Metalmoro JLM AJR

Lançado em 2017, o AJR imediatamente capturou a atenção no cenário automobilístico brasileiro. O carro começou a ser planejado em 2015, sob direção do engenheiro Silue Gossling, Juliano Moro e de Enzo Brocker. Inicialmente, o que seria apenas uma evolução do protótipo MR18 com maior downforce e alguns componentes de LMP2 acabou tomando maiores proporções. Ao buscarem novos aerofólios para o carro, uma nova carroceria foi sugerida como algo muito mais efetivo, levando ao desenvolvimento de um novo chassi tubular em aço 4130, para permitir maior liberdade ao projeto aerodinâmico, desenvolvido pela Dynamic Flow Solutions. Outro conceito importante do projeto foi criar um chassi que permitisse a instalação de diferentes tipos de powertrain, permitindo que cada equipe possa seguir escolha mais lógica dentro do regulamente técnico e de sua estratégia financeira.

Estrutura tubular do AJR. Fonte: Metalmoro [1].

Quando o carro foi apresentado, muitos viram semelhanças entre o protótipo gaúcho e o Red Bull X2014, protótipo virtual desenvolvido por Adrian Newey para a franquia de jogos Gran Turismo. Essa semelhança se deve seguramente ao fato de ambos os carros terem sido projetados em cenários de grande liberdade técnica, porém além do bólido virtual, o AJR guarda semelhanças com duas outras máquinas concebidas para competir em Pikes Peak, o RMR PM580 Hyundai e o Lovefab Enviate Hypercar.

Parte 1 – Aerodinâmica

Metalmoro JLM AJR. Adaptado de: Dailysportscar [2].

Na dianteira, o AJR é praticamente uma mescla de conceitos de fórmula e protótipos, com um bico reminiscente dos carros de Fórmula 1 da década de 90 (1), conjugado a um splitter (2) e dois elementos centrais que transformam parte do splitter em um aerofólio de elemento duplo (3). Os para-lamas dianteiros (4) parecem ter sido desenhados para encorajar que o fluxo de ar circule em volta dos para-lamas ao invés de sobre eles. Se destaca também a suspensão de duplo A, muito parecida com a de um Fórmula.

Metalmoro JLM AJR. Adaptado de: Dailysportscar [2].

Ainda na parte frontal, se destacam os canards (5) e os louvres (6) sobre as rodas, ambas soluções para aumentar o downforce produzido na dianteira. Na traseira a mesma solução de louvres sobre as rodas pode ser encontrada, também para reduzir o lift gerado pela rotação do conjunto roda/pneu.

Metalmoro JLM AJR. Adaptado de: Dailysportscar [2].

O perfil do AJR é bem suave, indicando que o modelo possua um coeficiente aerodinâmico relativamente baixo. A entrada de ar para os radiadores (7) é integrada à lateral do cockpit, de forma suave, e o mesmo pode ser dito da entrada de ar para a refrigeração dos freios traseiros (8). Por fim, se destaca a barbatana dorsal (9). Diferente dos protótipos de Le Mans, no AJR esse componente não se integra a asa traseira, solução que pode se supor foi otimizada para otimizar os ganhos em “side force” ao penalty em arrasto aerodinâmico de superfície.

Metalmoro JLM AJR. Adaptado de: Dailysportscar [2].

Na traseira, a asa (10) é de duplo elemento, representando um refinamento que permite uma asa mais eficiente em ângulos de ataque mais agressivos. O sistema de suporte central escolhido (11) foi o agora quase onipresente swan neck, desenvolvido em Le Mans como opção de menor arrasto aerodinâmico em relação aos suportes convencionais. Os end plates (12), possuem dois louvres horizontais logo acima o plano do aerofólio, provavelmente para otimizar o arrasto induzido pelos vórtices gerados pela ponta da asa, e outros dois slats verticais na base dos end plates, que possuem função similar de reduzir o arrasto induzido pelas extremidades da asa.

Metalmoro JLM AJR. Adaptado de: Dailysportscar [2].

Nessa outra imagem, podemos ver dois túneis (13) que correm sob os AJR e compõe um difusor de dimensões consideráveis, do tipo que hoje existe apenas em carros de time attack, onde boa parte do downforce do carro é gerada. É interessante notar a presença de um strake para separar fluxos de ar com níveis de energia diferentes, e otimizar a eficiência do difusor. Também se destacam os quatro strakes (14) nos para-lamas traseiros, que parecem direcionar o fluxo de ar em direção ao plano inferior da asa traseira.

Parte 2 – Powertrain

No ano de estréia ficou claro o potencial do protótipo, conquistando a pole-position já na primeira prova disputada, fato que se repetiria nas outras três provas nas quais foi inscrito na temporada 2017. O primeiro carro construído foi equipado com um motor Honda K20 Turbo, que apesar de leve e potente mostrou-se pouco confiável.

Motor Chevrolet LS3 V8 Gen 1 da Giaffone Racing. Fonte: Giaffone Racing [3].

Estreando na última etapa do Brasileiro de 2017, um novo pacote de powertrain foi desenvolvido, utilizando um motor Chevrolet V8 small block, idêntico ao utilizado pela Stock Car, porém sem a obrigatoriedade da restrição de abertura de borboleta, e que resultou na primeira vitória do AJR. Essa combinação foi mantida para 2018, que foi uma temporada de afirmação onde, novamente, os AJR dominaram com 7 pole positions, em 7 etapas do Endurance Brasil, além da pole nos 500 km de Interlagos, porém novamente a confiabilidade foi o calcanhar de Aquiles, com apenas duas vitórias nas etapas de Tarumã e Santa Cruz do Sul do Endurance Brasil. De qualquer forma, o carro já havia se mostrado um sucesso, e no final de 2018 cinco carros já haviam sido construídos.

Transeixo Xtrac P1152. Retirado de: Xtrac [4].

Quanto à transmissão, todos os AJR utilizam um transeixo Xtrac P1152, originalmente desenvolvido para os protótipos LMP3, com capacidade para um torque máximo 540 N.m e acionamento pneumático através de borboletas.

Temporada 2019

Em 2019 já são 8 os AJR competindo, 4 correndo pela equipe oficial JLM Racing, e 4 vendidos a clientes de outras equipes, com diversos motores instalados, demonstrando a flexibilidade do modelo.

1ª Etapa – 4 Horas de Curitiba

Na primeira etapa do Brasileiro de Endurance, participaram 6 modelos AJR, 4 deles da equipe JLM Racing (#11, #88, #113 e #175) e dois de equipes clientes, o #5 da MC Tubarão e o #65 da NC Racing, todos utilizando motores Chevrolet LS3 V8, exceto o #11 de Emílio Padrón, que começou o ano utilizando o motor Honda K24 Turbo.

AJR #5, #11 e #175. Fonte: Autor.

Na aerodinâmica os carros apresentavam pouca variação, a destacar a escolha de solução nas aberturas dos para-lamas, entre utilizar os louvres sobre as rodas ou com as rodas completamente expostas, já que o carro #65 optou por utilizar os louvres enquanto os demais AJR utilizavam as aberturas completamente expostas.

Único ao AJR Tubarão #5 é a entrada de ar posicionada logo à frente da roda traseira, que pela posição parece ter a função de direcionar mais ar para os freios traseiros.

Detalhe da entrada de ar para os freios traseiros do AJR Tubarão 5. Adaptado de: Endurance Brasil [5].

Analisando o perfil dos carros, é possível notar mais uma diferença: a barbatana dorsal de alguns carros (#11, #65, #88, #113) começaram a temporada com uma configuração diferente da do modelo de lançamento, com uma pequena “ponta” que se projeta em direção à asa traseira, enquanto os carros #5 e #175 mantiveram a configuração original do AJR.

Detalhe da barabatana dorsal dos AJR em Curitiba. Adaptado de: Endurance Brasil [5].

2ª Etapa – 4 Horas de Goiânia

A estréia do Ginetta G57 não só representou um forte concorrente para o AJR nas pistas, como serviu para demonstrar um dos déficits de desempenho do protótipo brasileiro: a falta de velocidade nas retas. Segundo informações, esse déficit é da ordem de 15 km/h em Santa Cruz do Sul, e se deve principalmente pelos AJR com motor preparado pela Giaffone Racing competirem com potência reduzida de 550 para 450 cv nas provas, de modo a garantir a durabilidade do motor Chevrolet V8 desenvolvido pela JL da família Giaffone, enquanto o protótipo inglês consegue manter os 580 cv do motor Chevrolet V8 mesmo nas provas longas.

Para reduzir essa diferença, já em Goiânia os carros #88 e #113 apareceram com a primeira grande atualização aerodinâmica do AJR, um sistema de asa móvel, similar ao da Fórmula 1 e da DTM, que segundo informações consegue aumentar a velocidade final em 8 km/h a velocidade na reta principal de Santa Cruz do Sul (em Goiânia, devido à reta mais longa, fala-se em um ganho de 12 km/h).

[EDIT: 02/jun/2020]: Durante 2019 a asa traseira móvel passou por um processo de melhoria continua. Inicialmente, o atuador pneumático contava apenas com uma mola de retorno (imagem abaixo), porém em algumas condições o tempo de fechamento da asa ficava mais lento do que o esperado.

Primeira configuração da asa móvel, sem a segunda mola de retorno. Fonte: Endurance Brasil [5].

A partir da sétima etapa, passou a ser adotada a configuração abaixo, com uma segunda mola menor ligando o braço de acionamento à base do suporte do atuador pneumático (imagem abaixo).

Detalhe do mecanismo de acionamento da asa móvel do AJR. Fonte: Emilio Padrón [6].
Detalhe do mecanismo de acionamento da asa móvel do AJR. Fonte: Emilio Padrón [6].

Segundo informações, mesmo a solução de segunda mola ainda não foi capaz de atingir o nível de performance desejado, de forma que na oitava etapa os carros da JLM passaram a utilizar um atuador pneumático de duplo efeito, como na imagem abaixo:

Asa móvel com atuador de dupla açã0 (notar as duas tubulações ligadas ao atuador). Adaptado de: Endurance Brasil [5].

Ainda sobre a asa móvel, o sistema tem acionamento pneumático, empregando um compressor e reservatório de ar comprimido similares aos utilizados no sistema paddle shift do câmbio Xtrac, e uma válvula solenoide para controlar o acionamento do sistema.

Detalhe do sistema pneumático da asa móvel do AJR. Adaptado de: MC Tubarão [7].

Nos demais carros, o pacote aerodinâmico dos demais modelos foi mantido o mesmo da etapa de Curitiba, com destaque apenas para o #65 que competiu sem utilizar canards na dianteira, um sinal de que poderiam estar competindo com menor carga aerodinâmica do que os demais carros.

AJR #65. Fonte: Endurance Brasil [5].

3ª Etapa – 3 Horas de Santa Cruz do Sul

A terceira etapa foi um marco dos AJR em 2019, pois foi a única prova onde os 8 chassis até então construídos competiram simultaneamente, ainda que um incêndio durante os treinos tenha retirado o #11 de Emílio Padrón da prova antes mesmo dela começar. Além disso, a prova foi marcada por uma grande atualização mecânica no AJR #65, que recebeu um motor evoluído pela Motorcar Racing, com cilindrada aumentada de 6,2 para 6,9 litros, que também recebeu um coletor em alumínio com plenum e ao que tudo indica utilizando ram air intake. O resultado é o motor mais potente entre os protótipos, com 650 cv disponíveis para os pilotos (ainda que se fale em 800 cv no paddock, porém não é claro se esse é um número de dinamômetro enquanto os 650 cv seriam potência na roda, ou se seria a potência em um mapa para voltas rápidas).

Motor Chevrolet LS3 6.9L do AJR #65, com preparação da Motorcar Racing. Fonte: Motorcar Racing [8].

Na terceira etapa (em Santa Cruz do Sul), os carros #88 e #113 surgiram com um novo apêndice aerodinâmico, um winglet posicionado logo abaixo da entrada de ar para os freios traseiros, componente que aparenta estar bem localizado para gerar downforce extra sem impactar bruscamente no balanço aerodinâmico do carro, já que o componente está localizado próximo aos centros de massa e aerodinâmico do carro e não aumenta a área frontal.

Winglet na tomada de ar do AJR #88 em Santa Cruz do Sul. Adaptado de: Endurance Brasil [5].

Voltando ao tema das aberturas de extração de ar dos pneus, nesta prova apareceram algumas novidades: o carro #88 passou a utilizar louvres (até então vinha utilizando a abertura completamente exposta), e os carros #46 e #113 estrearam uma solução com um painel cobrindo completamente os pneus dianteiros, como pode ser visto na imagem abaixo:

Detalhe do painel cobrindo a roda dianteira. Fonte: Endurance Brasil [5].

[EDIT: 02/jun/2020]: Em uma conversa nas redes sociais surgiu a explicação das diferentes soluções de extração de ar dos pneus. Os louvers da configuração original do AJR têm perfil aerodinâmico e são produzidos através de impressão 3D, porém com o componente instalado os times começaram a enfrentar quebras frequentes desse componente. Sem uma solução viável, alguns times simplesmente passaram a não utilizar os louvers, e posteriormente a cobertura mostrada na imagem abaixo foi desenvolvida como solução alternativa.

Entre os estreantes, destaque também para o AJR #46, que correu sem utilizar o elemento secundário no splitter dianteiro. Possivelmente isso foi feito para reduzir o arrasto, já que esse carro competiu equipado com um motor Audi Turbo, e provavelmente com potência inferior aos AJR V8.

AJR #46 da Mottin Racing na etapa de Santa Cruz do Sul. Fonte: Endurance Brasil [5].

Fato curioso que pode ser visto com todos os carros na pista são as diversas soluções de entrada de ar sobre o teto do modelo (ao menos três), como podemos ver na imagem abaixo. O interessante é que as diferentes entradas não parecem estar ligadas diretamente ao tipo de motorização (o carro #113 utiliza um modelo de entrada ligeiramente menor que a maioria dos outros modelos, porém está equipado com o mesmo motor Chevrolet V8, e o #80 utiliza uma entrada de perfil retangular e ainda menor).

Tomada de ar dos AJR na prova de Santa Cruz do Sul. Adaptado de: Endurance Brasil [5].

Abaixo uma imagem melhor do AJR #80, onde pode ser vista a entrada de ar sobre o teto:

AJR #80 em Santa Cruz do Sul. Fonte: Endurance Brasil [5].

Mas a grande novidade do AJR #80 está na motorização, uma unidade Nissan VQ35 V6 aspirado, enquadrando o carro em uma faixa de peso inferior do regulamento.

Bloco do motor Nissan VQ35 V6 do AJR #80. Fonte: Ajr Oitenta [9].

4ª Etapa – 3 Horas do Velopark

A quarta etapa, disputada no Velopark, viu os 4 carros da equipe JLM receberam uma nova asa dianteira, passando de dois elementos para quatro, o que permite um ângulo de ataque mais agressivo aumentando o downforce dianteiro, e com o potencial benefício de aumentar as possibilidades de acertos de balanço aerodinâmico.

Detalhe da evolução da asa dianteira do AJR. Adaptado de: Endurance Brasil [5].

O AJR #5, da MC Tubarão, recebeu algumas atualizações também, incluindo a barbatana dorsal “pontuda” e os para-lamas dianteiros com fechamento total.

AJR Tubarão #5 no Velopark. Fonte: Endurance Brasil [5].

Entre os demais carros, todos os AJR receberam as placas para fechamento da abertura superior dos para-lamas dianteiros, exceto o AJR #80, que recebeu nesta etapa o sistema de asa traseira móvel.

Na mecânica, o carro #88 mudou de preparadora, mantendo o motor LS3, porém com preparação à cargo da Motorcar Racing ao invés da Giaffone Racing. Mudanças em motores são difíceis de se reconhecer já que boa parte acontece internamente, porém chama a atenção no motor preparado por Rafael Cardoso a admissão, onde o coletor original em poliamida foi substituído por 8 trumpets. Números de potência não foram divulgados, porém não seria surpresa algo na casa dos 600 HP.

Novo motor do AJR #88 preparado pela Motorcar Racing. Fonte: Motorcar Racing [8].

5ª Etapa – 4 Horas de Interlagos

Na quinta etapa, em Interlagos, os carros #65 e #5 receberam as mesmas atualizações dos carros “de fábrica”, à exceção do winglet lateral (ou seja, asa móvel + nova asa dianteira + cobertura dos para-lamas). Outra novidade da quinta etapa foi a introdução, no AJR #113, de dutos de freio ao estilo Fórmula 1, em substituição ao sistema mais “raiz” de mangueiras para direcionar o ar para resfriamento dos freios.

Duto de freios do AJR a partir da etapa de Interlagos. Fonte: Endurance Brasil [5].

Já o AJR #88 passou a ser de Vicente Orige, e com isso recebeu nova pintura, e o número #43.

AJR #43 em Interlagos. Fonte: Endurance Brasil [5].

O AJR #5 apresentou uma diferença para os demais, ao utilizar um segundo canard na dianteira.

Detalhe do segundo canard presente no AJR Tubarão na etapa de Interlagos. Fonte: Endurance Brasil [5].

A prova na capital paulista também marcou o retorno do AJR #11, após o incêndio que o destruiu na etapa de Santa Cruz do Sul. No retorno o modelo já veio equipado com diversas das atualizações como asa móvel, nova asa dianteira e o winglet na tomada de ar lateral. Curiosamente, o #11 voltou com a solução de barbatana dorsal com ponta arredondada.

AJR 11 em Interlagos. Fonte: Endurance Brasil [5].

Por se tratar de uma prova noturna, as equipes NC Racing, MC Tubarão e o AJR de Emílio Padrón optaram também por instalar um sistema de iluminação LED adicional aos faróis padrão do AJR.

AJR #65 em Interlagos. Fonte: Endurance Brasil [5].

6ª Etapa – 3 Horas de Goiânia

A etapa de Goiânia viu a introdução de poucas novidades, com destaque para o carro da MC Tubarão, que contou com a introdução de uma tomada de ar adicional próxima a roda traseira, talvez para melhorar a entrada de ar para os freios, numa pista que na primeira visita da Endurance se mostrou exigente nesse quesito, gerando problemas para alguns modelos AJR.

Fonte: Endurance Brasil [5].

Além disso, os demais AJR da equipe JLM receberam os novos dutos de ar para os freios dianteiros.

Fonte: Endurance Brasil [5].

7ª Etapa – 3 Horas de Santa Cruz do Sul

A sétima etapa da temporada 2019 viu a introdução de poucas atualizações nos AJR. Na área aerodinâmica, a novidade foi a introdução da nova barbatana dorsal no carro #175

Fonte: Endurance Brasil [5].

Na parte mecânica, a novidade é a introdução do motor Chevrolet LS3 no AJR #11, se rendendo ao motor quase “padrão” dos AJR em substituição ao Honda K24 Turbo. Interessante notar que essa é a versão “Evo” do motor da Giaffone Racing, que conta com várias modificações que fazem subir a potência do motor para a casa dos 600 cv. O que entrega a versão do motor é o novo coletor de admissão, um modelo LSXR 102 mm da FAST (Fuel Air Spark Technology). Aparentemente essa versão do motor já vinha sendo utilizada nos AJR #113 e #175 à algumas corridas.

Motor Chevrolet LS3 V8 do AJR #11, à partir da etapa de Santa Cruz do Sul. Fonte: Emilio Padrón [6].
Coletor FAST LSXR 102 mm. Fonte: FAST [10].

Além de denunciar a evolução do motor, o novo coletor também é um indicador do tipo de abordagem utilizada na preparação: enquanto as soluções de coletor dos carros #65 e #43 são orientadas a potência, sacrificando no processo um pouco de torque em baixa, o coletor LSXR tem a característica de proporcionar ganhos mais comedidos, porém distribuidos ao longo de toda a curva do motor, como atesta teste realizado pelo site Engine Labs.

8ª Etapa – 6 Horas de Curitiba

Encerrando a temporada de 2019, as 6 Horas de Curitiba contaram com a reestreia do AJR #80, de Alexandre Finardi. Inicialmente esse carro foi pensado para utilizar motor Nissan VQ35 V6 aspirado, se enquadrando assim em uma faixa de peso inferior. Contudo, segundo um membro da equipe, mesmo com o benefício do baixo peso o carro não tinha ritmo para acompanhar os AJR V8, principalmente devido a um déficit em velocidade final. Ainda tentou-se utilizar a asa móvel para reduzir o gap nas retas, mas nem isso foi suficiente para igualar a performance a dos carros mais potentes. Após o incêndio que destruiu o carro na prova do Velopark, a Kia Power Imports aproveitou o tempo de reconstrução para preparar um novo motor: partindo do motor Nissan VQ35 V6, foi adicionado um supercharger (compressor mecânico) da Vortech Superchargers, aumentando a potência para a casa dos 600 cv e com o benefício de um aumento do torque em baixas rotações. Nessa configuração, o #80 chegou a disputar a liderança da prova durante os primeiros stints.

Motor Nissan VQ35 V6 com Supercharger da Vortech Superchargers. Fonte: Ajr Oitenta [9].

Na aerodinâmica, o novo #80 renasceu com um pacote incluindo asa traseira móvel, e a segunda versão da asa dianteira e da barbatana dorsal, porém sem as demais atualizações, como o duto de ar dos freios dianteiros, fechamento dos para-lamas e o winglet nas tomadas de ar laterais. Uma novidade, no entanto, é a presença de uma segunda tomada de ar na lateral direita do carro.

AJR #80 sendo preparado para a etapa de Curitiba. Fonte: Ajr Oitenta [9].

Incêndios

Enquanto 2019 marcou a afirmação do AJR nas pistas brasileiras, com 6 vitórias na geral e todas as poles nas 8 etapas disputadas, a temporada também foi marcada por alguns casos de incêndios nos carros, alguns de grandes proporções.

O primeiro caso ocorreu durante o warm-up da primeira etapa, quando uma mangueira de óleo se soltou no carro de Pedro Queirolo e David Muffato, resultando em um princípio de incêndio. Nesse caso o fogo pode ser controlado, e o carro chegou a participar da prova.

Fonte: Endurance Brasil [5].

Na terceira etapa, novamente um incêndio, agora no AJR #11 de Emílio Padrón. Quem estava ao volante era o piloto Marcelo Vianna. Dessa vez o incêndio foi mais grave, de modo que o carro teve que passar por uma reconstrução e ficou de fora da etapa seguinte, no Velopark.

Fonte: Globo Esporte [11].

Mas o pior caso estava ainda por vir. Na quarta etapa, disputada no Velopark, o AJR #80 da equipe Power Imports Racing Team pegou fogo durante a prova, enquanto era pilotado por Rafael Suzuki.

Fonte: Endurance Brasil [5].

Esse foi um incêndio de maiores proporções, muito pela pouca eficiência da equipe de bombeiros que além de demorar se enrolou com a operação dos extintores. O resultado foi um carro praticamente destruído, que retornaria apenas na oitava e última etapa do campeonato, as 6 Horas de Curitiba.

AJR #80 após o incêndio ter sido controlado na Velopark. Fonte: Endurance Brasil [5].

Nenhum desses acidentes resultou em danos aos pilotos, apenas prejuízos materiais, porém a sequência de incidentes não ficou sem ação por parte do time da JLM. Primeiro, a carenagem do motor dos AJR passou a receber uma pintura especial antichamas, para retardar a propagação dos incêndios.

Detalhe do Fire Extinguising Ball instalado na carenagem dos AJR. Adaptado de: MC Tubarão [7].

Além disso, em adição ao sistema de extintores do carro foi adotada a instalação de uma Fire Extinguishing Ball na carenagem do motor, um dispositivo de combate ao fogo de ação passiva (item vermelho da imagem acima). No vídeo abaixo pode ser visto o dispositivo em ação.

As medidas surtiram efeito, pois desde então não houveram mais incindentes com chamas nos protótipos AJR.

Resultados

Na tabela abaixo estão compilados todos os resultados das provas em que os protótipos AJR participaram:

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Fontes:

JLM Racing AJR. Disponível em: http://www.metalmoro.com.br/novosite/portfolio_page/jlm-racing-ajr/

Dynamic Flow Solutions. Disponível em: http://www.dynamic-flow.co.uk/ .

The Metalmoro JLM AJR. Disponível em: http://www.dailysportscar.com/2017/04/21/the-metalmoro-jlm-ajr.html

Metalmoro JLM AJR Takes First Win. Disponível em: http://www.dailysportscar.com/2017/11/23/metalmoro-jlm-ajr-takes-first-win.html

Giaffone Racing. Disponível em: https://www.facebook.com/giaffoneracing/

P1152 Longitudinal Sportscar Transaxle. Disponível em: https://www.xtrac.com/product/p1152-longitudinal-sportscar-transaxle/

Novidades. Disponível em: https://www.ncracing.com.br/noticias/

Ficha Técnina do AJR #65. Disponível em: https://www.ncracing.com.br/ficha-tecnica-do-ajr-65/

Dyno Testing Four Popular LS3 Bolt-On Intake Manifolds. Disponível em: https://www.enginelabs.com/engine-tech/intake-manifolds/dyno-testing-four-popular-ls3-bolt-on-intake-manifolds/

Imagens:

[1]: Retirado de: JLM Racing AJR. Disponível em: http://www.metalmoro.com.br/novosite/portfolio_page/jlm-racing-ajr/

[2]: Retirado de: The Metalmoro JLM AJR. Disponível em: http://www.dailysportscar.com/2017/04/21/the-metalmoro-jlm-ajr.html

[3]: Retirado de: Giaffone Racing. Disponível em: https://www.facebook.com/giaffoneracing/

[4]: Retirado de: P1152 Longitudinal Sportscar Transaxle. Disponível em: https://www.xtrac.com/product/p1152-longitudinal-sportscar-transaxle/

[5]: Retirado de: Galeria de Imagens. Disponível em: http://www.imperioendurancebrasil.com/imagens.html

[6]: Retirado de: Emilio Padrón. Disponível em: https://www.facebook.com/emiliopadrondriver/

[7]: Retirado de: MC Tubarão. Disponível em: https://www.facebook.com/mctubarao/

[8]: Retirado de: Motorcar Racing. Disponível em: https://www.facebook.com/motorcarracing/

[9]: Retirado de: Ajr Oitenta. Disponível em: https://www.facebook.com/bira.jacobsen

[10]: Retirado de: LSXR 102 mm. Disponível em: https://www.fuelairspark.com/intake-manifolds/lsxr-102mm.html

[11]: Retirado de: Marcelo Vianna: calma e frieza para escapar de um incêndio. Disponível em: https://globoesporte.globo.com/blogs/voando-baixo/post/2019/06/20/marcelo-vianna-calma-e-frieza-para-escapar-de-um-incendio.ghtml

10 Carros que provam que o automobilismo brasileiro está renascendo

Algum tempo atrás, tivemos aqui no site uma lista com 10 protótipos mostrando que ainda existia vida no automobilismo brasileiro. Desde então, passaram-se quatro anos, e uma crise financeira muito pesada, mas ainda assim os fãs de automobilismo têm motivo de sobra para comemorar: novas categorias floresceram no país, e jovens projetistas e equipes tradicionais criaram máquinas impressionantes, capazes em muitos casos de fazer frente a modelos de renome internacional nas categorias das quais participam.

Aqui, abro um adendo pois infelizmente, algumas pessoas parecem apenas ver valor nas soluções internacionais. Não que seja errado existirem categorias como GT3, TCR ou Fórmula 3 no Brasil, e nem que eu esteja pregando o fechamento do país, até porque isso seria a contramão dos tempos em que vivemos. A verdade é que essas e outras categorias “padrão FIA” apresentam custos elevados, pois foram concebidas para o cenário europeu, considerando o poder aquisitivo e o parque fabril daquele continente. Aqui no Brasil, isso resulta que tudo precisa ser importado, implicando em maiores custos, seja devido aos elevados impostos de importação, seja devido ao custo/tempo logístico bem superior, que obriga equipes utilizando equipamento estrangeiro a manter estoques maiores de peças de reposição (sem falar no excesso de burocracia nas aduaneiras).

E é dessa necessidade de soluções voltadas à realidade brasileira que grande parte dos carros que vamos conhecer surgiram. Os construtores abaixo, cada um em sua realidade, merecem grande respeito e admiração pelo que já atingiram, e para mim são prova mais do que suficiente de que o automobilismo brasileiro tem sim futuro. Mas sem mais delongas, vamos ao Top 10 de hoje:

GT Race Cars: GeeBee R5

Um dos projetos para as provas de Endurance, o GeeBee R5 é o protótipo mais recente apresentado pela GT Race Cars, do paulista Jaime Gulinelli. Concebido para a categoria P3 da Endurance Brasil, o carro teve como piloto de testes o grande Maurizio Sala, outro daqueles injustiçados pela mídia brasileira, mas com extensa carreira internacional e que nas provas de longa duração pilotou máquinas icônicas como o Porsche 962 C, Mazda 787B, McLaren F1 GTR e Lotus Elise t1 em provas do campeonato japonês, FIA GT e nas 24 Horas de Le Mans.

O GeeBee R5 é um protótipo de construção tubular, equipado com motor Opel 2.0 e utilizando diversos componentes de carros de Fórmula 3. Desde 2016, o modelo já participou de uma edição dos 500 km de São Paulo e de diversas provas do campeonato paulista de Força Livre, sempre se mostrando muito competitivo. Para 2020 a equipe F/Promo Endurance Racing irá trazer o belo protótipo campineiro para as pistas do Império Endurance Brasil.

Contato do fabricante: Facebook

Minelli Racing Cars: MG15

Após a queda de diversas categorias escola do automobilismo brasileiro, a Fórmula Inter surgiu em 2016 idealizada pelo empresário Marcos Galassi, para ser uma opção acessível de monoposto à jovens pilotos recém-saídos do kartismo. Para isso, diferente de outras categorias, o piloto não tem a posse do carro, pagando apenas pelo uso, com toda a infraestrutura sendo fornecida pela organização da categoria. O carro, chamado MG15, é resultado da junção do experiente construtor José Minelli da Minelli Racing Cars e jovens engenheiros da FEI, com mais de 900 horas de simulação CFD e estrutural. Com estrutura tubular, o monoposto paulista tem construção voltada para a segurança, com crash box dianteiro e traseiro, além de side pods estruturais em plano inclinado. O resultado final é um carro com apenas 490 kg (sem combustível), que equipado com um motor Ford Duratec 2.0 de 191 HP atinge tempos de volta inferiores a 1m50s em Interlagos.

Contato do fabricante: Website / Facebook / Instagram

Metalmoro / JLM Racing: AJR

Apresentado em 2017, o AJR é a visão do piloto Juliano Moro para um protótipo de provas de endurance. Com aerodinâmica desenvolvida pela empresa Dynamic Flow Solutions e chassi desenvolvido pelo tradicional fabricante gaúcho Metalmoro. O primeiro carro foi apresentado com motorização Honda K20 Turbo e transeixo Xtrac direto da LMP3, além de novidades como freios de carbono. Após encontrar problemas de confiabilidade nas primeiras provas, o protótipo ganhou vida mesmo ao receber o motor Chevrolet LS3 V8 similar ao da Stock Car Brasil. O resultado é atualmente o protótipo mais veloz do país com 20 pole-positions nos 20 treinos classificatórios onde um AJR participou.

Em 2018, diversas equipes migraram para os AJR, com pelo menos 6 carros concluídos e uma grande variedade de motores: além de Honda K20 e Chevy LS3, surgiram modelos com motorização Honda K24 Turbo e Audi 2.0 Turbo, num ano que culminou com o título da categoria P1 do Império Endurance Brasil para o piloto Emilio Padrón. A temporada de 2019 foi a de consagração do AJR, trazendo atualizações aerodinâmicas a cada prova, incluindo a adoção de um sistema de asa móvel, estilo F1. Dois novos carros foram entregues, para um total de 8 protótipos, com a inclusão de uma nova motorização Nissan V6, inicialmente aspirada e agora com adoção de supercharger. O resultado dessa evolução constante: 6 vitórias na geral em 8 provas, com a dupla Nilson e José Roberto Ribeiro faturando os títulos nas categorias Geral e P1 do Império Endurance Brasil.

Leia mais aqui: https://nivelandoaengenharia.com.br/pt/blog/2020/05/07/metalmoro-jlm-ajr/

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Sigma Kart: Sigma P1

Apresentado em 2017, o Sigma P1 nasceu para as disputas das provas de longa duração nas pistas brasileiras. Concebido pelos engenheiros Evandro Flesh e Pedro Fetter, o carro nasceu a partir de um conceito inovador: a transmissão convencional foi dispensada, e em seu lugar foi utilizado um motor elétrico para preencher as lacunas de torque do motor Audi 4.2 V8 Turbo. Após a estréia nas 12 Horas de Tarumã de 2017, o time de engenheiros concluiu que, apesar de viável, o desenvolvimento do sistema híbrido tomaria muito tempo e recursos, decidindo por um caminho mais convencional, ao adotar um transeixo Xtrac de 6 marchas. Desde então o modelo recebeu duas atualizações (em 2018 e 2019), incluindo um sistema de DRS na asa traseira. Para 2020, a expectativa é de que um segundo Sigma venha para as pistas, com melhorias para colocá-lo na disputa da categoria P1 da Endurance Brasil.

Leia mais aqui: https://nivelandoaengenharia.com.br/pt/blog/2020/05/02/sigma-p1/

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Fórmula Vee Brazil: Naja 01D

Outro monoposto nacional para categorias escola, o Naja 01D é uma evolução do modelo Naja 01 utilizado pela Fórmula Vee Brasil. À primeira vista, chama a atenção a barbatana dorsal, porém essa não é a única modificação do chassis: o carro como um todo sofreu um redesign, com foco na melhoria da proteção ao piloto, e substituindo conceitos antigos como a suspensão traseira “swing axle” e transmissão 4 marchas por uma suspensão traseira multilink e transmissão longitudinal de 5 marchas retirada do Volkswagen Gol. Equipado com motor VW EA111 1.6 de cerca de 120 cavalos, os bólidos projetados pelo experiente engenheiro Ricardo Divila em conjunto com a GT Race Cars se mostraram velozes, com um pódio já na primeira prova.

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Giaffone Racing: Buggy V8

Saindo do asfalto, outra revelação da engenharia automobilística brasileira é o Buggy V8 da Giaffone Racing. Responsável pela construção e suporte aos bólidos da Stock Car desde a virada do milênio, a empresa paulista começou a se aventurar nos rallies cross-country preparando os motores de protótipos como o Sherpa e o T-Rex. Com esse envolvimento inicial, a Giaffone percebeu que existia uma lacuna para modelos de custo inferior aos protótipos 4×4 nas competições nacionais, e partiu para o desenvolvimento de um buggy similar aos modelos da categoria T1.3 do mundial da FIA. A estreia do carro foi no Rally Caminhos da Neve em 2018, com vitória da dupla Reinaldo Varela / Gustavo Gugelmin, à qual se seguiram outras vitórias nos campeonatos Paraguaio e Brasileiro, frente a modelos consagrados como a Ford Ranger FIA T1 desenvolvida pela sul-africana Neil Woolridge Motorsports.

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Royal Racing Team: Spirit APW

Enquanto o automobilismo das regiões sul e sudeste recebem maior foco da mídia, o automobilismo da região nordeste é também merecedor de destaque, pela variedade de categorias e belas disputas proporcionadas. Em especial, merece destaque o automobilismo cearense, que a despeito de tdas as dificuldades e mesmo com o Autódromo Virgílo Távora correndo risco de dar lugar a algum empreendimento imobiliário (como alguns outros autódromos brasileiros) continua com as disputas do campeonato cearense de esporte-protótipos. Disputado por máquinas locais como o CTM e Spirit 1.8, nos últimos anos o certame vivenciou a chegada dos protótipos Aldee Spyder. Desenvolvido por Alexandre Romcy e Silvio Camelo, o Spirit APW surgiu em 2018 como uma nova roupagem para os CTM, voltado para provas de longa duração.

MESGAFERRE: Puma P052

Outra boa novidade dos últimos tempos é o retorno da Puma, pela mão dos empresários Fernando Mesquita e Reginaldo Galafazzi. Com o slogan “Nas pistas nascemos, pelas pistas voltaremos”, a dupla promete voltar com a icônica marca de esportivos brasileira. Para isso, dois modelos nasceram: o P052, voltado para as pistas e o P053, para as ruas. Sobre o P052, o modelo servirá de base para o desenvolvimento do modelo de rua, utilizando a experiência adquirida nas pistas. Com estrutura tubular e carroceria de fibra de vidro, o carro tem peso de apenas 570 kg, e hoje é movido por um motor EA111 1.6 de 120 cv. Apesar da pouca potência, e de estar utilizando pneus radiais, os pilotos de testes Gabriel Maia e Luiz Costa tem obtido bom desempenho do carro, que deve competir em categorias como Endurance Brasil e Força Livre Paulista.

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Roco Racing Cars: Roco 001

Uma das grandes novidades da temporada 2019 da Endurance Brasil foi o protótipo Roco 001, da Roco Racing Cars. Criado pelos pilotos Robbi Perez e José Cordova, o Roco foi desenvolvido para a categoria P3 e é baseado em um chassi Ralt RT34 de Fórmula 3, que recebeu nova carenagem cobrindo as rodas dianteiras e traseiras, além de uma nova asa traseira aproveitando a largura total do carro. Como mecânica, o Roco recebeu um motor Suzuki 1340 cc com preparação da Mecânica Overboost. O time estreou o carro nas 4 Horas de Goiânia, onde enfrentaram diversos problemas, típicos de um carro novo. Em seguida, voltaram para a etapa de Interlagos onde obtiveram a quinta colocação na classificação final, com participações ainda nas 500 Milhas de Londrina e nas 6 Horas de Curitiba, onde obtiveram a quarta colocação na categoria P3.

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Gear up Racing Engineering: DTR 01

Outro protótipo da nova geração, o DTR01 foi desenvolvido pela Gear up Racing em parceria com a equipe DTR Motorsports de Francesco Ventre e Eduardo Dieter. Tal como o Sigma, foi projetado por um grupo de engenheiros brasileiros, que fizeram parte do time de Fórmula SAE da UFSM (Universidade Federal de Santa Maria), e nasceu para substituir o MR18 da DTR. Partindo da mesma mecânica básica do antigo MR18 (motor Honda K20 + transeixo Xtrac), um novo chassi tubular foi construído, com aerodinâmica desenvolvida em CFD. A equipe fez sua estréia em competições nas 3 Horas de Santa Cruz do Sul de 2019, e mesmo enfrentando alguns problemas (normal para um projeto novo como esse), o DTR01 conseguiu como melhor volta um tempo de 1m14s918, muito próximo dos AJR e que seria suficiente para a sétima posição no grid de largada.

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Endurance Brasil – 4 Horas de Interlagos

O final de semana dos dias 7 e 8 de setembro promete um grande espetáculo para os fãs do esporte a motor, com a realização do Racing Weekend no Autódromo Internacional José Carlos Pace. A expectativa é de que mais de 200 máquinas de diversas categorias do automobilismo nacional. Estão confirmadas provas das seguintes categorias:

  • Endurance Brasil
  • Turismo Nacional
  • Gold Classic
  • Opala 250
  • Old Stock
  • Fórmula 1600
  • Fórmula Vee
  • Fórmula Inter
  • Fórmula Academy SUDAM

Pela Endurance Brasil, a prova estava prevista para ser realizada no Velocittà, porém o local de realização foi modificado para que ao invés de competir, a categoria pudesse agregar público e mídia ao evento realizado nos 4.309 metros do Autódromo Internacional José Carlos Pace. Baseado no histórico das provas de 2017 e 2018, podemos esperar um grid com cerca de 40 carros, já que muitos competidores paulistas de categorias como a Força Livre costumam participar das etapas realizadas em Interlagos.

A pista paulista tem um longo histórico de competições de longa duração, com provas como as tradicionais Mil Milhas Brasileiras e os 500 km de São Paulo, além de provas que fizeram parte do WEC e Le Mans Series. Entre as provas de nível nacional, predominam as vitórias de modelos Gran Turismo, porém os protótipos da categoria P1 pintam como favoritos após três vitórias em quatro provas nessa temporada.

O recorde absoluto da pista é de 1m07s281, estabelecido por Lewis Hamilton no treino classificatório para o GP do Brasil do ano passado. Dentre as categorias brasileiras, o recorde é de Matheus Iorio pela Fórmula 3, com um tempo de 1m28s129, que tem grandes chances de ser quebrado nessa prova.

Após a chuvarada da etapa do Velopark, o clima parece que vai colaborar para o evento, com previsão de temperaturas moderadas e baixa chance de chuva durante todo o final de semana.

Programação do Final de Semana

05 de setembro – Quinta-feira

08h00 às 08h40 – Primeiro Treino Livre Fórmula
08h40 às 10h30 – Primeiro Treino Livre Turismo
10h30 às 11h10 – Segundo Treino Livre Fórmula
11h10 às 11h55 – Terceiro Treino Livre Fórmula
12h00 às 13h40 – Segundo Treino Livre Turismo
13h40 às 14h40 – Primeiro Treino Livre Endurance
14h40 às 16h30 – Terceiro Treino Livre Turismo
16h30 às 17h00 – Quarto Treino Livre Fórmula
17h00 às 18h00 – Segundo Treino Livre Endurance

06 de setembro – Sexta-feira

07h30 às 07h55 – 1º Treino Livre Fórmula Inter + Fórmula Academy SUDAM
08h00 às 08h30 – 1º Treino Livre Gold Classic
09h15 às 10h15 – 1º Treino Livre Endurance Brasil
10h20 às 10h50 – 1º Treino Livre Fórmula Vee + Fórmula 1.600
10h55 às 11h25 – 2º Treino Livre Gold Classic
11h30 às 12h15 – 2º Treino Livre Turismo Nacional
12h20 às 13h05 – 2º Treino Livre Endurance Brasil
13h15 às 13h45 – 2º Treino Livre Fórmula Vee + Fórmula 1.600
13h50 às 14h20 – 3º Treino Livre Gold Classic
14h25 às 15h15 – 3º Treino Livre Turismo Nacional
15h20 às 16h20 – 3º Treino Livre Endurance Brasil
16h30 às 16h55 – 2º Treino Livre Fórmula Inter + Fórmula Academy SUDAM
17h00 às 17h10 – Classificatório Grupo 1 Gold Classic
17h15 às 17h25 – Classificatório Grupo 2 Gold Classic
17h30 às 17h45 – Classificatório Endurance Brasil
17h45 às 18h00 – Classificatório Endurance Brasil
18h00 às 18h15 – Classificatório Endurance Brasil
19h30 às 20h30 – 4º Treino Livre Noturno Endurance Brasil

07 de setembro – Sábado

07h30 às 07h45 – Classificatório G1 Fórmula Inter + Fórmula Academy SUDAM
07h50 às 08h05 – Classificatório Fórmula Vee + Fórmula 1.600
08h10 às 08h20 – Classificatório Classe 1 Turismo Nacional
08h25 às 08h35 – Classificatório Classe 2 Turismo Nacional
08h45 às 08h50 – Abertura dos boxes Prova 1 Gold Classic
08h50 às 09h20 – Prova 1 Gold Classic
09h40 às 09h45 – Abertura dos boxes Prova 1 Fórmula Vee + Fórmula 1.600
09h45 às 10h15 –Prova 1 Fórmula Vee + Fórmula 1.600
10h30 às 10h35 – Abertura dos boxes Classe 1 Turismo Nacional
10h35 às 10h40 – Placa de 5 minutos Classe 1 Turismo Nacional
10h40 às 11h00 – Prova 1 Classe 1 Turismo Nacional
11h05 às 11h10 – Placa de 5 minutos Classe 1 Turismo Nacional
11h10 às 11h30 – Prova 2 Classe 1 Turismo Nacional
11h40 às 11h45 – Abertura dos boxes Classe 2 Turismo Nacional
11h45 às 11h50 – Placa de 5 minutos Classe 2 Turismo Nacional
11h50 às 12h10 – Prova 1 Classe 2 Turismo Nacional
12h15 às 12h20 – Placa de 5 minutos Classe 2 Turismo Nacional
12h20 às 12h40 – Prova 2 Classe 2 Turismo Nacional
12h50 às 13h05 – Classificatório G1 Fórmula Inter + Fórmula Academy
13h10 às 13h50 – Treino Livre Opala 250SUDAM
13h55 às 14h25 – Warm Up Endurance Brasil
14h30 às 14h35 – Abertura dos boxes Gold Classic
14h35 às 15h05 – Prova 2 Gold Classic
15h10 às 15h15 – Abertura dos boxes Prova 2 Fórmula Vee + Fórmula 1.600
15h15 às 15h45 – Prova 2 Fórmula Vee + Fórmula 1.600
15h45 às 16h30 – Promocional Endurance Brasil
16h30 às 16h40 – Abertura dos boxes Endurance Brasil
16h40 às 16h45 – Placa de 5 minutos Endurance Brasil
16h42 às 16h45 – Volta de Apresentação Endurance Brasil
16h45 às 20h45 – 4 Horas de Interlagos
21h00 às 22h00 – Rallye Clássicos e Modernos
22h00 às 00h00 – Track Day Night

08 de setembro – Domingo

07h30 às 08h00 – Treino/Classificatório Clássicos de Competição
08h05 às 08h25 – Classificatório Opala 250
08h30 às 08h35 – Abertura dos boxes Prova 1 Fórmula Inter
08h35 às 09h00 – Prova 1 Fórmula Inter
09h10 às 09h15 – Abertura dos boxes Classe 1 Turismo Nacional
09h15 às 09h20 – Placa de 5 minutos Classe 1 Turismo Nacional
09h20 às 09h40 – Prova 1 Classe 1 Turismo Nacional
09h50 às 09h55 – Placa de 5 minutos Classe 1 Turismo Nacional
09h55 às 10h15 – Prova 2 Classe 1 Turismo Nacional
10h25 às 10h30 – Abertura dos boxes Classe 2 Turismo Nacional
10h30 às 10h35 – Placa de 5 minutos Classe 2 Turismo Nacional
10h35 às 10h55 – Prova 1 Classe 2 Turismo Nacional
11h05 às 11h10 – Placa de 5 minutos Classe 2 Turismo Nacional
11h10 às 11h30 – Prova 2 Classe 2 Turismo Nacional
11h40 às 11h45 – Abertura dos boxes Prova 1 Fórmula Academy SUDAM
11h45 às 12h10 – Prova 1 Fórmula Academy SUDAM
12h20 às 12h25 – Abertura dos boxes Prova 1 Opala 250
12h25 às 12h55 – Prova 1 Opala 250
13h05 às 13h10 – Abertura dos boxes Clássicos de Competição
13h10 às 13h40 – Prova Clássicos de Competição
13h55 às 14h00 – Abertura dos boxes Prova 2 Fórmula Inter
14h00 às 14h25 – Prova 2 Fórmula Inter
14h35 às 14h40 – Abertura dos boxes Prova 2 Fórmula Academy SUDAM
14h40 às 15h05 – Prova 2 Fórmula Academy SUDAM
15h10 às 15h15 – Abertura dos boxes Prova 2 Opala 250
15h15 às 15h45 – Prova 2 Opala 250
16h00 às 18h00 – Time Attack

Para quem desejar comparecer ao evento, as arquibancadas terão entrada livre, enquanto os ingressos para o camarote podem ser encontrados no Sympla, a um preço de R$ 200 por entrada. Aqueles que quiserem acompanhar online podem fazê-lo pelo canal do YouTube da Endurance Brasil, pelo Facebook ou pelo site da categoria.

Papo de paddock

Nas últimas semanas temos muitas novidades sobre novos participantes, provas e mudanças no Endurance Brasil, tanto para a temporada atual quanto para o próximo ano.

Primeiro, foi anunciada uma nova mudança no calendário, com a sexta etapa que era prevista para acontecer em Santa Cruz do Sul sendo transferida para Goiânia.

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⚠️ Te liga nas alterações 🏁

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Dentre os competidores, a principal novidade é a mudança do carro #88, vencedor da primeira etapa e que aparecer em Interlagos com nova pintura e carregando o número 43 de Vicente Orige, que será acompanhado pelos pilotos Raphael Campos e Gustavo Martins.

Já nesta etapa, é prevista a estréia de facto do protótipo Roco 001-Hayabusa, desenvolvido por Robbi Perez e Jose Cordova. O modelo, que chegou a treinar na etapa de Goiânia passou por extensivo programa de treinos e agora promete estar pronto para competir pela categoria P3, conforme informações do Velocidade Curitiba.

Mudança também para Henry Visconde, que vinha competindo na categoria GT4 com o Audi RS3 TCR #63, que porém não era capaz de manter o mesmo ritmo dos Mercedes e Ginettas GT4. Para a quinta etapa, a equipe Eurobike trará de volta a BMW M3 E92 GTR V8 com a qual o piloto competiu na temporada 2017 da Endurance Brasil.

A Bana Racing também promete voltar às pistas, talvez já na etapa de Interlagos, com o sempre veloz Predador-Audi Turbo #35 da categoria P2.

A AVMotorsports recentemente anunciou que a estréia do protótipo Pegaso R, prevista para esta etapa, será postergada para a temporada 2020. Enquanto isso, a equipe adquiriu um protótipo Spyder com motorização Subaru, que deve competir na categoria P4 à partir da etapa de Santa Cruz do Sul, para ganhar experiência com a dinâmica das competições de Endurance.

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No último dia 23 de julho, nosso piloto e chefe de equipe teve a hora e o prazer de apresentar o projeto da construção do Pegaso R aos pais do único carro de Fórmula 1 Brasileiro, o ex piloto Wilson Fittipaldi Jr. e ao projetista Ricardo Divila. Segundo palavras dos dois: "Que carro e que projeto". Nossa programação de finalização do carro era neste mês de agosto e a estreia no dia 07 de setembro. Após muito papo e muita análise e respeitando muito essas duas lendas, decidimos dar continuidade construção do carro, mesmo pq recebemos um feedback positivo e que estamos no caminho certo, porém foi recomendado a nós fazermos as coisas com calma para não cometermos erros. Assim sendo compramos um Spyder para treinar a equipe e aprendermos mais sobre as corridas de Endurance a estreia do Pegaso R ficará 2020. Vamos a todo vapor para refazer o nosso Spyder do zero com as melhores peças e no futuro muito proximo esse carro servirá de escola para novos pilotos no Endurance. "Foi uma honra ter nosso carro analisado pelo Ricardo, tenho uma amizade com Wilson há 25 anos. Porém o Ricardo conheci pessoalmente esse mês e a sinergia foi sensacional além disso me senti lisonjeado quando o Ricardo me pediu para fazer alguns desenhos de suspensao para ele", comenta Andrey Valerio. Iremos postar toda a reconstrução do Spyder, nossa preparação e nossas participação nas corridas do Endurance Brasil em 2019, a previsão para a nossa primeira corrida é partir da etapa de Santa Cruz do Sul / RS no dia na categoria P4. #automobilismo #racing #motorsport #race #interlagos #brasil #automobilismobrasil #corrida #formula1 #stockcar #wec #imsa #elms #imperioendurancebrasil #unip #unipribeiraopreto #engenhariamecanica #patrocinio #sponsorship #sportprototipo #racingcar #racecarengeering #avmotosports #blackbrasil #thegentlemandrive #fia

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Além disso, a equipe paulista anunciou o piloto Charles Camargo como reforço para as 6 Horas de Interlagos, prova que será disputada no dia 22 de dezembro.

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Charles Camargo, novo piloto da AVMotorsports. Ele irá dividir o cockpit de nosso carro nas 6 horas de Interlagos no dia 22 de dezembro na 8a. Etapa do Campeonato Brasileiro de Endurance. "Dividir o carro e ser chefe de equipe do Charles será uma grande honra, ele se mostrou extremamente rápido nos treinos e nas corridas de Fórmula Vee, me impressiona nele o foco e a dedicação", comenta Andrey Valerio, piloto e chefe de equipe da AVMotorsports. O piloto Charles Camargo tem o seu gerenciamento de carreira feito pela empresa LRM. "Fiquei extremamente contente com o vinda do Charles, isso é prova do reconhecimento e confiança da LRM no trabalho que estamos fazendo seja no Endurance, como o meu trabalho em outras categoria. Esse será um primeiro teste para sermos a equipe parceira da LRM nas provas de Endurance", complementa Andrey Valerio. Os trabalhos não param, além da preparação do carro para a estreia na corrida de Santa Cruz do Sul no dia 12/10, as negociações para a terceira vaga no carro para as 6 horas de Interlagos está muito bem avançada. "O piloto que estamos negociando a outra vaga está sendo uma revelação em 2019, fizemos uma carta convite a ele, e se conseguirmos finalizar alguns trâmites burocráticos ele completará o trio do nosso carro, será outra grande alegria porque faremos história e mudaremos alguns conceitos das corridas de Endurance", diz nosso chefe de equipe. #automobilismo #racing #motorsport #race #interlagos #brasil #automobilismobrasil #corrida #formula1 #stockcar #wec #imsa #elms #imperioendurancebrasil #unip #unipribeiraopreto #engenhariamecanica #patrocinio #sponsorship #sportprototipo #racingcar #racecarengeering #avmotosports #blackbrasil #thegentlemandrive #fia

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Outra novidade, agora para a temporada 2020 é a possível volta das Mil Milhas Brasileiras. O assunto ainda está em discussão com a CBA e a FASP, mas planeja-se que a prova ainda no primeiro semestre de 2020, com possibilidade de contar como etapa do Endurance Brasil, conforme apurado pelo Racemotor (link nas referências).

Largada Mil Milhas Brasileiras

Mais uma novidade, que também deve ficar para a próxima temporada é o retorno da Puma Automóveis às ruas e também às pistas. Atualmente os responsáveis pelo renascimento da marca estão trabalhando em duas frentes: uma é o modelo P053 para as ruas, e outra o P052 para as pistas (link para o site da nova Puma nas referências).

Puma P052

O modelo de competição ainda está em fase de testes, pelas mãos do piloto Gabriel Maia, e atualmente conta com um motor EA111 1.6 8V, com cerca de 140 cv, aliado a uma transmissão manual de 5 marchas VW. Segundo a Puma, esse powertrain está sendo utilizado apenas na fase inicial de teste, e será substituído por um de melhor desempenho na versão final do carro. Ainda assim, a estrutura tubular garante um baixo peso e a aerodinâmica a boa estabilidade, como pode ser visto no vídeo abaixo, onde mesmo com pneus radiais o P052 consegue acompanhar o protótipo Spyder no contorno do S do Senna:

Ligier JS P3 LMP3

Novas informações também surgiram sobre a chegada de um ou mais modelos Ligier JS P3 ao Brasil. Emergiu que a Oreca Dealer Brasil (representante da marca francesa no Brasil) também conseguiu os direitos de representação dos modelos Ligier no país, e hoje têm duas unidades do protótipo à disposição. A um custo de aquisição próximo ao de um GT3, com certeza são uma opção muito interessante para competidores buscando entrar na disputa por vitórias no campeonato brasileiro. Na área de referências ao fim da reportagem você pode encontrar o link para a reportagem completao do site Ecoesporte.

Chevy Monte Carlo Late Model

Outra opção de bólido disponível no país e que poderia fazer parte das competições do Endurance Brasil é o protótipo Super V8, um legítimo stock car Chevy Monte Carlo, enquadrado no regulamento super late model americano. Apesar de ser um modelo desenvolvido inicialmente para competições em ovais, não é incomum a presença desse tipo de carro em competições em circuitos mistos, muitas vezes dando trabalho para GTs e protótipos. Com estrutura tubular, peso por volta de 1.250 kg e mais de 600 HP de motores V8 big block. Hoje o regulamento não prevê a entrada este tipo de carro, mas não é difícil imaginar que caso haja alguma equipe interessada, o modelo possa ser incluído em uma das categorias, provavelmente na categoria GT3 Light, que hoje já permite a inscrição de carros da Stock Car. Por enquanto, tal qual o Puma, o Super V8 segue em teste competindo em algumas provas da categoria Força Livre do campeonato paulista de automobilismo (link para o site da Super V8 nas referências).

Por fim, na transmissão da última etapa o piloto Marcel Visconde deixou escapar que o ciclo de vida do Porsche 911 GT3 R da equipe chega ao final nesse ano, e que a Stuttgart já está de olho em um novo modelo para a temporada 2020. Atualmente a Stuttgart/Eurobike é representante de marcas como Porsche, Audi, BMW e McLaren no Brasil. As duas opções com maior probabilidade de chegar na próxima temporada seriam os modelos Porsche 911 GT3 R (991-2) e McLaren 720S GT3, ambos lançados na atual temporada.

Porsche 911 GT3 R Evo
McLaren 720S GT3

Em alternativa, poderia ser trazido ainda o Audi R8 LMS GT3 Evo, que também foi recentemente apresentado no Salão de Paris.

Audi R8 LMS GT3 Evo

Fontes

Mil Milhas podem voltar ao calendário já em 2020. Disponível em:
https://racemotor.com.br/2019/08/21/mil-milhas-pode-voltar-ao-calendario-brasileiro-ja-em-2020/

Puma Automóveis: Disponível em: http://novo.pumaautomoveis.com.br/

O Brasil na era das supermáquinas – Supermáquinas a caminho do Brasil? Disponível em: https://ecoesporte.com.br/o-brasil-na-era-da-super-maquinas-super-maquinas-a-caminho-do-brasil/

Super V8. Disponível em: https://www.superv8.com.br/

Endurance Brasil – Temporada 2019

Para quem gosta de competições automobilísticas, as provas de longa duração são um prato cheio com sua grande variedade de máquinas e pilotos. Provas como as 24 Horas de Le Mans ou Daytona são muito conhecidas pelos fãs, mas você sabia que existe um campeonato brasileiro de endurance? E que esse campeonato conta com modelos de diversas montadoras como Ferrari, Porsche e Lamborghini, além de uma miríade de protótipos, a maioria deles fabricados aqui no Brasil? Pois bem, tal campeonato existe na forma do Endurance Brasil, nascido a partir do Campeonato Gaúcho de Endurance em 2014, e que desde então vem ganhando força a cada ano, mesmo com a difícil situação econômica do país. Em 2019, o campeonato terá 8 etapas, conforme o calendário provisório divulgado em 23 de janeiro pela organização:

Para quem ainda não conhece o campeonato, nessa temporada os competidores serão divididos em 7 categorias:

P1: São os protótipos mais velozes, que em condições normais são os favoritos a vencer as provas. Essa categoria inclui protótipos importados construídos dentro do regulamento FIA LMP3, modelos Ginetta G57 e G58 e protótipos nacionais com motores aspirados de até 7.000 cm³, ou turbocomprimidos com no máximo 4.200 cm³;

P2: Em 2019 a categoria P2 será reservada para os protótipos nacionais, com as mesmas configurações de motores e peso da categoria P1, porém com capacidade máxima permitida do tanque de combustível inferior aos da P1;

P3: Terceiro nível de protótipos da Endurance Brasil, a P3 é reservada para protótipos com motores aspirados multiválvulas de até 2.400 cm³ ou conjunto motor/transmissão de motocicletas e deverá ser povoada principalmente por modelos como o Metalmoro MRX e Radical SR3;

P4: Categoria de entrada dos protótipos, a P4 permite apenas protótipos equipados com motores de até 2.400 cm³, com no máximo duas válvulas por cilindro. Deve contar principalmente com protótipos MRX e Aldee Spyder;

GT3: Tal como o nome indica, essa categoria é reservada para modelos homologados dentro do regulamento FIA GT3, tais como Ferrari 488, Lamborghini Huracán, Porsche 911, entre outros, que tenham sido construídos após 2012;

GT3 Light: Categoria dedicada para modelos GT3 construídos antes de 2012 e protótipos JL09 (Stock Car) sem restrição;

GT4: Categoria para veículos FIA GT4, FIA TCR, Stock Car com restritor, Trofeo Linea, Maserati Trofeo entre outros modelos GT e Turismo que estejam em conformidade com o regulamento específico da categoria.

A temporada 2019 promete muito, com a chegada de novas máquinas em todas as categorias. Na categoria P1, o destaque entre os protótipos nacionais é o AJR, desenvolvido pela JLM Racing em parceria com a Metalmoro. O modelo, lançado em 2017, foi o detentor da pole-position em todas as provas da temporada de 2018 do Endurance Brasil, além da pole dos 500 km de Interlagos, porém obteve apenas duas vitórias na geral, nas etapas de Tarumã e Santa Cruz do Sul do campeonato brasileiro. No final da última temporada, Emílio Padròn conseguiu sagrar-se campeão da categoria P1 competindo com o AJR, que também foi o carro dos pilotos na terceira, quarta e quinta colocação. Já competiram carros com diversas opções de motorização, tais como Honda Turbo, Chevrolet V8 (o mesmo da Stock Car) e mais recentemente Audi Turbo, e em 2019 teremos mais uma opção, com o AJR-Nissan V6. Devido a velocidade demonstrada, os carros equipados com o motor americano têm competido com potência reduzida (de 550 HP em set-up de classificação para 450 HP nas provas), pois assim é possível otimizar o consumo de combustível, e consequentemente o número de paradas nos boxes. Devido a isso também, durante 2018 diversas equipes fizeram a mudança para o protótipo gaúcho (a destacar a equipe sul mato-grossense NC Racing e a gaúcha Mottin Racing), e para 2019 outras equipes também vão de AJR, incluindo a tradicional MC Tubarão e as equipes Império Racing e Kia Power Imports, o que pode nos levar a um total de até oito AJRs nas pistas.

Emilio Padrón / Marcelo Vianna – Metalmoro AJR-Honda K24 Turbo #11

Henrique Assunção / Fernando Ohashi / Luiz Otávio Floss – Metalmoro AJR-Chevrolet V8 #117

Nilson Ribeiro / José Roberto Ribeiro – Metalmoro AJR-Chevrolet V8 #65

Carlos Kray / Vicente Orige / Tarso Marques – Metalmoro AJR-Chevrolet V8 #88

Oswaldo Sheer / Eduardo Sheer / Sergio Jimenez – Metalmoro AJR-Chevrolet V8 #26 Correção: O carro 26 que foi da família Sheer em 2018 agora é o #5 da equipe MC Tubarão.

Tiel Andrade / Julio Martini / Andersom Toso– Metalmoro AJR-Chevrolet V8 #5

Alexandre Finardi / Rafael Suzuki / Marcelo Campagnolo / Nélson Silva Jr – Metalmoro AJR-Nissan V6 #80

Mottin Racing (pilotos a serem confirmados) – Metalmoro AJR-Audi 2.0 Turbo #46

Marcelo Sant’Anna / Pedro Queirolo / David Muffato – Metalmoro AJR-Chevrolet V8 #13

O grande desafio para as equipes competindo com o AJR deve ser o Team Ginetta Brasil, que irá participar do certame com dois Ginetta G57 P2-Chevrolet, modelo com monocoque de fibra de carbono, downforce equivalente ao de um protótipo LMP2 e um motor Chevrolet LS3 6.2 V8 de 575 HP, e que têm como pilotos confirmados os irmãos Fábio e Wagner Ebrahim. Desde de sua estréia em 2016, o protótipo do fabricante inglês se mostrou uma máquina muito veloz com vitórias em provas da VdeV Endurance Series, NASA (National Auto Sport Association), FARA (Formula & Automobile Racing Association), 24 Hours Series by Creventic e no campeonato sul-africano de endurance, e isso tem grande chance se repetir em território brasileiro.

Team Ginetta Brasil (pilotos a serem confirmados) – Ginetta G57-Chevrolet V8 #57

Wagner Ebrahim / Fabio Ebrahim – Ginetta G57-Chevrolet V8 #20

Entre os demais protótipos, vale destacar o gaúcho Sigma P1-Audi V8 Turbo, da dupla Jindra Kraucher e Felipe Bertuol. Com potência superior a 600 cv, o protótipo começou a ser projetado em 2014 como um carro híbrido ao estilo LMP1, que inicialmente tinha a proposta de ser um carro sem transmissão convencional (apenas embreagem e diferencial), com motores elétricos suprindo torque em baixas rotações. Em 2018, porém, o modelo foi repensado para uma configuração mais convencional, com transmissão X-trac sequencial, reestreando na quinta etapa do campeonato de 2018, em Santa Cruz do Sul, com tempos de volta próximos aos de carros como Ferrari 458 GT3 e Aston Martin V12 Vantage GT3. Depois disso o time gaúcho se ausentou do campeonato, e vêm trabalhando em melhorias no downforce dianteiro, no sistema de arrefecimento e redução de peso para acompanhar o ritmo dos ponteiros.

Jindra Kaucher / Felipe Bertuol – Sigma P1-Audi V8 Turbo #4

De São Paulo teremos o protótipo GeeBee R1-Chevrolet V8 (cria de Jaime Gulinelli da GT Race Cars e que já pertenceu a Dimas Pimenta, quando se chamava Dimep GT-R1). Apesar de ser um projeto um pouco mais antigo, com a primeira versão estreando nas pistas em 2008, o carro da dupla de pai e filho Ney Faustini/Ney de Sá Fausitini mostrou-se uma máquina confiável durante a temporada de 2018, e mesmo sem ter o ritmo dos AJR obteve dois terceiros lugares na categoria P1, dentre as 5 etapas em que participou, provando a máxima de que para terminar uma corrida em primeiro, primeiro é preciso terminar a corrida. Para a temporada 2019 a Absoluta Racing está trabalhando com a GT Race Cars em um novo protótipo de cabine fechada, o GeeBee DP1, porém ainda sem data de estreia divulgada.

Ney Faustini / Ney Faustini Jr – GT Race Cars GeeBee DP1-Chevrolet V8 #25

Mais um que deve estrear em 2019 é o DTR P1-Honda Turbo, da equipe DTR Motorsports. Esse protótipo vem sendo desenvolvido desde 2017, e irá substituir o MR18-Honda Turbo da equipe, que foi abandonado após um acidente na etapa de Santa Cruz do Sul do Endurance Brasil 2017.

E. Dieter / F. Ventre – DTR P1-Honda Turbo #110

Entre os protótipos com rodas aro 13, teremos o Scorpion-Hayabusa Turbo da KTT Racing, pilotado pelo inglês Stuart Turvey e pelo brasileiro Thiago Riberi. Diversos problemas impediram o pequeno protótipo de completar as provas na temporada passada, mas sempre que esteve na pista o modelo demonstrou grande velocidade, com bons tempos nas tomadas de classificação e grandes desempenhos dos pilotos, e pode surpreender máquinas mais potentes com seu baixo peso e agilidade.

Stuart Turvey / Thiago Riberi – Veloztech Scorpion-Hayabusa Turbo #37

Por fim, mas não por último, temos que lembrar do protótipo Predador-Audi Turbo da dupla Jair Bana e Duda Bana. Construído pela família Bana sob a tutela de Almir Donato (criador do Aldee Spyder, um dos mais bem-sucedidos protótipos nacionais), o Predador vem recebendo melhorias continuamente desde sua criação, sempre se mostrando competitivo frente a modelos mais modernos e potentes. A temporada 2018 não foi de todo ruim, com um terceiro lugar na categoria P1 em Interlagos como ponto alto. No final do ano o modelo da Bana Racing apareceu nas 500 Milhas de Londrina com nova pintura, obtendo a pole-position com um dos melhores tempos de volta da história do autódromo paranaense, e vem com a promessa de melhorias para se manter competitivo frente aos novos concorrentes.

Jair Bana / Duda Bana – Predador-Audi 2.0 Turbo #35

Outra novidade programada para estrear nas 4 Horas do Velo Città é o Pegaso R, protótipo que está sendo desenvolvido pelos alunos do Curso de Engenharia Mecânica da UNIP-Ribeirão Preto, capitaneado pelo piloto e promotor de automobilismo Andrey Valerio através de sua equipe AV Motorsports. O projeto nasceu após Valerio acompanhar uma das etapas do Endurance Brasil em 2018, e está sendo viabilizado através parcerias com a UNIP e diversos fornecedores de componentes, tais como Pro Tune (sistema de injeção e controle motor), Volcano (rodas). O carro de estrutura tubular prevê um motor V6 de 450 cv, cujo fornecedor ainda não foi revelado, aliado uma transmissão Hewland sequencial de 6 marchas. O único piloto já divulgado é o próprio Andrey Valerio, que vêm se preparando com treinos em simuladores antes do shake down do modelo.

Andrey Valerio – AV Motorsports Pegaso R #07

Mudando agora para a categoria GT3, a Via Italia Racing, equipe de Chico Longo, campeão da GT3 e geral em 2018, vai mudar de carro nessa temporada. A Lamborghini Huracàn GT3 com a qual Longo e Daniel Serra correram vai dar lugar a outro bólido italiano, uma Ferrari 488 GT3, modelo já consagrado pelo mundo como um dos melhores GT3 da atualidade, inclusive com uma vitória nas 12 Horas de Bathrust em 2017. O carro da Via Italia, em particular, já estreou com o pé direito na temporada 2019, com a pole position da categoria GTD nas 24 Horas de Daytona, uma das provas mais tradicionais do endurance mundial. A macchina italiana é outra que chega com pinta de favorita, não só pelas vitórias na categoria GT3, mas também por vitórias na classificação geral.

Chico Longo / Daniel Serra – Ferrari 488 GT3 #19

Para tentar desbancar os atuais campeões, a Scuderia 111 volta com o mesmo line-up que fechou o ano passado, duas Mercedes AMG GT3, a #09 com Xandy e Xandinho Negrão (bicampeões do Campeonato Brasileiro de Endurance em 2004 e 2005) e a #08 com Guilherme Figuerôa e Julio Campos. Se 2018 viu um começo lento das Mercedes, principalmente antes da chegada dos pneus com composto específico para o modelo, 2019 promete boas brigas dos bólidos alemães pelas vitórias e pole-positions, já que o modelo coleciona vitórias em provas e campeonatos importantes pelo mundo, tais como as 24 Horas de Nurburgring (2016), 12 Horas de Sebring (2017) e na categoria GT300 do campeonato japônes Super GT (2017 e 2018).

Xandy Negrão / Xandinho Negrão – Mercedes-Benz AMG GT3 #09

Guilherme Figueiroa / Julio Campos – Mercedes-Benz AMG GT3 #08

Outro que vêm correndo atrás do prejuízo é o Porsche 911 GT3 R  “de fábrica” da Stuttgart, guiado por Ricardo Maurício e Miguel Paludo. Campeões de 2017, a dupla volta com esperança de um ano melhor, após um 2018 sem nenhuma vitória na geral nem na categoria. Se a dupla é vencedora, o 911 GT3 geração 991 também é um modelo vencedor, sendo o carro dos atuais vencedores das tradicionais provas 24 Horas de Nurburgring e 12 Horas de Bathrust.

Ricardo Maurício / Miguel Paludo – Porsche 911 GT3 R #55

Além deles, teremos o Aston Martin V12 Vantage de Sérgio Ribas e Guilherme Ribas, que mostrou muita velocidade no final da temporada 2018, a Ferrari 458 GT3 (a 458 é considerada o carro mais vitorioso desde de a implementação da GT3 pela SRO) de Ricardo Mendes e Claudio Ricci, e a Lamborghini Gallardo LP560 da Mottin Racing, competindo pelas mãos de Beto Giacomello e Fernando Poeta, vice-campeões da categoria P1 de 2018 e campeões de 2017 com o protótipo MCR Grand Am-Lamborghini V10 (que infelizmente deve ficar de fora da competição na temporada que se inicia).

Ricardo Mendes / Claudio Ricci – Ferrari 458 GT3 #155

Sérgio Ribas / Guilherme Ribas – Aston Martin V12 Vantage GT3 #63

Beto Giacomello / Fernando Poeta – Lamborghini Gallardo LP560 GT3 #18

Ao longo da temporada, iremos trazer a cobertura de todas as provas e novidades dessa que é a categoria mais veloz do automobilismo brasileiro.

A maior de todas as carreteras

logo escuderia lobo

Sobrinho de Chico Landi, Camilo João Christofaro foi um dos maiores pilotos dos anos de ouro do automobilismo nacional. Incentivado pelo tio famoso, começou sua carreira em 1953, disputando várias provas da Mecânica Continental (categoria formada por antigos carros de F1 equipados com motores V8 americanos de mais de 400 cv). Seu primeiro carro foi um Alfa Romeo-Ford também da Mecânica Continetal e que já tinha as características que marcariam todos os carros com os quais competiu: o número 18 (em homenagem a data de aniversário de sua mulher) e o desenho do personagem de gibi Lobinho a pedido do seu filho, que era fã do personagem, e posteriormente passou a guiar um Maserati-Corvette com o qual venceu diversas corridas.

Camilo guiando sua Maserati 250F Corvette em Interlagos. Fonte: Histórias que vivemos [1].

Camilo guiando sua Maserati 250F Corvette em Interlagos. Fonte: Histórias que vivemos [1].

Além da Mecânica Continetal, Christofaro disputou diversas provas de endurance com carros da FNM e Carreteras, até que comprou a carretera de Gimenez Lopes. Em 1963, decidiu que já era tempo de construir sua própria carretera, construída usando como base um Chevrolet 1937, que teve o entre-eixos encurtado, teto rebaixado, para-brisa inclinado. A frente também foi modificada, sendo construída uma nova em alumínio que em muito lembrava os charutinhos da Fórmula 1 que competiram entre as décadas de 1950-60.

Chevrolet 1937 que deu origem à Carretera #18. Fonte: Blogsport F1 [2].

Chevrolet 1937 que deu origem à Carretera #18. Fonte: Blogsport F1 [2].

Não apenas a carroceria foi modificada, mas também a mecânica tornou-se uma das mais refinadas vistas em uma carretera. Freios a disco foram instalados e a suspensão traseira e caixa de câmbio foram retirados de uma Ferrari 250 GTO. O motor, um Chevrolet V8 de 323 cu (aproximadamente 5,3 litros) recebeu um cuidado especial com radiador Harrinson de alumínio, virabrequim, bielas e pistões retrabalhados, anéis de pistão decromo-molibdênio, válvulas de escape e admissão maiores, cabeçote polido, escapamento de maior diâmetro, comando 505C roletado, molas de válvulas especias, varetas de molibdênio e fixador de válvulas de magnésio. Isso era suficiente para uma potência de cerca de 400 cv, que era transmitida através de pneus Pirelli 210VR15 na traseira (na dianteira os pneus eram Pirelli 175×400). Segundo estimativa de Camilo, ele teria gasto cerca de Cr$ 10 milhões para montar esse pacote, não fosse as diversas ajudas que recebeu, como os cardãs fornecidos pela Balli e a oficina de um primo que ficava à disposição para construção do bólido.

A #18 ainda nos estágios iniciais de seu desenvolvimento, com pneus radiais. Fonte: Blogsport F1 [2].

A #18 ainda nos estágios iniciais de seu desenvolvimento, com pneus radiais. Fonte: Blogsport F1 [2].

A estréia foi durante os 1600 km de Interlagos ainda em 1963, em parceria com Antonio Carlos Aguiar, que terminou com um abandono. Durante os anos Christófaro foi ganhando fama devido a seus grandes desempenhos com a veloz Carretera #18, como nas vitórias das 250 Milhas e 500 Milhas de Interlagos em 1965, diversas provas do campeonato Paulista o GP IV Aniversário AVPC em 1966. Seus detratores, entranto, diziam que lhe faltava a vitória em uma prova mais longa, como as Mil Milhas, da qual já havia participado, mas onde nunca havia conseguido bons resultados. Pois bem, em 1966, naquela que foi provavelmente a maior das Mil Milhas, veio a consagração de Camilo em parceria com Eduardo Celidônio. Essa prova marcou o fim de uma era no automobilismo nacional, pois foi a última vitória de uma carreteira na prova mais importante do Brasil. A dupla Christófaro/Celidônio conseguiu o 3° posto no grid de largada, com um tempo de 3min55s6, atrás do Karmann-Guia-Porsche de Wilson Fittipaldi Jr. (3min28s2) e do Alpine 1300 de Luiz Pereira Bueno (3min47s2). Durante a prova, recebeu uma punição de desconto de duas voltas por ter corrido com as luzes apagadas durante a noite, o que os jogou bem para baixo na classificação geral. Contudo, um após o outro, os principais concorrentes que estavam a frente (os dois Karmann-Ghia-Porsche e dois Alpine 1300) sofreram diversos problemas e foram perdendo posições. Faltando poucas voltas para o fim, Celidônio estava virando em ritmo de classificação, e o único carro a frente da #18 era o DKW GT Malzoni de Jan Bader e Emerson Fittipaldi. Contudo este também sofreu com a perda do funcionamento de um cilindro de forma que a vitória ficou com Christófaro e Celidônio. Pouco depois dessa vitória, Camilo foi participar da Prova Rodovia do Café, no Paraná, e acabou capotando em uma depressão cheia de lama, o que destruiu parcialmente a carretera e o deixou com o tornozelo trincado.

Bandeirada das históricas Mil Milhas de 1966. Fonte: Arquivo pessoal.

Bandeirada das históricas Mil Milhas de 1966. Fonte: AdverDriving [3].

Apesar disso ele não desistiu da carretera e a reformou, participando ainda de várias corridas com razoável sucesso. Em 1967 foi 2° nas controversas 12 Horas de Interlagos, venceu as 100 Milhas de Interlagos e ainda participou das 6 Horas de Velocidade em Interlagos e das 250 Millhas de Interlagos, não completando ambas. Durante todo o seu período de vida a #18 recebeu diversos aprimoramentos, os mais notáveis sendo o novo coletor de admissão adaptado para receber quatro carburadores Weber de corpo duplo (que a deixou com cerca de 450 cv) e pneus slick mais largos. Com Interlagos fechado para reformas entre 1967 e 1970, pouco aconteceu no automobilismo paulista, e Camilo participou de poucas provas, a destacar um 4° lugar na Prova Governador Paulo Pimentel na Rodovia do Xisto no Paraná. Em 1970, participou da Copa Brasil de Automobilismo, contra carros bem mais modernos como os Lola T70 e T210 do Wilson e Emerson Fittipaldi respectivamente, Ferrari 512 S, Nissan Z432R e Alfa Romeo P33. Apesar de ter sido campeão em sua classe (Divisão 5 acima de 2000 cc nacional) a colocação de Christófaro na tabela geral foi um distante 14°lugar, com apenas um ponto marcado. Nos 1500 km de Interlagos, novamente veio uma decepção pois, após 3 horas de disputa intensa com o BMW #9 de Ciro Caires, um pneu estourou e fez Eduardo Celidônio bater e abandonar a prova.

A carretera em um de seus últimos estágios, com pneus slick e os carburadores saindo pelo capô. Fonte: GP Total [3].

A carretera em um de seus últimos estágios, com pneus slick e os carburadores saindo pelo capô. Fonte: GP Total [4].

A última vitória viria em 1970, no Festival de Recordes, uma corrida de quilômetro lançado do tipo que havia se tornado comum devido ao fechamento de Interlagos. Essa era a segunda vez que o evento era realizado na Marginal Pinheiros (a primeira foi vencida pelo Opala de Bird Clemente, com média de 232,51 km/h). Os dois principais concorrentes seriam o Galaxie com motor 7 litros de Luiz Pereira Bueno e a vedette do evento, o Lamborghini Miura de Alcides Diniz. O primeiro deles a ir para a pista foi Luiz Pereira Bueno, que conseguiu uma decepcionante média de 198,192 km/h, e o segundo foi Alcides Diniz, que obteve uma média de 224,413 km/h, com Alcides afirmando que poderia ter sido mais rápido caso o trambulador não estivesse falhando nas troca de quarta para quinta marcha. Chegou por fim a vez de Camilo, e na primeira passagem ele já conseguiu a média de 231,213 km/h, suficiente para vencer mas não para quebrar o recorde. Na segunda tentativa, Camilo conseguiu 242,261 km/h, suficiente para uma média de 236,737 km/h, com velocidade máxima de 268 km/h a 6700 rpm na trecho cronometrado. Camilo ainda voltaria a correr com a #18 na primeira etapa da Copa Brasil de 1971, esperando que o seu novo Fúria-Ferrari ficasse pronto, e desde então a Carretera repousa na mesma garagem que serviu de base de operações para o lobo do Canindé.

O Lamborghini de Alcides Diniz na prova que foi a última vitória de Christófaro com a carretera. Fonte: Brazilexporters [4].

O Lamborghini de Alcides Diniz na prova que foi a última vitória de Christófaro com a carretera. Fonte: Brazilexporters [5].

carretera fase 3

interior

Ficha técnica

 

Modelo
Carretera-Corvette #18
Fabricante Camilo Christófaro
MOTOR
Localização
Dianteiro, longitudinal
Tipo
Gasolina, 8 cilindros em V, duas válvulas por cilindro, refrigerado a água.
Cilindrada
 5359 cm3
Diâmetro x Curso
Não disponível.
Taxa de compressão
Não disponível.
Alimentação
Não disponível
Potência
450 HP
Torque
Não disponível.
TRANSMISSÃO
Ferrari manual, tração traseira, cinco marchas
SUSPENSÃO
Dianteira: Não disponível.
Traseira: Do tipo De Dion.
DIREÇÃO
Não disponível.
FREIOS
Disco nas quatro rodas.
RODAS E PNEUS
Não disponível.
CARROCERIA E CHASSI
Sedan, com carroceria em aço, 2 portas.
DIMENSÕES E PESO.
Comprimento
Não disponível.
Largura
Não disponível
Distância entre-eixos
Não disponível
Peso
Não disponível.
Porta-malas
Não existe
DESEMPENHO
Velocidade máxima
268 km/h
Aceleração de 0 a 100 km/h
Não disponível
Consumo de combustível
Não disponível
Preço
Não disponível

 

Histórico em competições:

 

1963
1600 Quilômetros de Interlagos Camilo Christófaro/Antônio Carlos Aguiar 6° Lugar (5° na categoria Força Livre)
1965
1600 Quilômetros de Interlagos Camilo Christófaro/Aguinaldo de Gois Filho 3° Lugar (1° na categoria Força Livre)
Prova Aniversário da APVC Camilo Christófaro 1° Lugar
Festival Interclubes Camilo Christófaro 1° Lugar
1000 Milhas de Interlagos Camilo Christófaro/Antônio Carlos Aguiar 33° Lugar (18° na categoria Força Livre)
250 Milhas de Interlagos Camilo Christófaro/Antônio Carlos Aguiar 1° Lugar
1966*
1ª Etapa do Campeonato Paulista (Interlagos) Camilo Christófaro 1° Lugar
2ª Etapa do Campeonato Paulista (Interlagos) Camilo Christófaro 1° Lugar
3ª Etapa do Campeonato Paulista (Interlagos) Camilo Christófaro 1° Lugar
GP IV Aniversário da APVC Camilo Christófaro 1° Lugar
Premio Aniversário ACESP Camilo Christófaro 2° Lugar
1000 Milhas de Interlagos Camilo Christófaro/Eduardo Celidônio 1° Lugar
GP Rodovia do Café Camilo Christófaro Abandonou
*Campeão paulista categoria Força Livre.
1967
12 Horas de Interlagos Camilo Christófaro/Eduardo Celidônio 2° Lugar (1° na categoria Força Livre)
Prêmio Aniversário do Centauro Camilo Christófaro 2° Lugar (1° na categoria Força Livre)
6 Horas de Velocidade (Interlagos) Camilo Christófaro/Eduardo Celidônio Abandonou
100 Milhas de Interlagos Camilo Christófaro 1° Lugar
1000 Milhas de Interlagos Camilo Christófaro Abandonou
250 Milhas de Velocidade (Interlagos) Camilo Christófaro/Eduardo Celidônio Não largou
1968
Prova Governador Paulo Pimentel (Rodovia do Xisto) Camilo Christófaro
4° Lugar
500 Quilômetros da Guanabara Camilo Christófaro/Abelardo Aguiar Desconhecido
1969
Prova Namorados no Autódromo Camilo Christófaro 9° Lugar
1970
1500 Quilômetros de Interlagos Camilo Christófaro/Eduardo Celidônio Abandonou
Festival Brasileiro de Velocidade Camilo Christófaro 3° Lugar (2° na Divisão 5)
Prêmio Tufic Scaff Camilo Christófaro 2° Lugar
12 Horas de Interlagos Camilo Christófaro/Eduardo Celidônio Abandonou
250 Milhas de Interlagos Camilo Christófaro Desconhecido
500 Quilômetros de Interlagos Camilo Christófaro 13° Lugar (8° na Divisão 5)
2 Horas de Velocidade de Pinhais Camilo Christófaro Desconhecido
GP Mackenzie Camilo Christófaro 3° Lugar
Inauguração do Autódromo de Tarumã Camilo Christófaro 3° Lugar
II Festival de Recordes (Marginal Pinheiros) Camilo Christófaro 1° Lugar (236,737 km/h)
1° Etapa da Copa Brasil Camilo Christófaro  13° Lugar
2° Etapa da Copa Brasil Camilo Christófaro  8° Lugar
3° Etapa da Copa Brasil Camilo Christófaro  Abandonou
4° Etapa da Copa Brasil Camilo Christófaro  Abandonou
* Campeão da Copa Brasil, Divisão 5 acima de 2000cc para carros nacionais, 14° colocação geral.
1971
12 Horas de Interlagos Camilo Christófaro/Eduardo Celidônio Abandonou
Prova dos Campões (Interlagos) Camilo Christófaro Desconhecido
250 Milhas de Interlagos Camilo Christófaro 23° Lugar (10° na Divisão 5)
1° Etapa do Torneio Brasil-Argentina Camilo Christófaro  Abandonou

 

Fontes:

A última vitória de uma carretera no Brasil. Disponível em: http://brazilexporters.com/blog//index.php/2007/09/26/a_ultima_vitoria_de_uma_carretera_no_bra?blog=5. Acessado em: 19/09/2011.

Nos tempos das carreteras – anos dourados. Disponível em: http://hiperfanauto.blogspot.com.br/2010/12/nos-tempos-das-carreteras-anos-dourados.html. Acessado em: 19/09/2011.

Zavataro, Carlos Eduardo. A “vitória moral” da DKW nas Mil Milhas de 1966. Disponível em: http://obvio.ind.br/As%20mil%20milhas%20de%201966%20-%20equipe%20Vemag.htm. Acessado em: 19/09/2011.

Peralta, Paulo Roberto. Camillo Christófaro. Disponível em: http://www.bandeiraquadriculada.com.br/Camillo%20Christofaro.htm. Acessado em: 19/09/2011.

De Paula, Carlos. Copa Brasil 1970 e 1972. Disponível em: http://www.brazilyellowpages.com/copabrasil.html. Acessado em: 19/09/2011.

Dias, Rafael. O preferido da alcatéia. Disponível em: https://areadeescape.wordpress.com/2010/03/21/o-preferido-da-alcateia/. Acessado em: 19/09/2011.

A Carretera 18. Disponível em: http://brazilexporters.com/blog//index.php/2007/10/22/a_carretera_18?blog=5. Acessado em: 19/09/2011.

#18. Disponível em: http://blogsportbrasil.blogspot.com.br/2009/01/18.html. Acessado em: 19/09/2011.

Pandini, Luis Alberto. “Nossa Goodwood!”. Disponível em: http://www.gptotal.com.br/2005/Colunas/Pandini/20070205.asp. Acessado em: 19/09/2011.

Levi, Paulo. Carreteras, agora mais longe de você. Disponível em: http://adverdriving.blogspot.com.br/2011/03/carreteras-agora-mais-longe-de-voce.html. Acessado em: 19/09/2011.

Revista Quatro Rodas, número 77, dezembro de 1966.

Revista Quatro Rodas, número 78, janeiro de 1967.

Revista Quatro Rodas, número 79, fevereiro de 1967.

Revista Quatro Rodas, número 81, abril de 1967.

Revista Quatro Rodas, número 84, julho de 1967.

Revista Quatro Rodas, número 88, novembro de 1967.

Revista Quatro Rodas, número 90, janeiro de 1968.

Revista Quatro Rodas, número 92, março de 1968.

Imagens

[1]: Retirado de: Amaral Jr. Rui. Mecânica Continental. Disponível em: http://ruiamaraljr.blogspot.com.br/2014/01/mecanica-continental.html. Acessado em: 05/07/2016.

[2]: Retirado de: #18. Disponível em: http://blogsportbrasil.blogspot.com.br/2009/01/18.html. Acessado em: 19/09/2011.

[3]: Retirado de: Levi, Paulo. Carreteras, agora mais longe de você. Disponível em: http://adverdriving.blogspot.com.br/2011/03/carreteras-agora-mais-longe-de-voce.html. Acessado em: 19/09/2011.

[4]: Luiz Alberto Pandini via GP Total. Disponível em: http://www.gptotal.com.br/2005/Colunas/Pandini/20070205.asp. Acessado em: 19/09/2011.

[5]: Retirado de: A última vitória de uma carretera no Brasil. Disponível em: http://brazilexporters.com/blog//index.php/2007/09/26/a_ultima_vitoria_de_uma_carretera_no_bra?blog=5. Acessado em: 19/09/2011.