Na postagem de hoje trazemos o protótipo Hollywood-Berta. O carro mais avançado a competir na Divisão 4 e que dominou a categoria a tal ponto de ser acusado (injustamente) de ter sido o responsável pelo seu fim.
Oreste e o Berta LR do Mundial de Marcas
Não dá para falar do Berta-Hollywood sem antes falar em Oreste Berta. O argentino é uma lenda viva do automobilismo sulamericano, tendo participado ativamente em diversas competições da região, de monopostos a carros de turismo. Começando em 1966, se dedicou à equipe de fábrica da IKA, e foi peça chave nas conquistas de 4 campeonatos da Turismo Carretera e na vitória moral dos cupês Torino 380W nas 84 Horas de Nurburgring em 1969.
Após a prova de Nurburgring surgiu a semente daquela que seria “jóia da coroa” dos projetos de Oreste Berta: durante uma viagem para prospectar um carro para que uma equipe Argentina participasse da edição seguinte dos 1.000 km de Buenos Aires, Fangio sugeriu construir um protótipo ao invés de comprar, idéia prontamente suportada por Patricio Peralta Ramos, então diretor geral do jornal La Razón. Berta logo começou a projetar um protótipo para o Mundial de Esporte-Protótipos da FIA, largamente financiado pelo jornal Argentino, por isso as iniciais LR do nome do protótipo que estreou nos 1.000 km de Buenos Aires de 1970. Para espanto dos competidores e da mídia, os pilotos Carlos Marincovich e Luis Rubén di Palma obtiveram a terceira posição no grid de largada.
Na prova, a sorte do protótipo de Berta não foi boa após uma série de problemas no motor forçarem a equipe a retirar o carro com apenas 28 voltas, preservando o carro para as 200 Milhas de Buenos Aires que seriam disputadas na semana seguinte.
Novamente o desempenho na classificação foi excelente, com a segunda posição atrás apenas de uma Alfa T33/3. Tal foi boa impressão gerada nas duas provas, que rendeu um convite para disputar os 1.000 km de Nurburgring. Infelizmente, o Berta LR não apresentou o mesmo rendimento obtido nas provas argentinas, com um distante 14º posto no grid de largada, seguido de uma desistência durante a sexta volta por não possuir pneus para chuva adequados.
Após a série de problemas vivenciados em 1970, para a temporada 1971 Berta embarcou em um desafio duplo: desenvolver um novo motor, de fabricação própria para substituir o problemático Cosworth V8 (apesar de dominante na F1, o propulsor inglês se mostrava pouco confiável e beberrão para provas de endurance) e, em paralelo, evoluir o design de 1970. As principais evoluções do Berta foram um novo chassis, em aço 4130, e uma nova carroceria em fibra de carbono. Nesse ano, os 1.000 km de Buenos Aires seriam a prova de abertura do Mundial de Marcas, porém mais problemas limitaram a participação ao primeiro dia de treinos livres, com o motor Cosworth novamente deixando a desejar, seguido por problemas surgidos na carenagem.
Dessa forma, Berta voltou seus esforços correndo contra o tempo para completar o desenvolvimento do novo motor V8, além de um novo chassi e carenagem para os 1.000 km de 1972. Muito se falou sobre o motor Berta V8 à época, que seria mais potente e com maior elasticidade em regimes transientes do que o Cosworth, porém o parque fabril Argentino não estava à altura das necessidades técnicas do projeto, e novamente o Berta LR sequer chegou a largar após ter se classificado na 24ª posição.
O carro deveria competir novamente na inauguração do Autódromo Juan Manuel Fangio em Balcarce, onde apesar de haver se classificado em primeiro entre os carros de fabricação argentina, Oreste decidiu por se retirar da prova insatisfeito com a dirigibilidade do protótipo.
Para 1973 Berta preparava uma nova versão de seu protótipo, porém o suporte financeiro prometido pelo governo argentino não se concretizou, colocando o projeto do esporte-protótipo argentino em espera.
O Berta-Hollywood e a Divisão 4
Enquanto isso, o Brasil vivia uma fase de transição, com a proibição de carros importados competirem no Campeonato Brasileiro de Viaturas Esporte a partir de 1973. Isso tornou o Porsche 908/2 da equipe Hollywood obsoleto e pior, deixou o piloto Luis Pereira Bueno sem um carro à altura de sua habilidade nas pistas. Assim surgiram as primeiras conversas entre Anísio Campos, Luis Pereira Bueno e Oreste Berta, que já se conheciam das disputas entre o Porsche Hollywood e os Berta-Tornado no torneio Sudam.
Dessa forma, surgiu a idéia de adaptar o Berta LR para receber a mecânica Ford Maverick brasileira. Os testes iniciais foram realizados no Autódromo Oscar Cabalén por Luis Pereira Bueno e, segundo o plano divulgado na época, enquanto os ajustes finos eram realizados por Berta a equipe Hollywood daria início à construção nacional de um chassi e carenagem idênticos aos argentinos, conforme determinação da CBA para protótipos nacionais da Divisão 4. Posteriormente o carro argentino seria importado sem motor para o Brasil como “modelo”, servindo como doador para os demais componentes.
Inicialmente a estréia do Berta-Hollywood estava prevista para a Cascavel de Ouro de 1974, porém somente se concretizou na etapa de abertura do campeonato de 1975 da Divisão 4, realizado em Interlagos. Na largada o carro de Luis Pereira Bueno apresentou problemas, caindo para a última posição, mas tal era a vantagem do conjunto que ao final da primeira volta já havia recuperado a primeira posição, estabelecendo o novo recorde da categoria em Interlagos com a marca de 2m51s67 (quase 9 segundos abaixo do recorde anterior de Jan Balder, de Avallone).
Após esse desempenho, Luis Pereira Bueno chegava como favorito para a segunda etapa, disputada em Tarumã, porém teve de se contentar com um terceiro lugar na geral, e segundo na classe B, após um pneu furado na primeira volta forçar uma parada de box. Como consolo, a vitória na geral ficou com o Heve P6 de Maurício Chulan, também da equipe Hollywood, e Luizinho quebrou novamente o recorde da pista para carros nacionais com a marca de 1m06s57.
A terceira prova da temporada foi disputada no autódromo de Brasília, em duas baterias. Em relato à revista Quatro Rodas, Luizinho deu algumas informações interessantes sobre o bólido, primeiro informando que o motor Maverick rendia 58 kgf.m de torque, o que obrigava o piloto a largar em segunda para evitar que o carro rodasse. Novamente, a dupla marcou o recorde da pista para carros nacionais, com um tempo de 2m00s70.
Nova vitória para o conjunto Berta/Luisinho na quarta etapa, disputada em Goiânia, e novo recorde, dessa vez o geral da pista até então, com a marca de 1m30s70.
Na quinta etapa, disputada em Cascavel, um acidente entre o Berta de Pereira Bueno e o protótipo Bimotor de Aírton Szidlowski tirou o piloto paulista da prova, abrindo caminho para que o paranaense Valdir Favarin abrisse 2 pontos de vantagem na tabela de pontuação, chegando como líder na etapa final de Interlagos.
Contudo, bastava a vitória para a equipe Hollywood concretizar o campeonato da Classe B e, com um carro muito mais veloz do que os demais competidores, Luizinho optou por uma tocada ultra conservadora para garantir o resultado (tanto que sua melhor volta na prova foi 2m59s32, praticamente 8 segundos acima da melhor volta da etapa de abertura. No final, Luis Pereira Bueno sagrou-se campeão da classe B da Divisão 4, naquele que seria o canto do cisne da categoria. Após ficar anos encostado na sede da Hollywood, o Berta Hollywood foi adquirido por um colecionador argentino, e recentemente foi restaurado pelo próprio Oreste Berta em Alta Gracia.
Análise técnica
Agora vamos à nossa tradicional análise técnica, para conhecer todos os detalhes do Hollywood-Berta.
Parte 1 – Chassis
O chassi do Berta/Hollywood é de construção tubular em aço 4130 de apenas 30 kg, conceito construtivo que na época estava em processo de substituição pelos monocoques em alumínio, porém segue sendo utilizado até hoje em carros como os P1 do Endurance Brasil.
O layout também é típico da época, com o radiador à frente (1) e os dois tanques de combustível, com 60 litros cada, montados na lateral do cockpit (2). É interessante notar também o quanto a segurança evoluiu nesses quase 50 anos: ainda que o Berta/Hollywood estivesse alinhado aos requisitos da época, podemos ver como o santantônio (3) é apenas um retângulo com uma barra transversal, muito mais frágil que os designs de 6 pontos exigidos atualmente pela FIA. Também é notável como a cabeça do piloto ficava acima do santantônio, um contraste em relação à posição muito mais baixa que um piloto fica em um protótipo similar moderno, como podemos no GeeBee R1 das imagens abaixo:
A suspensão (4) também é um design convencional com amortecedores hidráulicos e barras estabilizadoras ajustáveis, já que na época ainda não haviam sido criados os conceitos de pullrods e pushrods. Os freios são discos ventilados nas quatro rodas, e um grande refinamento do Berta são os freios traseiros com discos inboard (5), conceito amplamente utilizado pela Lotus e que tem como benefício a redução da massa oscilante e maior liberdade de design da suspensão. Contudo, apesar dessas vantagens, esse conceito tem como desvantagem o difícil acesso caso algum reparo seja necessário e a necessidade de um cuidado maior com o resfriamento, devido à posição central.
Parte 2 – Powertrain
Para mover o protótipo, foi escolhido o mesmo motor Ford 302 V8 do Maverick-Berta da Divisão 3 que, com cabeçotes Gurney, comando desenvolvido por Berta e quatro carburadores Weber 48-IDA e ignição eletrônica.
Essa especificação era muito similar aos motores dos Ford GT40 que venceram Le Mans em 1968 e 1969, desenvolvia 450 HP e 58 kgf.m de torque, números respeitáveis até hoje. Além disso, tinha resistência mais do que comprovada após vencer diversas provas de longa duração com o Maverick, que transmitia a potência ao solo através de um transeixo Hewland DG300.
Parte 3 – Aerodinâmica
Não podemos esperar do Berta/Hollywood um nível elevado de refinamento aerodinâmico (para os padrões atuais), já que nos anos 70 a busca por downforce ainda era um campo relativamente novo do desenvolvimento de carros de competição, o que não quer dizer que o protótipo não utilizasse soluções interessantes. Diferente dos Berta LR que chegaram a utilizar fibra de carbono em partes de sua carenagem, o Berta Hollywood utiliza uma carenagem em fibra de vidro e resina de poliéster.
Na dianteira do Berta/Hollywood temos a entrada de ar para o radiador (1), que ventila a pressão em uma abertura à frente do cockpit (2). Essa tomada central é cercada por duas tomadas circulares para o arrefecimento dos freios dianteiros (3).
Outra característica típica da época, utilizada principalmente nos McLaren de Can-Am, são os fences (4), utilizados para evitar a migração de ar pelas laterais. Atualmente esse tipo de design é pouco comum, porém ainda pode ser visto na seção traseira de modelos como o DTR01. Outra característica típica dos anos 70 é o espelho retrovisor único, montado em posição central (5).
Passando a lateral, existe um duto NACA de grandes proporções (6) apenas na lateral esquerda do protótipo. A asa traseira (7), é de simples elemento com um corda longa e suportes laterais que se integram à carenagem.
Tal foi a dominância do Berta na Divisão 4, que o modelo praticamente não necessitou de evoluções. Ainda assim ao menos dois elementos aerodinâmicos foram adicionados, ambos na seção dianteira: dois canards (8) para aumentar o downforce dianteiro e uma espécie de flap (9) na abertura de ventilação do radiador, nesse caso possivelmente para melhorar a extração de ar quente e, consequentemente, a refrigeração do motor.
Além disso, quando competiu em 1975 o Berta/Hollywood apresentava um pequeno splitter dianteiro (10), ausente na versão pós-restauração.
Parte 4 – Performance
Sendo um carro tão à frente do seu tempo, sempre ficou a curiosidade sobre como seria o desempenho do Hollywood-Berta comparado a carros modernos. Para tentar sanar essa dúvida, fizemos um levantamento de tempos de volta do Berta em autódromos que sofreram poucas modificações no lay-out nesse período, e o comparamos a protótipos das 3 categorias do Endurance Brasil:
Infelizmente não temos dados suficientes para uma comparação detalhada, mas ainda que não seja o método ideal, visto as diferenças de condição do asfalto, pilotos e a evolução dos compostos de pneus, é interessante notar o ganho de desempenho após um avanço técnico em quase 50 anos. Mesmo com 30% menos potência, um MRX aspirado da P3 hoje é de 2 a 3 segundos mais rápido que o Berta, fato que se deve aos avanços em dinâmica como pneus, amortecedores e geometria de suspensão, além é claro do avanço na compreensão do funcionamento e do design aerodinâmico nesse período.
Outro exemplo é o desempenho na pista de Goiânia: o Hollywood-Berta atingia cerca de 260 km/h no final da reta principal, comparável ao que os AJR atingem hoje, porém o tempo total de volta é 13 segundos superior ao protótipo moderno, pelas mesmas razões acima. Mesmo em relação ao GeeBee R1, um carro cerca de 45% mais pesado e com projeto “menos moderno”, a diferença de performance é considerável.
Lembro que esse comparativo não visa, de qualquer forma, menosprezar o desempenho do Hollywood-Berta, apenas demonstrar o quanto evoluiu a tecnologia automotiva em 50 anos. Tanto que tempos na casa de 1m06s em Tarumã eram os mesmos obtidos pelo Porsche 908 da Equipe Z, e somente vieram a ser obtidos por protótipos nacionais por volta de 2005, um testemunho da eficiência do projeto argentino.
Resultados:
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Fontes:
Berta LR – La História (1ª Parte). Disponível em: http://www.porsche917.com.ar/bertalr/berta_01_hist01.htm
Berta LR – La História (2ª Parte). Disponível em: http://www.porsche917.com.ar/bertalr/berta_01_hist02.htm
Berta LR – La História (3ª Parte). Disponível em: http://www.porsche917.com.ar/bertalr/berta_01_hist03.htm
Berta LR – La História (4ª Parte). Disponível em: http://www.porsche917.com.ar/bertalr/berta_01_hist04.htm
Berta LR – La Técnica del Berta LR. Disponível em: http://www.porsche917.com.ar/bertalr/berta_03_tecnica.htm
Maverick Berta-Hollywood: Temporada de 1974. Disponível em: http://mavericknahistoria.blogspot.com/2019/01/maverick-berta-hollywood-temporada-de.html
Hollywood vê saldo ótimo. Jornal dos Sports 03/01/1974
Berta esporte é motivação para Luís Bueno. Jornal dos Sports 02/04/1974
Campeonato de construtores vê novo carro. Jornal dos Sports 23/04/1974
Hollywood lança carro nas finais. Jornal dos Sports 01/11/1974
Berta-Hollywood estréia. O Cruzeiro
O que há em Interlagos. A Tribuna, 30/11/1974
Berta/Hollywood na reta final. Correio Braziliense
Luis Bueno defende seu cartaz de tetra. Jornal dos Sports, 15/03/1975
Muffato: Destaque na Divisão quatro. Diário do Paraná, 25/03/1975
Pista Livre. Jornal dos Sports, 12/07/1975
Divisão 4. Folha de São Paulo, 06/07/1975
Brasília: O Berta de Luisinho vence fácil. Quatro Rodas, setembro de 1975.
Super-Vê e Divisão 4 em Goiânia. Quatro Rodas, novembro de 1975.
Pista Livre. Jornal dos Sports, 21/11/1975
A vitória de Luizinho, de Jaime, etc. Folha de São Paulo, 8/12/75
Divisão 4: Bueno e Chulan, os campeões. A Tribuna, 9/12/1975
Pista Livre. Jornal dos Sports, 7/12/1975
Oreste Berta inauguró su taller de restauración de autos clásicos (y Horacio Pagani ya encargó un LR V8). Motor1.com. Disponível em: https://ar.motor1.com/news/478725/oreste-berta-inauguro-su-taller-de-restauracion-de-autos-clasicos-y-horacio-pagani-es-su-primer-cliente/
BERTA LR V8 SPORT PROTOTIPO – HOLLYWOOD. A Toda Velocidad.
Oreste Berta restauró el LR Hollywood. Disponível em: https://ar.motor1.com/news/567999/oreste-berta-restauro-lr-holywood/
