pelos alunos do Curso de Engenharia Mecânica da UNIP-Ribeirão Preto, capitaneado pelo piloto e promotor de automobilismo Andrey Valerio através de sua equipe AV Motorsports. O projeto nasceu após Valerio acompanhar uma das etapas do Endurance Brasil em 2018, e está sendo viabilizado através parcerias com a UNIP e diversos fornecedores de componentes, tais como Pro Tune (sistema de injeção e controle motor), Volcano (rodas). O carro de estrutura tubular prevê um motor V6 de 450 cv, cujo fornecedor ainda não foi revelado, aliado uma transmissão Hewland sequencial de 6 marchas. O único piloto já divulgado é o próprio Andrey Valerio, que vêm se preparando com treinos em simuladores antes do shake down do modelo.

Andrey Valerio – AV Motorsports Pegaso R #07

Mudando agora para a categoria GT3, a Via Italia Racing, equipe de Chico Longo, campeão da GT3 e geral em 2018, vai mudar de carro nessa temporada. A Lamborghini Huracàn GT3 com a qual Longo e Daniel Serra correram vai dar lugar a outro bólido italiano, uma Ferrari 488 GT3, modelo já consagrado pelo mundo como um dos melhores GT3 da atualidade, inclusive com uma vitória nas 12 Horas de Bathrust em 2017. O carro da Via Italia, em particular, já estreou com o pé direito na temporada 2019, com a pole position da categoria GTD nas 24 Horas de Daytona, uma das provas mais tradicionais do endurance mundial. A macchina italiana é outra que chega com pinta de favorita, não só pelas vitórias na categoria GT3, mas também por vitórias na classificação geral.

Chico Longo / Daniel Serra – Ferrari 488 GT3 #19

Para tentar desbancar os atuais campeões, a Scuderia 111 volta com o mesmo line-up que fechou o ano passado, duas Mercedes AMG GT3, a #09 com Xandy e Xandinho Negrão (bicampeões do Campeonato Brasileiro de Endurance em 2004 e 2005) e a #08 com Guilherme Figuerôa e Julio Campos. Se 2018 viu um começo lento das Mercedes, principalmente antes da chegada dos pneus com composto específico para o modelo, 2019 promete boas brigas dos bólidos alemães pelas vitórias e pole-positions, já que o modelo coleciona vitórias em provas e campeonatos importantes pelo mundo, tais como as 24 Horas de Nurburgring (2016), 12 Horas de Sebring (2017) e na categoria GT300 do campeonato japônes Super GT (2017 e 2018).

Xandy Negrão / Xandinho Negrão – Mercedes-Benz AMG GT3 #09

Guilherme Figueiroa / Julio Campos – Mercedes-Benz AMG GT3 #08

Outro que vêm correndo atrás do prejuízo é o Porsche 911 GT3 R  “de fábrica” da Stuttgart, guiado por Ricardo Maurício e Miguel Paludo. Campeões de 2017, a dupla volta com esperança de um ano melhor, após um 2018 sem nenhuma vitória na geral nem na categoria. Se a dupla é vencedora, o 911 GT3 geração 991 também é um modelo vencedor, sendo o carro dos atuais vencedores das tradicionais provas 24 Horas de Nurburgring e 12 Horas de Bathrust.

Ricardo Maurício / Miguel Paludo – Porsche 911 GT3 R #55

Além deles, teremos o Aston Martin V12 Vantage de Sérgio Ribas e Guilherme Ribas, que mostrou muita velocidade no final da temporada 2018, a Ferrari 458 GT3 (a 458 é considerada o carro mais vitorioso desde de a implementação da GT3 pela SRO) de Ricardo Mendes e Claudio Ricci, e a Lamborghini Gallardo LP560 da Mottin Racing, competindo pelas mãos de Beto Giacomello e Fernando Poeta, vice-campeões da categoria P1 de 2018 e campeões de 2017 com o protótipo MCR Grand Am-Lamborghini V10 (que infelizmente deve ficar de fora da competição na temporada que se inicia).

Ricardo Mendes / Claudio Ricci – Ferrari 458 GT3 #155

Sérgio Ribas / Guilherme Ribas – Aston Martin V12 Vantage GT3 #63

Beto Giacomello / Fernando Poeta – Lamborghini Gallardo LP560 GT3 #18

Ao longo da temporada, iremos trazer a cobertura de todas as provas e novidades dessa que é a categoria mais veloz do automobilismo brasileiro.

Vison GT #01: Mercedes-Benz AMG Vision Gran Turismo

Como parte da comemoração do aniversário de 15 anos do lançamento da primeira versão de Gran Turismo, a Polyphony Digital convidou diversas montadoras para que, através de seus times de engenharia, dessem uma visão sobre aquilo que veem como tendência para o futuro da indústria automobilística. Essa iniciativa vem desde então brindando o mundo com máquinas incríveis, e  até mesmo alguns modelos de produção tem carregado em seu DNA inspiração tomada das máquinas virtuais. Esta série de postagens é dedicada a esses modelos e suas histórias e características.

#01 – Mercedes-Benz AMG Vision Gran Turismo

Sketch do Mercedes AMG Vision. Fonte: gran-turismo.com [1].

Sketch do Mercedes AMG Vision. Fonte: gran-turismo.com [1].

O primeiro modelo a ser lançado dentro da iniciativa Vision Gran Turismo proporcionou uma abertura em grande estilo. O AMG Vision Gran Turismo foi apresentado em 20 de novembro de 2013. Exibido pela primeira vez no Centro de Pesquisa e Desenvolvimento da Mercedes-Benz próximo a San Jose, California. A apresentação foi realizada pela equipe de desenvolvimento da montadora alemã junto ao produtor da franquia Gran Turismo, Kazunori Yamauchi, e depois disso um modelo estático foi exposto no Los Angeles Auto Show.

O time de design teve em mente um grande felino se preparando para um ataque ao esculpir as linhas, visando conferir a mesma elegância e senso de alerta ao protótipo. A carroceria é composta por um longo capô e possui uma alternância de curvas, onde é possível perceber as proporções clássicas dos carros esportivos da Mercedes-Benz, como os recentes SLR McLaren e SLS AMG, além das sempre incríveis portas asa-de-gaivota e de uma grade frontal inspirada pelo icônico Mercedes-Benz 300SL, um carro que pode ser considerado o antecessor dos supercarros. Um dos grandes destaques do modelo, por sinal é que a grade dianteira é composta inteiramente por LEDs, capazes de acender independentemente umas das outras em uma variedade de padrões.

Mercedes-Benz 300 SL & AMG Vision

Mercedes SLR & AMG Vision

Mercedes SLS AMG & AMG Vision

Já a construção é uma estrutura spaceframe de alumínio com componentes de fibra de carbono, resultando em um baixo peso de 1385 kg. Esse baixo peso, aliado a uma versão otimizada do motor AMG V8 5.5, com 584 cv e torque de 800 N.m @ 2000-4500 rpm resulta em um desempenho empolgante, digno dos maiores supercarros da atualidade. O som do motor recebeu um tratamento especial do time da Mercedes-Benz, com um sistema especialmente projetado com oito saídas de descarga independentes integradas nas lanternas traseiras. A suspensão é independente nas quatro rodas, com um diferencial de deslizamento limitado controlado eletronicamente garantindo a tração nas rodas traseiras, e freios a disco ventilados nas quatro rodas.

Ainda em 2013, a empresa J & S Worldwide Holdings anunciou que faria seis réplicas não oficiais do Mercedes AMG Vision Gran Turismo, usando como base um SLS AMG GT e substituindo a carroceria por uma nova, totalmente em fibra de carbono replicando o incrível carro conceito alemão.

AMG Vision GT Racing Series

Em janeiro de 2014 uma segunda versão foi apresentada aos jogadores, o chamado Mercedes-Benz AMG Vision Gran Turismo Racing Series, criado como a versão de corridas do modelo. Essa versão carrega a maioria dos elementos estilísticos do AMG Vision, substituindo a asa retrátil traseira por uma do tipo fixo para aumentar o downforce e as câmeras laterais de ré por retrovisores convencionais. O motor foi retrabalhado para render 599 cv e a transmissão de dupla embreagem de 7 marchas foi substituída por uma transmissão sequencial do tipo dog-clutch. Outro toque de exclusividade adicionado foi o logotipo da franquia Gran Turismo inserido nas luzes de freio traseiras. O protótipo permanece até hoje como um dos mais belos e impressionantes da série Vision Gran Turismo.

Fontes:

Mercedes-Benz AMG Vision Gran Turismo revelado como primeiro da série Vision Gran Turismo. Disponível em:http://www.gran-turismo.com/br/news/00_8207953.html. Data de acesso: 12/05/2016.

Revelação do Mercedes-Benz AMG Vision Gran Turismo Racing Series. Disponível em: http://www.gran-turismo.com/br/news/00_1832104.htmlhttp://www.gran-turismo.com/br/news/00_1832104.html. Data de acesso: 12/05/2016.

Mercedes-Benz Vision Gran Turismo. Disponível em: https://www.mercedes-benz.com/en/mercedes-benz/design/mercedes-benz-amg-vision-gran-turismo/. Data de acesso: 13/08/2016.

Pattni, Vijay: Mercedes’ Vision GT: now for sale. Disponível em: http://www.topgear.com/car-news/gaming/mercedes%E2%80%99-vision-gt-now-sale. Data de acesso: 12/05/2016.

Imagens:

[1]: Retirado de: Mercedes-Benz AMG Vision Gran Turismo revelado como primeiro da série Vision Gran Turismo. Disponível em:http://www.gran-turismo.com/br/news/00_8207953.html. Data de acesso: 12/05/2016.

 

Top 10: carros que não combinam com a história da marca

Quando a Porsche lançou o Cayenne em 2002, muitos puristas viraram a cara dizendo que um SUV quebraria totalmente a tradição de carros esportivos da Porsche. O mesmo ocorreu quando a Ferrari lançou a FF em 2011, substituindo um GT por uma shooting brake. A verdade é que ambos os carros foram bem sucedidos, e provaram aos puristas que essas marcas poderiam sim ousar sem perder a identidade. Na lista de hoje conheceremos 10 carros que quebraram (ou quase) os paradigmas de suas respectivas marcas.

Ferrari Pinin

Ferrari_Pinin

Jamais houve uma Ferrari de quatro portas, certo? Sim, mas também não. A verdade é que a marca do cavalinho rampante jamais produziu um modelo com essa configuração, porém durante os anos 80 ela chegou bem perto disso. Para comemorar os 50 anos de seu estúdio, Sergio Pininfarina contatou Enzo Ferrari para desenvolver o protótipo de um carro italiano capaz de fazer frente a Jaguar XJ e Mercedes 450SEL. Para tanto, o chassis de uma Ferrari 400GT foi usado como base, e o protótipo foi apresentado durante o Salão de Turim de 1980. Quem viveu a história diz que o commendatore ficou impressionado com o resultado e chegou a cogitar colocar o carro em produção, mas eventualmente o ímpeto passou e a idéia nunca se concretizou. O protótipo aliás, só foi receber um motor de verdade em 2010, quando a pedido de seu proprietário um time de engenharia coordenado pelo ex-engenheiro chefe da Ferrari, Mauro Forghieri , instalou o motor e a transmissão de uma Ferrari 400GT no chassi de demonstração criado por Pininfarina.

Porsche C88

Porsche_C88

Em 1994 o governo chinês convidou diversos fabricantes estrangeiros para um conferência sobre carros populares em Pequim, com a promessa de que a melhor proposta seria liberada para ser produzida em joint-venture com a montadora chinesa FAW. Diversos fabricantes inscreveram projetos, porém a entrada mais inusitada foi, com certeza a da Porsche Engineering Services. Chamado C88 (C para China e 88 por ser um número de sorte para os chineses), o pequeno carro seria equipado com um motor 1.1 litro capaz de render 47 HP na versão básica e 67 HP em uma versão mais luxuosa. Segundo a Porsche, o modelo seria capaz de passar os requisitos de crash test europeus da época, e poderia ser equipado com air-bags e ABS. Infelizmente o governo chinês nunca escolheu um design vencedor, e apesar da Porsche ainda ter tentado vender o projeto para ser produzido na Índia, o único protótipo construído hoje está exposto no museu da marca. Curiosamente o C88 jamais recebeu o logo ou qualquer menção a outro modelo da Porsche, sendo uma espécie de filho renegado.

Volkswagen W12 Nardò

Volkswagen_W12_Nardo

Se um Porsche popular é uma contradição, o que dizer de um superesportivo da Volkswagen? Em 1997 o CEO da empresa, Ferdinand Piech pediu a Italdesign para criar um superesportivo para a Volkswagen, que deveria ser capaz de receber um motor W12 em posição central e o sistema de tração integral Syncro. O primeiro protótipo foi apresentado em 1997 no Salão do Automóvel de Tóquio, equipado com um motor W12 de 5,6 litros e tração integral. Em 1998 o carro retornou para o Salão de Genebra, dessa vez em uma versão roadster e com tração traseira, e em 2001 surgiu a encarnação final do modelo, o W12 Nardò, apresentado novamente no Salão de Tóquio. Dessa vez equipado com um motor W12 de 600 cv, o modelo era um dos carros conceitos mais velozes da época, capaz de atingir os 100 km/h em 3.5 segundos e uma velocidade máxima de 357 km/h. Apesar de nunca ter entrado em produção, o W12 Nardò ficou marcado após a Volkswagen ter conseguido com ele o recorde de maior distância percorrida num intervalo de 24 horas: 7.740,536 km, ou uma média de 322,891 km/h! Mais do que ser vendido ao público, o W12 serviu para provar que a marca do “carro do povo” era sim capaz de fabricar carros premium.

Lamborghini Cheetah

Lamborghini_Cheetah

Na década de 1970 o exército dos Estados Unidos abriu uma concorrência para selecionar um substituto para o envelhecido Jeep. Diversas empresas inscreveram projetos, uma delas a Lamborghini. Conhecida pelos superesportivos como Countach e Miura e com expertise na fabricação de tratores, os italianos de Sant’Agata entraram na disputa em parceria com a empresa americana MTI (Mobility Technology International). O resultado dessa parceria foi o Cheetah, equipado com um motor Chrysler V8 de 180 HP em posição traseira. Contudo, nos testes realizados pelo governo americano o modelo foi considerado pouco potente e com características dinâmicas ruins, o que levou a escolha do Humvee projetado pela AM General  como novo veículo leve do exército americano. Já o projeto Cheetah continuou a ser desenvolvido pela Lamborghini dando origem ao primeiro off-road da marca, o LM002.

ZIL 112 Sports

ZIL_112_Sports

A ZIL (acrônimo para Zavod imeni Likhachova) é uma fábrica russa pouco conhecida no ocidente. Na Rússia, contudo, a empresa é conhecida pelos luxuosos sedans que levavam os chefes de estado soviéticos. De grandes dimensões, seus sedans são comparáveis em luxo aos melhores Cadillac e Rolls-Royce. Contudo, nos anos 60 a montadora saiu da sua zona de conforto para criar um esportivo com design curiosamente similar ao da Ferrari 250 TR. Pesando apenas 1.330 kg e equipado com os mesmos motores 7.0 V8 das limusines ZIL-110, os carros eram capazes de chegar a velocidades de até 270 km/h, e durante praticamente uma década foram dominantes no automobilismo soviético. Dois carros foram construídos, um deles hoje encontra-se no Museu do Automóvel de Riga e o outro pertence a um colecionador sueco.

Alfa Romeo Matta

Alfa_Romeo_Matta

Outra italiana especializada em carros esportivos a flertar com o exécito, a Alfa Romeo desenvolveu um substituto para o Jeep Willys atendendo a uma concorrência do governo italiano. Com forte influência dos modelo americano e equipado com um motor de 4 cilindros e 1884 cm³, o então Matta se mostrou superior aos concorrentes em algumas situações dos testes. Contudo, o modelo se mostrou mais caro de fabricar que o equivalente da FIAT, principalmente pela falta de compartilhamento de peças com os modelos de venda ao público, e acabou sendo preterido. Curiosamente, o modelo tem uma vitória em competições automobilísticas na categoria veículo militar da Mille Miglia de 1952.

Aston Martin Cygnet

Aston_Martin_Cygnet

As regras de emissões de poluentes cada vez mais exigentes impostas pela União Européia fizeram com que os fabricantes de carros esportivos ficassem numa situação complicada. Temendo não atingir a meta para 2012, a Aston Martin tomou uma decisão ousada: passaria a vender em 2011 no Reino Unido uma versão modificada do Toyota iQ, um pequeno carro urbano de motor 1.3 litro. Chamado Cygnet, o carro recebeu o tratamento premium da Aston Martin no interior e exterior, e também no preço de 30.000 libras (cerca de R$ 150.000!), o que ajuda a explicar o seu total fracasso comercial. Durante o período de dois anos em que esteve em produção, foram vendidas cerca de 300 unidades, bem abaixo da meta de 4.000 veículos que ajudaria a empresa britânica a atingir suas metas de emissões, e o projeto foi cancelado pelo bem da marca inglesa.

Yamaha OX99-11

Yamaha_OX99-11

Com a proibição dos motores turbo a partir de 1989, diversas empresas criaram motores para as novas regras. Uma dessas foi a japonesa Yamaha, muito conhecida pelas suas motocicletas e quadriciclos. O motor, um V12 de 3,5 litros estreou equipando os carros da modesta escuderia alemã Zakspeed. O desempenho durante o ano não foi muito animador, com o motor devendo cerca de 140 cv para os equivalentes de Honda e Ferrari. Com isso, os japoneses tomaram um ano sabático para repensar o projeto, criando a Ypsilon Technologies, que ficaria responsável pela construção e manutenção desses motores. Ao mesmo tempo, os japoneses resolveram entrar no mundo dos superesportivos, oferecendo o que pode ser melhor descrito como um Fórmula 1 para as ruas. Para isso, a empresa britânica IAD desenvolveu um monoposto com chassi de fibra de carbono, que depois foi transformado em um biposto a pedido da Yamaha. O desenvolvimento continuou correu entre 1991 e 1992, e o carro seria equipado com uma versão amansada do motor de F1 capaz de render 400 cv, porém a grave recessão econômica que o Japão sofreu na época fez com que a Yamaha cancelasse o projeto com apenas alguns protótipos construídos.

Mercedes-Benz Style Edition Garia Golf Cart

Mercedes-Benz Style Edition Garia Golf Car: Sternstunde auf dem Golfplatz

Outra a viajar por mares nunca dantes navegados, recentemente a Mercedes-Benz se associou a fabricante de carrinhos de golfe Garia para criar um novo conceito para o segmento. Com design assinado pela Mercedes-Benz e inspirado nos seus esportivos, o pequeno conta bancos e volante revestidos em couro,  painel com acabamento em madeira que abriga uma tela touchscreen de 10,1” capaz de exibir o mapa do campo de golfe e um painel eletrônico, além de controlar os faróis, aquecedor e limpadores de para-brisa e permitir a escolha entre os modos de condução Sport e Eco, além de empregar fibra de carbono no teto e em outras partes do carro. Todo esse refino, é claro, terá um preço que ainda não foi divulgado pelo fabricante.

BMW Isetta

BMW_Isetta

Após a Segunda Guerra Mundial, toda a Europa viva um período de reconstrução, e o mercado de automóveis estava voltado para modelos pequenos, geralmente equipados com motores de motocicletas e que receberam o apelido de “carros bolha” pelo formato característico que apresentavam. Um dos modelos mais bem-sucedidos desse grupo foi o Iso Isetta, que foi licenciado para diversas empresas ao redor do mundo, e chegou a ser produzido até mesmo aqui no Brasil pelas Indústrias Romi. Conhecida pelos seus modelos esportivos e de alto luxo, uma das empresas que produziu o pequeno italiano foi a alemã BMW, ainda que sua versão tivesse quase nada em comum com a versão italiana além do design, e fosse equipado com um motor monocilíndrico de 300cc derivado dos utilizados nas motocicletas da empresa.  No total foram produzidos 161.728 BMW Isettas entre 1955 e 1962, e o modelo ajudou na reconstrução da marca bávara.

 

10 carros de Fórmula 1 que nunca disputaram um GP

Chegar a Fórmula 1 é o sonho de todo aspirante a piloto que começa no kart, e aqueles que chegam a disputar um GP são considerados parte de uma elite. O que quase ninguém percebe é que, também para os chefe equipes, entrar na maior categoria do automobilismo é um grande desafio, e apesar das equipes do fim do pelotão receberem críticas pela falta de desempenho, sua simples presença no grid de largada já é uma grande vitória frente aqueles que sequer conseguiram participar de um GP. Por outro lado, grandes companhias se dão ao luxo de investir pequenas fortunas em carros que jamais serão utilizados para disputar uma prova. Nesse Top 10 vamos conhecer 10 carros recentes que foram construídos dentro dos regulamentos da F1 (ou quase) mas que jamais chegaram a competir em um GP:

1995 – Lola T95/30 Ford

Lola_T95-30_Ford

Após o fracasso do T93/30 equipado com motores Ferrari que sacramentou o fim das esperanças da Scuderia Italia na Fórmula 1, em 1994 a Lola resolveu criar uma mula para testar soluções enquanto procurava um patrocinador que a permitisse chegar a Fórmula 1 como equipe própria. O carro foi desenvolvido a partir de um modelo em escala de 40% de túnel de vento e foi equipado com um motor Cosworth ED V8, que se tornou a opção de escolha para pequenas equipes a partir de 1995, por ter baixo custo e ser de simples instalação. Os testes foram conduzidos pelo inglês Allan McNish entre os anos de 1994 e 1995, e o design do T95/30 chama a atenção pela ausência da tomada de ar superior, que já era a solução mais comum na época. Apesar disso o modelo nunca participou de nenhuma prova, e acabou vendido como item de coleção em 1997.

1996 – DAMS GD-01 Ford

DAMS_GD01

Fundada em 1988 pelo ex-piloto de Fórmula1 René Arnoux e pelo francês Jean-Paul Driot, a DAMS logo se tornou uma das forças competitivas da F3000, com pilotos campeões em 1990, 1993 e 1994. Driot desejava subir a categoria máxima do automobilismo, assim como outras equipes de F3000 e F2 haviam feito no passado, e estabeleceu uma parceria com a fabricante inglesa de carros de corrida Reynard para desenvolver seu monoposto de F1. O processo de construção do GD-01 começou em 1994, porém o progresso foi lento devido a falta de patrocínio. O design do carro era consideravelmente mais “robusto” que o de monopostos contemporâneos, com grandes tomadas de ar laterais para abrigar os radiadores de água e óleo e o motor era um Cosworth ED V8. O carro chegou a ser testado pelos pilotos Érik Comas e Jan Lammers no circuit de Paul Ricard, o que indicou que o carro iria necessitar de um programa de desenvolvimento mais profundo se quisesse ser capaz de se classificar dentro dos 107% do tempo da pole position requeridos para que um carro participe em um GP. Com a dificuldade encontrada pelo time de encontrar patrocínios para seguir com o programa de desenvolvimento, a DAMS perdeu o prazo para se inscrever para as temporada de 1996 e 1997, e as mudanças no regulamento para 1998 tornaram o GD-01 obsoleto antes mesmo de competir. O único carro construído hoje repousa na sede da equipe na região de Le Mans.

1996 – Dome F105 Mugen

Dome_F105

Fundada em 1975, a Dome é uma famosa equipe e construtora de carros de corrida japonesa. De posse de experiência na fabricação de monopostos de F3 e F3000, em 1995 os japoneses resolvera dar uma passo mais ousado. Nessa ano eles contrataram o ex-chefe de equipe da Minardi, Tadashi Sasaki, que além do seu know-how foi capaz de levar a transmissão e os antigos sistemas hidráulicos da Minardi para o projeto. Sob direção de Akiyoshi Oku (que havia sido o responsável pelo F104, o vitorioso carro de Fórmula 3000 da empresa), começaram os trabalhos de desenvolvimento no verão de 1995. Devido a sua parceria com a Mugen na F3000 japonesa, a Dome foi capaz também de conseguir um motor Mugen MF301 V10 igual ao utilizado pela Ligier em 1995. Durante 1996 diversas sessões de testes foram conduzidas em várias pistas, e após o encerramento da temporada de 1996 o piloto de testes da Dome, Naoki Hattori, conseguiu um tempo de 1m46s270, cerca de 7 segundos mais lento que a pole-position de 1m38s909 que Jacques Villeneuve havia estabelecido, poucos dias antes durante o GP do Japão. Esse tempo estava a apenas 0,3 segundos do corte de 107%, e provavelmente seria bem melhor com um piloto mais habilidoso que Hattori. Eventualmente os esforços da Dome acabaram por enfraquecer pela falta de patrocínio, e o carro está até hoje em exposição na sede da Dome no Japão.

1999 – Honda RA099

Honda RA099

Tendo competido pela última vez como construtora na década de 1960, na virada dos anos 2000 a Honda se preparava para voltar como equipe completa, e não mais apenas como fornecedora de motores. Para seu retorno, contratou o inglês Harvey Postlethwaite (ex-projetista de Ferrari e Tyrrell), e o carro foi construído pela italiana Dallara. Os testes foram conduzidos na pista de Jerez pelo holandês Jos Verstappen, que obteve tempos de volta promissores (no nível das equipes intermediárias), porém a morte prematura de Postlethwaite por um ataque cardíaco fulminante durante um dos treinos fez com que a Honda abandonasse o projeto indefinidamente. Eventualmente a Honda voltaria a F1 em 2006 após a compra da equipe BAR.

2001 – Toyota TF101

Toyota_TF101

Após bater na trave nas 24 Horas de Le Mans em 1999, a Toyota voltou seus olhos para o Mundial de Fórmula 1. Planejando entrar na disputa em 2002, a montadora japonsea desenvolveu o TF101 para servir de mula de testes em 2001. Nas mãos do finlandês Mika Salo e do inglês Allan McNish, o carro acumulou 3.000 voltas (equivalentes a 22.967 km) de testes por 11 das pistas que faziam parte do campeonato mundial de Fórmula 1. Projetado inicialmente por André de Cortanze, posteriormente o desenvolvimento foi liderado pelo austríaco Gustav Brunner, e eventualmente deu origem ao modelo TF102 que estreiou na F1 em 2002.

2003 – AGS SH03 Cosworth

AGS_SH03_Cosworth

Após sair da Fórmula 1 em 1991, a AGS passou a oferecer cursos de pilotagem com carros de alto desempenho, incluindo seus antigos monopostos de F1. Com o tempo, contudo, os carros começaram a ficar defasados frente a concorrência, e difíceis de manter. De posse do know-how obtido na área de cursos especializados, a equipe francesa resolveu construir um novo monoposto que se enquadrasse no regulamento da F1 da época, num processo desenvolvimento que correu entre 2001 e 2003. Com apenas 520 kg e equipado com um motor Cosworth DFR-S V8 de 3,5 litros de 650 HP a 11.500 rpm, foram construídas 5 unidades, 2 com dois lugares e 3 monopostos, que desde então são utilizados para treinamentos em circuitos como Paul Ricard na França.

2003 – McLaren MP4/18 Mercedes-Benz

McLaren_MP4-18_Mercedes-Benz

Após uma temporada frustrante em 2002, quando a Ferrari dominou completamente o campeonato, Adrian Newey passou a trabalhar em um carro que mais do que uma evolução, representasse uma revolução. Criado com packaging bem apertado para melhorar a eficiência aerodinâmica, o carro acabou por se mostrar frágil, primeiro ao falhar duas vezes nos testes de impacto laterais da FIA e depois pelos problemas de refrigeração gerados pela redução da área ocupada pelos radiadores. Com a evolução do modelo MP4/17 se mostrando competitiva durante a temporada de 2003, a McLaren acabou abandonando a idéia de trocar um modelo que estava sendo competitivo por um que ainda não era 100% confiável. Eventualmente o MP4/18 foi evoluído para o MP4/19 que a equipe inglesa utilizou em 2004.

2006 – Honda RA106 “Bonneville 400”

Honda_RA106_Bonneville_400

No seu ano de retorno a F1 como equipe oficial, os japoneses da Honda não estavam satisfeitos com o retorno de marketing obtido. Apesar de terem demonstrado um desempenho muito bom, com a quarta colocação no campeonato de construtores, a Honda apareceu com uma estratégia inovadora para conseguir maior visibilidade na mídia. Em julho de 2006, a equipe oficial de F1 se deslocou para o deserto de sal de Bonneville para participar da Speed Week. O carro era o mesmo utilizado durante a temporada, e totalmente dentro do regulamento, porém com a asa traseira substituída por uma barbatana para reduzir o arrasto aerodinâmico e melhorar a estabilidade em altas velocidades, além de um para-quedas para ajudar na redução da velocidade. Com o objetivo de atingir 400 km/h, o time treinou testando o melhor set-up durante todo o evento, porém a média de duas passagens no quilômetro lançado não ultrapassou a marca de 397,481 km/h. Apesar de não ter atingido o objetivo dos 400 km/h, o modelo da Honda carrega até hoje o recorde de maior velocidade alcançada por um carro de Fórmula 1.

2010 – Toyota TF110

Toyota_TF110

Planejado para a temporada de 2010, o TF110 foi desenhado e duas unidades construídas, porém o carro acabou não sendo utilizado quando a montadora japonesa abandonou a F1 no final de 2009 devido a crise financeira. O sérvio Zoran Stefanović ainda tentou utilizar o carro na sua tentativa fracassada de participar do Mundial de 2010, chegando a apresentar um dos chassis renomeado como Stefan S-01 e pintado no vermelho tradicional da Sérvia, porém a FIA negou a entrada do time sérvio. No final de 2010 também a equipe Hispania tentou fechar um acordo para o uso do monoposto da Toyota na temporada de 2011 após o rompimento com a italiana Dallara, e chegou-se a cogitar que a Pirelli utilizaria o TF110 como base para testes dos compostos de pneus para seu retorno a F1 em 2011. Nenhum desses planos deu frutos, e a única ação de pista que o carro completou foi um shakedown realizado pelo japonês Kazuki Nakajima na sede da Toyota Racing em Colônia, na Alemanha.

2010 – Lotus Exos T125 Cosworth

Lotus_Exos_T125_Cosworth

Desde 2005 a Ferrari vinha colhendo os lucros do seu programa XX, que consiste em carros de ultra desempenho que são disponibilizados para que clientes extremamente ricos participem de corridas com apoio oficial da fábrica. Outras montadoras perceberam o filão, e em 2010 a Lotus apresentou o carro de track day  definitivo. Chamado T125, o bólido tinha o objetivo de disponibilizar o desempenho de um carro de Fórmula 1 a 25 afortunados pilotos que se dispusessem a investir US$ 1 milhão. Equipado com um motor Cosworth V8 de 3,5 litros, o carro tem 650 HP a 10.800 rpm aliados a um peso de apenas 656 kg, suficientes para um desempenho bem próximo de um F1 da mesma época (como comparação, o T125 fez um tempo de 1m03s8 na pista do Top Gear, contra um tempo de 0m59s0 que foi atingido por um Renault R24 de 2004 e equipado com motor V10 e cerca de 150 HP adicionais). Além do veículo, os compradores teriam acesso ao Exos Experience, um clube com diversas provas disputadas onde, além de competir com apoio da Lotus Motorsports, os felizardos proprietários tem acesso ao treinamento de pilotos profissionais para melhorar seu desempenho na pista.

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Os incríveis GTs da década de 90

Com a crise do campeonato mundial de endurance e o aumento da popularidade dos campeonatos de GT, o ACO (Automobile Club de l’Oest) viu  a oportunidade de trazer de volta os carros de rua preparados para as 24 Horas de Le Mans. Para tanto foi criada uma nova classe, a GT1, e para torná-la atrativa para as montadoras as regras colocadas para os carros de GT foram mais livres, permitindo que se tornassem competitivos perante os protótipos construídos especificamente para a prova. Contudo o tiro saiu pela culatra, com diversos fabricantes aproveitando-se de brechas no regulamento para inscrever carros projetados e construídos como protótipos. Essa situação gerou alguns dos carros de rua mais incríveis de todos os tempos Dessa vez vamos conhecer os 10 mais incríveis “carros de rua” criados para Le Mans:

10º Dauer 962 Le Mans (1993-1997)

Quando as regras para os carros da categoria GT1 foram estabelecidas, a primeira grande brecha deixada pelo ACO foi logo aproveitada: enquanto os carros deveriam ser homologados para as ruas, não existia número mínimo de unidades a ser produzidas para homologar o modelo para a competição. Isso acabou caindo como uma luva para a Porsche, pois a empresa alemã Dauer havia acabado de apresentar uma versão para as ruas do lendário Porsche 962C. Enquanto as primeiras reservas para o carro começaram a ser feitas, a Dauer trabalhou em parceria com a Porsche para preparar dois desses carros para as 24 Horas de Le Mans de 1994. Apesar de utilizarem pneus mais finos que os dos carros do Grupo C e não poderem utilizar de efeito-solo, a Porsche apostou que a maior quantidade de combustível permitida para a prova aliada ao restritor mais liberal seriam suficientes para que o Dauer 962 fosse competitivo. Durante os treinos os carros da Dauer se classificaram em 5º e 7º, porém durante a corrida a previsão da Porsche se concretizou, e junto com a já provada confiabilidade do 962, resultou em mais uma vitória na pista francesa. Logo após a prova a ACO mudou as regras, dessa vez colocando um número mínimo de carros a serem produzidos para que um carro pudesse ser homologado como GT1.

9º Porsche 911 GT1 (1996-1998)

1996 Porsche 911 GT1 (993) Road car

Se em 1995 a estréia do McLaren F1 nas pistas com vitória em Le Mans causou furor no mundo automobilístico, não demorou para que novamente brechas fossem encontradas no regulamento para carros GT. Aproveitando-se das já citadas vantagens dos GT em relação aos protótipos, a Porsche (novamente) viu que, melhor do que adaptar um carro de rua para as pistas, o mais lógico seria criar um carro de corrida para as ruas. Assim nasceu o 911 GT1, que apesar do nome carregava apenas a parte frontal do chassis em comum com o 911 de rua da época (993). Todo o resto do carro foi desenvolvido especificamente para as pistas, com forte influência do 962 do Grupo C, incluindo o motor Type 935 montado em posição central. O carro teve desempenho comedido nas pistas, vencendo a categoria GT1 em 1996 mas sem vencer a prova na classificação geral. Para 1997 uma versão Evo foi criada, porém os avanços dos competidores o tornaram incapaz de brilhar nas pistas. Com o GT1, a Porsche daria início a uma série de carros chamados “especiais de homologação”, criados especificamente para as pistas para aproveitas as vantagens dadas aos carros de GT pelo regulamento. Uma versão atualizado do modelo, com a frente lembrando a nova geração do 911 foi criada para 1998, e apesar de não ter sido capaz de fazer frente aos Mercedes no mundial de GT, foi o vencedor das 24 Horas de Le Mans de 1998.

8º McLaren F1 GTR “Longtail” (1997)

Com a chegada do Porsche 911 GT1 em 1996, havia ficado claro para a McLaren que o F1, um carro de rua adaptado para as pistas não seria capaz de se manter competitivo. Dessa forma, mantendo o mesmo chassi de fibra de carbono do carro de rua, iniciou-se um trabalho de atualização do carro. O motor teve a cilindrada reduzida para 5990 cm³ para se enquadrar melhor nas regras, e a carroceria foi modificada de forma a ter o máximo em ganho de pressão aerodinâmica. Para homologar o modelo para competição, a McLaren precisou produzir carros com a carroceria nessa nova especificação, que foram oficialmente denominados F1 GT, e popularmente conhecidos como Long Tails. Apesar disso, a competição em 1997 foi feroz, e apesar de vencer a categoria e terminar na segunda colocação nas 24 Horas de Le Mans, durante o ano ficou claro que o F1 já havia chegado ao seu limite e não conseguiria se manter competitivo frente aos novos carros de Mercedes e Porsche, o que levou ao fim do programa ainda naquele ano. Em campeonatos nacionais contudo, o F1 GTR foi vitorioso no JGTC (campeonato japonês de gran turismo) em 1997 e no campeonato britânico de 1998. A última vitória de um F1 em uma prova internacional foi em 2000, no JGTC.

7º Panoz Esperante GTR-1 (1997-1998)

Em 1996, a fabricante americana resolveu entrar nas competições de endurance. Vendo que o caminho para ser competitivo era a criação de um carro de corrida para as ruas, e querendo manter o design fiel ao estilo americano, a determinação de Don Panoz a Reynard (parceira na construção do chassis) foi de que o modelo deveria ter o motor montado a frente do cockpit, nesse caso numa configuração de motor dianteiro-central, onde o motor fica atrás do eixo dianteiro. Além disso, o motor escolhido também era fiel ao espírito americano, um Ford V8 6.0 de cerca de 600 cv. Para a temporada de 1997, seis carros foram construídos, dois competindo pela equipe de fábrica no campeonato americano IMSA GT, e os outros quatro divididos pelas equipes DAMS e David Prince Racing para disputar o mundial de endurance. Enquanto a campanha europeia não apresentou grandes resultados frente aos mais bem estruturados times de fábrica de Mercedes, Porsche e BMW (McLaren), nos Estados Unidos a Panoz obteve vitórias em Road Atlanta, Watkings Glen, Sonoma e Laguna Seca, terminando o campeonato de 1997 na segunda colocação. Já na temporada de 1998, a Panoz se mostrou dominante em terras norte-americanas, vencendo sete das oito provas do campeonato e levando os títulos de equipes e construtores. Já no mundial, os carros se mostraram mais velozes que os Porsche 911 GT1, mas não eram páreo para os Mercedes que dominaram aquele ano. Em Le Mans, os resultados foram razoáveis, com todos os carros abandonando na prova de 1997 e um sétimo lugar na prova de 1998. O carro ainda voltaria a aparecer esporadicamente em competições na categoria LMGTP, sem grandes sucessos.

6º Lotus Elise GT1 (1997)

Lotus_Elise_GT1

Desde a fundação do campeonato mundial de GT em 1994 a Lotus vinha participando com uma versão preparada de seu carro topo de linha, o Esprit. Apesar de ser capaz de enfrentar a concorrência dos carros de sua época, como McLaren F1 GTR e Ferrari F40 GTE, a introdução do Porsche 911 GT1 em 1996 mostrou que o caminho a ser seguido era o de carros criados especificamente para competição. Dessa forma, para 1997 a Lotus começou a trabalhar em um novo carro, baseado no chassi de alumínio do recém lançado Elise, mas com grandes modificações para receber um motor maior e para que pudesse gerar mais downforce. Incialmente, a decisão foi utilizar o motor 3.5 V8 do antigo Esprit, porém após demonstrar falta de confiabilidade durante os treinos a montadora inglesa decidiu adotar uma versão preparado dos motores Chevrolet LT5 5.7 V8 que equipavam o Corvette ZR-1. Preparar os motores foi uma tarefa fácil, já que a Lotus havia participado do projeto inicial quando ainda era parte da General Motors em 1994, e sete carros foram construídos, dois para a equipe de fábrica, quatro para equipes privadas e um modelo de rua para homologação. Curiosamente os carros das equipes privadas foram equipados com os motores Lotus V8. Durante o ano os Lotus não demonstraram nem confiabilidade nem velocidade suficientes para ser competitvos, tendo como melhor resultado um 5° lugar na prova de Helsinki do mundial de GT. Vendo que a empreitada era muito custosa, e que o Elise GT1 não seria capaz de enfrentar os modelos mais modernos de Porsche e Mercedes, o apoio de fábrica acabou ainda em 1997, com o carro fazendo uma última aparição nas 12 Horas de Sebring de 2003, inscrito na classe GTP.

5º Lamborghini Diablo GT1 (1997)

Lamborghini_Diablo_GT1

Com o crescente envolvimento dos fabricantes de supercarros no mundial de GT, os diretores Lamborghini também julgaram que seria interessante participar da competição. Para tanto, em 1996 contataram a empresa francesa SAT, especializada na construção de carros de corrida para projetar um carro de GT1 baseado no Diablo. Enquanto os franceses trabalhavam no chassis, os italianos focaram no desenvolvimento de uma versão de 6 litros do clássico motor V12, que em especificações de corrida gerava 655 hp. Dois carros foram criados, uma versão de rua pintada na cor amarela e uma versão de corrida, e o carro foi confirmado para homologação em 1998. Contudo, logo em seguida a Chrysler (então proprietária da Lamborghini) cancelou o projeto, e o modelo de competição foi vendido para a equipe japonesa JLOC, que competiu com o carro no JGTC por diversos anos, com resultados razoáveis frente aos times de fábrica de Toyota, Nissan e Honda.

Lister Storm GTL (1997-1999)

Lister_Storm_GTL

Com o lançamento do Storm em 1993,  um cupê de quatro lugares equipado com um motor Jaguar de 7 litros oriundo dos carros de Grupo C, o nome Lister voltava mais uma vez ao cenário mundial. Aproveitando a crescente popularidade dos campeonatos de GT, não demorou para que uma versão de competição surgisse. Apesar de ter se mostrado competitivo frente a carros como McLaren F1 GTR e Venturi 600LM, a chegada dos especiais de homologação tornou o modelo obsoleto de uma hora para outra. Para 1997, uma nova versão chamada Storm GTL foi criada, com a dianteira e a traseira alongadas para ganhar em pressão aerodinâmica. Estreiando nas 24 Horas de Daytona de 1997, o modelo conseguiu um quarto lugar na sua categoria, e posteriormente dois carros foram inscritos nas 24 Horas de Le Mans, mas nenhum foi capaz de completar a prova. Em 1998 o carro foi novamente inscrito para a prova de Daytona, mas acabou abandonando devido a problemas e não conseguindo a vaga para as 24 Horas de Le Mans. O time de fábrica ainda veria competição no campeonato britânico de gran turismo, onde conseguiu vencer diversas provas nas temporadas de 1998/99, garantindo o titulo de equipes em 1999.

Nissan R390 GT1 (1997-1998)

Nissan_R390_GT1

Após retornar as disputas de esporte-prototipos em 1995 com o Skyline GT-R, a Nissan foi capaz de ter um sucesso comedido até a chegada dos “especiais de homolagação”. Ficando claro ser esse o caminho, começou o trabalho em conjunto com a Tom Walkingshaw Racing (TWR) para desenvolver o carro que seria chamado de R390 GT1. Reconhecendo que o motor RB26DETT do Skyline não seria o ideal para um carro desse tipo, a Nissan se voltou para o motor VRH35Z que foi usado nos carros de Grupo C da marca. Atualizado para entrar se enquadrar nos regulamentos GT1, o motor passou a render 641 HP, enquanto o chassi também carregava elementos dos carros de Grupo C, já que a TWR foi a responsável pela construção dos velozes carros da Jaguar, como o XJR-9. Em 1997, três carros foram inscritos pela Nissan nas 24 Horas de Le Mans, com o número 22 garantindo a 4ª posição no grid de largada. Durante a corrida dois dos carros abandonaram por problemas no câmbio, e o terceiro foi capaz de terminar na 12ª colocação, mas muito distante dos vencedores. Para 1998, a Nissan voltou com um esquadrão de carros, com aerodinâmica revisada, mas esses modelos se monstraram incapazes de acompanhar o ritmo dos Mercedes, Toyotas e Porsches nos treinos de classificação. Durante a corrida, contudo, os R390 GT1 mostraram seu valor, terminando em 3º, 5º, 6º e 10º na classificação geral, e perdendo apenas para os Porsche 911 GT1.

Toyota GT-One (1998)

Com os carros de Grupo C finalmente banidos de Le Mans a partir de 1995, a Toyota resolveu focar seus esforços para a prova na categoria GT. Dois modelos foram desenvolvidos pela a Toyota: o Supra GT LM, derivado dos Supra do JGTC e o SARD MC8-R, uma versão de homologação especialmente modificada do MR-2 com um motor de 4.0 V8 biturbo de 600 cv. Após resultados apenas razoáveis, havia ficado claro que o caminho para a vitória em Le Mans estava nos especiais de homologação. Para tanto, a montadora tomou um ano sabático em 1997, onde seu braço europeu, Toyota Team Europe e a italiana Dallara desenvolveram um carro levando em conta as últimas tendências de carros dos concorrentes como Mercedes e Porsche. Se outras montadoras já haviam forçado os limites daquilo que poderia ser considerado um carro de rua, a Toyota foi ainda mais longe: ao homologar um carro como GT1, um dos requerimentos é a existência de um porta-malas, capaz de comportar uma mala pequena, algo que não havia sido considerado no projeto do GT-One, pois na interpretação da Toyota o tanque de combustível, normalmente vazio durante a inspeção dos fiscais, seria capaz de armazenar uma mala. Por mais inacreditável que a explicação possa parecer, os oficiais da ACO aceitaram a interpretação, e o carro foi liberado para participar das 24 Horas de Le Mans de 1998. Durante os treinos classificatórios, o modelo mostrou a sua velocidade, conseguindo a segunda, sétima e oitava posições. Durante a corrida os carros sofreram falhas, e apenas um deles terminou, na 9ª posição. Para 1999, a categoria GT1 foi totalmente reformulada, e carros como o GT-One não puderam mais ser homologados. Para não perder o trabalho de desenvolvimento o carro foi modificado para as regras LMGTP, classificando-se nas 1ª, 3ª e 5ª posições do grid. Durante a corrida apenas o carro número 3 foi capaz de sobreviver, chegando ao final na segunda posição com uma volta de desvantagem para o BMW V12 LMR vencedor.

Mercedes-Benz CLK-GTR (1997-1998)

Mercedes-Benz_CLK-GTR

Com o fim do ITC em 1996 (Campeonato Mundial de carros de Turismo), a Mercedes-Benz ficou sem um campeonato onde competir. Com a crescente popularidade dos campeonatos de GT e aproveitando-se da brecha de regulamento utilizada pela Porsche para o 911 GT1, a divisão AMG começou o trabalho de desenvolvimento de um carro de corrida que tivesse alguns traços estilísticos do recém-lançado CLK. Para o desenvolvimento, uma medida curiosa foi tomada: a Mercedes conseguiu comprar um dos McLaren F1 GTR que haviam competido em 1996. Inicialmente isso permitiu a Mercedes verificar o desempenho de um forte concorrente, mas eventualmente o McLaren foi adaptado para utilizar o motor M120 V12 e partes aerodinâmicas que seriam utilizadas no CLK-GTR. Isso permitiu que o carro fosse aperfeiçoado antes mesmo de ser construído, o que por sua vez teve efeitos positivos no desenvolvimento. Apesar de alguns problemas de confiabilidade no início do Mundial de GT de 1997, o carro passou a mostrar sua superioridade a partir da quarta etapa, garantindo o título de construtores para a Mercedes em sua estréia. Para 1998 o modelo foi atualizado, visando melhorar o desempenho para tentar a vitória em Le Mans, com a substituição do motor M120 por uma unidade M119 derivada dos modelos de Grupo C da marca alemã e com mudanças aerodinâmicas para melhorar a velocidade em retas. Essa nova versão foi chamada CLK-LM e, apesar de ter apresentado uma dominância sem precedentes no Mundial de GT e nos treinos classificatórios de Le Mans, os dois carros inscritos na prova francesa abandonaram nas primeiras horas com problemas no motor. Para 1999 o regulamento das categorias GT foi mudado e o CLK foi adaptado para a nova categoria LM GTP, porém seu grande destaque na prova foi a espetacular decolagem na reta Mulsanne, que forçou a Mercedes a retirar os outros carros da competição.

Os melhores carros do Grupo C

Após a crise do petróleo na década de 1970, a organização das 24 Horas de Le Mans aproveitou o espirito de incentivo a economia de combustível e criou uma nova categoria que limitava a quantidade de combustível disponível para completar a prova a 5 reabastecimentos para uma distância de 1000 km, com a capacidade máxima do tanque fixada em 100 litros. Para 1982, a Federação Internacional de Automobilismo (FIA) resolveu adotar os mesmos princípios para aquela que seria a classe máxima para carros esportes, o Grupo C. Com provas disputadas entre 1982 e 1994 utilizando essas regras, a era de ouro da provas de longa duração aconteceu, com a popularidade das provas de Grupo C rivalizando com  a da Fórmula 1. Essa era deu origem a alguns dos mais incríveis carros de corrida da história, e veremos abaixo 10 dos mais incríveis que surgiram nesse período:

10º Porsche 956 (1982-1986)

Porsche_956

Criado para atender as regras recém estabelecidas para o Grupo C, o 956 veio para substituir o bem-sucedido Porsche 936 do antigo Grupo 6. Foi o primeiro a utilizar uma transmissão de dupla-embreagem e o primeiro Porsche a contar com efeito-solo e com um monocoque de alumínio, era equipado com o motor Type-935, um seis cilindros boxer de 2,65 litros de 635 cavalos projetado originalmente para carros de Fórmula Indy. Aproveitando-se da experiência com o Porsche 917k/81 utilizado pela Kremer para o desenvolvimento aerodinâmico e já tendo testado o novo motor no Porsche 936 vencedor das 24 Horas de Le Mans em 1981, a Porsche chegou para a temporada de 1982 com um veículo extremamente veloz e confiável. Foi o carro vencedor das 24 Horas de Le Mans em 1982, 83, 84 e 85. Junto a sua evolução, o Porsche 962, é considerado por muitos o maior carro de corrida da história.

9º Lancia LC2 (1983-1991)

Lancia_LC2

No inicio da década de 1980, a grande rival da Porsche nas provas de endurance era a Lancia. Com a obrigatoriedade de que os carros atendessem ao regulamento do Grupo C para somar pontos no campeonato mundial de endurance de 1983, a Lancia se viu forçada a desenvolver um novo modelo para substituir o LC1, construído conforme o regulamento do antigo Grupo 6. Sem possuir um motor adequado para o novo regulamento, eles se aproveitaram de estar sob a mesma bandeira do Grupo Fiat para utilizar com base para o motor o recém lançado V8 de 3 litros que equipava a Ferrari 308 GTBi QV. Para torna-lo competitivo, a cilindrada foi reduzida para 2,6 litros e dois turbocompressores KKK foram adicionados. Já o chassi foi desenhado em conjunto pelas italianas Abarth e Dallara, um monocoque de alumínio com carroceria de kevlar e fibra de carbono. Os carros competiram em 42 provas pela equipe oficial Martini Racing, e apesar de mais potentes e velozes que os Porsche 956 (nesse período, conquistaram 13 pole-positions), os modelos italianos sempre sofreram com problemas de confiabilidade a conseguiram apenas 3 vitórias. Após 1986, a Lancia resolveu focar nas competições de rally, porém alguns LC2 continuaram a participar de provas nas mãos de equipes privadas, sem atingir sucesso.

8º Porsche 962 (1985-1994)

Porsche_962

Enquanto a FIA ainda começava a implantar o Grupo C no continente europeu, nos Estados Unidos a IMSA passou a adotar já em 1981, um regulamento muito similar para sua categoria máxima, a GTP. As diferenças em relação ao Grupo C eram a inexistência da limitação da quantidade de combustível e mais algumas diferenças menores. Interessada no marketing que poderia ganhar ao vencer em terras norte-americanas, a Porsche tentou inscrever seu modelo 956 para as provas do IMSA, tendo a entrada negada justamente por quebrar uma dessas regras menores, relativa ao quesito segurança, que dizia que os pés do piloto deveriam ficar posicionados atrás do eixo dianteiro do carro. Para poder competir, uma variação do 956 foi criada, o 962. Além disso outra modificações foram feitas na estrutura para torná-la mais rígida, e devido a questões de regulamento o motor 2.6 biturbo foi substituído por um 2.8 com apenas um turbocompressor. Para as provas na Europa a Porsche também passaria a utilizar esse modelo, com a designação 962C e com motores 3.2 biturbo, vencendo as 24 Horas de Le Mans em 1986 e 1987. Com o fim do apoio oficial de fábrica e já começando a sentir o peso da idade, diversas equipes independentes passaram a desenvolver atualizações e melhorias para o 962, mantendo o modelo competitivo até 1994, quando venceu sua última prova, os 1000 km de Fuji.

7º Sauber C9 Mercedes-Benz (1987-1990)

Sauber_C9

Se hoje o nome Sauber é associado a Fórmula 1, na década de 1980 a equipe suíça era um dos nomes mais fortes do mundo dos esporte-protótipos. Em associação com a Mercedes-Benz, o time de Peter Sauber reviveu a lenda das flechas de prata. Na estréia em 1987 o carro se mostrou pouco confiável e os resultados foram decepcionantes, e para 1988 o time veio mais forte, conseguindo o segundo lugar no campeonato mundial de endurance, mas em Le Mans o time acabou por desistir da competição temerário por problemas com seus pneus Michelin. Em 1989, novamente o time manteve o C9, dessa vez com um revisado motor M119 5.0 V8 turbo capaz de entregar 720 cv, que garantiu a primeira fila para o time, atingindo uma velocidade máxima de 398 km/h na reta Mulsanne (o que levou a adoção de duas chicanes a partir de 1990, devido a preocupação com as velocidades cada vez maiores). A prova transcorreu de forma tranquila, e terminou com uma dobradinha do time suíço-germânico. O C9 ainda disputaria o resto da temporada de 1989 garantindo o título para a Sauber e as duas primeiras provas da temporada de 1990, quando foi substituído pelo agora Mercedes-Benz C11.

6º Spice SE88C Cosworth (1988-1990)

Um ano após o estabelecimento do Grupo C, os custos para competir já se tornavam elevados, com montadoras como Porsche e Ford gastando quantidades consideráveis de dinheiro para desenvolver sues modelos. Para permitir que as equipes privadas pudessem continuar a competir, a FIA estabeleu um novo conjunto de regras, para carros mais leves e com motores menores, que pudessem ser mais baratos de fabricar e manter. Chamada de C Junior (depois mudado para C2), essa categoria viu disputas de vários pequenos fabricantes, em sua maioria europeus. A fabricante mais bem sucedida foi a Spice Engineering, que começou como equipe correndo com carros Tiga, e passou a construir seus próprios modelos em 1986. Sempre equipados com motores Cosworth DFL (uma evolução dos vitoriosos DFV que competiram na F1 entre 1967 e 1983), o modelo mais vitorioso foi sem duvidas o SE88C, criado para a temporada de 1988 que venceu os campeonatos Mundiais da categoria em 1988 e 1989, além de vencer, também em sua classe, as 24 Horas de Le Mans de 1988.

5º WM P88 Peugeot (1988)

WM_P88

Formada por dois engenheiros da Peugeot, a pequena construtora independente WM entrou para a prova de 1988 com um único objetivo: atingir a maior velocidade já registrada na longa reta Mulsanne. Apesar de não ser uma equipe de fábrica, ela contava com algum apoio da Peugeot, na forma de motores PRV V6 de 2850 cm³ (gerando cerca de 850 hp) e acesso a ferramentas de desenvolvimento aerodinâmico. O recém-apresentado P88 teve um baixo desempenho na classificação, ficando apenas com a 36ª posição. Durante a prova o modelo apresentou diversos problemas, e após um pit-stop de três horas voltou para a pista e estabeleceu um novo recorde de velocidade com incríveis 405 km/h, abandonando logo em seguida por superaquecimento. Apesar de não ter atingido nenhum resultado expressivo em corridas, o modelo atingiu seu objetivo de ter o recorde de velocidade na pista francesa.

Jaguar XJR9 (1988-1989)

Jaguar_XJR9

Desenvolvido pela Tom Walkinshaw Racing (TWR) para a Jaguar, o XJR9 era uma evolução do XJR8 que competiu em 1987. Equipado com um motor V12 de 7 litros, derivado do utilizado pelo Jaguar XJS, possuía um dos sons mais belos dos carros de seu tempo. Porém, mais do que soar bem, era um excelente carro de corrida que foi capaz de vencer as 24 Horas de Daytona, as 24 Horas de Le Mans e o campeonato mundial de endurance de 1988. Para 1989 o modelo continuo a competir, porém já estrava ultrapassado e foi incapaz de obter vitórias nessa temporada. Além de seu histórico em competições, o modelo serviu de base para o primeiro superesportivo da Jaguar, o XJR-15, lançado em 1990.

Nissan R90CK (1990)

Nissan_R90CK

Desenvolvido como evolução do R89C de 1989, o R90CK difere dos outros modelos até agora presentes na lista, já que não venceu nenhuma das provas que disputou. O motivo pelo qual é lembrado, contudo, foi a heroica volta realizada por Martin Brundle durante os treinos de classificação de Le Mans. Devido a um problema nas válvulas de alívio do turbocompressor, o motor passou acima de 1100 cavalos, tornando o carro praticamente incontrolável. Mesmo com os avisos do time para que parasse o carro, Brundle resolveu seguir em frente e numa demonstração de perícia garantiu a pole-position com uma margem de 6 segundos para o Porsche 962C que ficou na segunda colocação.

Mazda 787B (1991)

Mazda_787B

O único carro japonês a vencer em Le Mans, o Mazda 787B na verdade nunca foi dos mais velozes do grupo. Na época a FIA estava movendo o Campeonato Mundial de Endurance do antigo regulamento de motor livre com limite de combustível para a prova para um novo, onde deveriam ser usados motores similares aos da Fórmula 1 na época, aspirados com 3.5 litros. Como forma de tornar a transição suave, foi permitido que os carros que se enquadravam no antigo regulamento continuassem a competir, porém com um aumento no peso mínimo o que os tornava menos competitivos frente aos novos modelos. Contudo, a Mazda foi capaz de convencer a FISA que os 787 deveriam correr com um peso mínimo inferior, de 830 kg em relação aos outros competidores. Dessa forma, a equipe participou do campeonato de 1991 sem grandes resultados, porém em Le Mans o chefe de equipe ordenou que os pilotos do carro 55 (um dos três enviados para a França) corressem como se estivessem em uma corrida curta, sem se preocupar com conservar o carro ou economia de combustível. Para a surpresa de todos, o carro se manteve sem problemas durante toda a prova e sagrou-se vencedor ao final da prova, guiado pelo inglês Johnny Herbert.

Peugeot 905B (1992-1993)

Peugeot_905B

Aproveitando as mudanças no regulamento que entrariam em vigor em 1991, com a adoção de motores similares aos da Fórmula 1, a Peugeot decidiu que era hora de tentar a sorte no campeonato mundial de endurance. Sob a direção de Jean Todt, foi criado o Peugeot 905, que fez sua estréia na temporada de 1990. Mesmo sendo mais lento que os antigos modelos do Grupo C, o modelo demonstrou potencial por ser o mais rápido dentre os carros que se enquadravam nas novas regras. Apesar da expectativa de sucesso para 1991, o aparecimento do Jaguar XJR-14 tornou o 905 totalmente obsoleto de uma hora para outra. Para contra atacar isso, o time da Peugeot trabalhou em uma versão totalmente atualizada da aerodinâmica, mantendo o mesmo chassi de fibra de carbono construído pela Dassault. Conhecido como 905B, o modelo terminou a temporada vencendo as provas de Magny-Cours e do México, garantindo a segunda colocação no Mundial para a montadora francesa. Para 1992, a Peugeot voltou com força total, dessa vez enfrentando competição apenas da Toyota no mundial e o ano terminou com vitória nas 24 Horas de Le Mans  e o titulo do campeonato mundial de endurance. Com o mundial não sendo realizado em 1993 devido a falta de interessados, a Peugeot focou em preparar o 905 para as 24 Horas de Le Mans, onde os carros da montadora francesa fecharam as três primeiras colocações. O motor V10 ainda foi utilizado na Fórmula 1 entre os anos de 1994 e 2000 por equipes como McLaren, Jordan e Prost, e ainda equiparam Arrows e Minardi sob o nome Asiatech, um consórcio asiático liderado por Enrique Scalabroni que comprou os direitos sobre os motores franceses.