Tech Analysis – Terceira Etapa do Campeonato Gaúcho de Endurance

No último final de semana foi realizada a terceira etapa do Gaúcho de Endurance, retornando ao templo do automobilismo gaúcho, em Tarumã. Dessa vez, por uma coincidência de agenda estive na região, e pude acompanhar as atividades de pista in loco. Seguindo nossa lógica de evolução das análises da abertura da temporada e de 2024, seguimos utilizando o Sigma P2 G5 #12 como modelo de referência para acompanhar a performance dos carros na classe P1:

A melhor volta registrada por Jindra Kraucher na prova foi de 1m01s237, uma melhora de mais de 6 décimos em relação à prova de abertura, sinalizando boas condições de pista e a evolução do bólido da Sigma, que desde a etapa de Guaporé estreou uma traseira do Sigma P1 G5 Evo:

Análise do classificatório da P1

Uma novidade da nossa análise foi a utilização de um radar para medir a velocidade máxima dos carros na reta dos boxes, adicionando uma camada extra de informação. 

Uma das nossas percepções foi de que, principalmente no classificatório os protótipos turbo atingiram velocidades bem superiores aos protótipos V8, com a maior marca atingida pelo DTR01 com 233 km/h. Faz sentido, pois nos treinos é possível aumentar a pressão de abertura da válvula de alívio para obter mais potência, que porém não pode ser mantida por longos períodos durante a prova sob o risco de comprometer a durabilidade dos motores.

Por sinal, o DTR não repetiu a boa performance da abertura do campeonato, e em conversa nos boxes, Ian Ely nos reportou que a equipe Overboost estava lutando com o acerto do carro durante o final semana, pois o carro estava com forte tendência a sair de frente. 

O classificatório foi dominado pelo AJR #46 da equipe Mottin Racing, que foi o primeiro P1 do novo regulamento do gaúcho a baixar de 59s em Tarumã, marcando 58s925 – um sinal de que o BoP deverá ser revisto em breve para evitar uma escalada de custos no campeonato. Interessante notar que os AJR foram os carros com menor velocidade máxima, e observando o acerto de asas percebemos que o AJR 80 estava com carga máxima nos flaps dianteiros enquanto o AJR 46 usava uma configuração intermediária – ainda assim possivelmente com mais arrasto do que os Sigma e DTR.

Análise da corrida

Para avaliar o desempenho dos competidores, utilizamos o mesmo padrão do WEC de avaliar os 60% das voltas mais rápidas, o que permite avaliar a degradação dos pneus, performance dos pilotos e capacidade de lidar com o trânsito dos retardatários, resultando em uma boa métrica do potencial de desempenho dos carros na prova.

Os únicos carros a completar a prova sem grandes percalços foram os Sigma, porém todos os competidores puderam completar a prova com um bom número de voltas, resultando em uma amostra significativa e homogênea. A amplitude de voltas (medida entre a melhor volta e a pior da amostra) ficou em uma média de 4 segundos, com os Sigma demonstrando melhor consistência (amplitude em 3s800),  enquanto o AJR 46 teve uma amplitude maior, de cerca de 4s3 – ao que tudo indica devido ao problema na direção elétrica enfrentado pela Mottin Racing durante a prova. 

De toda forma, a faixa de trabalho entre os 5 carros da P1 foi muito próxima, indicando que os diversos carros apresentam comportamento próximo quanto à degradação do desempenho durante a prova, mesmo com diferentes configurações de carros e tripulação.

Em uma outra visão, ordenamos o tempo de volta de cada carro do menor para o maior, e plotamos como percentual em relação à melhor volta da prova para analisar a performance. Disso, podemos ver que o AJR 46 foi em geral mais veloz, e um resultado melhor somente não foi obtido devido aos problemas enfrentados na prova. Novamente, destaque para a consistência do Sigma 12 e para o desempenho do AJR 80, que foi o terceiro protótipo mais rápido durante a prova. Mais atrás, aparecem os Sigma 121 e DTR, que tiveram performance um pouco abaixo dos demais porém equilibrada entre si, refletindo as disputas que se estenderam por XX voltas durante a prova.

Novamente, a menor diferença entre a melhor volta no classificatório e na prova foi de Jindra Kraucher no Sigma 12, seguido pelo protótipo DTR, que porém não rendeu tudo o que poderia na classificação. Já o maior gap entre classificatório e a prova foi do AJR da equipe Mottin, novamente por causa do problema com a direção elétrica. 

O outro Sigma, da dupla Haag e Zarpelão Jr. teve desempenho muito próximo da prova de abertura, tanto na classificação quanto na prova, apresentando uma tendência de estabilidade. Quanto à nossas medições de velocidade, prevaleceu uma lógica similar à do classificatório com o DTR01 registrando as melhores marcas (pico de 236 km/h), seguido pelos dois protótipos Sigma e pelo AJR #46 com velocidades entre 215 e 220 km/h. Com menor velocidade, mas não mais lento, o AJR de Kia Power Imports marcou picos inferiores a 200 km/h, mostrando que mesmo em Tarumã é possível um bom desempenho sem ter o carro com maior velocidade de reta.

Análise dos Stints

Além da medição de velocidade, trazemos outra novidade com a análise de desempenho nos stints para cada carro, considerando as 10 melhores voltas de cada trecho, ordenadas da mais rápida para a mais lenta. 

Começando pelo vencedor, podemos ver que o primeiro e segundo stints do piloto Jindra Kraucher são extremamente próximos entre si, mais uma vez mostrando o nível de consistência da combinação com o Sigma P1 turbo. O terceiro stint apresenta um gap considerável para os demais (na casa de 2%, o que equivale a cerca de 2 segundos em Tarumã), num sinal de que, com boa vantagem e a maioria dos competidores enfrentando problemas, Jindra administrou a vantagem para garantir a vitória.

Passando ao outro Sigma, que completou a prova na segunda colocação, podemos ver o bom equilíbrio entre Ricardo Haag e Gerson Zarpelão Jr., com uma boa sobreposição nos tempos de volta entre os três stints da prova.

Já no AJR 80, podemos perceber um bom equilíbrio entre o primeiro stint com Alexandre Finardi e o segundo stint (primeiro de Guto Rotta na pilotagem), com um ganho significativo de desempenho no stint final – cerca de 1.5 segundo em todo range de voltas.

No outro AJR, o #46 da equipe Mottin, podemos ver um relativo equilíbrio nos stints entre Adriano Baldo e Igor Vacari, com uma vantagem entre 1.5 a 2 segundos do estadunidense Cole Loftsgard para seus parceiros de equipe.

Por fim, no DTR01 Ian Ely competiu como cavaleiro solitário, podemos ver um primeiro stint não muito veloz mas bem estável, com um bom segundo trecho e o terceiro trecho prejudicado pelos problemas enfrentados na fase final da prova.

Além da comparação dentro do mesmo carro, também comparamos os 5 protótipos P1 entre si a cada trecho, com o Sigma #12 se destacando no primeiro trecho e o AJR #46 bem próximo, a despeito dos problemas enfrentados pelo protótipo da equipe Mottin.

No segundo trecho, vemos uma inversão com Cole Loftsgard ditando o melhor ritmo seguido por Jindra Kraucher, e em geral foi o trecho mais veloz para a classe P1 com um bom desempenho em todos os carros.

Por fim, no terceiro trecho, o destaque ficou para Guto Rotta, seguido por Igor Vacari que mostrou velocidade em algumas voltas porém apresentou uma degradação do desempenho mais acentuada. Aqui fica evidente o quanto Jindra Kraucher estava administrando a vantagem para o Sigma de Ricardo Haag, já que a curva dos dois carros praticamente se sobrepõe.

Considerações finais

Analisando os dados coletados, fica evidente um bom nível de equilíbrio entre os três tipos de carro (e quatro motorizações), porém também é evidente que, não fosse o problema na direção elétrica o AJR 46 teria disputado a liderança – em geral o carro de Adriano Baldo, Cole Loftsgard e Igor Vacari perdeu cerca de 1 segundo para aquele que seria seu ritmo possível, e teria boa até mesmo de vencer com relativa folga. Mas carreras son carreras, e no final prevaleceu a constância da combinação Jindra e Sigma #12.

Quanto ao regulamento desportivo, duas considerações:

1. O tempo extra de pit de 30 segundos aplicado ao AJR 80, por Guto Rotta por ser considerado piloto “Pro” pode ser considerado pequeno, pois na análise dos 10 melhores tempos de volta o piloto ficou entre 1.5 a 2 segundos por volta mais rápido que seu companheiro de equipe. Fatoradas as voltas em Safety Car e com trânsito nos parece que a organização do campeonato poderia seriamente avaliar um tempo extra superior, entre 45 e 60 segundos. 
2. Segundo, com base no desempenho em pista, tratamento similar poderia ter sido aplicado ao piloto Cole Loftsgard, que tem bom histórico em GTs nos Estados Unidos e se mostrou muito veloz frente a seus companheiros de equipe.

Agradecimentos

Gostaria de agradecer aos engenheiros Pedro Fetter e Evandro Flesch pelo empréstimo do radar que utilizei para a coleta de dados, e também à equipe TechForce por ceder um cantinho nos boxes para ser a base de operações no final de semana. Também às demais equipes, e especialmente ao piloto Ian Ely com quem tive uma boa conversa sobre as dificuldades e desafios do final de semana.