PB01

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Dopo il collasso della Divisão 4 (puoi immaginarla come una sorta di Can-Am brasiliana) nel 1975, i prototipi sono praticamente scomparsi dal sport a motori brasiliano, che si è concentrato sulle vetture Turismo (Brasileiro de Marcas, Stock Car, Turismo 5000, ecc.) e Formula (Vee, 2 e 3, ecc.). Questa situazione è durata fino alla metà degli anni ’90, quando due iniziative chiave hanno dato inizio alla rinascita dei prototipi in Brasile: nel 1989 è nato Aldee di Almir Donato, seguito nel 1990 da Proton 1.600 di Pedro Virgínio.

A Rio Grande do Sul il pilota Paulo Barreto decise, nel 1993, di sviluppare il suo proprio prototipo per le gare di durata come la 12 Ore di Tarumã e la Mille Miglia Brasiliana. Oltre all’esperienza in pista di qualcuno che ha iniziato la sua carriera nel 1972, lui è stato anche professore all’Università Federale di Santa Maria-RS (UFSM) e responsabile del laboratorio motori.

Il progetto iniziale, sviluppato insieme all’ingegnero Paulo Romeu Machado, mirava ad ottenere dalla FINEP un finanziamento per la realizzazione di un’auto completamente nuova, comprensiva degli strumenti e delle attrezzature necessarie alla sua costruzione e al suo funzionamento, ma la lentezza burocratica dell’iter di approvazione ha portato ad un cambio di rotta.

Partendo da un telaio di Formula 2 Sudam Berta/Muffato (regalo dell’amico e pilota José Carlos Rossi), Paulo Barreto ha cominciato il processo di adattamento di una carrozzeria parziale della Willys Interlagos (una Alpine A108 costruita in Brasile su licenza di Willys). Con l’assistenza tecnica di un altro amico, l’ex pilota di F3 Sudam Ronaldo Ely, l’auto è stata assemblata nel laboratorio UFSM con un motore VW AP 2000 di circa 190 CV e un cambio argentino Meriggi.

Al progetto hanno lavorato anche gli studenti del corso di Ingegneria Meccanica dell’UFSM e il tecnico specializzato José Adail Cunha “Bolinha”, aiutando nella costruzione di carrozzeria, serbatoio carburante, roll-bar e accessori vari, oltre a lavorare come squadra di supporto durante il gare.

La vettura era pronta il giorno della 12 Ore di Tarumã del 1994, dove fece segnare il miglior giro della gara con il tempo di 1:17.009, ma le successive pause di semiasse impedirono a questa velocità di trasformarsi in un risultato nella classifica finale.

Una volta risolto il problema, l’auto ha ottenuto diverse vittorie nel Torneio de Verão (un campionato svoltosi durante l’estate dell’emisfero sud a Rio Grande do Sul) tra il 1995 e il 1997, oltre al secondo posto nel Campionato di Endurance dell Rio Grande do Sul di 1996 e un terzo posto alla 12 Ore di Tarumã.

Nel 1998 vengono modificati i regolamenti dell’Endurance brasiliano, e con ciò la PB01 fu costretta a trasportare una zavorra di 130 kg, che comprometteva la rigidità strutturale della vettura e le prestazioni dei freni, rendendo il prototipo obsoleto davanti all’Aldee Spyder che cominciò ad arrivare nel Rio Grande do Sul. Nonostante ciò, il modello ha continuato a gareggiare fino agli anni 2000, ed è attualmente al Museu do Automobilismo Brasileiro (Museo Brasiliano del Motorsport), a Passo Fundo – RS. Quanto a Paulo Barreto, ha costruito un secondo prototipo di spyder, seguendo il trend di Aldee Spyder e MCR, una storia che riporteremo presto qui sul sito.

Analisi aerodinamica

Il design aerodinamico del PB01 è stato ispirato da diverse fonti, a partire da parte di una carrozzeria Willys Interlagos.

Con questa base che indossa il telaio tubolare, il lato anteriore è stato modificato ispirandosi alla Yamaha OX99-11, un’associazione che ha molto senso: mentre il prototipo giapponese era una sorta di “F1 per le strade”, il prototipo brasiliano era basato su un telaio monoposto della Formula 2 sudamericana.

Nella parte anteriore della PB01, possiamo vedere l’alettone integrato nella carrozzeria che collega i due parafanghi (1), uno dei principali punti di ispirazione della Yamaha OX99-11. Inoltre, nella zona inferiore sono presenti una serie di prese d’aria per i freni (2) e per il radiatore dell’olio (3). Accanto al parabrezza, inizialmente erano presenti due prese d’aria circolari (4), forse per raffreddare l’abitacolo, ma queste prese sono state chiuse durante l’evoluzione del progetto (immagine sotto).

I radiatori, posti appena davanti alle ruote posteriori, ricevevano l’aria attraverso i condotti profilati NACA nella carrozzeria laterale (5), e il motore “respirava” attraverso i condotti NACA posti dove si trovavano i finestrini laterali posteriori Willys Interlagos (6). Al posteriore, l’ispirazione è venuta dai prototipi Jaguar Gruppo C come la XJR12, utilizzando una combinazione di un profilo alare integrato nella carenatura (7) e un altro con un unico elemento in posizione superiore (8).

Durante i test, inicialmente utilizzando un motore Formula Ford CHT, il PB01 è stato testato senza l’ala posteriore superiore, ma i risultati hanno mostrato che l’ala convenzionale era d’obbligo. Nell’immagine sopra possiamo vedere anche le bocchette di ventilazione dei passaruota anteriori, utilizzate per favorire lo sfogo dell’aria calda proveniente dai freni e anche la pressione positiva accumulata all’interno dei passaruota, ottimizzando il carico aerodinamico anteriore.

Un altro esperimento effettuato furono i fori della carrozzeria posteriore, nel tentativo di ventilare la pressione che si stava accumulando in quella zona.

Letture aggiuntive:

Muffatão M1

La storia del telaio Muffatão M1 inizia nel 1981, quando la Formula 2 brasiliana era composta essenzialmente da monoposto del vecchio Super V. Cercando di modernizzare la categoria, il pilota/politico/imprenditore Pedro Muffato acquisì la licenza per produrre la Berta Mk2 dei telai di Formula 2 a Cascavel, nello Stato del Paraná, inviando i suoi tecnici in Argentina per apprendere le tecniche costruttive necessarie per produrlo in Brasile. Per quanto ne so, la Berta F2, a sua volta, è nata dal progetto Berta Super V, sviluppato su richiesta per il team brasiliano di Hollywood nel 1976, in un chiaro esempio di come la vita prende i suoi turni…

Sei mesi e 8 milioni di Cruzeiro dopo, il primo Muffatão è arrivato sulle piste brasiliane e si è affermato come il modello dominante della F2 brasiliana. Con la fine della categoria nel 1986, il telaio Cascavel è stato ancora adattato per la Formula 3 senza grandi successi e per la Formula Ford, dove ha preso nuova vita.

Willys Interlagos

All’inizio degli anni ’60, il mercato automobilistico brasiliano iniziò a valorizzare le auto sportive e i produttori iniziarono a utilizzare le corse automobilistiche come strumento di marketing. La prima casa automobilistica a fondare un reparto corse fu DKW, che fu presto seguita da altre, tra cui Willys. Sfruttando il legame con la casa francese Renault, che ha permesso l’arrivo del modello d’ingresso Gordini, è stata stabilita una partnership con Alpine per la produzione locale del modello A108. In una chiara indicazione della vocazione per le piste che si desiderava per la nuova vettura, l’ufficio marketing chiamò l’auto Willys Interlagos, alludendo al principale circuito automobilistico brasiliano.

Yamaha OX99-11

La Yamaha OX99-11 era un prototipo di supercar sviluppato dalla Yamaha all’inizio degli anni ’90, utilizzando lo stesso motore V12 fornito dalla casa automobilistica giapponese a squadre di F1 come Zakspeed, Brabham e Jordan, con l’obiettivo di essere una “F1 per le strade”. L’auto è stata quindi costruita con una monoscocca in fibra di carbonio, con il guidatore al centro e il passeggero in posizione tandem, come in un caccia. Una serie di problemi di sviluppo che hanno ritardato il progetto e il crollo della bolla immobiliare giapponese hanno posto fine al progetto, con solo tre prototipi costruiti.

Jaguar XJR12

Tra il 1983 e il 1991 Jaguar ha sviluppato una serie di prototipi XJR per competere nel Gruppo C FIA e nell’IMSA GTP. Inizialmente queste vetture ricevettero il potente motore Jaguar V12 da 7 litri, ma alla fine i modelli furono equipaggiati con motori 3.5 V6 Turbo (che sarebbero stati successivamente utilizzati per la XJ220) e infine un Cosworth V8, per adattarsi ai regolamenti FIA del 1991 per il Gruppo C. l’ultima vettura con il V12 aspirato è stata la XJR12, vincitrice della 24 Ore di Le Mans nel 1990.

Riconoscimento

Lascio qui i miei ringraziamenti a Paulo Torino che ha condiviso il contato di Barreto, e in particolare a Paulo Barreto per le informazioni e le immagini condivise che hanno reso possibile questa pubblicazione.

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Fonti:

Aldee. Disponibile a: https://www.lexicarbrasil.com.br/464/.

Proton. Disponibile a: http://www.lexicarbrasil.com.br/proton/.

12 HORAS HISTÓRIA & ESTATÍSTICAS 1962 – 2021. Disponibile a: https://corridaonline.wixsite.com/12horas/sobre.