Mesmo com o (então) recente sucesso do MRX, apresentado em 2009, a Metalmoro logo iniciou o desenvolvimento de um novo protótipo de cabine fechada, em linha com a direção tomada pela FIA para os protótipos de Le Mans, e com rodas aro 18, permitindo a utilização de pneus mais duráveis similares aos protótipos e carros de GT ao invés dos aro 13, normalmente vindos da Fórmula 3. Isso também permitiu a instalação de freios de maiores dimensões.
O chassi é de construção tubular em aço 4130, equipado com um crash box dianteiro e suspensão do tipo push rod na dianteira e traseira, porém sem a presença de um terceiro elemento, permitindo a utilização de diversos motores e transmissões.
Primeiro MR18 em construção, em 2013. 📷Blog do Passatão.
Construído para o trio Cláudio Ricci, Felipe Roso e Vinícius Roso, o primeiro MR18 foi equipado com motor Audi 20V Turbo e transeixo Hewland FTR-200, um trem de força oriundo do protótipo Tango com o qual o trio competiu até 2013.
O carro ficou pronto às vésperas das 12 Horas de Tarumã em 2013, onde realizou sua estréia com Davi Dal Pizzo completando a tripulação de quatro pilotos. Na prova, o protótipo completou apenas quatro voltas antes de abandonar, o que não chega a ser surpresa visto que foi a primeira prova do carro.
Em seguida, veio a temporada 2014 do Gaúcho de Endurance, que teve como primeira prova as 3 Horas de Tarumã. Nessa etapa, o MR18 marcou sua primeira pole com Cláudio “Cacau” Ricci ao volante. Na prova, conquistou a sexta posição na classificação geral, e quarta entre os protótipos da classe I.
Também foi construído o segundo chassis MR18, que foi equipado com motorização Hartley V8 3.0 (um motor com bloco V8 desenvolvido pela Radical utilizando cabeçotes e diversos componentes do motor da Hayabusa) e transeixo Hewland TMT-200, para um piloto paranaense. O carro chegou a treinar para as 500 Milhas de Londrina em 2016, e a ser anunciado para a edição 2017 da prova paranaense, porém jamais chegou a competir oficialmente. Por fim, problemas relacionados a negócios do seu proprietário levaram à apreensão do carro pela Receita Federal.
Ainda em 2014, o trio conquistaria mais duas poles nas 2 Horas de Santa Cruz do Sul e 3 Horas de Guaporé e duas segundas posições no grid das 2 Horas de Rivera e nas 2 Horas de Guaporé, porém o único resultado expressivo veio com o segundo lugar na classificação final das 2 Horas de Rivera. Por sinal, a prova em solo uruguaio marcou a estreia da primeira grande atualização do MR18 #04, que adotou uma barbatana dorsal ao estilo Le Mans.
Além disso, na temporada 2014 estreou o terceiro chassis MR18, construído para a equipe Motorcar e pilotado por Jorge Machado e Rui Machado, que marcou também a estreia do MR18 fora do Gaúcho de Endurance, com a participação nos 500 Quilômetros de São Paulo, disputados no Velocittà, onde o trio Sérgio Antunes, Jorge e Rui Machado conquistou a quarta posição na classificação final, e primeira entre os carros de fabricação nacional (atrás apenas do Radical SR8 vencedor da prova e dos GT3 Lamborghini Gallardo LP560 e Aston Martin Vantage).
A temporada 2015 marcou o início do Endurance Brasil, e os MR18 #4 e #91 seguiram competindo, porém ambos sofrendo com diversos abandonos durante a temporada, e sem marcar nenhuma pole-position. O melhor resultado veio nas 3 Horas de Rivera, prova válida como quarta etapa do Gaúcho de Endurance e marcada pela forte chuva, que teve como vencedor na geral Franco Pasquale à bordo do Tubarão VIII com motorização AP 8V. Nessa etapa o MR 18 #4 de Claúdio Ricci e Jansen Bueno conquistou a vitória na classe GP1 e segunda classificação na geral.
A temporada marcou também a estréia do quarto chassis MR18, o carro #110 da equipe DTR Motorsport, pilotado por Francesco Ventre e Eduardo Dieter. Em relação aos carros já existentes, o MR18 #110 foi o primeiro a utilizar a mecânica Honda K20 Turbo aliada a um transeixo Hewland TMT, além de trazer diversas novidades aerodinâmicas em relação aos seus irmãos mais “velhos”.
A temporada 2016 foi marcada pela evolução do MR18 #110, que logo se mostrou o mais veloz dos modelos construídos, conquistando duas pole-positions nas 3 Horas e nas 12 Horas de Tarumã, marcando também a primeira vez que um MR18 baixou da marca de 1m00s em Tarumã, com a marca de 0m59s542 estabelecida nas 12 Horas de Tarumã.
Além disso, a temporada foi marcada pela vitória dupla do #110 na etapa de Santa Cruz do Sul, que valeu como etapa do Endurance Brasil até a marca de três horas, e como etapa do Brasileiro de Endurance na marca de quatro horas (até então, apesar do nome o Endurance Brasil valia apenas como campeonato gaúcho de endurance, enquanto a CBA organizava a Copa Brasil de Endurance, um agrupamento de provas através do país que compunham o campeonato nacional da modalidade).
O quinto chassis MR18 também foi construído em 2016, para o piloto Vitor Aneris. Equipado com motorização Mitsubishi 4G63 Turbo, o carro estreou nos 500 Quilômetros de Tarumã, com pilotagem de Aneris em participação solo. Com motor preparado pela Motorcar, o carro participou de apenas duas provas durante a temporada, e não chegou a mostrar um desempenho no mesmo nível dos carros #110 e #4.
Notícias da época reportavam que um sexto chassi chegou a ser construído, e seria equipado com motorização Chevrolet V6 3.6L, porém esse carro jamais chegou a estrear nas pistas (onde estará o belo protótipo?) – Graças ao nosso amigo Evandro Flesh resolvemos o mistério: o carro foi comprado pela equipe Tekprom de Murilo Pilotto para o piloto Lucas Molo (que competiu no passado no Brasileiro de Endurance com modelos da Ferrari como 355, 360 N-GT e 550 GT1).
Outra movimentação foi o MR18 #91 de Jorge e Rui Machado, que foi adquirido por Emílio Padrón para a temporada 2017. O carro realizou seu shakedown durante a décima etapa do Campeonato Paulista de Automobilismo, cravando a pole position, mas sem chegar a participar das baterias da etapa.
Para a temporada 2017, o Endurance Brasil ascendeu ao status de Campeonato Brasileiro, e com isso a competição na classe GP1 se acirrou. Além dos diversos MRX e MCR que já competiam tradicionalmente no gaúcho, se juntaram ao certame carros muito velozes, como o MCR Grand Am, GeeBee R1, Predador e aqueles que seriam as grandes vedetes da temporada: o Porsche 911 GT3 R da geração 991 da equipe Stuttgart Porsche e o protótipo AJR, desenvolvido pela JLM Racing e Metalmoro.
Nesta temporada, três carros competiram: o carro #6 de Claúdio Ricci, Felipe Roso e Vinicíus Roso, o #110 de Eduardo Dieter e Francesco Ventre e o #117 de Emílio Padrón e Fernando Fortes, que trocou a motorização Audi Turbo pela Honda K20 Turbo. Na primeira prova da temporada, as 3 Horas de Tarumã, o destaque ficou para o carro #110, que conquistou a quarta posição na classe GP1, enquanto os demais carros abandonaram.
Depois dessa etapa, os melhores resultados foram conquistados pelo carro #117: uma segunda posição nos 500 Quilômetros de Curitiba e dois terceiros lugares nas 3 Horas de Santa Cruz do Sul e nas 3 Horas de Tarumã, encerramento da temporada 2017 do Endurance Brasil. O ano de 2017 também marcou a despedida dos MR18 das pistas: o carro #117 de Emílio Padrón foi aposentado, dando lugar a um protótipo AJR equipado com a motorização Honda K24 Turbo, o carro #110 deu lugar ao DTR01 que estreou em 2019 e Cláudio Ricci passou a dividir o cockpit do MCR Grand Am com Fernando Poeta. Já sobre o paradeiro dos carros, um deles se tornou doador de peças para uma réplica inacabada do Bugatti Veyron, enquanto o chassi e diversos componentes mecânicos do MR18 foram para as mãos da equipe MC Tubarão, servindo de base para o MC40, enquanto a transmissão foi para a Lamborghini #81 de Fernando Poeta que corre na Superturismo gaúcha.
Análise técnica
Aerodinâmica
A configuração inicial da carenagem do MR18 apresentada se destaca pelo bico elevado (1) com uma tomada de ar sob o bico (2) e duas passagens de ar que também atuam como tomadas de ar para os freios dianteiros (3). Além disso, dois canards (4) foram posicionados na dianteira, auxiliando no ajuste fino da pressão aerodinâmica, gerada principalmente pelo splitter dianteiro (5), que possui uma seção central elevada.
Passando à lateral, existem saídas de ar nas laterais após as caixas de roda (6). A tomada de ar do motor foi posicionada sobre o teto (7), de forma a não impactar significativamente na área frontal e as tomadas de ar para radiadores (8) e freios traseiros (9) são posicionadas na carenagem lateral após o cockpit. A asa traseira (11) possui um elemento, com suportes tradicionais na parte inferior e endplates que se conectam à carenagem traseira.
Passando à seção traseira, existem dois pares de grelhas para ventilação do cofre do motor e radiadores, e duas peculiares saídas de ar com uma cobertura circular. Por fim, o difusor traseiro (13), conta com uma pequena zona de expansão central sob a transmissão separada por strakes verticais das duas zonas principais de expansão. Além disso, outro par de strakes faz a divisão entre o difusor principal e os pequenos difusores posicionados logo após as rodas traseiras.
O segundo carro construído, para a equipe Motorcar, apresentou algumas soluções diferentes dessa configuração inicial, mostrando o trabalho incessante de desenvolvimento da classe GP1 na época. Na dianteira, o splitter (5b) se projetava muito mais à frente do que no chassi #001 da equipe CRT, e a tomada de ar do motor (7b) foi reposicionada sobre o teto para dar espaço à barbatana dorsal (14) sobre a carenagem do motor. Na lateral, a carenagem na região dos radiadores foi fechada (8b).
Além disso, na estréia do carro #91 a tomada de ar sob o bico foi fechada (2b) e um canard maior foi posicionado logo abaixo dos faróis (4b).
Ainda em 2014, o carro #04 também recebeu a barbatana dorsal, novos canards e reposicionamento da tomada de ar do motor.
Em 2015 estreou ao MR18 #110 da equipe DTR Motorsport, trazendo evoluções no pacote aerodinâmico, como os Big Honking Holes com louvres nas caixas de rodas dianteiras e traseiras (15), as grelhas para os radiadores (16) e as tomadas de ar tipo scoop (17). Além disso, foram adicionadas tomadas de ar à frente das caixas de roda traseiras (18) e um aerofólio traseiro com perfil e posição diferentes dos demais modelos (10b).
Em algumas provas com chuva, o modelo recebeu um defletor de policarbonato à frente do pára-brisas para auxiliar na visibilidade, solução que anos depois veio a ser adotada em alguns protótipos AJR. Além disso, o bico apresentava um design particular, com a tomada de ar inferior fechada e um bordo de ataque arredondado (1b), solução que foi adotada no decorrer da temporada 2016.
Outra peculiaridade é que foram testadas diversas soluções de louvres no carro #110, desde uma aplicação parcial até uma aplicação total sobre as caixas de rodas, e até mesmo completamente fechados com fita. O último MR18 a estrear oficialmente foi o carro #55 de Vitor Aneris, com um pacote aerodinâmico relativamente padrão, à exceção da tomada de ar na tampa do motor (19) e a adição de um duto NACA na carenagem lateral (20).
Powertrain
Quanto à motorização, os primeiros MR18 construídos (#4 e #91) foram equipados com motores Audi 20V Turbo, dando seguimento à tendência dos MRX da Classe I que competiam no Gaúcho de Endurance. Essa configuração de motorização foi uma das que mais se adequou ao protótipo, resultando em boa parte dos principais resultados em provas longas.
Em 2014, foi construído um carro equipado com motorização Hartley V8, que jamais chegou a competir.
Outra motorização que rendeu grandes resultados foi o Honda K20 Turbo utilizado pela equipe DTR no carro #110, que junto à preparação diferenciada do modelo resultou possivelmente no MR18 mais veloz da época.
Por fim, o piloto Vitor Aneris testou a motorização Mitsubishi 4G63 Turbo, porém sem obter resultados expressivos.
Houve também a informação, de que o sexto MR18 seria equipado com motorização Chevrolet 3.6 V6, configuração similar à utilizada pela NASCAR Brasil, porém nenhuma informação chegou a ser divulgada oficialmente sobre quem seria o proprietário, equipe e pilotos.
Quanto à transmissão, alguns MR18 construídos receberam as tradicionais Hewland TMT,, porém em 2015 a Metalmoro anunciou uma parceria com a Xtrac para utilização dos transeixos P1152 desenvolvidos para a categoria LMP3 nos MR18. Nem todos os carros receberam essa opção, e ao que consta da nossa pesquisa, 4 transmissões foram importadas pela Metalmoro, uma delas para o primeiro AJR fabricado e mais três que vieram a equipar os carros número 4, 117 e 91.
Resultados:
Agradecimentos
Agradecemos aos amigos Enzo Brocker e Fernando Leal pela disponibilidade e informações que ajudaram a enriquecer essa postagem.
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DTR01 (2019 – )
Equipado com motor Honda K20 Turbo, o DTR01 foi desenvolvido pela Gear Up Racing para os pilotos Francesco Ventro e Eduardo Dieter.
Fontes:
Protótipo MRX fechado poderá estrear nas 12 Horas de Tarumã. Disponível em: http://www.blogdopassatao.com/search/label/MRX%20fechado.
12 Horas de Tarumã 2013. Disponível em: http://www.blogdopassatao.com/search/label/12%20Horas%20de%20Tarum%C3%A3%202013.
1a Etapa 2014. Disponível em: http://www.blogdopassatao.com/search/label/1a%20Etapa%202014.
2a Etapa 2014. Disponível em: http://www.blogdopassatao.com/search/label/2a%20Etapa%202014.
3a Etapa 2014. Disponível em: http://www.blogdopassatao.com/search/label/3a%20Etapa%202014.
4a Etapa 2014. Disponível em: http://www.blogdopassatao.com/search/label/4a%20Etapa%202014.
500 KM de São Paulo 2014 Velo Città. Disponível em: https://ruiamaraljr.blogspot.com/2014/09/500-km-de-sao-paulo-2014-velo-citta.html.
5a Etapa 2014. Disponível em: http://www.blogdopassatao.com/search/label/5a%20Etapa%202014.
6a Etapa 2014. Disponível em: http://www.blogdopassatao.com/search/label/6a%20etapa%202014.
12 Horas Tarumã 2014. Disponível em: http://www.blogdopassatao.com/search/label/12%20Horas%20de%20Tarum%C3%A3%202014.
1a Etapa 2015. Disponível em: http://www.blogdopassatao.com/search/label/1a%20Etapa%202015.
2a Etapa 2015. Disponível em: http://www.blogdopassatao.com/search/label/2a%20Etapa%202015.
3a Etapa 2015. Disponível em: http://www.blogdopassatao.com/search/label/3a%20Etapa%202015.
4a Etapa 2015. Disponível em: http://www.blogdopassatao.com/search/label/4a%20Etapa%202014.
5a Etapa 2015. Disponível em: http://www.blogdopassatao.com/search/label/4a%20Etapa%202015.
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12 Horas de Tarumã 2015. Disponível em: http://www.blogdopassatao.com/search/label/12%20Horas%20de%20Tarum%C3%A3%202015.
1a Etapa 2016. Disponível em: http://www.blogdopassatao.com/search/label/1a%20Etapa%202016.
2a Etapa 2016. Disponível em: http://www.blogdopassatao.com/search/label/2a%20Etapa%202016.
3a Etapa 2016. Disponível em: http://www.blogdopassatao.com/search/label/3a%20Etapa%202016.
4a Etapa 2016. Disponível em: http://www.blogdopassatao.com/search/label/4a%20Etapa%202016.
5a Etapa 2016. Disponível em: http://www.blogdopassatao.com/search/label/5a%20etapa%202016.
6a Etapa 2016. Disponível em: http://www.blogdopassatao.com/search/label/6a%20etapa%202016.
12 Horas de Tarumã 2016. Disponível em: http://www.blogdopassatao.com/search/label/12%20Horas%20de%20Tarum%C3%A3%202016.
1a Etapa 2017. Disponível em: http://www.blogdopassatao.com/search/label/1a%20Etapa%202017.
2a Etapa 2017. Disponível em: http://www.blogdopassatao.com/search/label/2a%20Etapa%202017.
3a Etapa 2017. Disponível em: http://www.blogdopassatao.com/search/label/3a%20Etapa%202017.
500 Km de Curitiba. Disponível em: http://www.blogdopassatao.com/search/label/500km%20de%20Curitiba.
Câmbios Xtrac LMP3. Disponível em: https://www.metalmoro.com.br/novosite/2015/12/02/blog-xtrac-metalmoro-1/.
Racecarpress. Disponível em: https://www.facebook.com/profile/100007872366583/search/?q=MR18.
Belíssimo post, eu tinha uma certas falta de informação sobre o 18 ! Sua historia, aqui tão bem detalhada, obrigado!
Pelo que percebo ele foi uma transição para chegarmos ao nível do AJR que ainda é uma referencia, creio que durante sua carreira, o construtor percebeu que a base do MCR já estava obsoleta para competir com o que estava entrando pelo Pais. E essa “encorpada” , dodas, freios e motor maiores não eram o suficiente para os anos 20.
Olhando as fotos do motores, digo ,esta diversidade que o 18 se submeteu, era algo apaixonante que faz um pouco de falta nos prototipos de hoje.
Espero que no futuro alguma fabrica olhe para nosso endurance e meta seu motor em um Ligier, AJR ou Sigma da vida.
Sou eu a agradecer pelo apoio! Realmente, no início o AJR seria um MR18 com aerodinâmica aprimorada, mas quando o desenvolvimento teve início logo se percebeu que faria mais sentido partir para uma base totalmente nova, dando mais liberdade não somente para a aerodinâmica quanto para evoluções de chassi, suspensão, etc…