Tech Analysis – Performance da P1 em Goiânia

A primeira etapa da temporada 2022 do Império Endurance Brasil começou com a estréia de novos carros e equipes, e com a tradicional mistura de disputas e grandes reviravoltas que já são tradicionais para a categoria, que busca cada dia mais trazer uma disputa equilibrada em cada classe.

Fonte: Endurance Brasil.

Na classe P1, tivemos carros de quatro fabricantes disputando as 4 Horas de Goiânia: o esquadrão de AJRs da JLM Racing, carro dos atuais campeões e referência de performance, o Ginetta G58 da família Ebrahim e a estréia na Endurance da quarta geração do Sigma P1 e do Ligier JS P320 em versão de Track Day, com maior potência em relação à configuração homologada para a LMP3 (525 HP contra 455 HP). Para a etapa inicial, o regulamento definiu as limitações de peso mínimo e capacidade máxima do tanque para cada carro. 

Treino classificatório

Nos treinos classificatórios pudemos averiguar a performance pura de cada carro, com base na melhor volta entre as duas sessões de treino (lembrando que o grid é composto com base na média das voltas dos pilotos de maior e menor rank de cada carro):

Deste comparativo podemos traçar algumas conclusões:

  • AJR: continua sendo o carro mais rápido do país, e mesmo com todas o restritor de 90mm na admissão a melhor volta no qualy ficou apenas 5 décimos acima da pole de 2019 (Vicente Orige/Gustavo Martins/Raphael Campos – 1m15s434), momento em que os carros já eram equipados com o DRS traseiro e ainda não eram aplicados restritores;
  • Sigma: a quarta geração do Sigma está virtualmente empatada com o AJR quanto ao ritmo de voltas rápidas, mostrando a evolução do projeto;
  • Ligier: mesmo sendo o carro de menor potência da P1 e sem DRS, o tempo do JS P320 foi respeitável, o quinto mais rápido entre todos os protótipos;
  • Ginetta: foi o mais lento dos P1, com um tempo superior ao obtido em outras passagens do carro pela pista Goiânia, o que indica que ainda existe potencial para que a nova equipe evolua o carro.

Em linhas gerais ficou claro que os protótipos nacionais, construídos para aproveitar ao máximo da ausência de limitações do regulamento são mais velozes que os estrangeiros Ginetta e Ligier, que são versões para Track Day de carros LMP3 e possuem maiores limitações, principalmente na aerodinâmica.

Corrida

Para analisar o ritmo de prova dos protótipos, desenvolvemos um diagrama de caixa modificado (abaixo), utilizando como referência as melhores voltas do melhor carro de cada fabricante. Para o meu método, optei por utilizar as 30 melhores voltas do melhor carro de cada modelo, seguindo a mesma lógica utilizada no BoP da categoria Hypercar do WEC. Contudo, enquanto no WEC são considerados os 60% de voltas mais rápidas (para contabilizar o efeito de diferentes estratégias de box e a degradação do carro durante a prova), no caso da Endurance Brasil optei por uma quantidade de voltas equivalente a aproximadamente um stint pois as janelas de pit stop são pré-definidas e existe uma grande variação de desempenho entre pilotos profissionais e amadores. De um lado prático, a quantidade de voltas foi limitada pois sua tabulação exige um trabalho manual de captura de dados, visto que atualmente encontram-se disponíveis apenas pelo Racehero que não permite que sejam exportados em forma de tabela.

No gráfico acima, os pontos verdes representam a melhor volta da prova para um determinado carro, enquanto a linha verde representa os 25% de voltas mais rápidas. Já o ponto vermelho representa a pior das 30 voltas selecionadas, e a linha vermelha as 25% piores voltas. Por fim, a caixa central representa o 50% central da amostra, enquanto a linha horizontal central, no nosso diagrama modificado, representa a média das 30 melhores voltas. Em linhas gerais, quanto menores as linhas verde e vermelha, menor a dispersão, ou seja, mais constante foi o carro. Da mesma forma, quanto menor a caixa central, mais constante foi o desempenho. Uma limitação do tamanho e tipo de amostra escolhida é que a distribuição não apresenta um comportamento “normal” nas duas direções, de forma que o  primeiro quartil (linha verde, 25% melhores voltas) sempre aparecerá alongado em relação ao quarto quartil (linha vermelha, 25%  piores voltas).

Além disso, desenvolvemos uma tabela para comparar o desempenho de classificação e o de corrida, indicando o quanto o ritmo de corrida de cada veículo se degrada em relação ao pico de performance:

Os principais destaques que provém da análise são os seguintes:

  • Ligier: o carro vencedor obteve a segunda melhor volta da P1 na prova, com menos de 1% de diferença para o melhor tempo do classificatório, menor “queda” de desempenho entre os quatro modelos. Além disso, é o carro com o menor “spread” entre a volta mais rápida e a volta mais lenta da amostra (1,7 s), mostrando que a força do protótipo francês esteve em sua constância;
  • AJR: de todos os P1, o AJR foi o que apresentou a maior diferença entre qualy e prova, além de um “spread” de aproximadamente 2,1 s. Isso quer dizer que o carro é capaz de picos de performance, que porém não são mantidos por longos períodos;
  • Sigma: nessa primeira etapa o Sigma apresentou ter melhor equilíbrio entre qualy e ritmo de prova se comparado aos AJR. Ainda que tenha apresentado o maior “spread” das 30 voltas (cerca de 2,3 s), o modelo mostrou ser capaz de andar mais próximo do ritmo de classificação durante a prova, indicando uma maior reserva de desempenho para momentos chave da prova;
  • Ginetta: de todos os P1, o Ginetta foi também o mais lento em ritmo de prova, ao ponto da melhor volta do carro se posicionar no terceiro quartil dos demais competidores. Contudo, tal como o Ligier, apresentou um spread baixo (1,8 s), e o ritmo de prova do carro inglês também foi um dos que menos se degradou.

É interessante notar também o equilíbrio apresentado entre Ligier, AJR e Sigma, com tempos médios de volta separados por apenas 4 décimos de segundo, o que significa que a configuração atual do regulamento promove um bom nível de equilíbrio para designs tão diversos entre si. Podemos visualizar melhor esse equilíbrio no gráfico abaixo, onde estão plotados os tempos de volta em ordem crescente:

Nessa plotagem visualizamos como o Sigma e o Ligier foram os carros mais rápidos no intervalo, confirmando que o Sigma apresenta maior reserva de desempenho para buscar voltas rápidas durante a prova, enquanto o Ligier apresentou o comportamento mais linear entre os P1. O AJR esteve muito próximo, porém ligeiramente mais lento, enquanto ao menos em Goiânia o Ginetta G58 foi o carro mais lento, apresentando um gap acima de 1 segundo para os outros P1, porém uma corrida limpa e sem incidentes garantiu a terceira posição para a família Ebrahim.

Agora resta aguardar a segunda etapa, onde devem ocorrer as estréias do protótipo Tubarão XI e dos AJR com motorização Ford Coyote. Será interessante ver o comportamento dessas duas novas configurações em relação às demais

2 thoughts on “Tech Analysis – Performance da P1 em Goiânia

  1. Sem falsa modéstia para nosso automobilismo. Vejo o Endurance Brasil como o melhor campeonato de sportcasr e GTs do planeta!
    Sem exagero , ele é melhor até que IMSA , que atualmente só tem 2 chassis diferentes disputando a classe principal , e o WEC é a TOYOTA disputando sozinha contra times praticamente independentes .
    Espero que nosso campeonato mantenha nossos carros dentro do limite mais ou menos de um LMP3, pra coisa não sair do controle nos custos .
    O campeonato promete muito !

    1. Com certeza, e hoje temos um campeonato com personalidade própria, que permite fabricantes e equipes desenvolvam soluções locais ou comprem o que há de melhor no mercado internacional!

Leave a Reply

Your email address will not be published.