Não é nenhuma novidade que Ferruccio Lamborghini nunca demonstrou interesse em participar de competições com seus carros, considerando o automobilismo como algo que demandaria muitos recursos, e principalmente dinheiro, da sua empresa. Talvez essa resistência estivesse ligada também à própria rusga com Enzo Ferrari que levou a Lamborghini a se tornar um fabricante de automóveis: enquanto a Ferrari produzia belos carros de competição que eram vendidos para ser utilizados nas ruas, a Lamborghini almejava produzir os melhores GTs do mundo, aliando desempenho e usabilidade.
Os negócios iam bem, até a chegada da crise do petróleo de 1973 que viu Ferruccio gradualmente se afastar da Lamborghini, com a empresa passando pelas mãos de diversos proprietários até que, após decretar falência em 1978, o industrial suíco Patrick Mimram assumisse a presidência da empresa em 1980. Não é surpresa que então a Lamborghini permanecesse oficialmente afastada das pistas, e apenas protótipos de construtores independentes utilizando a mecânica da fábrica de Sant’Agata.
Nesse momento entra em cena David Joliffe, representante da Lamborghini para o mercado britânico e que desejava levar sua marca às pistas. Inicialmente, Joliffe planejava transformar o Countach LP5000S em um carro de competição para o Grupo B, porém suas tentativas foram frustradas pelo limite mínimo de 200 unidades produzidas exigido pela FIA, muito acima da limitada produção da Lamborghini. A saída então foi partir direto para o Grupo C, que havia sido recentemente implementado e já crescia em popularidade.
Apesar de não estar envolvida no automobilismo, os Mimrans aprovaram o desenvolvimento de motores V12 para competições de motonaútica da Classe 1, com motores de até 9 litros e 720 HP. Para seu carro do Grupo C, Joliffe recorreu a experiência da Lamborghini nessas competições para transformar o motor do Countach de rua em um motor de competição capaz de enfrentar provas longas como as 24 Horas de Le Mans. O deslocamento volumétrico foi aumentado de 5.2 para 5.7 litros, que junto às demais modificações gerava uma potência máxima 650 HP (ainda que se diga que durante o desenvolvimento a Lamborghini tenha chegado aos 700 HP).
Acoplado a uma transmissão Hewland VG-C de 5 marchas, esse motor foi instalado em um chassi desenvolvido pela Spice Engineering sobre um chassi Tiga GC84, que recebeu o número de série SL8501. A seção traseira do monocoque original foi modificada para receber o novo motopropulsor, que ficava montado em um subchassi estrutural. A suspensão utilizava pull rods na dianteira e push rods na traseira, com freios de 13” e rodas BBS de 16” nas quatro rodas, calçadas com slicks da Dunlop.
A carenagem foi construída em uma mescla 70/30 de kevlar e fibra de carbono e algumas partes menores em fibra de vidro, com um design aerodinâmico típico de carros da época como o Porsche 956. A dianteira apresenta três tomadas do tipo NACA (1 e 2), e as tomadas de ar para os radiadores ficam na superfície superior da região central da carenagem (3), e são ventiladas sobre o deck traseiro (4). A tomada de ar para o motor (5) também é do tipo NACA, e praticamente não se projeta acima da linha do teto, demonstrando a vocação do carro para a longa reta Hunaudières.
Na traseira o design também é convencional, com uma grande aerofólio de um elemento (6) e um difusor ainda maior (7). As lanternas traseiras (8), claramente inspiradas nas do Countach são possivelmente o único outro elemento além do motor que liga o QVX aos Lamborghini de rua.
O carro foi apresentado em um evento no principado de Monte Carlo, oferecido pelo patrocinador principal, a Uniparts, à época a maior fabricante de peças de reposição do mercado inglês. Ainda que tivesse pouco em comum com o carro de rua, o protótipo foi oficialmente batizado como Countach QVX, e seria operado pela equipe CC Motorsports, com Tiff Needell e Mauro Baldi se revezando na pilotagem.
O projeto previa a participação da equipe no campeonato mundial de Esporte-Protótipo daquele ano, porém a equipe não conseguiu obter outros patrocinadores que viabilizassem a operação. Dessa forma, a única aparição do Countach QVX em uma prova foi nas Southern Suns 500 km, realizadas em Kyalami, África do Sul, uma prova extra campeonato dividida em duas baterias, obtendo um quinto lugar na classificação geral. Atualmente o carro encontra-se com um colecionador japonês, eventualmente participando de eventos relacionados à marca.
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Fontes:
Lamborghini Unipart-Countach QVX. Disponível em: https://web.archive.org/web/20120114081458/https://www.lambocars.com/archive/countach/qvx.htm.
LAMBORGHINI COUNTACH QVX – GUIDE. Disponível em: https://www.lambocars.com/countach-qvx-race-car/.
Complete Archive of Lamborghini Countach QVX. Disponível em: https://www.racingsportscars.com/type/archive/Lamborghini/Countach%20QVX.html.
The 1440 HP Lamborghini V12-Powered “CUV Miura” – 1984 UIM World Championship-Winner. Disponível em: https://silodrome.com/lamborghini-v12-powered-cuv-miura/.
MARINE POWER. Disponível em: https://www.lambocars.com/marine-power/
Tiga chassis numbers. Disponível em: http://www.wsrp.cz/chassis/chassis_tiga.html.
Lamborghini Countach QVX. Disponível em: http://f1-web-gallery.sakura.ne.jp/cn21/pg140.html.
Only one Lamborghini Countach QVX in the world. Disponível em: https://ameblo.jp/laferrarixx/entry-12267504192.html.
Lamborghini Countach QVX de 1985 – Fabriquée à 1 exemplaire pour le Groupe C. Disponível em: https://www.4legend.com/2019/lamborghini-countach-qvx-de-1985-fabriquee-a-1-exemplaire-pour-le-groupe-c/.
